В Sandacite.BG намерихме инфо за може би първия български електронен часовник Хронос`72!

Продължаваме екскурзията из дебрите на малко познатата българска техника с разходка до Силистра! :)

Дали устройството на снимката не е първият български електронен часовник? През 1972 г. конструкторски колектив от Централния институт по елементи и Комбинат Оргтехника Силистра създава настолния електронен часовник Хронос`72. Неговото производство започва през следващата 1973 г. (изт.: сп. Електропромишленост и приборостроене). Това не е само обикновен настолен електронен часовник. Това е и още нещо! За него ще Ви разкажем днес.

Хронос`72 е реализиран на старт-стопен принцип с възможност за ръчно или автоматично управление. Хората, които имат заслугата той да се появи на бял свят, са инж. Чавдар Богоев, Димитър Полов и Петър Димитров. Трудно е да се изброят всичките приложения но устройството.

„Хронос“ изпълнява ролята на часовник-майка, като захранва няколко периферни устройства, разработени или в разработка пак от същите хора. Той разполага с:

1. Светлинен индикационен панел. Предвидената възножност за управле­ние на такова табло позволява електронното часовниково устройство да бъде из­ползвано при всички случаи, когато е необходимо точно отчитане на времето, ипи на интервали от време. С други думи: при всички видове гари, театри, спортни състезания и други. Тук трябва да се прибави, че „Хронос“ притежава способност да работи на фото-старт и фото-финиш.
2. Устройство с възможност за помнене на осем резултата. Така се разширява приложението на Хроноса за определяне времетрае­нето на множество технологични процеси, както и за задаване на определени интер­вали от време лак в производствения цикъл.

Интересно и важно по отношение на документирането е периферното устрой­ство с

3. Възможност за печатане на информацията.

Накрая трябва да отбележим и

4. Периферното командно устройство, при което по предварително набрана информация се включват или изключват дадени обекти. Образецът от 1972 г. има въз­можност да се предава до осем команди автоматично. Няколко периферни устрой­ства с такъв брой команди дават наистина големи възможности. Тук приложе­нието обхваща най-различни сектори както от стопанската дейност — производ­ствена, търговска, научна и т. н., така и от обществената дейност.

Хронос`72 е изграден на базата на кварцов генератор и представлява модерно за времето си устройство, изпълнено изцяло на универсални МОС интегрални схеми. Тези схеми са изключително българска разработка и производство. Нещо повече: за устрой­ство могат да се използват и схеми, от които не се изисква такова голямо бързо­действие както, например, от схемите, предназначени за производство на електронни калкулатори.

Нека прибавим към това и ниската себестойност на електронното часовниково устройство Хронос`72. Дори през 1972 г., когато производството още не е започнало, по предварителни, закръглени изчисления тя възлиза на около триста тогавашни лева. А това е значително  по-евтино от неелектронния вносен „Лонжин“! Като се вземе предвид и броят на устройствата, които по това време са в плана за бъдещо годишно производство, вече е излишно да се прави задълбочен анализ на ефективността на едно такова производство.

Съществувала е перспектива схемите да се рационализират и да се намалят по брой. Заедно с това се намаляват значително и размерите. Производството на така специализираните, вече за Хронос схеми, е трябвало да се поеме също от българските заводи.

При разработката на някой следващ вариант на устройството се предвижда съв­местна работа (пак по линията на ТНТМ) със Завода за електронно-преобразователни елементи София. Задачата на инженерите от ЗЕПЕ по това време е да се заемат с „операцията“ да поставят българ­ско сърце на устройството — български кварцов генератор.

ТОЧНОСТТА — всъщност тя трябваше да заеме първо място в тази пабликация — е достатъчно висока: максималната грешка е от порядъка на 5.10-⁵. Изразено по друг начин, това означава, че вероятността за грешка е максимум една секунда за повече от месец. Приятният според нас външен вид също допринася да се повиши общата оценка на Хроноса. Съчетанието на мекия цвят на фурнира с блестящите метални части, добре решената (макар и неголяма) ергономична задача с копче­тата за управление и индикационното табло… въобще цялото художествено оформление говори много за отношението на тогавашните създатели към промишлената естетика.

А знаете ли, че българин изобретява първия електронен часовник в света въобще?

==>

Историята на електронния часовник

See more

Научете в Sabdacite.BG кои са първите български електрически крушки!

