Етикет: българска техника

Ехаа, вижте български робот от 1968 година в Sandacite.BG!

Днес в България все повече се говори за роботика – има училища по роботика, курсове за сглобяване на работи, турнири, изложбени щандове на различни събития и какво ли още не! Те се рекламират като особено подходящи за ученици, защото ги запознават нагледно как работи едно техническо устройство – сглобявайки го, децата научават неговите принципи. Това със сигурност е така, но… какво бихте казали, ако разберете, че още преди 50 години държавата ни се е опитвала да развива роботехническото знание у младите поколения?

През пролетта на 1968 г. ученици от радиоелектронния кръжок на Политехническата гимназия ,,Неофит Рилски“ в Харманли конструират и изработват истински робот! Той  еможел да изпълнява редица авангардни за това време функции: умеел да се включва и изключва сам, движи ръцете и главата си, „крачи“ напред, назад, наляво, надясно… Бивало го да посреща и изпраща гости и даже да изнася лекции и уроци!

Както виждате на снимката, той е означен като Р-2, което ни говори, че преди това на белия свят е имало и друг български робот. За него обаче все още нямаме никаква информация.

Иначе робота Р-2 са го направили сравнително лесно. За изработката му са използвани готови елементи: малки електромоторчета, високоговорител, миниатюрен транзисторен магнетофон, акумулатори от по 6 волта и други подръчни материали.

Дамм… голяма работа беше ТНТМ движението, но вероятно този робот си е останал само на равнище прототип и нищо повече. След това вече идва времето на мащабно производство на роботи в България, но там става дума за по-друг вид такива машини – големи промишлени роботи. За тях обаче ще Ви разкажем по-надире. :D

Българският журналистически диктофон Репортер в Sandacite.BG!

Днес сме на линия с едно ново-старо чудо, което за пореден път ни накара да си кажем: ,,Майчицее, колко много неща са се произвеждали в България едно време!“. Толкова по-добре, защото ще имаме още дъълги години какво да ви разказваме! :)

Героят на тази публикация е оръдие на труда, използвано от нашите професионални пишещи братя журналистите (но и не само). Създаването му е дело на няколко млади хора от Обединеното предприятие по радиоелек­троника в София, а появата му е инспирирана от напредъка на транзисторите и миниатюрните радиоелектронни елементи, които през втората половина на 50-те и началото на 60-те г. правят възможно създаването на множество малогабаритни носими сред­ства за съобщения и звукозапис. Същевременно в тогавашна България вече е била осъзната необходимостта от употреба на диктофон, който в сравнение с широкоразпространения (тогава вече) тежък лампов маг­нетофон е показвал своите предимства: малко тегло, удобна манипулация, възможност за управление от разстояние и др.

Допреди да се появят телефоните с възможност за неограничен по времетраенето си звукозапис, ние асоциирахме диктофоните преди всичко с журналистите. Дори авторът на тази статия си спомня как като дете си е играл с придобилия легендарен статус във фамилията диктофон ,,Сони“ на баба му, закупен по традиционин за соцвремето начин – от магазин на  ,,Кореком“. Захранвеше се от 2 стандартни батерийки и поразяваше детското съзнание.

ИЗСЛЕДВАНЕ

По времето на създаването на описвания от нас български диктофон обаче тези устройства са се ценели като важно средство за механизация на канцеларския труд. Причината – установили са, че използването на такава машинка повишава повече от 3 пъти произ­водителността на работата при съставяне на документация и освен това подобрява организацията. Също така (нека цитираме изследването), ,,диктофонът позволява на ръководителя, секретар, филолога, журналиста и т.н. да икономисват време, да работят бързо и точно, с верни данни. Диктофонът има подчертано предимство пред магнетофона и при изучаването на чужди езици“. Това последното го запомнете, защото то ще ни трябва, когато разнищваме конфигурацията на произвежданите у нас през 70-те бюра с езиковообучителни кабинети.

Трябва да кажем обаче, че преди създаването на снимания по-горе диктофон тази ценна машинка е малко позната и почти не се използва в административно-управленческата дейност.

,,РЕПОРТЕР“ Е ТУК!

И така до лятото на 1966 г., когато въпросните младежи ентусиасти приключват работата по конструирането на комплект транзисторни диктофони — първите апарати от този род, произведени у нас. :)

Комплектът съдържа: настолен диктофон с мре­жово захранване, негов портативен вариант, който черпи ток от акумулатор, захранващо-изправително устройство за портативния, микрофонно-телефонен електроакустичен преобразувател с възможност за управление от разстояние, педали за командване от разстояние (!), телефонен адаптор, слушалка и накрая – дискови звуконосители.

ФУНКЦИИ

Проектираните диктофони имат следните възможности: запис от микрофон и те­лефон; възпроизвеждане през слушалката (при портативния тип) и през слушалката и високоговорителя (при мрежовия); ускорено обратно връщане с моментален „стоп“ и комбинирана индикация за записа и напрежението – на акумулаторите.

