Етикет: Sandacite

Днес в Сандъците – Sandacite разнищваме какво е било заплащането на шофьорите през 50-те години.

Идеята е да се получи стегната и фактологична публикация, която да осветлява въпроса точно такъв, какъвто е бил преди повече от половин век.

А. Основни положения в заплащането на труда на шофьора

За шофьорите на всички видове автомобили независимо от ведомството, в което служат, с изключение на тези към Министерството на народната отбрана и Министерството на вътрешните работи, е била установена единна система за заплащане на труда им. Тази система включва два основни начина за определяне възнаграждението на шофьора — заплащане за повременна работа (тарифна заплата) и заплащане за работа на норми (разчетна заплата).

Размерите на тарифните и разчетните заплати са били опреде­лени с Министерско постановление поотделно за товарните, ле­ките автомобили, влекачите и автобусите с оглед на тяхната товароспособност или вместимост и категорията на предприя­тието (ведомството), на което се числят.

Размерът на месечната заплата за всеки отделен случай не­зависимо от начина на заплащането й се определя в зависи­мост от вида на обслужвания автомобил, от полезния товар (за товарните автомобили) или от вместимостта (за леките автомобили и автобуси), както и от това, към коя група спада предприятието — собственик на автомобила.

Разпределението на предприятията на групи се извършва в зависимост от големината им, стопанското значение на прево­зите и теренните и битови условия за работа.

Разчетните заплати са по-големи от тарифните, тъй като при тях напрежението в работата на шофьорите, които работят по норми и установени графици, е по-голямо.

Заплащане труда на шофьора по тарифни­те заплати се разрешава за случаите, в които нормирането и отчитането на извършената работа е крайно затруднено или когато обемът й не зависи от шофьора (при вътрешнозаводски превози, при обслужване на автобуси за служебно ползване и др.).

По определените тарифни заплати се изчисляват и извър­шват и следните заплащания на шофьорите: за повременна ра­бота, т. е. за работа без норми, за работа с пробно одобрени вътрешнозаводски норми, за определен престой, за извънреден или нощен труд, за редовна работа, за служебни командировки, за нулево време, за предизвестия, както и за допълнителни възнаграждения и премии, за които е указано, че се заплащат в проценти от тарифната заплата.

Шофьорите на автомобили за бърза медицинска помощ и на погребални автомобили се приравняват към шофьорите, ра­ботещи на леки автомобили с вместимост над 5 места.

Шофьорите на другите специални автомобили се приравня­ват към шофьорите на някоя от категориите товарни автомоби­ли в зависимост от товароспособността на шасито, на което са монтирани.

Заплащането за работа на норми е основният начин за заплащане труда на шофьорите.

Разчетните заплати се използуват само за изчисляване на разценките при работа по единните норми за изработка или постоянно одобрените вътрешно-ведомствени норми, а така също и при работа на автобусите по автолинии с одобрени раз­писания.

Работното време на шофьорите, подлежащо за заплащане по норми, се състои от време за подготовка и прибиране на авто­мобила, съответно преди започване и след свършване на работ­ната смяна, време за движение и време за престои на автомо­била при товаро-разтоварните операции.

Сделните разценки за шофьорите на товарни автомобили се установяват за километър-пробег, за тон-превоз товар, а при извършване на превози при постоянни експлоатационни пока­затели могат да се въвеждат и разценки за тон-километри.

Въведени са и разценки за заплащане вложения труд от шофьора за подготовка и прибиране на автомобила и за то­варенето и разтоварването му, когато към него е прикрепена товаро-разтоварна бригада, която работи също по норми.

Сделните разценки за шофьорите на таксиметровите авто­мобили се установяват за платен километър-пробег и за под­готовка на автомобила за работа и за прибирането му.

При определяне на разценките освен от размера на съответ­ната разчетна заплата се изхожда и от установените норми за изработка.

В случаите, когато шофьорите участват в ремонта на по­верените им автомобили, им се заплаща като на авто­ремонтни работници. За целта на всеки шофьор след полагане на изпит пред комисия се определя съответен на подготовката му разред.

Б. Допълнителни и премийни възнаграждения.

За да се поощрят шофьорите да подобряват постоянно трудовата дисциплина, качеството на вложения труд, квали­фикацията си, а така също да постигнат икономия на ГСМ и гуми, както и да пазят поверените им автомобили, освен редов­ното месечно възнаграждение те получават и допълнителни и премийни възнаграждения.

Допълнителни възнаграждения се запла­щат, както следва:

1. За работа със специални автомобили и автомобили с ре­маркета. Размерът на възнаграждението се определя в процен­ти към заработената сума по разценки (при работа по норми) или към заработена сума по време (при работа по време). Го­лемината на процента зависи от вида и предназначението на автомобила.
2. За редовна работа. Възнаграждение в размер на 3 % от тарифната заплата за всеки 5 прослужени години редовна работа без прекъсване в едно и също министерство или някое от поделенията му. Максималният размер на възнагражде­нието е 15 %.
3. За клас-квалификация (само на онези шофьори, които притежават свидетелство за правоуправление I или II клас, не­зависимо от вида на автомобила, с който работят).

Размерът на възнаграждението за шофьорите I и II клас е съответно 15 % и 10 % от общата сума на тримесечната им тарифна заплата. Изплаша се всяко календарно тримесечие, ако през него шофьорът е спазил определени условия.

4. За работа при ненормиран работен ден (на шофьорите на леки автомобили и автобуси, които са с ненормиран работен ден, и трудът им се заплаща по тарифните заплати:)

а) когато работят с автомобил, който е с документ (НМ) за праводвижение в един или няколко окръга, размерът на това увеличение е 10 — 20 % от основната тарифна заплата на шофьора;

б) когато документът за праводвижение (НМ) на автомоби­ла е за цялата страна, размерът на увеличението е от 10 до 40 %.

Премийни възнаграждения се заплащат, както следва:

1. На шофьорите на всички видове автомобили и тролей­буси за отлична и безаварийна работа — премия в размер на 120 лева на календарно тримесечие.

Отлична и безаварийна се е смятала работата на шофьора, ко­гато през отчетното календарно тримесечие е положил такива грижи за поверения му автомобил, които са осигурили изправ­ността на частите, безотказното действие на агрегатите и меха­низмите, липсата на счупвания, подбивания и изкривявания, а така също когато няма нарушения на трудовата дисциплина и на правилата за експлоатация на автомобила.

Наред със спазването на горните условия шофьорът трябва да е работил през 65 % от календарните работни дни на отчет­ното тримесечие.

2. За реализирана икономия от наднормен междуремонтен пробег на автомобила на шофьорите се заплаща премия в раз­мер от 20 до 23 % от общата сума на реализираните икономии от всички видове технически обслужвания и ремонт на авто­мобила. при положение че са изпълнени определените за слу­чая изисквания.

3. За реализирани икономии от течни горива на шофьорите се заплаша ежемесечно дремия в размер на 50 % от стойността на реализираната икономия, при условие че са спазени опре­делени дравила за осигуряване най-точна и редовна отчет­ност за рабзтата и разхода на гориво от автомобилите им.
4. За реализирани икономии от наднормен пробег на авто­мобилните гуми всяко календарно тримесечие на шофьорите се заплаща премия в размер на 30 % от стойността на реализи­раната икономия, при условие, че е достигнат норменият про­бег на целия комплект автомобилни гуми.

Когато автомобилът не е с монтирал комплект гуми, след­ва да се достигне норменият пробег от всяка гума поотделно.

5. За преизпълнение на месечния план по приходите на шофьорите на автобуси и тролейбуси се задлаща премил в размер на 2% от месечната им тарифна заплата за всеки про­цент преизпълнение на плана.

За шофьорите на таксиметровите автомобили размерът на премията е 1 %.

6. За преизпълнение на месечния план по превозите в тон­километри за шофьорите, които работят на особено важни сто­пански обекти, е можело да се въведе и премия в размер 4 лева за всеки 100 тонкилометпа свръх месечния план. Обаче за да се заплаща горната премия, необходимо е всеки шофьор да има месечен превозен длан в тон-километри.
7. За използване празните пробези на автомобилите на шофьорите, превозили попътни товари, се заплаща пре­мия за всеки извършен попътен тонкилометър по 0,08 лв. за вътрешноградски попътен превоз в градовете София, Пловдив, Варна, Бургас и Русе.