Знаете ли кога започва производството на електрически крушки в България? В завод Светлина Сливен? Това наистина е известно предприятие, но то започва дейността си на основата на някои други, по-стари производители. Най-старият от тях е фабрика БЕЛФА Сливен.

На 1 юли 1933 г. в гр. Сливен няколко души, мужду които индустриалецът Апостол Стефанов, основават акционерното дружество БЕЛФА (Българска електрическа лампова фабрика). През 1933 един от ентусиастите предоставя парцел, върху който се построяват сградите на фабриката.  Германската фирма „Gladetz“ доставя производственото оборудване (машини и др.), а друга немска фирма, „Didier Werke“, построява потена пещ с четири тигли за топене на стъкло. БЕЛФА АД става акционер в сливенска електрическа кооперация, за да може да получава по-евтин електрически ток.

Щатният състав на фабриката през 1934 г. – годината на началото на дейността – наброява 20 работника и няколко техника.

Първата българска електрическа крушка светва през месец май 1934 г.

Дневното производство се движи между 1800 и 2000 лампи. В БЕЛФА се произвеждат стъклените колби, талерното стъкло и цоклите, а останалите материали и полуфабрикати са вносни.

БЕЛФА Сливен BELFA Sliven

През 1934 година във фабриката са усвоени и два патента, които са разарботка на стъклар от Сливен. Едната иновация въвежда нова технология за напръскване на светилната жичка с прахообразен червен фосфор, а вторият – за нов вид електрически лампи, които работят с жица, навита на двойна спирала.

Българските лампи БЕЛФА са с по-ниска цена, а по отношение на качеството не отстъпват на чуждестранните.  По думите на историка на българската електротехническа промишленост Кр. Станилов, ,,БЕЛФА става един от водещите производители в Европа“. От тази реклама се вижда, че произвежданите през 1937 г. техни крушки е между 5 и 500 вата (явно тогава хората редовно употребяват и лампи с мощност под 20 вата) и са изработвани различни модели за осветление както на жилища, така и на промишлени обекти, за трамваи, вагони и може би семафори, за поставяне на улични стълбове в градовете  и т.н.

Малко по-късно обаче западните фирми Тунгсрам и Осрам започват да заливат пазара с евтина продукция. БЕЛФА не издържа на конкуренцията и през 1939 г. фалира. Преустановено е производството на електрически крушки, а машините, съоръженията, наличните материали и детайли са консервирани.

Следният документ е изключително интересен за нас. Той е поместен в пилотния брой на сп. ,,Български радиолюбител“ от 1935 г. Представлява благодарствено писмо от директора на Електрическо дружество за София и България – белгийска компания, която притежава концесия за производство и продажба на електроенергия в София. От писмото са видни похвалните думи за експлоатационните качества на лампите БЕЛФА – две такива работят непрекъснато и вече успешно са надминали 1500 ч. безаварийна работа, а третата крушка, в действителност, вече е изгоряла, но не и преди да надмине 1550 часа работа. Писмото е адресирано до главния представител за България на лампите БЕЛФА Йосиф Меркадов.

Неслучайно Меркадов е решил в тази си реклама да приложи клиентски отзив, а не само хвалебствени думи за собствената си продукция, които сам е написал.

---

Литература:

Йорданов, Богомил Л.,  Василев, Васил В.,  Терзиев, Димитър Г.. Електротехническата промишленост в България :. [Очерк] /. София :, Техника, 1987.

К. Станилов, Цв. Христов, П. Дундаров, „История на електротехническата промишленост в България”, София, 2007 г.

Сп. Български радиолюбител, год. І, бр. 1 (1935)

Николай Тошкович – първият български изобретател

Николай Стефанов Тошкович се смята за първият български автор на патенти и първият български изобретател. Сведенията за него  са твърде оскъдни, като не разполагаме дори със снимка на лицето му!

Роден е най-вероятно в Одеса през 1830 или 1831 г. в семейството на известния калоферски търговец Стефан Тошкович от известното българско семейство Тошкови. Семейството се преселва в Одеса през 1819 г. Николай учи в Технологическия институт в Петербург. По-късно живее в Одеса, където се ползва с голям авторитет – подпомага много българи да учат в тамошните училища. Никола Тошкович е член (от 1855 г.) на Селскостопанското дружество в Южна Русия и работи в областта на парните машини. Починал е през 1893 г. в Одеса.

