Етикет: Ретро автомобили

В Sandacite.BG намерихме нещичко за шофьорските курсове у нас по царско време!

,,Автомобилът има пред железницата същото предимство, каквото има железницата спрямо водния път“ – пише през 1934 г. икономистът Атанас Яранов в студията си ,,Какви превозни средства трябват на България“. Авторът прави сравнения между различни видове транспорт и отчита като предимство на автомобила това, че той ,,върви по шосета и улици, които могат повече да се разклоняват и по този начин той може да извършва така наречения превоз ,,от врата до врата“. Изложението заявява и че ,,в известни случаи тоя превоз може да бъде по-евтин и по-бърз – спестяват се разноските и времето за откарването на стоките и хората от къщите и магазините до гарите и пристанищата и за докарването им оттам до магазините и къщите“.

И наистина, по това време автомобилът вече не е някаква непозната новост в големите ни градове. Най-вероятно още през 1902 г. е внесен първият автомобил с двигател с вътрешно горене в България – едноцилиндров, 8 к.с., френски (марка ,,Дьо Дион Бутон“), закупен от Министерството на войната за служебни нужди. Сетне автомобилите бавно се увеличават – стават собственост на институции, фирми и частни лица – и постепенно се откриват търговски представителства на големите западни автомобилни производители.

Увеличаващият се брой моторни коли изисква регулиране на правоспособността за шофиране. Първото свидетелство за правоуправление на МПС в България е от 1908 г. Дотогава такъв документ не е издаван, а шофьорското право е отбелязвано от полицейските власти върху квитанциите за отбита трудова повинност.

Необходими стават и шофьорските курсове. Един от предприемчивите им организатори е Димитър Торбов. Още съвсем млад, по време на Първата световна война записва военна служба в авиацията. След това през 20-те години участва в мотоциклетни състезания, а през 30-те основава фирма за обучение на шофьори. Като флагман на служебния си автомобилен парк има един голям американски кабриолет – вероятно марка ,,Крайслер“. Огромна, представителна кола, боядисана в белезникав тон и с червени кожени седалки. С този автомобил може и да не са карани курсове, а по-скоро е бил за реклама  –  бил е твърде забележим по софийските улици. А за обучение Д. Торбов е имал пет-шест или дори повече леки коли – вероятно ,,ФИАТ“, но може да е имало и други.

Наскоро ми попадна оригинална брошура за шофьорските курсове на Торбов, която съдържа конспект ,,за материала по моторно дело“ и билетите за изпита на шофьори любители, издадена през 1942 г. Тук ще я разгледаме подробно. Кантората на Торбов се е намирала на площад ,,Михаил Такев“ № 1 в София (между днешните улици „Солунска“ и „Ангел Кънчев“).

Курсовете се разрешават от автомобилния отдел към Министерството на благоустройството на инструктори специалисти. Тези обучения са под контрола на автомобилния отдел по отношение на техническата подготовка и таксите. Занятията в курса се водят по програмите на Министерството. Изпитите се провеждат всеки месец във всеки областен град, като между тях са включени и Скопие и Ксанти – областни градове на земи под българско управление през 1941-44 г. За явяване на изпит се подават завления по образец, заедно с документите, най-късно дедем дни преди датата на изпита, а таксата за изпита се внася, след като е обявен списъкът на допуснатите до изпит кандидати.

А какви са документите? Кръщелно свидетелство, за да се удостовери, че кандидатът има навършени 18 години, училищно свидетелство за завършено ,,най-малко четвърто отделение“ в училище и медицинско сведетелство. Ако кандидатът за любител шофьор е по-млад от 21 г., заявлението му трябва да бъде заверено от родителя или настойника му. Интересното е, че ако кандидатът е по-възрастен от 50 години, трябва да представи медицинско удостоверение от двама лекари, от които единият кардиолог, за да се установи състоянието на сърцето му.