За вътрешноградски превоз в останалите градове — по 0,07 лв. и за извънградски попътен превоз по 0,04 лв. за всеки извършен попътен тон-километър.

В Сандъците – Sandacite разглеждаме условията на труд и почивка на шофьорите през 1950-те години.

Със създаването на общодържавната система от предприятия за автомобилни превози в края на 40-те и началото на 50-те години, в организацията на труда и почивката на шофьорите са залегнали принципите на т.н. социалистичека организация на труда. Както говорят програмните документи от онова време, ,,тя осигурява непрекъснато увеличаване на производителността на труда, укрепване на трудовата дисциплина и снижаване се­бестойността на превозите, като с това повишава материалното и културното равнище на шофьора и подобрява условията на труда му“.

В организацията на труда на шофьора през средата на 50-те г. са залегнали след­ните основни положения:

1. За шофьорите на всички видове автомобили е установе­на 8-часова работа при дневно работно време (от 5 до 22 часа включително — през летния сезон, и от б до 22 часа — през зимния сезон) и 6-часова работа при нощно работно време (от 22 до 5, респективно до б часа).

2. Работните смени биват дневни, нощни и смесени.

Продължителността на работното време при смесената смя­на се определя в зависимост от броя на нощните часове.

Смяна с 4 и повече часове нощен труд се счита за нощна и трае 6 часа; при по-малко от 4 нощни часове -г- за дневна и трае 8 часа.

3. Поради естеството на работата твърдата 8-часова норма през работния ден (смяна) на шофьора не винаги може да се спази. Затова работното време на шофьора може да се опреде­ля и отчита и месечно.

При месечното определяне и отчитане на работното време месечната норма работно време в часове се намира за всеки календарен месец поотделно. За целта работните дни през ме­сеца се умножават по средната дневна норма (8 работни часа).

Полученият общ брой работни часове следва да се намали с броя на часовете, получен при умножаване броя на предпочивните и предпразничните дни за месеца (по 2 часа). Така например ако за месец май от 31 дни 25 са работни, месеч­ната норма ще бъде 25 X 8 = 200 часа, намалена с 8 часа (4 съботни дни по 2 часа), или 192 часа.

При работа по месечна норма продължителността на някои работни смени може да достигне най-много до 12 часа за смет­ка на други с по-малко от 8 работни часа, така че да не се над­хвърли общата месечна норма на работното време.

От този начин на определяне и отчитане работното време се изключват шофьорите с ненормиран работен ден.

4. При определяне месечната норма на работното време на шофьора не се прави разлика между дневен и нощен д-руд (по отношение на неговата продължителност). За изработените нощни часове шофьорът получава допълнително възнаграж­дение.

Когато работната смяна е смесена (включва и дневни, и нощни часове), нощните часове се превръщат в дневни, като 6 нощни часа се приравняват на 8 дневни.

5. За да се организира правилно трудът и за да се спазват работното време и почивките на шофьорите, в автомобилните предприятия се изработват графици за работата на шофьорите. Чрез тях се определят работното време, междусменните и сед­мичните почивки на шофьорите.

Графиците се изработват в съгласие с профсъюзния комитет за опре­делен срок от време, но не по-малък от един месец, и се одо­бряват от висшестоящата организация. Изменението на графи­ците без наложителни причини е забранено.

6. Ако при работа на месечна норма по независещи от шофьора причини се яви прекъсване в работата му, за да се приеме, че има прекъсване на работата, то трябва да е повече от 1 час. Прекъсванията не могат да бъдат повече от две на ден (без обедната почивка). Обедната почивка не се включва в работното време, но когато трае повече от 1 час, се приема за прекъсване на работно­то време.

7. При работата на шофьора е въведено и се отчита така на­реченото нулево време.

За нулево време се приема:

а)  времето, употребено от шофьора за отиване от местослуженето до пункта, в който ще поеме автомобила си, или за връ­щане от пункта до местослуженето си;

б)   стоенето на шофьора в резерв; това време обаче не може да бъде повече от 12 часа денонощно;

в)   времето за прекъсванията през време на работата, ако от­делното прекъсване е било най-малко един час. През работния ден могат да се отчитат за нулево време до 3 прекъсвания;

г)   времето, престояно от автомобила в повече от определе­ния за товарене и разтоварване нормен престой в товарния или разтоварния пункт;

д)   времето от освобождаването на шофьора до повторното му явяване (когато заминаването на автомобила се отложи за повече от 4 часа и шофьорът се освободи);

е)   престоят на шофьора в товарния или разтоварния пункт, като се извади от него времето, признато за работно, ако в съответния пункт не е имало почивна стая, обзаведена с легла.

8. В зависимост от условията за работа и необходимостта от по-пълното използване на автомобилния парк е въведена частично двойна („на звена“), пълна двойна и тройна езда на автомобилите.

При частично двойната („на звена“) езда на два автомобила се прикрепят трима шофьори. Автомобилите се зачисляват по­отделно на двама от шофьорите (звеното). На третия шофьор се зачисляват и двата автомобила. При двойната езда на един автомобил се назначават двама солидарно отговорни шофьори, а при тройната езда — трима шофьори.

При сменна работа с автомобилите се дава възможност на шофьорите сами да си подбират сменниците с оглед да се по­стига разбирателство, взаимопомощ и съгласуваност в работа­та им. По този начин се осигурява правилната техническа екс­плоатация на автомобилите, повишава се тяхната производи­телност и се разпределя по-добре работното време на шофьо­рите.

Когато е необходимо да се въведе работа на смени, особено при превоз на по-дребни товари и на по-къси превозни разстоя­ния, най-целесъобразно е да се приеме частично двойната езда, защото при нея работното време и почивките на шофьорите се разпределят най-добре при редовна ежедневна работа и на двата автомобила. В този случай работното време на сменните шо­фьори се определя на 12 часа на ден, като през всеки два дни третият се дава за почивка.

9. За да може да се проследява и контролира всеки момент извършената работа от отделните шофьори в предприятията, възприето е да се попълва специално табло.

Таблото дава възможност да се разпределят правилно еже­дневните наряди за работата на шофьорите, като се изправят навреме отклоненията в повече или в по-малко.

10. В края на всеки месец всяко автомобилно предприятие трябва да изготви писмен анализ за времето, през което са работили шофьорите, и да набелязва мероприятия за подобря­ване на работата.

---

Литepaтypa:

Гaчeв, Бopиc, M. Жeĸoв. Eĸcплoaтaция, oбcлyжвaнe и peмoнт нa aвтoмoбилa. Coфия, Meдицинa и физĸyлтypa, 1957.

Cyвaнджиeв, E, Mилaн Cпacoв. Бeзaвapийнa paбoтa пpи eĸcплoaтaция нa aвтoмoбилa. Coфия, Meдицинa и физĸyлтypa, 1959.

Гaчeв, Бopиc. Πoпътни нeизпpaвнocти и пoвpeди нa aвтoмoбилa и oтcтpaнявaнeтo им. Coфия, Meдицинa и физĸyлтypa, 1959.

Тука в Сандъците – Sandacite разправяме как трябва да се извършва теглене на повреден камион.

Тегленето (буксирането) на камион от друг камион се из­ползва най-често за преместване на повредени камион от едно място на друго или за транспортиране на по-дълги раз­стояния на изправни, но ненатоварени камиони с цел да се постигне икономия на гориво.

Преместването на повредения камион може да се из­вършва чрез буксиране с гъвкаво или твърдо съединение (тег­лич) или чрез качване и закрепване на предницата му върху каросерията на буксиращия камион (фиг. 1 а, б, в).

Фиг. 1. Теглене на камион : а — с гъвкаво съединение; б — с твърдо съединение; в – чрез натоварване предната част на повредения камион

Гъвкавото съединение се използва за теглене на повре­ден камион с изправни спирачки.

За гъвкаво съединение се използва парче стоманено мно­гожично въже, верига или тънко бетонно желязо с дължина 4—6 м. При буксиране с гъвкаво съединение се забранява да се прикачва за теглене повече от един неизправен камион.

