Малко известният стар български трамвай Т4М-54 в Sandacite.BG!

През 1954 г.  в София е пусната в пробна експлоатация новата трамвайна мотриса с моделно означение Т4М-54. Наречена е Мотрисата на мира по случай 10-годишнината от 9-ти септември 1944. Присвоен й е инвентарният номер 101, но по-късно е преномерирана на 231, както виждаме и на снимката по-горе. Работи по линия 5 заедно с ремарке номер 541, което е от модела Република, него го боядисват в синьо.

След красивите за времето си и удобни мотриси, които са били произведени няколко години преди това, тя се превръща в нов, ценен подарък на столичани от Трамвай­ния и тролейбусен завод „6 септември“. Всъщност наименованието Т4М-54 трябва да се чете като ,,мотриса трамвайна четириосна, разработена 1954 г.“

В тази статия ще се опитаме да я опишем за читателите на Сандъците – сандъците.

Тази мотриса е боядисана в светлосиньо с бяла лента и има характерните за времето си заоблени външни форми, които й придават естетичен вид вид. Направени са старания трамваят да съче­тава грижата за удобството на пътни­ците и обслужващия персонал.

Трамвайната мотриса има максимална ско­рост 40 юм в час. На двете й двуосни колички са монтирани четири електро­мотора, всеки от по 45 киловата. Така всяка ос се задвижва от отделен елек­тромотор. Теглото, носено от двигател­ните колела, обуславя теглителната сила. В това отношение новата мотриса има съществено преимущество. Теглото й. около 20 тона, се използва изцяло за постигане на голяма теглителна сила, понеже всичките й оси са задвижвани от електромотори. Поради това идеяа е била лесно да мо­же да се обслужва проектираната тогава трамвайна линия „Дворецът на пионе­рите — Драгалевци“, която е щяла да бъде най-стръмната в София.

Колесата на тази трамвайна мотриса се разли­чават съществено от колесата на дотогава строените мотриси. Гривните, които се търкалят по релсата, са съединени чрез 16 гумени шайби за главината, коя­то е набита на оста. По този начин се постига плавен и безударен ход. Нама­ляват се ударите по релсите. Така се увеличава тяхната дълготрайност. По­неже при трамвайните мотриси токова­та верига се затваря между мрежата и земята през колелото (релсите служат за проводник), за да се избегне изола­цията, причинена от гумените шайби, гривната и главината са съединени с проводници.

На една от количките, които носят ка­росерията, е монтиран компресор, за­движван от отделен електромотор. Ком­пресорът дава сгъстен въздух за въз­душните спирачки, за затваряне и отва­ряне на вратите и пр.

Трамвайните мотриси работят с прав ток (тогава напрежението в трамвайната контактна мрежа е 550 волта). Това дава големи преимущества при регулиране скоростта на движението им. Тъй като правият ток не може да се трансформи­ра направо, за получаване ток с ниско напрежение е монтирано динамо което захранва акумулаторна батерия. Тя дава ток за електрическия звънец, електрическите светещи пътепоказатели, за електромагнитната релсова спирачка, резервното осветление, фаровете и др. Фаровете подобно на автомобилните са с къси и дълги светлини. По осветените градски улици се използват късите светлини, а извън града — дългите.

Каросерията на мотрисата лежи вър­ху двете колички чрез осем спирални пружини и осем листови ресори. Това дава възможност «а мотрисата да се движи спокойно и плавно. Ударите по релсите почти не се чувствуват. Мотри­сата има 26 места за сядане и 74 за правостоящи. Столовете са с лека тръбно-шперплатна конструкция.

Трите врати на мотрисата (една за качване и две за слизане) дават възмож­ност едновременно да се качват двама и слизат трима души. Това позволява да се намали престоят по спирките. Така се увеличава средната скорост на дви­жението. Пътниците, които са за по-да­лечните спирки, минават напред и сли­зат през предната врата. За кондуктора има удобно малко издигнато над пода място до задната врата. Оттук, той мо­же свободно да наблюдава.

Мотрисата е радиофицирана. Токът за захранване на приемника се черпи от акумулаторната батерия, а не от мре­жата (както е при дотогава строените мо­триси) и поради това смущенията са почти избягнати. Вентилацията при но­вата мотриса е подобрена. Горните про­зорци могат удобно да се издигат и сва­лят. Това осигурява добро проветрява­не на въздуха над главите на пътниците. През зимата в мотрисата ще се поста­вят няколко електрически реотанови печки.

При трамваите от стар тип поради не­удобния стол и лошото разположение на пулта за управление ватманите в повечето случаи работят прави, което е доста изморително. В мотрисата Т4М-54 има удобен стол за сядане, а пултът е монтиран така, че ватманът работи винаги седнал. Ръчката за упра­вление на електромоторите е заменена с волан (както при автомобилите). Стък­лото пред ватмана е наклонено и има специален нагревател, който зиме го предпазва от заледяване. Двете извити странични стъкла на мотрисата прида­ват красив аеродинамичен вид.

Количките, които могат да се въртят около вертикална ос, а също и да се наклоняват странично, позволяват на мотрисата да взема лесно острите завои по улиците на града. В трамвая Т4М-54 ра­мата и каросерията са обединени в единна конструкция. Красивата и удобна каросерия понася целия товар на пътниците. Това намалява теглото с 20—30 % и поевтинява мотрисата.

Върху покрива на Т4М-54 са монтирани реостатите за електромотори­те, гръмоотводът и др. Отпред има авто­матична предпазна скара. Тя действа много сигурно, като се откача и при най-лекото допиране независимо от кон­трола на ватмана. С това се предотвра­тяват нещастните случаи.

Мотрисата Т4М-54 е снабдена с четири ви­да спирачки:  електрическа, въздушна, електромагнитна и ръчна. Електрическата спирачка е основна работна спирачка и действува пряко върху електромоторите по електричен път. С въздушната спи­рачка се действува, когато мотрисата вече е забавила хода си, а с ръчната — при крайни спирки и при нужда. Новост за мотрисата са четирите електромаг­нитни релсови спирачки. Тяхното дей­ствие е резултат на притегателната си­ла (общо 18,000 кг), създадена между четирите електромагнита и релсите. Електромагнитната спирачка получава ток от акумулаторната батерия, така че тя ще може да работи и тогава, когато се прекъсне токът в мрежата. Тя ще се включва при големи наклони, когато е необходимо бързо опиране.

Конструкцията на тази мотриса е съобразена с тогавашните идеи за бъдещо развитие на трамвайния транспорт, защото проектът е бил трамвай­ните композиции — мотриса и ремарке – да се заменят с единични мотриси.

Явно обаче, въпреки големия ентусиазъм по изработката на този трамвай и високите очаквания към него, качеството му не е било на особено високо равнище. Мотрисата дава много дефекти, прекарва много време в сервиза и през 1971 година е бракувано след авария, причинена от новата й за тогава конструкция на контролера. (Схемата му е съвсем различна от контролера на Републиките КД и КД-57, монтиран на мотриси №231 – 240.)

А ето къде и кога всъшност е началото на трамвайното дело в България…

Какво са Кардалевите ремаркета и кой е техният създател