Подготовката на шофьора любител изисква не само практически знания по управлението на автомобила, а също и технически такива. В курсовете на Д. Торбов обучението се провежда ,,със специален учебен автомобил, с необходимите технически картини и чертежи, с модели, а в някои от курсовете и с филми“. Елемент, който невинаги присъства и в съвременните ни шофьорски курсове!

Що се отнася до конспекта по ,,теория на автомобилното дело“, той съдържа всичко от материала по мотор и уредби и предавателни механизми. В брошурата са дадени и изпитни билети. Напр. билет № 1 съдържа: ,,общо устройство на автомобила – главни съставни части; свещи и кабели – устройство и действие, повреди и отстраняването им; видове съединители – назначение и действие, повреди и отстраняването им“, а билет 8 -,,мазане на мотора – видове, устройство и действие, повреди и отстраняването им; рама (шаси) – назначение и устройство; миене, почистване и гресиране на автомобила. Какво трябва да се приготви и прегледа преди тръгване на път“. Наистина тази брошура се оказва много интересен документ!

В Sandacite.BG открихме този тайнствен български автомобил с витло от 1952 г.!

Снимка: ФБ група Из миналото и настоящето на град Монтана и областта

Вижте на снимката! Виждали ли сте някога такъв ,,витломобил“? :) Фотографията е правена в Михайловград, дн. Монтана, на 1 май 1952 г. РКС означава Районен кооперативен съюз. Превозното средство е направено в неговата работилница.

Конструкторите на колата са двама – Симеон Алексиев и Славчо Царски. Използвани са самолетно витло за задвижване на автомобила напред. Може би за идеята е помогнал бившият царски летец Богдан Илиев, но точно това е само хипотеза. Двигателят е трицилиндров. По това време Алексиев работи като автомонтьор в РКС. През свободното си време той собственоръчно конструира и изработва този звездообразен двигател от самолетен тип, който може да се употребява по различни начини. Помага му приятелят му Славчо Царски. Ето двигателя:

Снимка: Ауто Билд

На волана на снимката виждаме и двамата проектанти – Симеон Алексиев, а до него е Царски.

Симеон изработва автомобилно шаси с тръбна рама, което има колела, окачване и кормилен механизъм от Фолксваген, а в задната му част монтира звездообразния двигател с витлото.  Изпитанията са проведени по бул. Георги Димитров (сега Трети март) по посока към Лом – към казармата.

Ето и какво се знае за краха на колата. Следното разказва Павел Гълъбов от Монтана, на 79 г., племенник на Симеон Алексиев. ,,На 30 юни 1953 г. заедно с кмета Никола Алексиев /нямат роднинска връзка/ тръгват с автомобила за местността Сланището /под града, днес в района на бившия Завод за подова керамика/. Трябвало е да посетят намиращата се там вършачка, за да видят как върви вършитбата. Движейки се по главната улица /дн. бул. Трети март/, в района на казармата, няколко деца пресичат улицата и за да избегне сблъсъка, Симеон Алексиев завива наляво, но колата не може да спре и се блъска в оградата от бодлива тел на казармата. От удара двамата изхвръкват от седалките и попадат под ударите на самолетната перка и загиват на място. Именно така са загинали двамата, а не заради стойката на двигателя – не тя е причината за тежката злополука, отнела живота на конструктора на автомобила Симеон Алексиев и кмета на Михайловград Никола Алексиев.“

Ако узнаете още нещо за този автомобил, кажете ни! :) Излиза, че той е по-стар от сочения за пръв български автомобил Балкан 1200 от 1960 г. И интересно – защо на предницата на показания по-горе автомобил е закачено китайското знаме?

https://sandacite.bg/1960-%D0%BF%D1%8A%D1%80%D0%B2%D0%B8%D1%8F%D1%82-%D0%B1%D1%8A%D0%BB%D0%B3%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8-%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB-%D0%B1%D0%B0%D0%BB%D0%BA%D0%B0%D0%BD-120/

Вижте в Sandacite.BG какво научихме за забравения български автомобил РосВен!