Когато спирачките на тегления камион не са изправ­ни, използва се твърдо съединение (теглич). Този начин се прилага и за транспортиране на изправни камиони. В слу­чая могат да се прикачват едновременно по два и повече камиона.

За твърдо съединение (теглич) може да се използва греда от здраво дърво, металическа тръба, прът или винкелно желя­зо, дебело 75 — 100 мм и дълго до 4 м. В двата края на тегли­ча трябва да има халки или куки, за да се свърже той с буксирните приспособления на автомобилите.

При влаченето на повреден камион чрез буксиране тряб­ва да се спазват следните допълнителни правила:

а) шофьорите на теглещия и тегления камион да уговарят предварително сигнали и знаци за поддържане на връзка помежду им;

б) буксиращият камион да потегля плавно, при малки обороти на коляновия вал, без придръпвания и сътресения на буксирания камион ;

в)  скоростта на движение по извънградските пътища да не превишава 15 km/ч — при гъвкаво съединение, 25 км/час — при твърдо съединение и съответно 10 и 20 км/час — в насе­лените места;

г)  през време на тегленето с гъвкаво съединение послед­ното да се поддържа постоянно в опънато състояние, за да не се получат придръпвания на тегления камион. За целта при намаляване скоростта на теглещия камион да се за­действа леко педалът на крачната спирачка на тегления камион;

д) тегленият камион да се насочва по възможност по следите (дирите) на буксиращия камион;

е)  да се избягва движението по улици с трамвайно и тро­лейбусно движение, както и в лоши атмосферни условия (мъгла, дъжд и т. н.).

При всички случаи на придвижване камиона чрез бук­сиране с гъвкаво или твърдо съединение кормилната система на буксирания камион трябва да бъде напълно изправна; над кабината на буксиращия камион да има триъгълен знак със страна, дълга 15 см. Тегленият камион трябва да се упра­влява също от правоспособен шофьор.

При теглене нощно време тегленият камион трябва да има изправни фарове и осветление на задния контролен номер.

За да се избягнат нещастни случаи с пешеходците, добре е сьединението между камионите да се означи, като се при­вържат на него парчета цветна хартия или плат.

Тегленето на камион с неизправна спирачна и кор­милна уредба става, като се натовари направо върху платфор­мата на друг камион . Може обаче да се качи само предната му част (фиг. 1 в).

За целта трябва да се свалят предните колела на камиона и с помощта на крикове, скрипец и лостове да се повдиг­не предната му част така, че да стъпи върху платформата на буксиращия камион. В случая тегленият камион трябва да има изправна лампа за осветляване на задния кон­тролен номер. На шофьора не се позволява да остава в буд­ката си през време на буксирането.

Когато е повредено някое от задните двигателни колела на камиона, зимно време на мястото на колелото може да се постави специална шейна (фиг. 2), а през лятото — специал­на количка.

Фиг. 2. Теглене на камион с повредена полуос в зимни условия.

---

Литература:

Гачев, Борис, М. Жеков. Експлоатация, обслужване и ремонт на автомобила. София, Медицина и физкултура, 1957.

Суванджиев, Е,  Милан Спасов. Безаварийна работа при експлоатация на автомобила. София, Медицина и физкултура, 1959.

Гачев, Борис. Попътни неизправности и повреди на автомобила и отстраняването им. София, Медицина и физкултура, 1959.

Днес в Сандъците – Sandacite разглеждаме издърпване на заседнал камион – една от най-трудните задачи, с които един шофьор трябва да може да се справя.

 

 

То изисква от него особена находчивост и умение да използва някои от изброените по-долу начини за ра­бота, а именно:

1. Разчистване на почвата около затънали­те колела на  заседналия камион и подлагане възмож­но по-навътре под тях на дъски, клони от храсти, дребен чакъл, ро­гозки и други подръч­ни материали.

Преди да се на­прави опит за изваж­дане на  заседналия камион , трябва да се провери дали кожухът на диференциала или предният хост не са допрели до повърхността на земята. Ако са допрели, трябва да се разчисти почвата под тях.

Така се постъпва в случаите, когато автомобилът е затънал в места, където при разчистването може да се достигне до твърда основа.

2. Подлагане надлъжно под задните двойни колела на заседналия камион обли дървета (дебели 80—150 мм). Този начин е особено подходящ за прид­вижване на автомобила през непроходим участък от пътя със слаб повърхностен пласт на пътното платно, при който има опасност от затъване на заседналия камион.

Дървото трябва да се под­лага между гумите на задно­то колело (рис. 9) и да се измества последователно на­пред едновременно с придвижването на заседналия камион.

За да бъде придвижването по-леко и сигурно, може да се използува въже, с което да се свърже предният край на дър­вото с колелото (рис. 10). При движение на автомобила напред колелото опъва въжето и гумите му се придвижват по-леко върху дървото.

3. Затънал камион може да се изтегли и на буксир от друг автомобил. Това обаче трябва да ста­ва много внимателно, за да не се повредят автомо­билите.

Ако автомобилът е за­тънал с левите или десни­те си колела надлъжно в канавката на пътя, изтег­лянето му на буксир от друг автомобил, особено зимно време, е много трудно (буксираният автомобил се плъзга по дължината на канавката, като притегля в нея и буксиращия автомобил). В този случай се препоръчва да се използват трактор или два автомобила (двоен буксир). Буксиращите автомобили се съединяват помежду си с твърд теглич, а с буксирания авто­мобил — чрез гъвкав теглич.

Камион, затънал с двете си задни колела напречно на пътя, може да се изтегли и чрез двоен буксир. В случая еди­ният от буксиращите автомобили трябва да го тегли отпред с
гъвкав теглич (телено въже или верига), а вторият буксиращ автомобил — да го тласка отзад чрез твърд теглич.

4. Камион, затънал в тясно място на пътя, може да се подпомогне при излизането му на твърда почва и чрез изтласк­ване от друг автомобил. За целта буксиращият автомобил трябва да се приближи внимателно и без уда­ри до затъналия авто­мобил така, че да се допрат задните им бор­дове; потегля се плавна и постепенно се увели­чават оборотите на коляновия вал на буксиращия камион. То­зи начин е особено удо­бен, когато и двата ав­томобила имат предни и задни брони.
5. Камион, затънал с двете си предни   колела, може да се изтегли с въже, прехвърлено през подпора от две дървета и навивано постепенно на лебедка, поставена на друг автомо­бил (рис. 11).

6. При голямо засядане на камиона, когато отделни не­гови части са опрели плътно върху почвата, затъналите колела могат да се повдигнат с помощта на лост (рис. 12).

Лостът трябва да бъде с дължина над 5 м и дебелина 150 — 200 мм. Колелата трябва да се повдигат дотогава, докато най-ниската им точка достигне нивото на околната почва.

Повдигането може да стане на няколко пъти, като се подла­гат под колелата камъни, греди, обли дървета и други под­ръчни материали.

При повдигане на задното двигателно колело краят на лоста се подлага под главината му (рис. 13).

За да не се превърта колелото, трябва да се включи скоростният механизъм и да се затегне ръчната спирачка.

7. Затънал камион мо­же да се самоизтегли на твърда почва, като се привържат въже­та за задните му двигателни колела и за дървета, стълбове или набити в земята колове (рис. 14).

При завъртане на колелата въжетата се навиват около тях и улесняват самоизтеглянето на камиона от препят­ствието.

При всички случаи на изтегляне затънал автомобил чрез буксир трябва да се помни, чe за завързване на буксирните въ­жета и тегличи, ако камионът е без специални приспособле­ния, най-подходяща е рамата му. Не е правилно да се завърз­ват въжетата и тегличите за осите или ресорите, понеже лесно могат да се повредят.

---

Литература:

Гачев, Борис, М. Жеков. Експлоатация, обслужване и ремонт на автомобила. София, Медицина и физкултура, 1957.

Суванджиев, Е,  Милан Спасов. Безаварийна работа при експлоатация на автомобила. София, Медицина и физкултура, 1959.

Гачев, Борис. Попътни неизправности и повреди на автомобила и отстраняването им. София, Медицина и физкултура, 1959.

Сега в Сандъците – Sandacite обсъждаме комуникационни системи и различни понятия около тях.