През 1855 г. Тошкович заминава в Париж, където започва обучение в заводите на известната френска компания ,,Жан-Франсоа Кай и с-ие“ – един от най-големите производители на парни локомотиви, селскостопански машини и др. – за да изучава ,,художеството как се правят машините, които действат с пара, а особено ония машини по железните пътища“ (цит. по: Сава Филаретов, ,,Цариградски вестник“, бр. 330, 25.V.1857) – тоест парни локомотиви, а и други машини. Париж е мястото на най-плодотворна творческа дейност за Николай Тошкович – там през 1857 и 1859 той получава два патента, с което се превръща в първия български патентопритежател, а според световните принципи на техническата история това го прави и първия официално признат български изобретател. Също така, през 1860 г. тук завършва и ръкописа си ,,Практически бележки за параходите“.

Горе – единственият запазен автограф на Тошкович на заглавната страница на ръкописа му ,,Практически бележки за параходите“.

Както знаем, през средата на ХІХ век парният двигател е най-високотехнологичният и разпространен източник на тяга за влакове и кораби, но в средата на онова столетие парната машина все още е твърде далеч от онзи си вариант, в който век и нещо по-късно започна да напуска и последните си владения върху релсите. Но затова пък тогава тя най-стремително се усъвършенства и нейният принос за общото развитие на техниката е огромен. Важно е, че младият изобрета­тел Николай Тошкович се захваща  не да съживя­ва отживели времето си търсения, а здра­вото му чувство за съвременност го на­сочва към територии с голямо бъдеще и с възможности за усъвършенстване.

Постоянна цел на тогавашните конструктори конструктори на парни двигатели  е да получат по-високо КПД с по-малък разход на гориво и от по-малък двигател, като подобрят конструкцията – напр. на буталото, което да се уплътнява добре към цилиндъра независимо от степента на налягането, а същевременно с това и да не се изхабява от триенето при движение в цилиндъра. Тогава парният цилиндър бил най-слабото място на парната машина, и то най-вече поради недоброто уплътнение на бутало­то, което бързо се износва и заедно с това поврежда и самия цилиндър.

Първият български патент има решение за проблема. Николай Тошкович замисля парно бутало, което се уплътнява към цилиндъра с по­мощта на сегменти. Те се притискат към цилиндъра чрез пружини, които пък на свой ред притискат клинове, които  предават натиска върху сегментите. (Ако това звучи твърде сложно, накратко можем да кажем, че Тошкович предлага бутало, чийто натиск върху парния цилиндър се регулира автоматично чрез нова конструкция с вградени пружини.) Пружините са хитро решение, защото те притискат двата пръстена, от които се състои буталото, и така компенсират износването. Задачата не била никак проста, ако се съди и по това, че при хоризонталния парен цилиндър, за разлика от вертикалния, износването става едностранно от­долу.  Двата бутални пръстена са съставени от по осем сегмента. Буталото на Тошкович можело да се центрира без разглобяване на машината след работа.

На чертежа горе – различни видове гребни витла, анализирани в труда на Николай Тошкович.

Какви са били възможностите на Тошкович да построи прототип на своята идея, е трудно да се предпола­га. Но от следващите данни в съобщение­то на Сава Филаретов – че новото бутало постига икономия на пара и гориво от 16 до 18 процента – можем да съдим, че данните са получени експериментално. Филаретов дава и някои икономически показатели за изобретението – буталата на Тошкович са 3 пъти по-евтини от всички тогавашни бутала.

Преглед и оценка на изобретението са направени от сериозни френски институции – Дружеството за подкрепа на националната промишленост и Комитетът за механични изкуства. За изобретението което описахме по-горе, на 17 януари 1857 г. на името на Николай Тошкович е издаден френски патент № 30585. Toвa e пъpвият извecтeн пaтeнт, дaдeн нa бългapин. Интересно е, че той има и съпритежател – френският механик Франсоа Жерар – но в получения на 17.І.1857 документ за патента приносът на Николай Тошкович е несравнимо по-голям, защото името му стои на първо място.

Второто изобретение на българина е от 1859 г. и тук патентът вече е само на негово име. Става дума за корабна част – гребно витло с двойно действие от нов вид – което има непозната дотогава ефективност. Както е описано в патента, разработената от Тошкович конструкция е много по-икономична и с нея ,,получавате печалба за хода на кораба и за горивото, която общо е поне 25 %“. Това е мощна стъпка напред в сравнение с познатите дотогава витла. За него на 12.ІІІ.1859 г. Тошкович получава на свое име френски патент № 40180. Изобретателят разработва и чертеж, показващ принципа и някои от параметрите на съоръжението. Нещо повече, той създава и опитно устройство, на което корабен модел се движи както с дотогавашно, така и с неговото ново витло, и на практика доказва предимствата на изобретението си.