Чували ли сте за българския автомобил РосВен, кръстен на две момичета? Тази непозната история е от края на 60-те и началото на 70-те години на миналия век, когато българин сам конструира кола в двора си, успява да я регистрира и я кара напълно законно по родните пътища. Неговото име е Георги Милушев и по професия е счетоводител.

Освен родолюбив българин, дядо Георги е и изключително сръчен. Изобретателността му ражда уникален проект за автомобил в края на 60-те години. Четири години работил по създаването на кола в двора си, която първоначално е искал да бъде с четири врати, но заради сложността в крайна сметка я създал като купе.

Когато завършва своя автомобил Георги Милушев го кръщава РосВен, идващо от първите букви в имената на своите две дъщери – Росица и Венера.

Каросерията е направена ръчно от японски ламарини. Част от формите са отлети в леярни в Пловдив, споделя бай Георги. Шаси и двигател взима от съветски автомобили.

Когато единственият по рода си РосВен е напълно готов неговият изобретател го закарва в София в Института по транспорт и двигатели с вътрешно горене. Там в продължение на седмица автомобилът е подложен на изпитания. Около 200 км на ден е бил каран от инженерите на института по различни пътища в столицата и около нея. Тествани са заварките и всички компоненти за повреди. Всичко минава успешно и е издаден документ за собственост с марка „РосВен“.

От Института по транспорт дори предлагат на Георги Милушев да патентова своя автомобил, но това щяло да му струва 22 000 лева. Сумата била непосилна за тогавашния счетоводител, който с трудност бил събрал 2-3 хиляди лева, за да закупи материалите и частите за своя РосВен.

Откъм технически характеристики знаем, че РосВен е бил способен да развие 120 км/ч. Колата е регистрирана в КАТ и с нея Георги Милушев пътува из страната 7-8 години заедно със семейството си.

Не знаем обаче какво се е случило с единствения РосВен и дали той все още съществува някъде днес.

От https://dizzyriders.bg/.

Разгледайте нашата статия за един забравен български бус. :) Само в Sandacite.BG!

Днес ще разгледаме един тайнствен български автомобил.

Както знаем, работата по ръчното разтоварване на стоките от високата платформа на товарен автомобил, за да влязат в склада на магазин, който се зарежда, е много изморителна. В България в края на 70-те г. броят на камионите със самоповдигащи се бордове е твърде малък и затова те също не са решение на проблема.

Във връзка с това през 1981 г. конструкторите в Лабораторията по двигатели и автомобили (ЛАДА) стигат до извода, че проблемите по разтоварването биха се решили безболезнено, ако се премахне разликата във височините на автомобилната каросерия и тротоара – обикновено цели 80 – 90 см. Този проблем не е нов за времето си, но дотогава няма решение. При товарните автомобили колелата заедно с моста, диференциала, карданните съединения и ресорите определят минималната височина на каросерията. Създавани са автомобили с по-малък диаметър на гумите, но дори и така каросерията не слиза под 45 – 50 см спрямо тротоара.

Предназначението на днешния ни герой е да облекчи тежкия труд по разтоварване на кашони и щайги стока от камионите при снабдяване на търговски обекти. През 1981 г. в ЛАДА e конструиран специален бус с каросерия, висока не повече от 30 см. Видът му е необикновен – кабината е отляво, по-ниският моторният отсек отдясно, а зад тях е обширното товарно отделение. Той условно е наречен Ситикар и е специално създаден за улеснено зареждане на магазини.

При Ситикара не присъства класическата схема преден двигател – заден двигателен мост, а моторкабината е отделен модул, независим от товарната каросерия. Моторкабината се състои от 2 независими части, монтирани върху общо шаси. В моторния отсек са двигателят, предавателната кутия, редукторът и предният двигателен мост. Кабината е едноместна, защото се смята, че при употребата на Ситикар не е необходим специален втори човек, който да участва в разтоварването.

