история на софийския трамвай - ==> SANDACITE BG <== Българският портал за стара техника

Запознайте се с българския трамвай Т4М-54 от 1954 г.

Малко известният стар български трамвай Т4М-54 в Sandacite.BG!

През 1954 г. в София е пусната в пробна експлоатация новата трамвайна мотриса с моделно означение Т4М-54. Наречена е Мотрисата на мира по случай 10-годишнината от 9-ти септември 1944. Присвоен й е инвентарният номер 101, но по-късно е преномерирана на 231, както виждаме и на снимката по-горе. Работи по линия 5 заедно с ремарке номер 541, което е от модела Република, него го боядисват в синьо.

След красивите за времето си и удобни мотриси, които са били произведени няколко години преди това, тя се превръща в нов, ценен подарък на столичани от Трамвайния и тролейбусен завод „6 септември“. Всъщност наименованието Т4М-54 трябва да се чете като ,,мотриса трамвайна четириосна, разработена 1954 г.“

В тази статия ще се опитаме да я опишем за читателите на Сандъците – сандъците.

Тази мотриса е боядисана в светлосиньо с бяла лента и има характерните за времето си заоблени външни форми, които й придават естетичен вид вид. Направени са старания трамваят да съчетава грижата за удобството на пътниците и обслужващия персонал.

Трамвайната мотриса има максимална скорост 40 юм в час. На двете й двуосни колички са монтирани четири електромотора, всеки от по 45 киловата. Така всяка ос се задвижва от отделен електромотор. Теглото, носено от двигателните колела, обуславя теглителната сила. В това отношение новата мотриса има съществено преимущество. Теглото й. около 20 тона, се използва изцяло за постигане на голяма теглителна сила, понеже всичките й оси са задвижвани от електромотори. Поради това идеяа е била лесно да може да се обслужва проектираната тогава трамвайна линия „Дворецът на пионерите — Драгалевци“, която е щяла да бъде най-стръмната в София.

Колесата на тази трамвайна мотриса се различават съществено от колесата на дотогава строените мотриси. Гривните, които се търкалят по релсата, са съединени чрез 16 гумени шайби за главината, която е набита на оста. По този начин се постига плавен и безударен ход. Намаляват се ударите по релсите. Така се увеличава тяхната дълготрайност. Понеже при трамвайните мотриси токовата верига се затваря между мрежата и земята през колелото (релсите служат за проводник), за да се избегне изолацията, причинена от гумените шайби, гривната и главината са съединени с проводници.

На една от количките, които носят каросерията, е монтиран компресор, задвижван от отделен електромотор. Компресорът дава сгъстен въздух за въздушните спирачки, за затваряне и отваряне на вратите и пр.

Трамвайните мотриси работят с прав ток (тогава напрежението в трамвайната контактна мрежа е 550 волта). Това дава големи преимущества при регулиране скоростта на движението им. Тъй като правият ток не може да се трансформира направо, за получаване ток с ниско напрежение е монтирано динамо което захранва акумулаторна батерия. Тя дава ток за електрическия звънец, електрическите светещи пътепоказатели, за електромагнитната релсова спирачка, резервното осветление, фаровете и др. Фаровете подобно на автомобилните са с къси и дълги светлини. По осветените градски улици се използват късите светлини, а извън града — дългите.

Каросерията на мотрисата лежи върху двете колички чрез осем спирални пружини и осем листови ресори. Това дава възможност «а мотрисата да се движи спокойно и плавно. Ударите по релсите почти не се чувствуват. Мотрисата има 26 места за сядане и 74 за правостоящи. Столовете са с лека тръбно-шперплатна конструкция.

Трите врати на мотрисата (една за качване и две за слизане) дават възможност едновременно да се качват двама и слизат трима души. Това позволява да се намали престоят по спирките. Така се увеличава средната скорост на движението. Пътниците, които са за по-далечните спирки, минават напред и слизат през предната врата. За кондуктора има удобно малко издигнато над пода място до задната врата. Оттук, той може свободно да наблюдава.

Мотрисата е радиофицирана. Токът за захранване на приемника се черпи от акумулаторната батерия, а не от мрежата (както е при дотогава строените мотриси) и поради това смущенията са почти избягнати. Вентилацията при новата мотриса е подобрена. Горните прозорци могат удобно да се издигат и свалят. Това осигурява добро проветряване на въздуха над главите на пътниците. През зимата в мотрисата ще се поставят няколко електрически реотанови печки.