Практическо устройство на гребното витло с двойно действие на Тошкович – вторият патент

Ръкописът на Тошкович ,,Практически бележки за параходите“ от м. май 1860, останал неиздаден, е първото българско техническо изследване по корабостроене. Родолюбивият автор го подарява на младия Софийски университет още в края на ХІХ век, за да подпомогне развитието на българската наука и техника. Ръкописът е бил положен в специално шкафче в Университетската библиотека с отбелязан върху капака надпис ,,Pъĸoвoдcтвo и плaнoвe пo мexaниĸa“, съдържащи още бележки. ,,Бележките за параходите“ са caмoбитeн нayчeн тpyд, който пpaви oпит дa paзглeдa в пo-гoлямa пълнoтa пapнaтa тягa във вoдния тpaнcпopт, ĸaтo ocoбeнo пoдpoбнo ca изcлeдвaни гpeбнитe витлa. Hиĸoлaй Toшĸoвич пpaви oпиcaниe и aнaлиз нa пoзнaтитe дo мoмeнтa гpeбни винтoвe и ce cпиpa нa тexнитe пpeдимcтвa и нeдocтaтъци. Haлицe e дoбpa epyдиция зa мaтeмaтичecĸи и xидpoдинaмичeн aнaлиз, тpyдът e изпълнeн c пpeцизнo изpaбoтeни чepтeжи. А прогнозите на изобретателя за бъдещия ефект от противоположно въртящите се съосни гребни витла се потвърждават от историята на корабостроенето в следващите десетилетия.

Според нас първият български изобретател Николай Тошкович  е един истински иноватор на ХІХ век – умът му е погълнат от търсенето на новото, от съдружието на човека с техниката. Този човек е пример за това какво може да постигне една талантлива личност, когато попадне в силно напреднало общество и делова среда, която му допада и стимулира творческото мислене на личността. Със сигурност той не би бил първи български изобретател, ако не бе успял да достигне до един от най-големите производители на двигатели и машини в тогавашния свят, защото във фабриката на Кай намира достойно място за изобретателския си ум. Едва ли в България от средата на ХІХ век Тошкович би намерил тези възможности. Но понякога е нужно да извадиш диаманта от глухото местенце, в което е скрит, за да заблести той със своя неповторим блясък. Самият Тошкович винаги е заявявал своя български произход, помагал е на българите навсякъде, където е живял, с любов е оставил диря в първите години на българското университетско образование и заслугата на първи български изобретател никой не може да му отнеме. 

Анализ на силите, действащи върху лопатките на корабно витло – отново страница от ръкописа ,,Практически бележки за параходите“.

Никак не е изключено бъдещето да донесе нови сведе­ния за този ако не пръв, то сред първите българи — машинни инженери. Тогава на­вярно ще можем да знаем повече за творе­ца на нашето възрожденско новаторство.

Накрая ще цитираме част от съобще­нието на Сава Филаретов в „Цариградски вестник“ от 1857 година, с което нашият възрожденец се опитва да направи до­стояние на българските читатели вестта за първия патент на Николай Тошкович. Интересно е равнището на техническите познания на българина по онова време. В българския език тогава липсват дори най-обикновени технически термини (известно е, напр., че Иван Богоров нарича една от частите на парахода ,,тръкало“), та Сава Филаретов е принуден да обяснява патента така:

„Известно е, че най-голямата мъчнотия за сичките фабриканти и механици е била тази част на машината, която се нарича „паровой поршень“ (поршень е и оная дръжка, ръчица от тулумбата, която без- престанно пъхат и вадят тулумбаджиите в една друга по-голяма вита и валчеста металическа дръжка (цилиндър), за да сгъстяват с това въздуха, от налягането на който правят да се повдига водата и да стреля накъдето щат).