Каросерията на буса е свързана с моторкабината чрез 4 центриращи болта. За да се свали колкото е възможно повече височината на пода, е създаден лек самоносещ скелет. При него торсионните пръти са разположени встрани от колелата и не влияят на височината на каросерията. Тя дава възможност и за функционални допълнения – напр. предвиждан е Ситикар с добавена хидравлично повдигаща се стълба.

Бусът се задвижва от 4-цилиндров дизелов двигател с мощност 80 к.с. и може да се движи със скорост до 95 км/ч. Консумира 13 – 13,5 л гориво на 100 км път.

Ниският под на каросерията определя и ниския център на тежестта както при празен, така и при натоварен бус, с висока устойчивост. Пак ниският под дава възможност Ситикар да се разтовари за 5 – 6 минути вместо за 20 – 30, както е с обикновените, високи бусове. За 1 работен ден това означава спестени 2 – 3 ч. от непроизводителен престой. С новия бус лесно могат да се разтоварват и ролпалети (т.е. с колелца).

По онова време важно условие при новите конструкции е те да могат да ползват колкото се може повече възли, детайли и агрегати, които се произвеждат в България. Ситикар не е изключение. Монтираните в него двигател, двигателен мост, кормилен механизъм, осветителни тела, джанти, гуми и т.н. в онази епоха се изработват у нас.

Производството на буса започва през 1982 г. в завод ,,Средец“ София, където през 1949 г. е изработен първият български камион ,,Димитровец“. В днешно време да се намери екземпляр от Ситикар е изключително колекционерско постижение.

А ето го въпросния първи български камион ==>

[1949] Първият български камион Димитровец

See more

В Сандъците – Sandacite сега ще ви разкажем и за българския бензинов двигател Д300!

За произхода на легендарния софийски ,,Завод 12″ сме говорили и друг път на страницие на нашия сайт – той води началото си още от 1907 г., когато е основан като Военно-инженерна и свързочна фабрика към Министерството на войната. Предметът му на дейност е ремонт и производство на военна и свързочна техника. През 1947 г. е преименуван на Инженерно-свързочна фабрика, от 1948 г. на Военен завод 25, а от 1949 г. е Завод 12. Предметът му на дейност е производство на бензинови двигатели с вътрешно горене, автомобилни акумулатори, резервни части и др. Именно в тази фаза на развитието му го заварваме и ние днес и ще се занимаем с него.

Днес на нашата ,,музейна маса“ е едно изделие на завода от края на 50-те години – бензиновият двигател Д-300. Поначало това е стационарен едноцилиндров двутактов двигател. Ето и други негови технически характеристики: диаметър на цилиндъра 75 мм, ход на буталото 66 мм, работен обем 291 куб. см, максимално допустими обороти – 3600 за 1 минута, и стандартен диапазон на работните обороти – 3300 – 3400 об/мин.

Двигателят се охлажда по обикновения начин – въздушно с вентилатор, а запалването му е магнетно. Използваният в него карбуратор също  е български – тип ,,Завод 12″ К26Д. Резервоарът на  Д-300 побира 8 л гориво. Самото гориво е смес от  автомобилен бензин с октаново число минимум 66, и съветско масло автол 18 (през лятото) или 10 (през зимата) в съотношение 20:1, а след разработването на двигателя – 25:1. За да приготвите горивната смес, размесете добре бензина и маслото в чист съд, след което през ситна цедкаа ги налейте в резервоара.

За какво се използва? За какви ли не нужди – сеносокачки, дърворезачки, трактори, водни помпи, риболовни лодки и т.н. Много такива двигатели и подобни на него са били монтирани на колички, предназначени за рязане на дърва. Примерно есенно време обикалят градовете и режат дървата, доставени на хората за твърдо гориво, тъй като от доставчика ,,Топливо“ те са идвали на едри пънове и са били неудобни за употреба.