В съвременния етап на развитие на човечест­вото информацията за най-разнообразни процеси и явления представ­лява все по-голям интерес и все повече сили и средства се отделят за получаването й, предаването й от едно място на друго, обработването и съхраняването й. В някои страни над половината от работоспособно­то население е заето с тази дейност. Управлението на обществото и на сложните производствени процеси и съоръжения, развитието на наука­та и техниката, ежедневното общуване между хората и държавите е свързано с обмен на огромни количества информация. „Действено да живееш – това значи да живееш, разполагайки с правилна информация“, казва Н. Винер в съчинението си ,,Кибернетиката и обществото“. Важно място в този обмен на огромни обеми ин­формация заема комуникационната техника.

Комуникационната техника представлява съвкупността от техни­чески средства и системи, осигуряващи пренасянето на информация на разстояние.

Освен обслужваща сфера в обществото комуникационната техника е и мощен отрасъл в промишленостите на една развита страна. Тя е на трето място сред десетте технически области, изискващи висши технологии.

Комуникационни системи

В най-общ вид една комуникационна система, която осигурява двустранен обмен на информация между произволни обекти (абонати) и включва в себе си всички характерни компоненти, може да се представи с блоковата схема от фигура 2:

Фиг. 2

Ако информацията е съвкупност от сведения за състоянието на ня­каква физическа система, то съобщението е материалната форма на представяне на тази съвкупност от сведения. Съобщението a(t) може да бъде текст, говор, цифрови данни, изображение, музика, информация от датчици и др.

Преобразувателят на съобщението в сигнал s (t) променя един или няколко параметъра на електрически (а напоследък и на оптичен) сигнал в съответствие с предаваното съобщение. Такива преобразуватели са микрофонът (при предаване на говор или музика), телевизионната камера (при предаване на образи) и др. Важно е да се знае, че тези преобразуватели винаги се намират в непосредствена близост до из­точника на съобщение, като понякога (например датчиците, даващи на изхода си електрически сигнал) се комбинират с него.

Комутационната система е типично комуникационно съоръжение, което осигурява възможността множество абонати да могат при жела­ние да се свържат всеки с всеки. Ето защо на фиг. 2 тя е означена и с други влизащи и излизащи сигнали si (t).

Абонатна линия се нарича преносната среда, по която преминава сигналът s (t) от абоната до груповото съоръжение, каквото е комута­ционната система. Абонатната линия е най-масово използваната пре­носна среда (само за телефонни услуги в света се използват към 700 милиона такива линии), затова тя трябва да бъде евтина (дори с извес­тни компромиси в качеството) и не много дълга. В момента най-често това е двупроводна кабелна линия, а в бъдеще се предвижда да бъде оптичен кабел.

Уплътнителна (многоканална) система се нарича комуникационно­то съоръжение, осигуряващо едновременното предаване на множество сигнали s (t), s_а  (t), sb (t) и т.н. по една и съща (обикновено много скъ­па) преносна среда. Това обединяващо сигналите устройство често се нарича мултиплексно устройство.

Съединителни линии се наричат преносните среди между групови­те съоръжения (на фиг. 2 между уплътнителните и комутационните системи). Съединителните линии са служебни съоръжения и изисква­нията към тях са по-големи, отколкото към абонатните линии. Най- често това са двупроводни кабелни линии с по-дебели проводници.

Преносна среда в широк смисъл се нарича физическата среда, в коя­то се разпространява сигналът след предаването му. В този смисъл та­кива са и абонатните,и съединителните линии. В по-тесен смисъл (както е означено на фиг. 1.1) това е средата, в която се разпространя­ва груповият сигнал Σ (t) на значителни разстояния (между селища или между държави). Тази среда може да бъде метален кабел (симет­ричен или коаксиален), оптичен кабел или ефирът (при спътникови и радиорелейни връзки).

Преносната среда (в тесния смисъл на думата) заедно със съоръже­нията в нея (усилватели, регенератори на сигнала и др.) често се нари­ча линеен тракт.

При преминаването на сигналите през преносната среда те се изк­ривяват и върху тях се наслагват смущения. Това е отразено на фиг. 1.1, като изходният сигнал е означен с s *Σ (t).

Смущения или шумове се наричат всички нежелани електрически (или оптични) сигнали, които пречат на правилното приемане на полезния сигнал. На практика освен в преносната среда смущенията действат в целия тракт – от източника до получателя на съобщението.

Уплътнителната система след преносната среда на фиг. 2 разделя (демултиплексира) сигналите. Те са в известна степен изменени от смущенията s* (t), s*_а (t), s*b (t) и т.н. Тези сигнали преминават през комутационната система, която ги насочва към определени получате­ли, преобразуват се в съобщения а*(t) (също малко изменени) и се пре­дават на получателя.

Съобщителен канал се нарича комуникационната система без из­точника и получателя на съобщението, т.е. само техническата част на системата.

При различни видове връзки някои от блоковете на фиг. 2 могат да липсват. При телефонна връзка между близки абонати (свързани към една и съща комутационна система) няма да има уплътнителни системи и междуградски (магистрални) кабели, а при директна връзка между два компютъра ще останат само първите и последните два бло­ка от фиг. 2.

Показаната на фиг. 2 система предава съобщения (съответно сиг­нали) само в една посока. Такава система се нарича еднопосочна или симплексна. Повечето комуникационни системи осигуряват двустранен обмен на информация. Ако той може да се извършва едновременно, системата се нарича двупосочна или дуплексна, а ако обменът е двупо­сочен, но с редуване на посоките на предаване (в даден момент може да се предава само в една посока) – системата се нарича полудуплексна. Телефонните връзки или интернет чатовете са типични дуплексни връзки, а радио- и телеви­зионното разпръскване са типични симплексни връзки.

Какво е радиотехническа електродинамика и какви са нейните задачи си говорим сега в Сандъците – Sandacite.

В класическата електродинамика не се отчита елементарният строеж на веществото. Всяка среда се характеризира с три електромагнитни параметъра: абсолютна диелектрична проницаемост ε, абсолют­на магнитна проницаемост μ и специфична електрическа прово­димост σ. Ние ще използваме тези параметри като известни величини, без да се интересуваме от връзката им със структурата на веществото, температурата, налягането, честотата и други фак­тори, която е обект на разглеждане в квантовата електродинамика.

При радиотехническата електродинамика в макроскопичен аспект се разглеждат не само веществата, но и електромагнитните величини — заряди, токове, вектори на полето. Те се характеризират като осреднени във времето стойности за интервали, много по-големи от периода на въртене (трептене) в атомите и молекулите. Осредняването в пространството се отнася за такива области, чиито размери превишават значително тези на ато­мите и молекулите.

Основно внимание се отделя на високочестотните хармонични по­лета, характеризиращи се с период на трептение Т и дължина на вълната X, в границите на които интензитетът на полето съществено се изменя. Ето защо посочените интервали на осредняване трябва да бъдат, от една страна, много по-големи от време-пространствените ха­рактеристики на елементарните частици, а от друга — много по-малки от периода или дължината на вълната. Следователно методите на класическата електродинамика са приложими само за електромагнитни полета, чиято дължина in вълната е с няколко степени по-голяма #т атомните и молекулните разстояния. Това условие не се изпъл­нява за електромагнитните вълни от оптичния обхват.

В електротехниката и радиоелектрониката по-голяма част от задачите се решават с помощта на теорията на веригите. Това са задачи, в които се третират вериги от елементи със съсредоточени парамет­ри, т. е. елементи, чиито размери са много по-малки от дължината на електромагнитната вълна. Ако това условие е изпълнено, зависи­мостта на електромагнитните величини от пространствените коорди­нати може да се пренебрегне и да се отчита само зависимостта от времето.

Във високочестотната електродинамика размерите на разглеждани­те системи (устройства) са съизмерими, по-големи или много по-голе- ми от дължината на вълната, поради което теорията на веригите не може да се използува (или се използува условно) и задачите се ре­шават с помощта на общите уравнения на електромагнитното поле. Такива системи се наричат системи с пространствено-разпределе­ни параметри.

Конкретни примери на системи (устройства или среди) с разпределени параметри представляват антените, радиовълноводите, трептя-щите кръгове във вид на отрязъци от радиовълноводи, пространст­вото между предавателната и приемната антена. В електронните устройства за свръхвисоки честоти важна роля има електромагнит­ното поле и взаимодействието му с електронния поток.