Безпрестанно се появяваха поршени, на­правени по нов начин, остроумно извърте­ни, разположени хитро, скачени с всякакви дъсчици и завъркулки; всичко това се при­ема, изпитва се и като гледат, че не влиза в работа, оставят го настрана и така си се и забравя. Николай Тошкович измислил сега такъв поршень, който отстранява тази мъчнотия: направата му е таквази, що той може да се употребява с години, защото колкото от една страна той се из­трива, толкова пък от друга страна, така да речем, от само себе си се разширочава и сичко си остава гладко и чисто…“

На долната снимка е изобразен гребен винт с двойно действие, патентован от Н. Тошкович през 1859 г. във Франция (табл. ХХІІІ на ръкописа му „Практически записки по параходите”, 1860 г.).

 

Непознатите български електрокари и мотокари в Sandacite.BG!

Днес в Сандъците – сандъците имаме една загадка за Вас. Разглеждайки старите архиви, попаднахме на план за развитието на производството в Комбината за електрокари 6 септември. Този документ е писан през 1964 г. Ние добросъвестно го пренасяме тук и, тъй като имаме дълбока вяра в информираността на своите потребители, се осмеляваме да Ви зададем следните два въпроса:

• долните модели електрокари влизат ли действително в масово производство?
• можете ли да си припомните дали сте виждали или работили с такива?

Предприемаме тази наглед нетрадиционна изследователска стъпка, понеже често се случва да заложените в плановете бъдещи модели да не бъдат качени на производствените поточни линии. Такива случаи има много – първите примери, за които се сещаме, са тези с телевизорите Родопи и Витоша например.

И така, приятно разглеждане! :)

Електрокари с едно задвижвано и управляемо колело. Поради малките си размери те са много удобни за работа в тесни помещения. Предните ко­лела са само носещи, а едно от задни­те колела е едновременно и двигател­но, и управляемо, докато другото се движи свободно. Разработени са вари­анти на високоповдигачи с височина на повдигане на товара до 3,2 и 4,5 м и нископовдигачи с височина на повдигане до 1,25 м. Управлението е воланово, като седалката за водача е разположена перпендикулярно спрямо посоката на движение.

Разновидност на тези електрокари е високоповдигачът

с надлъжно изнасяне на повдигателната уредба.

Особено удобен е за работа в складове с тес­ни коридори. Задвижването на електро­кара се осъществява посредством дви­гател, вграден вертикално в колона, уеднаквена както за цялата група, така и за групата на ръчноводимите електрокари. Тяхната скорост на движение е 8 км/ч.

Ръчноводими електрокари

Разработени са ръчноводим високоповдигач с това­роподемност 1000 кг и ннскоповдигач с товароподемност 2000 кг. Поради ми­нималните си размери и малки тегла те могат да влизат в асансьори.

Ръчноводимите електрокари се управляват от водач, който върви до електрокара.

Командването им става посредством вградени в ръкохватката за управление микровключватели. При пускане на ръ­кохватката тя се връща в нулево поло­жение, при което се задействуват спи­рачката и се прекъсва токът. Скоростта на движение на тези електрокари е от порядъка на 4 км/ч с номинален товар. Високоповдигачите повдигат товарите на височина до 1,7 м, 3,2 м и 4,5 м, а нископовдигачите — до 1,25 м. Предвидени са по два варианта за все­ки тип — с товарна платформа и с вилица за палети.

Електрокари и мотокари с напречно изнасяне на повдигателната уредба. За да се осигури рационален и сигурен транспорт на дълги предмети, като дървени трупи, тръби, греди, ламарини и други, който с обикновените типове електрокари се осъществява много трудно,  през 1964 г. в Института по електрокари и мотокари започна създаване­то на група електрокари и мотокари с напречно изнасяне на повдигателната уредба. Електрокарите имат товаропо­демност 1 и 2 тона, а мотокарите — 3 и 5 тона и височина на повдигане до 4,5 м. Тяхната скорост на движение е около 13 км/ч. Управлението е воланово, а за водача е предвидена специална кабина. Регулирането на скоростта ста­ва плавно, безстепенно, посредством безстъпален контролер. Предвидени са около 11 блокировки за предпазване от неправилни манипулации. Тези машини са снабдени с пълна осветлителна и сигнална уредба, изисквани от Правил­ника за уличния транспорт. От тази група е готов за серийно производство електрокарът с товароподемност 1000 кг.