МАЛКО УКАЗАНИЯ ЗА ЕКСПЛОАТАЦИЯ

Нещо важно: както и много други, така и този двигател излиза от завода неразработен. Paз­paбoтвaнeтo нa един двигател означава дoвeж­дaнe нa вcичĸитe мy тpиeщи ce чacти и мexaнизми в пoлoжeниe нa cpaбoтвaнe (yлягaнe) пoмeждy им и ycтaнoвявaнe нopмaлeн лyфт, ĸoйтo ocигypявa пo­cтигaнe нa мaĸcимaлнa мoщнocт нa двигaтeля и га­рантира нормална работа на задвижваното от двигателя превозно средство. Когато разработвате двигателя, има нужда да извършите някои малки манипулации по него. След първите 50 работни часа иглата поз. 1 на долната фигура трябва да се премести от крайно горно положение в положение второ отдолу (иглата се изважда и се вкарва наново така, че да се застопори във втория жлеб от долния край):

Запалването на този двигател е цяла епопея!

Първото  инай-важно условие е да употребявате само само с предписаната топлинна стойност.
Регулировката на запалването се извършва по следния начин : отвива се гайката , означена с 3 на долната фигура, после се отвива и пусковата шайба поз. 4, снема се капакът на магнета 5  и накрая се сваля свещта на двигателя. Проверете разстоянието между контактите на чукчето поз. 1 и наковалнята 2 на фигурата под долната – въпросното разстояние трябва да бъде 0,3 – 0,4 мм. Регулировката на това разстояние се прави, като се отвива винтчето поз. 3 на по-долната фигура и се завърта ексцентричната шайба поз. 4, докато се получи посоченото разстояние. След това винтчето се затяга и разстоянието се проверява.

Центрирането на момента на запалването се извършва по следния начин. През отвора на свещта – с помощта на шублер или специален уред – се намира ГМТ на буталото. Коляновият вал се завърта в посока обратна на въртенето на двигателя, докато буталото сле­зе на 5 – 6 мм от ГМТ. Коляновият вал се завърта в посока на вър­тенето, докато буталото достигне на разстояние 3,5 — 3,8 мм от ГМТ. В този момент трябва да се прекъсне електрическата верига на първичната намотка на бобината, като се отдели контактът на чук­чето от онзи на наковалнята.

По въпроса за филтъра за въздух. От завода двигателят излиза със сух филтър. Преди пускане на двигателя в действие филтърът (тип МД-250) трябва да се промие в моторно масло. Сетне отворете и горната му част и също я потопете в моторно масло. В долната му част (чашата) трябва да се налее масло до червената линия, нанесена от вътрешната страна.

Друга хитринка: ако двигателят е прегрял поради продължително претоварване и не загасва след натискане на бутона за замасяване, необходимо е за разтоварите Д-300-ицата и да й увеличите оборотите до към 3400 за 1 мин. за около 2 мин., след което пак да ги намалите. Накрая остава само да натиснете отново бутона за замасяване.

В никакъв случай обаче двигателят не трябва да се спира чрез снемане на лулата на свещта, защото това може да доведе до повреждане на запалителната система!

Маслото да се смени след първите 20 работни часа, а след това — след всеки 500 работни часа. Това за 20-те часа важи и за свещта – тя също трябва да се проверява и евентуално почиства след всяко тяхно изтичане, а след това — след всеки 200 работни часа. Шумозаглушителят, буталото, цилиндрова глава и разпределителни канали – и те е нужно да се инспектират на всеки 200.

Повече за този двигател можете да научите от достъпното му тук за изтегляне пълно ръководство за употреба и ремонт, а също така там е приложен и каталогът му резервни части ==> Бензинов двигател Д300

:) И не забравяйте:

Поздрави!