Историята на учението за електромагнитното поле представлява ярка илюстрация на борбата между материалистическите и идеалис- тическите идеи в тази област от науката.

При изследване на взаимодействието между електрическите заря­ди преди всичко изниква въпросът, как и защо се появяват силите, действащи върху зарядите. Как тези сили (въздействия) се пре­дават от един заряд на друг? Настъпват ли изменения в околното пространство при наличие само на един заряд?

Ако се погледне развитието на физиката в исторически аспект, трябва да се отбележи съществуването на два различни, диаметрал­но противоположни подхода при обясняване на тези явления.

При първия подход се предполага, че на телата (зарядите) е при­също свойството да действат върху другите тела (заряди) от раз­стояние, без да се отчита съществуването на средата и телата между тях. С други думи, предполага се, че взаимодействието може да се предава от разстояние през свободното пространство мигновено и независимо от разстоянието между телата. В основата на този под­ход лежи теорията на взаимното привличане на телата, създадена от Нютон, на базата на която се развива небесната механика.

Съгласно с втория подход взаимодействието между телата (заря­дите) може да се предава само при наличие и посредством някаква среда между тях, при което процесът на взаимодействие не протича мигновено, а за някакъв краен интервал от време. Тази теория се нарича теория на близко действието или теория на въздействието чрез околната среда. Съвременната материалистическа физика отрича въз­можността за действие от разстояние и запазва само теорията за близкото действие или действието чрез полето, тъй като електромаг­нитното поле представлява вид материя, а материята не маже да действува там, където не съществува.

Да се допусне възможността за предаване на силовите взаимодей­ствия, т. е. на движението през вакуум или без участието на междин­на среда, е равносилно да се твърди, че е възможно движение без материя. Например по времето на оставилия дълга следа в науката френски физик Шарл дьо Кулон (1736—1806) въз основа на неговите опити върху взаимодействието на електрическите заряди се предполага, че причините, предизвикващи тези взаимодействия, се крият в наличието на хипотетични електрически субстанции, които имат способността да си въздействуват от разстояние. Съгласно с тази концепция при електрическите явления двете субстанции се на­мират в покой, а при магнитните — в движение.

През 1820 г.. датският учен Оерстед открива магнитното действие на електрическия ток, по-точно казано, отклонението на магнитната стрелка, разположена в близост до- проводник, по който протича, електрически ток.

Също в 1820 г. няколко месеца по-късно  друг французин – Андре Ампер – докладва в Париж­ката академия на науките своите открития — за взаимодействието на то­ковете, за еквивалентните действия на соленоид и постоянен магнит и др. Поставят се основите на електродинамиката— така Ампер нарича учението за взаимодействието между токовете и магни­тите. В 1826 г. Ампер публикува първия труд по електродинамика — ,,Теория на електродинамичните явления, изведена изключително от опита“.

Въпреки големите им научни постижения Ампер и неговите пос­ледователи се придържат към неправилната концепция за действие от разстояние.

Ново направление в учението за електромагнетизма се появява след забележителните открития на Фарадей (1791—1867), който в 1831 г. открива явлението електромагнитна индукция. За пръв път той на­блюдава получаването на електрически ток при изменение на магнитния поток. Фарадей използува бобина с две намотки, като към първичната свързва батерия, а към вторичната — галванометър. При включване и изключване на батерията към клемите на първичната намотка във вто­ричната се индуктират краткотрайни импулси. По-късно Фарадей уста­новява влиянието на средата върху електрическите и магнитните взаимодействия. Той отрича възможността за непосредствено действие от разстояние. Цялото си внимание съсредоточава не вър­ху източниците, а върху процесите в околното пространство.. Въвежда особена, еластична и проникваща навсякъде хипотетич­на среда — „етер“, в която се разпространяват електромагнитните процеси. Всичко това довежда Фарадей до мисълта, че електромаг­нитните явления се предават с крайна скорост, за което той :ъобщава в специално писмо в 1832 г. По негова молба това писмо се съхранява запечатано в. архивите на Британската академия и се публикува едва след около 100 години — в 1938 г. Ето какво пише в него Фарадей:

„Някои резултати от изследванията, описани от мен в две статии под заглавие „Експериментални работи върху електричествтопо“ неотдавна прочетени в Кралското,,дружество, и въпросите, които произтичат от тях във връзка с други възгледи и опити, ме доведоха до заключението, че за разпространението на магнитното въздействие е необходимо време И по-нататък той продължава: „В настоя­щия момент, доколкото ми е известно, никой от учените освен мен няма подобни възгледи“.

Съвременната теория на електромагнитното поле е създадена от английския физик Джеймс Максуел (1831 — 1879;. Той „превежда“ на математически език екс­перименталните изследвания на Фарадей и въз основа на теоретич­ни съображения въвежда т. нар. ток на разместване (ток на индукцията), равен на изменението на електрическото поле. Мак­суел съставя най-общите уравнения на електромагнитното поле. от конто следва, че електромагнитните въздействия се разпространяват във вакуум със скорост, равна на скоростта на светлината, което навежда Максуел на мисълта, че светлината също представлява електромагнитен процес.

Теорията на Максуел се потвърждава по-късно от опитите на Хайнрих Херц, който през 1886—1888 г. за пръв път получава електромагнитни вълни и изучава подробно техните свойства. Максуел предсказва теоретично съществуването на електромагнитните вълни, но не дожи­вява до деня, в който Херц експериментално потвърждава това. През 1895 г. Александър С. Попов осъществява първата в света радиовръзка с помощта на електромагнитнитни вълни.

По-късно с развитието на науката и по-точно след опитите на Физо и Майкелсон, а също след появата на теорията на относителността, създадена от Айнщайн, представата за средата „етер“ като „прено­сител“ за електромагнитното поле окончателно се изоставя. Това е забележителен преврат в теорията на електромагнитните явления. Но уравненията на Максуел се запазват и правилно описват всички елек­тромагнитни явления, независимо че тяхната нагледност се загубва.

Отдава се предпочитание на формалната математическа трактовка на явленията. Този период се характеризира с особено остра бор­ба между материалистическите и идеалистнческите възгледи.

В началото на 20 в. физиката разполага с неоспорими доказателства за материалния характер на електромагнитното поле. Благодарение на известния опит на руския физик Лебедев в 1900 г. се доказва, че светлината оказва налягане. Доказва се също, че електромагнитното поле притежава маса и енергия.

Както е известно днес, масата характеризира инерционните и гра­витационните свойства, а енергията е мярка за движението на мате­рията. Ето защо доказателството, според което електромагнитното поле притежава маса и енергия, води до извода, че това поле е разновидност на материята, вид материя. През 1933 г. се открива явлението превръщане на двойка електрон — позитрон в два фотона (гама-кванти), а по-късно и обратното явление — възникване на двойка елементарни частици електрон — позитрон при изчезване на фотоните. Оказва се, че електромагнитно поле може да се получи от частиците на веществото и обратно. Веществото и полето са два вида материя, които имат способността да се превръщат един в друг.

Но на разпространението на тазн материалистическа представа за полето още дълго време пречат неправилните възгледи на някои учени за масата, енергията и тяхната взаимна връзка. Класическата физика не познава такава връзка и допуска тяхното самостоятелно, независимо съществуване.

Със създаването на теорията на относителността от Айнщайн се установява фундаменталната връзка между масата, енергията и ско­ростта: Е=mc². Тъй като скоростта има много голяма стойност, съгласно с тази формула масата на електромагнитните полета, съз­давани от съвременните технически средства, има много малки стой­ности. Например един средновълнов радиопредавател с мощност 100 kW в течение на 10 h излъчва електромагнитна енергия с маса 4.10^_8 kg. Масата на излъчванията от Слънцето и другите „обик­новени“ звезди също има малки стойности. В последно време са открити далечни, свръхмощни източници на електромагнитни излъч­вания, наречени радиозвезди (квазари). Енергията на излъчване за една секунда ‘от радиозвездата 3C273, намираща се на разстояние 1,5 ми­лиарда светлинни години (най-близката радиозвезда!), е равна на 2.10³⁹ J/s и превишава 100 пъти енергията на излъчване на цялата слънчева галактика. Масата на електромагнитното поле при 1 h излъч­ване от тази звезда е 8.10²⁵ kg и е 10 пъти по-голяма от масата на Земята (6.10²⁴ kg).