По-важните му технически данни са:

• характеристика на честотата — 300 + 3500 Hz;
• захран­ване — а) за портативния тип – напрежение 6.5 V, 100 ома; б) за мрежовия — 220 или 127 V, 200 W;
• тегло — на портативния 4 кг, на мрежовия 5 кг;
• размери около 300 x 200 x 150 средно за двата типа

Конструираните транзисторни диктофони имат външно оформление, отговарящо на естетиката на времето, ста­билен запис и чисто възпроизвеждане. При разработката им са използвали сериозни за времето си висо­коефективни материали и унифицирани елементи, за да може при серийно производство това да  окаже чувствително влияние върху себестойността, а при експлоатация — върху трайността им.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По това време България се е стремяла да произвежда сама колкото се може повече неща и да не зависи от внос на външна продукция, особено на западна. Каквото щетеговорете, но такава една ситуация рязко оказва влияние върху равнището на инженерните кадри – мозъците зад създаването на изделията. В този смисъл създаването на комплект транзисторни диктофони е било успех на българската ра­диоелектронна промишленост. Хората са работили със съзнанието, че внедряването на тези апаратчета в административните, промиш­лени, учебни, информационни и други учреждения ще механизира голяма част от труда в тях и ще допринесе за повишаването на ефективността му. За съжаление обаче не разполагаме с данни дали това се е осъществило широко на практика. Но някакъв брой ,,Репортчета“ със сигурност са били произведени, тъй като сме виждали тяхно описание и в стара книга от 60-те.

Ако намерите такова – веднага звънкайте на админа (0896 625 803); очаква ви добро възнаграждение! :)

История на завод Електроакустика Монтана

See more

Вижте една българска сокоизстисквачка от 1963 в Sandacite.BG!

Разглеждайки списание Стоки, магазини и реклама от 1963 г., открихме на една от страниците ето тази интересна картинка, а под нея описание такова – ,,Нов модел машинка за получаване на сокове“. Тъй като пише ,,нов“, явно това не е първата българска сокоизстисквачка, но така и така е най-старата, за която знаем, така че защо да не я представим, доколкото можем, тук и сега?

Производството на тази джаджа започва през 1963 г. в софийската ТПК Бакелиткооп. Машинката се задвижва от електромотор с мощност 300 вата, който работи при максимално непрекъснато натоварване до 15 минути. Тоест, това означава, че през най-много 15 мин. време трябва да изключвате уредчето, за да не му прегрее двигателят.

Както и при други сокоизстисквачки, и тази може да ви направи вкусни свежи сокчета от плодове, зеленчуци и т.н. При преработка продуктите напълно запазват витаминното си съдържание, а материалът, от който е изготвена машината, не отделя никакви вредни за здравето съединения. Вижте само как са го отбелязали – десетилетия още преди да тръгне истерията по вредните материали на посуда и уреди.

Симпатична машинка! :) Единственото нещо, което ни смущава обаче, е, че все още не сме успели да си намерим нито такава, нито предшественикът й, но най-вероятно това е свързано с тяхната малка разпространеност.

Не такава обаче е работата с  най-популярната българска сокоизстисквачка Малина – повече за нея можете да научите тук ==>

Българска сокоизстисквачка Малина + упътване и рецепти

See more

Българската сокоизстисквачка Малина вече е в Sandacite.BG заедно с рецепти!

Днес ще пийнем фрешче! :)

Малина или Малина 1, както още я наричат, е най-популярната българска сокоизстисквачка. Произвежда се от средата на 1960-те г. в завода Елпром Варна.

Ние наистина наскоро си направихме доста ябълков фреш на тази сокозстисквачка! :) Тя е класически пример за  т.н. интегрална колекция – служи еднакво добре и като експонат, и чисто практически.

Когато отворим кутията, се натъкваме на самия уред:

Изваждаме го…

Поначало сокоизтисквачката тогава е била наричана ,,центрофуга за сокове“. Може да ви прави  сок от плодове, зеленчуци или билки. Сокчетата стават съвсем пресни, защото когато поставите суровините в машинката и я включите, отделеният сок веднага се центрофугира през въртящия се с високи обороти филтър и изтича през улея в поставения отдолу съд. За около 3 мин. Малината може да ви направи сок от 1 кг плодове.

Дали соковете ще са по-бистри и с по-малко съдържание на плодови парченца, или по-бистри и с по-малко парченца, решава потребителят. Ако в перфорирания цилиндър поставите филтърна хартия, парченцата суровина ще останат там, но соковете ще са с по-ниска хранителна стойност.

Между другото, ето и ,,сертификата за произход“. Както виждате, нашата е прозведена 1966 г.:

Надписът на нашия екземпляр е на полски, защото той е от партида, изнасяна за ПНР.

Що се отнася до ТЕХНИЧЕСКИТЕ ДАННИ, машинката консумира около 110 вата мощност от мрежата. Оборотите й са около 2000, а максималното време, през което трябва да я оставяте да си почива – 30 минути.