Освен гореизброените групи електрока­ри и мотокари заслужава да се отбеле­жат още: електросамосвалът с товаро­подемност 2000 кг с накланяща се на три страни товарна платформа. Накла­нянето се осъществява по хидравличен начин. Машината има скорост на дви­жение 13 км/ч. Електромобилът с то­вароподемност 1500 кг ще бъде много подходящ за близък градски превоз — за разнасяне на мляко, продукти и други. Мотокарът високоповдигач с товароподемност 3000 кг и височина на повдигане 3,2 м е снабден с дизе­лов вдигател българско производство и от­говаря на съвременното спрямо 1964-5 г. световно ниво.

През същия период сътрудниците на Института разработват още редица нови конструкции електрокари и мотокари с високи тех­нически показатели.

Бетонконтрол 80 и какво може той

В най-общия случай компонентите на бето­новата смес са цимент, пясък, вода и химически добавки. Доколко предвиденото от рецептата съотношение между тях ще бъде изпълнено зависи от точността на до-заторните устройства, влизащи в оборудва­нето и… от набитото око на оператора. Как се проявява субективният фактор? Ра­ботата е там, че рецептата за съответната марка бетон е съставена на базата на сухи инертни материали, но те рядко са такива Влажността на чакъла може да достигне 6 процента, а на пясъка —16! При стотиците килограми от тези материали, които се намират в смесителя, голямото количество но водата, попаднала „извънпланово“, може да понижи чувствително якостните характери­стики на крайния продукт.

Да речем, че операторът, благодарение на големия си опит и нюх, успее да налучка излишните литри и да ги компенсира. Затова пък той няма да компенсира килограмите инертни материали, дозирани в по-малко за сметка на водата, пропита в тях. Дори качествата на получения бетон да са задо­волителни, количеството му ще бъде значи­телно намалено за сметка на „спестените“ евтини инертни материали.

Освен спазването на рецептата, задължи­телно е бетонната смес да бъде доведена до еднородно състояние. По принцип тук са от значение възможностите на самия смеси­тел. Продължителността на неговото върте­не също влияе. Тя не винаги е оптимална, а по-скоро има някаква средна стойност, което е още една вратичка за грешките.

Производството върви, но проблемите ча­кат своето решение. През 1979 г. те стават предмет на дого­вор между Стопанския комбинат Стомано­бетонни конструкции и изделия и Института по техническа кибернетика и роботика на Българската академия на науките. Доколко отговорно са подходили научните работни­ци личи от факта, че след по-малко от го­дина на Международния мострен панаир в Пловдив през 1980 г. е показан готовият про­тотип иа Бетонконтрол 80, снабден с управляващ блок, който представлява микро­процесорна система от модулен тип. Ето някои подробности за това какво са успели да постигнат специалистите от секция „Ки­бернетични системи за управление на техни­чески обекти“ с ръководител н. с. Кънчо Трополов.

Бетонконтрол 80 е система за управле­ние на технологичния процес при производството на различни марки бетон, произвеждани в бетоновите центрове, съоръжени със съ­ветско оборудване. Чрез подходящи датчици тя измерва влагосъдържанието на инертните материали, пресмята теглото на водата в тях и на тази основа коригира базовата ре­цепта, съставена за нулева влажност. Точ­ното спазване на съотношенията, осигурено по този начин, води до произвеждането средно на 6 на сто повече бетон и до иконо­мия на цимент. Системата позволява едно­временно дозиране на инертните материали, цимента, водата и химическите добавки, с което се съкращава технологичният цикъл. Освен това тя осигурява и предписаната консистенция на сместа.

В началото на 1980-те г. Бетонконтрол 80 влиза в редовна експлоатация в Завод за стоманобетонни конструкции „Генерал Ганецки“ Плевен. Интересът, проявен от наши и чужди специалисти към нея, e голям и според нас от  – сандъците напълно заслужен. По своите показатели тя превъзхожда подобните системи, разрабо­тени в други страни. Едно признато изобре­тение и три други заявки за изобретения, които са били проучени, потвърждават, че при разработката колективът е следял отблизо световните постижения. Разговорите с отговорни служители в тогавашното Мини­стерство на строежите и строителните ма­териали, според авторите, са довели до общото становище, че системата трябва да бъде внедрена в цялата страна. Изчисления­та за евентуалния икономически ефект сочат осемцифрени резултати. Точно по това време се оформя идеята колективът да започне рабо­та и над дозиращите системи и пълното управление на технологичния процес в бе­тоновите центрове — една задача колкото интересна, толкова и сериозна.

Илюстрация: сп. Наука и техника за младежта 1980 г.