Термините електрически заряди количество елек­тричество възникват по онова време, когато в учението за електри­чеството господствува представата, че в природата освен твърди, течни и газообразни вещества съществуват и две други вещества: положително и отрицателно електричество. Някои съвременни ав­тори разглеждат понятията електрически заряд и количе­ство електричество като количества от някакъв вид мате­рия. В действителност такива материални субстанции не съществу­ват и подобни разбирания са неправилни.

Видове материя са веществото и полето. Електрическите заряди не са вид материя, те не могат да се отнесат нито към полето, ни- то към веществото. Те само характеризират взаимната връзка меж­ду веществото и полето. По-точно казано електрическият заряд е такова свойство на телата и материалните частици, което характе­ризира тяхната взаимна връзка със собственото електромагнитно поле и тяхното силово взаимодействие с външни електромагнитни полета. Терминът електричество е синоним на термина елек­трически заряди. С него се изразява следователно не някакъв вид материя, а само определено свойство на материалните обекти.

Електрическото поле и магнитното поле не са различни видове материя, а само две страни на по-сложното електромагнитно поле.

Или още, електромагнитното поле като вид материя се характери­зира с наличието на две полета — електрическо и магнитно, свърза­ни чрез непрекъснато взаимно превръщане на базата на явленията електромагнитна и магнитоелектрична индукция. Това взаимно пре­връщане е съпроводено с движение на електромагнитното поле в пространството във вид на електромагнитна вълна.

 

 

В Сандъците – Sandacite разказваме и показваме българския матричен принтер Бултекст 200.

Това е принтер от т.н. иглени или матрични. Производството му започва през 1988 г. в Завода за печатащи устройства Асеновград. В основата обаче е Заводът за пишещи машини в Пловдив – всъщност там започва производството на подобни устройства, срв. това:

Бултекст 20 – електронна пишеща машина + ръководство

See more

Всъщност дори и формално ЗПУ Асеновград принадлежи към СО Периферна техника Пловдив.

Принтерът Бултекст 200 е предвиден за свързване към всички компютри, притежаващи паралелен интерфейс Centronics. Скоростите му на обмен да данни чрез сериен интерфейс RS232 са 9600, 4800, 2400, 1200, 300 и 110 bit/s.

Скоростта на печат е 200 знака/секунда при нормален режим на печат и матрица 7 х 9. При матрица 14 х 9 и в режим на високо качество – 100 знака/сек. А при матрица 7 х 9 и при двойноударен печат (NLQ) – 40 знака/секунда.

Размерът на буферната памет на Бултекст 200 е 3400 + 50 байта.

Потребяваната мощност от мрежата е между 140 и 160 вата. Габарити – 650 x 390 x 220 мм.

Освен Бултекст 200, съществуват и варианти на този принтер – Бултекст 200S и Бултекст 200C, като вторият поддържа и цветен печат.

Командите за програмно управление на 200 и 200 С са същите, както при аналогичен модел на Epson. По-долу сме дали за изтегляне пълната му техническа документация, тъй че ще можете да узнаете и майчиното му мляко. :)

Производството на този български принтер завършва през 1991. Бултекст 200 доста често е използван с компютъра Пълдин 601. И двете са изнасяни в големи количества за бившия СССР. Нещо повече – както се вижда от втората снимка, дори командното табло на нашия Бултекст 200 е отпечатано на руски.

Eто и обещаната докИментация – само кликате на надписа и изтеглянето започва веднага:

принтер-бултекст-200-формуляр принтер-бултекст-200-инструкция-експлоатация

принтер-бултекст-200-формуляр

принтер-бултекст-200-инструкция-опаковане-съхранение-разопаковане

принтер-бултекст-200-опаковъчен-лист

принтер-бултекст-200-сертификат

Мислим, че го отстрамихме добре?… Ето тука и още едно бг принтерче ==>

Български принтер ИЗОТ 0230-М1

See more

 

Тази статия на Сандъците – Sandacite ще ни даде информация как са организирани автомобилните превози в България през 50-те години.

Разбира се, ясно е,  че автомобилните превози се изпълняват от подвижния състав на автомобилния транспорт. В тогавашния момент това са преди всичко камиони (тогава широко се използва терминът ,,товарни автомобили“) съветско и чехословашко производство. Един от широко популярните съветски камиони е бил ЗИС 150, който виждате на снимките, а по-късно се внасят и други. Към тях съществува подвижен състав без собствена тяга, предназначен за увеличаване на функционалността им.

Според това, дали ще извършва обикновена транспортна ра­бота — превоз на пътници и товари, или специална работа, подвижният състав освен влекачи и ремаркета включва още авто- и микробуси (,,пътнически автомобили“), товарни и специални автомобили.

Специалните автомобили имат най-разнообразно предназначе­ние и устройство. Такива са автомобилите за т.н. комунални нуж­ди (за поливане и почистване на улиците, за смет и др.), по­жарните автомобили, санитарните линейки, автомобилите, снабдени с кино, радио и други специални уредби или с меха­низми и съоръжения за извършване на строителни работи.

От своя страна самите автомобилни превози се делят на пътни­чески и товарни.

По своето предназначение пътническите превози се под­разделят на: градски (автобусни и таксиметрови), околоградски (за свързване на големите населени центрове с предгра­дията им), междуградски (шосейни), туристически, курортни и специални (превозите за конференции, конгреси и др.).

По териториалния си признак товарните превози биват градски, околоградски, районни (за обслужване на товарооборота между селата) и шосейни, които свързват районите без жп. съобщения помежду им или отделни населени места от тях с близките жп. станции.

Според това, какви нужди задоволяват и от кото се извър­шват, автомобилните пътнически и товарни превози биват: за общо ползване и за ведомствени нужди.

Автомобилните превози за общо ползване обслужват предприятията, учрежденията, организациите и от­делните граждани. Извършват се срещу заплащане на такси по определени тарифи и са главният вид превози в страната, които служат за основа при изготвяне на автомобилния пре­возен план на държавата.

Изпълняват се по стопански райони от автомобилните управления, които са самостоятелни държавни предприятия на самоиздръжка, организирани към системата на тогава действащото Министер­ство на комуналното стопанство, благоустройството и пъти­щата.

Автомобилни превози за общо ползване могат да извърш­ват още Съюзът за обществен автомобилен транспорт (COAT) и предприятията на „Пренос-превоз“ към народните съвети. Те са организации на частни стопани и кооперативни сдруже­ния — притежатели на товарни автомобили и автобуси за общо ползване, които се ръководят и контролират от държа­вата.

Предприятията на COAT извършват всякакви видове пре­вози по държавния народостопански план, а предприятията на „Пренос-превоз“ — случайни непланови превози в чертите на населените места.

Пътнически превози за общо ползване в чертите на насе­лените места могат да извършват още и поедприятията на комуналния автотранспорт към съответните народни, съвети.

Автомобилните превози за ведомствени нужди обслужват отделните министерства, ведомства и тех­ните поделения. Извършват се със собствени на тези мини­стерства и ведомства автомобили при изчисляване на превозни­те разходи по нормите на превозите за общо ползване без елемента печалба (!).

Автомобилни превози за ведомствени нужди са и прево­зите, които се изпълняват от отделните автомобили, притежа­вани от предприятията, учрежденията и организациите по ме­ста за задоволяване на вътрешните им нужди. Товарните ав­томобили на предприятията за т.н. комунален автотранспорт към местните народни съвети могат да извършват само ведомствен товарен превоз за задоволяване нуждите на съвета, към който се числят, и на неговите стопански, търговски, комунални и др. предприятия.

Превозите, които извършват автомобилите на трудово-коо­перативните земеделски стопанства (ТКЗС) и селските коопиративи, спа­дат също към превозите за ведомствени нужди.

По изключение и за задоволяване на нуждите от превози, които имат случаен или кампаниен характер, на ТКЗС и селските коопиративи, е било разрешено да извършват случайни (незапланирани) превози на други ТКЗС и селски кооперативи от същата околия, на съот­ветния районен кооперативен съюз, а също така на учрежде­нията, предприятията и организациите в местонахождението на стопанството или селския кооператив.