При трамваите от стар тип поради неудобния стол и лошото разположение на пулта за управление ватманите в повечето случаи работят прави, което е доста изморително. В мотрисата Т4М-54 има удобен стол за сядане, а пултът е монтиран така, че ватманът работи винаги седнал. Ръчката за управление на електромоторите е заменена с волан (както при автомобилите). Стъклото пред ватмана е наклонено и има специален нагревател, който зиме го предпазва от заледяване. Двете извити странични стъкла на мотрисата придават красив аеродинамичен вид.

Количките, които могат да се въртят около вертикална ос, а също и да се наклоняват странично, позволяват на мотрисата да взема лесно острите завои по улиците на града. В трамвая Т4М-54 рамата и каросерията са обединени в единна конструкция. Красивата и удобна каросерия понася целия товар на пътниците. Това намалява теглото с 20—30 % и поевтинява мотрисата.

Върху покрива на Т4М-54 са монтирани реостатите за електромоторите, гръмоотводът и др. Отпред има автоматична предпазна скара. Тя действа много сигурно, като се откача и при най-лекото допиране независимо от контрола на ватмана. С това се предотвратяват нещастните случаи.

Мотрисата Т4М-54 е снабдена с четири вида спирачки: електрическа, въздушна, електромагнитна и ръчна. Електрическата спирачка е основна работна спирачка и действува пряко върху електромоторите по електричен път. С въздушната спирачка се действува, когато мотрисата вече е забавила хода си, а с ръчната — при крайни спирки и при нужда. Новост за мотрисата са четирите електромагнитни релсови спирачки. Тяхното действие е резултат на притегателната сила (общо 18,000 кг), създадена между четирите електромагнита и релсите. Електромагнитната спирачка получава ток от акумулаторната батерия, така че тя ще може да работи и тогава, когато се прекъсне токът в мрежата. Тя ще се включва при големи наклони, когато е необходимо бързо опиране.

Конструкцията на тази мотриса е съобразена с тогавашните идеи за бъдещо развитие на трамвайния транспорт, защото проектът е бил трамвайните композиции — мотриса и ремарке – да се заменят с единични мотриси.

Явно обаче, въпреки големия ентусиазъм по изработката на този трамвай и високите очаквания към него, качеството му не е било на особено високо равнище. Мотрисата дава много дефекти, прекарва много време в сервиза и през 1971 година е бракувано след авария, причинена от новата й за тогава конструкция на контролера. (Схемата му е съвсем различна от контролера на Републиките КД и КД-57, монтиран на мотриси №231 – 240.)

А ето къде и кога всъшност е началото на трамвайното дело в България…

Какво са Кардалевите ремаркета и кой е техният създател

Първият трамвай в София

Както всички знаем, в края на XIX в. София въобще не прилича на другите европейски градове. Тя има ориенталски вид, с множество джамии и прихлупени къщурки. Скоро обаче столичната управа наваксва и в началото на XX в. София се нарежда сред големите европейски градове, които първи въвеждат електричеството по улиците, а оттам и трамваите.

Всъщност Димитър Петков е човекът, на когото се дължи този устрем в развитието на града, и на него трябва да благодарят кореняк софиянците, че имат трамваи и осветление в къщите си.

Петков е градоначалник на София от 1888 до 1893 г., а през 1906 г. дори става премиер на България, въпреки че се задържа на този пост едва една година, тъй като е застрелян в центъра на столицата.

Именно по негово време се правят първите планове за електрифициране на София и се провеждат първите концесии за изграждането на централите в града, въпреки че столичани стъпват на трамвай едва през 1901 г., само година след като в София е пусната първата улична лампа.

Преди да заговорим за трамваите обаче, е редно да отделим място на едно друго превозно средство – конския омнибус. Кола, дърпана от конски впряг. Така изглеждал омнибусът. С него софиянци се придвижвали до селцата в подножието на Витоша – Княжево, Банкя, Горна баня.

Да не се обиждат някои от столичаните, които населяват тези квартали, но Княжево влиза в рамките на града едва през 1938 г.

Първите правила за движението на конския омнибус между София и Княжево са публикувани в „Държавен вестник“ в далечната 1883 г.

Едно от основните задължения на кочияшите било „да са трезвени и да знаят да управляват конете“ и заедно с кондукторите „да се отнасят с публиката предупредително и вежливо“. Конските омнибуси са средно за 12-15 души. Трябвало да бъдат почистени и остъклени, а пътниците имали право да отбелязват неизправностите в „жалобна книга“. Но никой не можел „да иска по-бързо ходене на омнибуса“ – ограничението за скоростта било 8 километра в час. Тогава нямало определени спирки и впряговете спирали по желание на клиента. Може да се каже, че омнибусите са първообразите на съвременните маршрутки.