 

 

Българските микрочипове CM600 са произвеждани в Завода за полупроводници в Ботевград през ІІ половина на 80-те. Тях разглеждаме днес в Сандъците – Sandacite.

Разработени са в Института по микроелектроника в София. Негова е и емблемата, отпечатана на капачката на горепоказания процесор.

CM 600 е универсална 8-битова микропроцесорна система с гъвкави въз­можности за входно-изходен обмен на информация с външната среда. Голе­мите интегрални схеми (ГИС), от които се състои фамилията микрочипове СМ 600, са реа­лизирани на базата на N-канална MOS-технология и се захранват с един из­точник на напрежение +5 V. Част от схемите представляват функционално завършени, относително самостоятелни модули и могат да се използват в състава на други цифрови системи (миникомпютри, системи за предаване на данни и др.). Входно-изходните сигнали на интегралните схеми (ИС) от фами­лията имат стандартни TTL-нива, което позволява непосредственото им свърз­ване с TTL интегрални схеми.

Структурата на микропроцесорната система е магистрална и е показана на долната фигура. По общата магистрала, състояща се от адресни шини, шини за данни и шини за управление, се осъществява обменът на информация между отделните блокове на системата. Неин главен функционален блок е микропро­цесорът. Останалите четири блока на системата — постоянна памет, оператив­на памет, интерфейсни схеми и спомагателни схеми, включват интегрални схеми, чийто състав се определя за всеки отделен случай в зависимост от характера на приложението на микропроцесорната система. Блоковете от интер­фейсни и спомагателни схеми се изграждат с ГИС, принадлежащи иа фамилията микрочипове СМ 600, а блоковете за памет — от стандартни полу­проводникови памети в интегрално изпълнение.

Микропроцесорната фамилия СМ 600 включва следните интегрални схеми:

• микропроцесор СМ 601;
• интерфейсни схеми: СМ 602, СМ 603 и СМ 604:
• схеми със спомагателно предназначение: СМ 605 и СМ 606;
• и още, показани по-надолу.

СМ 601 е монолитен 8-битов микропроцесор с универсално предназначе­ние, който е основно ядро на микропроцесорната фамилия СМ 600. Микропро­цесорът СМ 601 изпълнява 72 инструкции за аритметични, логически и управ­ляващи операции. Максималната му тактова честота е 1 MHz, при която сред­ното време за изпълнение на една инструкция е от 2 до 6 микросекунди. Микропроцесо­рът се свързва с останалите ГИС от фамилията по магистралата. Освен това микропроцесорът СМ 601 има изводи за обмен на вънщни управляващи сигнали. Той може да адресира до 65 536 клетки от паметта на микропроцесорната си­стема и съдържа 6 програмно достъпни регистъра, от които 2 акумулатора;

Процесорът CM601 е използван в различни устройства, напр. в електронната пишеща машина Бултекст 20:

Бултекст 20 – електронна пишеща машина + ръководство

See more

Микропроцесорната система СМ 600 обменя информация с външната среда посредством следните интерфейсни схеми:

СМ 602 — периферен интерфейсен адаптер (ПИА), който свързва микро­процесорната система с периферни устройства, имащи цифрови входове или изходи. Информацията се обменя чрез 16 периферни двупосочни шини за данни и 4 шини за управление. ПИА СМ 602 осигурява паралелен обмен на данни с външните устройства. Той включва 6 програмно достъпни регистъра, с помощта на които микропроцесорът не само управлява, но и извършва об­мена на информация;

СМ 603 — асинхронен сериен интерфейсен адаптер (АСИА), който преоб­разува данните от асинхронна последователна в паралелна форма и обратно при последователен обмен на информация. АСИА изпълнява всички функции, свързани със синхронизацията иуправлението на последователния обмен на данни. Адаптерът осигурява максимална скорост на обмен до 500 kbit/s;

СМ 604 — синхронен сериен интерфейсен адаптер (ССИА), предназначене за синхронен последователен обмен на данни. Неговата основна функция а преобразуването на данните от синхронна последователна форма в паралелна и обратно. ССИА осигурява изпълнението на операциите, свързани със син хронизацията и управлението на обмена. Максималната скорост на обмен е до 600 kbit/s;

СМ 605 — средноскоростен цифров модулатор (СЦМ), осъществяващ ди­ференциално-фазова модулация на предаваните от микропроцесорната система данни с последователен формат. Модулаторът се използува в системите за ди­станционен последователен обмен на данни и позволява две скорости на об­мен— 1200 и 2400 bit/s;

СМ 606— програмируем таймерен модул (ПТМ), предназначен за генери­ране или измерване на временни интервали. ПТМ съдържа три независими 16- бнтови таймера, чиито режими на работа могат да се задават програмно;

СМ 607 – интегрална схема за управление на образа върху монитор;

СМ 608 – ИС за управление на прекия достъп до паметта;

СМ 621 – иС за въвеждане (последователно-паралелен преобразувател);

СМ 622 – ИС за извеждане (последователно-паралелен преобразувател).

За съхраняване на данните и програмите в микропроцесорната система могат да се използват различни стандартни полупроводникови памети тип RAM и ROM. Това се отнася и за често използваните в тогавашната практика схеми 8Т26 (1ЛП6880), 8Т97, 8216, SN 74125 и др., предназначени за буфериране на шините на микропроцесора с цел повишаване на товарната способност и на шумоустойчивостта.

Информация за други изделия на Завода за полупроводници Ботевград можете да намерите в следната наша публикация:

Полупроводникови елементи на ДНПСК Ботевград

See more

При изграждане на микрокомпютърни системи описаните по-горе инте­грални схеми се подбират по тип и брой според конкретните изисквания. При използване на готови микропроцесорни модули се подбират типът и броят на модулите в зависимост от специфичното приложение на микропроцесорната система.

---

Илюстрация:

Каталог Техническа информация. Ботевград, ДНПСК, 1987 г.

 

Информация, съобщение и сигнал са основни понятия в комуникациите. За тях говорим днес в Сандъците – Sandacite.

Информация (от лат. informatio – разяснение, сведение, понятие за нещо) означава знания, сведения в различна форма и вид, възприемани от човека.

Според някои международни стандарти определенията са следните:

• знания за предмети, факти, идеи и т.н., които могат да бъдат обменяни между хората в рамките на конкретен контекст (ISO/IEC 10746-2:1996)
• знания за факти, събития, предмети, идеи и понятия, които в определен контекст имат определен смисъл (ISO/IEC 2382:2015)

Информацията трябва да има някакво представяне (тоест, да се превърне в данни), за да може да бъде разпространявана и обменяна. Когато обаче информацията за едно събитие например се превръща в данни, тя бива опосредствана, пречупена през погледа на този, които я превръща в данни, затова данните са вече интерпретация за някакво събитие. Независимо от това, в много случаи думите информация и данни се употребяват като синоними.

Терминът информация се е развивал през вековете. В началото той е означавал сведения, предавани от хората чрез устен, писмен, звуков (напр. тамтамите на ватусите в Африка) или друг способ. От средата на ХХ век думата информация се превръща в понятие, валидно за множество науки – обмяна на данни освен между човек и човек, между човек и машина, между машина и човек, между представители на растителния и животинския свят, генетична информация (от организъм в организъм) и т.н.

Опитите да се даде единно, универсално определение за информация са били безуспешни. По тази причина различните науки използват за свои нужди различни „работни понятия“. Нещо подобно пише през 2010 г. и  проф. Luciano Floridi в оксфордското издание  Information: A Very Short Introduction – ,,Информацията представлява налично, използваемо знание, но не съществува единна дефиниция, а има сравнително широк кръг от значения в различните области на знанието“ .

Информацията може да бъде класифицирана като различни видове според множество признаци. Споменатите по-горе участници в информационния обмен човек, машина и т.н. определят информацията като такава, обменяна между различни субекти и обекти на информационно взаимодействие. Но има и други класификации.

Така например, по начин на възприятието информацията се дели на визуална, звукова, тактилна (осезателна), обонятелна и вкусова.

По вид – текстова, числова, графична, звукова и видеоинформация.

По предназначение – масова, специална, секретна и лична.

По значение – актуална, достоверна, разбираема, пълна, полезна.

И – накрая – по истинност – истинна или лъжлива.

Основателят на кибернетиката Норберт Винер дава следното определение за информация: ,,Това е означение на съдържанието, получено от нас от външния свят в процеса на приспособяване към него на нас и нашите чувства“.

Кибернетиката определя субективната (семантичната) информация като смисъл или съдържание на съобщението. Също така, според кибернетиците, информацията е характеристика на даден обект.

На пръв поглед понятието информация е добре познато на всеки човек. Информация се получава от табели и надписи в града, от различните осведомителни агенции, от всички видове медии. Както се вижда от даде­ните примери, в този процес има две страни. Първата е източникът на информация, а втората—получателят. Това са съответно адресантът и адресатът. При взаимното инфор­миране двете страни изпълняват ролята на източник и на по­лучател.

Проф. Георги Ненов  в ,,Теория на сигналите“ интересно пише, че ,,Дейността на хората се свежда главно до обработката на материали, енергия и информация. Формите са тол­кова различни, че човекът не може да ги обхване чрез своя ма­лък кръгозор. Установено е, че обработката и пренасянето на информация заема най-голяма и определяща част от битието на човешкото общество.

Във философията, информацията е отражение в реалния свят. Тя е съдържание на връзката между материалните обекти и се проявява в изменение на техните състояния. Като свойство на обектите информацията поражда многообразието от състояния, които чрез отражение се предават от един на друг обект. Тези общи постановки намират място във всички други „работни понятия“, използвани от специалистите.

За неспециалистите в областта на науките за информацията това понятие представлява съвкупност от сведения за дадено събитие или за състояние­то на някаква материална среда. Например сведенията за ня­какво тържество, за спортно състезание или друго събитие или за състоянието на атмосферата, на пътищата, на даден комплекс от технологични обекти и т. н. са информация.

Информацията намалява неопределеността в знанията ни за даден обект. Ако разполагаме със сведение, че дадена фирма произвежда опаков­ки, не е възможно да направим поръчка, тъй като не знаем за какво са предназначени, от какъв материал са, с какви размери и т.н. Следователно има много неопределени обстоятелства. Едва след като ги узнаем, разкриваме съществуващата неопределеност и можем да вземем решение. Става ясно още, че информацията служи за вземане на решение, а чрез него се управлява някакъв обект.

Обстоятелството, че информацията намалява неопределе­ността в знанията ни за обекта, трябва да се запомни добре, защото има пряко отношение към количествените разглеждания. Неопределеността се разкрива чрез вероятностни оценка, които от своя страна чрез съответни зависимости служат за изразяване на количеството информация в подходящи единици“.

За специалистите, заети с обработката и пренасянето на инфор­мация, „работното понятие“ за нея обхваща всички сведения, които подлежат на пренасяне (предаване), преобразуване и съхранява­не. Най-често това се извършва чрез електрически сигнали.

Думата сигнал е също с латински произход (signum—знак). Сигналът също е понятие с повече от едно определение. Поначало това е знак, създаден и предаден в пространството (чрез комуникационен канал) на дадена система, а също така може да възникне в процеса на взаимодействие между няколко системи. Смисълът и стойността на сигнала се проявяват при неговата регистрация във втората (приемащата) система.

В теорията на информацията, сигналът е носител на информация, използван за предаване на съобщения в системи за връзка. Сигналът може да се генерира (създаде), но не е задължително да бъде приет, за разлика от съобщението, което ще разгледаме по-долу и което със сигурност разчита на прием от адресата – в противен случай то няма как да бъде съобщение. Сигнал може да бъде всеки физически процес, параметрите на който се променят (или се намират в съотвествие) с предаваното съобщение.

Формата на представяне на информацията се нарича съобще­ние. Тъй като сведенията нямат материален характер, за тяхно­то предаване са необходими материални носители. Такива са хар­тията с текста (знаците) на телеграмата, говорът, музиката, изо­бражението в телевизията, данните на изхода на електронната изчислителна машина и др. Понякога за краткост се казва, че съобщението е това, което трябва да се предаде.

Съобщението е третото понятие, което разглеждаме днес, и за него също се отнася констатацията, че в различен контекст има различни определения.

От гледна точка на езикознанието съобщението е най-малкият езиков елемент, имащ идея или смисъл, достатъчен, за да се осъществи общуване.

От гледна точка на информационната теория съобщението е форма на представяне на информацията, притежаващ ясни признаци на начало и край, и предназначена за предаване през среда на връзка.

Едно и също съобщение може да бъде представено по различни начини. Конкретната форма на съобщението се нарича вид, а преходът от вида към значението на съобщението е познат като интерпретация.

Съществуват следните видове съобщения: въпрос, отговор, команда, разказ, уведомление, предложение, съобщение по телекомуникационен канал (депеша), новини.

От това, че съобщението е фор­ма на представяне на информацията, а сигналът отразява съоб­щението, следва връзката между тях, показана на долната фигура:

Необходимо е да съществува еднозначно съответствие, защото в противен случай биха се получили лъжливи сведения и команди.

За сигнали в техническите системи се избират физически процеси (величини), които отговарят на следните условия:

а)  могат да се разпространяват на значителни разстояния чрез изразходването на минимално количество енергия;

б)  притежават свойството да управляват местните източници на енергия, без да въздействуват пряко на изпълнителните меха­низми; например чрез електрически сигнал може да се включва и изключва електродвигател от голямо разстояние, като се въздейства на специално комутационно устройство, разположено до двигателя“ заедно с местен източник за захранване;

в)  могат да въздействат на особени органи на специално организирана система; в частен случай това са сетивните органи на човека, а в последния пример — приемната част на комутационното устройство.

Сигналите са тясно свързани с техническата кибернетика, т. е. с науката за управление на технически обекти (системи). Сигнали­те не захранват обектите, а управляват местните източни­ци на енергия.

Процесите, свързани с обработката и пренасянето на информа­ция и сигнали, се изучават в техническата дисциплина „Теория на информацията и сиг­налите“. За основа на науката теория на информацията се смятат ,,Трудовете по теория на информацията и кибернетика“ на американския електроинженер и математик Клод Шенън, публикувани през 1948 г. Теорията на информацията изучава пределните възможности на системите за предаване на данни, а също така принципите на тяхното проектиране и техническа реализация. Други науки, като радиотехниката и информатиката, също са тясно свързани с теорията на информацията, като те добавят и свои значения в понятието информация.

Необходимо е да се подчертае и следното. Информацията и сигналът, имат смисъл само в дадена система. Например сиг­налите, използвани в една железопътна гара, не важат за хора­та, които работят в съседния магазин, тъй като това са два обекта, чиято дейност е различна.

При изучаването на информацията и сигналите се използват методите на анализа и синтеза. Важни задачи са съгласуването на източника с канала за връзка и осигуряването на устойчивост срещу смущения.

Развитието на теорията на информацията и сигналите е свързано с много имена, между които се открояват тези на К. Шенън, Н. Винер, А. Колмогоров, В. Котелников, Р. Хартли, Д. Мидълтън и др.

Принос в тази насока имат представители на българската математическа мисъл и инженерите по електро­ника, чийто плодотворен труд издига престижа и утвърждава признанието на българската радиоелектроника сред световната общественост.

---

Литература:

ISO/IEC 10746-2:1996, Information technology

ISO/IEC/IEEE 24765:2010 Systems and software engineering — Vocabulary

Floridi, L. Information: A Very Short Introduction. Oxford UP, 2010.

Винер Н. Кибернетика, или управление и связь в животном и машине; или Кибернетика и общество/ 2-е издание. — М.: Наука; Главная редакция изданий для зарубежных стран, 1983.

Ненов, Г. Теория на сигналите. София, Техника, 1990.

Гоноровский И. С. Радиотехнические цепи и сигналы. Москва, Радио и связь, 1986

Тростников, В. Човекът и информацията. София, Техника, 1972.

Куликовский Л. Ф., Молотов В. В. Теоретические основы информационных процессов. Москва, Высшая школа, 1987.

Когаловский, м. р. Глоссарий по информационному обществу. Москва, Институт развития информационного общества, 2009.