Първият омнибус бил на софиянеца Димитър Шишков. Той спирал точно на Гурковския площад – площад „Света Неделя“, в непосредствена близост до Съдебната палата. Ключово място. Там и до днес е последната спирка на трамвая за Княжево, или както го наричат столичани тогава – Бали Ефенди. Именно за там пътувал и Шишковият омнибус. Голям и раздрънкан, теглен от два дръгливи коня.

Бай Димче, слуга на Шишков, изпълнявал ролята на ватман и кондуктор. Хайде, трамвайо че тръгне!

Кой че иде на Бали Ефенди, да се качува! Хайде за Бали Ефенди! Хайде за Юкара баня!, така той многократно приканвал минувачите.

Превозът с конска тяга е актуален чак до 30-те години, когато повсеместно го довършва автомобилният таксиметър. Едва през 1938 г. в началните станции около Съдебната палата и Централна баня са премахнати последните конски яхъри. Ето още една забавна случка, която описва Верин в книгата си.

„Откъм булевард „Дондуков“ се е задала една трамвайна каруца, а срещу нея на самите релси се е спряла волска кола, коларят е пред воловете и е облегнат на ока. Трамваят е спрял и ватманът с отчаяни жестове кани коларя да се отмести от релсите, за да може да мине. – Маани се от пътьо! – вика ватманът. – Па оти да се махнем я, отмести се ти! – отговаря спокойно коларят”, пише Верин. Това била често срещана гледка по софийските улици.

Така стигаме до заветната 1901 г. Месец януари хвърля нов възторг върху софиянци. В града пристига поредното чудо на техниката – електрическият трамвай. Първият ватман се е казвал Георги Мишев, а първата мотриса се е движела по маршрут от гарата до ул. „Граф Игнатиев“.

Цели сюрии се нареждат на опашка за билетче и возене.

Поетът Иван Вазов изчаква около месец, току един февруарски ден взема бастуна под мишка и се качва и той и остава силно впечатлен

Столичани наричали трамваите „американски”, но те всъщност били белгийски.

Историята на електрическия трамвай в София датира от 01.12.1898 г., когато общината отдава концесия за снабдяване на града с електрическа енергия и построяване на трамвайни линии на френското дружество „Марсилия“ и на белгийското дружество „Електрически трамваи“. Първите трамвайни вагони са малки, двуосни, с два мотора по 18 kW и открити платформи, заградени с метални решетки. Салонът е разделен на първа и втора класа. Ремаркетата са открити, като пътниците се качват и слизат отстрани, а кондукторът ги обикаля по специална пътека – стъпало. Скоростта, която трябвало да развиват мотрисите, била до 15 км в час. Това обаче рядко се случвало, защото, подобно на конските омнибуси, трамваите спирали на места по желание на пътниците.

Деленето на първа и втора класа било премахнато през 1906 г. Дотогава обаче мотрисите за бедните били с дървени пейки, а първа класа била оборудвана с пейки с тапицерия.

Като цяло кореняк софиянците трудно свикнали с новостите. Трамваите не се ползвали много в началото или предимно от по-заможните.

Цената на един билет била колкото на една бира

Затова по-бедните столичани предпочитали да дадат пари за пенливото пиво вместо за разходки. На билетите пишело „Скачването и слязвайнето от колите във време на движение е строго забранено“.

На платформите можело да се пуши.

Женски персонал бил назначен чак през Втората световна война

Разписание за трамваите нямало. През 20-те години на миналия век дори работели до късни часове. Първите мотриси излизат сутрин в 5,30 и се прибират в 1 след полунощ – през зимата, а лятото и по-късно.

Така всъщност се оказва, че белгийци и французи са тези, които пуснали първите трамваи по улиците на София. Почти веднага след това от общината започват процедура по отнемане от белгийското дружество на експлоатацията на трамваите, като окончателното прехвърляне на предприятието продължава до 1927 г. Тогава започва и разширяването на мрежата. След 1935 г. започва производството на български мотриси и ремаркета. Първите четириосни мотриси родно производство са факт пък през 1951 г. и носят името „Република”.

Първият общински автобус е пуснат едва през 1936 г. – от гарата по бул. „Христо Ботев“ до Александровска болница. През 1941 г. е подпомогнат от първия тролей – до Горна баня от бул. „Цар Борис III“.

–-

Източник: Блиц.бг