Малко СЪВЕТИ ЗА ОБСЛУЖВАНЕ на уредчето. След употреба филтърът на Малината трябва добре да се почисти. За тази цел тя трябва да бъде частично разглобена, но за тази цел е нужно, разбира се, да я изключите от контакта с цел почистването са филтъра. А след това обратното сглобяване става по следния начин. Поставете улея върху отвора за изтичане на сока от горното тяло и го закрепете заедно с него в специално оформеното легло. После филтърът се поставя върху бакелитовия фланец така, че да легне добре върху водещата го част. След това вър­ху него, чрез специалната гайка, се затяга резачката. Филтърлентата се поставя по вътрешната цилиндрична повърхност на филтъра, а капакът се наглася така, че  зъбчето, намиращо се над шахтата за зареждане на уреда, да легне в леглото си върху горното тяло. А онази горната метална скобата, дето е за притягане и носене, се плъзга върху капака, докато влезе във вдлъбнатините. После притискачът се поставя в шахтата. И ето – Малината вече е готова за работа!Разглобяването й става по обратен ред.

А ето и сведения от нас за още един важен момент – почистването. При тази манипулация всичкн части на сокоизстисквачката трябва да се пазят от удар, защото могат да се счупят или деформират. Електромоторът н пре­късвачът трябва да се газят от намокряне или потапяне във вода!

Всички оставали части могат да се почистват със студена или умерено топла вода Използваните препарата за миене не трябва да бъдат неразтворими и да не драскат повърхностите на частите. Освен това, при миенето не трябва да се използват ме­тални предмети (лъжици, ножове и т.н.), а само мека четка или кърпа. :)

Ако през време на работа е необходимо бързо да се mочистите Малината, достатъчно е да се извадите филтърлентата и да я измиете под течаща вода.

Ето и гаранционната карта на нашата – купена е точно преди 40 години – през октомври 1978 – от ЦУМ:

Не се и съмняваме, че сте много добри в кухнята, ама искате ли все пак да ви дадем някои практически указания за работа с нашето чудо на сокоизтисквачките?  J Поначало всички плодове, зеленчуци или билки преди центрофугиране трябва да се измият много грижливо. С изключение на цитрусовите, всички останали плодове с кори не трябва да есе почистват от тях, за да се запазят витамините им. Плодове­те трябва да се нарязват на парчета, удобни за поставяме в шахтата за зареждане на изстисквачката. По разни приятни вкусови причини пък се препоръчва при ябълките, кру­шите и т.н. да се изрязват и отстраняват семките.

Плодовете с костички трябва да се изчистят от тях, преди да ги набутатe в Малината. :)

Когато Малината работи, не трябва да я натискате с пръсти или каквото и да е друго, а само с притискача отгоре. Притискането не трябва да става силно н много бързо, защото това пречи на спокойната работа на уреда и на количеството получени сокове. Между отделните допълвания се препоръчват кратки паузи, за да може уредът да центрофугира добре поставените плодове.

Препоръчваме почистването на филтъра да става по-често – така се осигурява по-добро изцеждане.

Имайте предвид, че количеството получен сок отпадъци при цеитрофугирането на различните плодове и зеленчуци зависят от техните качества и от преснотата им!

Когато изтичането на сока значително се забави и отложеният слой отпадъци във филтъра стане с дебелина приблизително колкото пръст, фил­търът и фнлтърлеитата трябва да се изчистят. Понякога е възможно при центрофугираие отпадъците да се натрупат неравномерно по стените на филтъра, което причинява вибрации на Малината. В тоя случай тя трябва да се спре незабавно и да й се почисти филтърът.

А сега Ви предлагаме и следните РЕЦЕПТИ!

Всяко годишно време предлага различни плодове и зеленчуци за получаване на сокове, по вкус за различни цели.

Натуралните (едно време наричани ,,сурови“) сокове са особено здравословни.

Соковете за лекуване трябва по възможност да се употребяват на­турално или – с цел за подобряване на вкуса – да се подправят с аромати и захар. Натуралните сокове трябва да се пият редовно. Препоръчително е на малки количества неколкократно вместо наведнъж. Натурален сок, консумиран преди храна, се приема особено леко от организма.

Заедно с натуралните сокове могат да се получат многобройни вку­сови и освежителни комбинации от сокове е или без алкохол. Те разме­сени в миксер с парченца лед са особено търсени и желани. Разчесването им може да стане и ръчно.

Разбира се, в тази по-скоро историко-техническа публикация е невъзможно да изброим всички рецепти за сок от какво ли не; затова ви предлагаме само някои насочващи рецепти.

1. Питие от плодов сок с мляко (основна рецепта)

Това плодово малко може да се  получи от всички ароматични плодове и зеленчуци: ягоди, моркови, целина, краставици, ябълкн, домати и т.н. Съотношението на сок към мляко, приведени към една чаша за вода, е 1/3 сок и 2/3 прясно мляко. При слабо ароматен сок количеството му трябва да се увеличи. Прибавката на захар е според сладостта или тръпчивостта на сока. Получе­ната смес трябва да се размеси добре и да се сервира хладка, със сламка.

По същия начин може да се подучи плодово мляко от мътеница или кисело мляко. При това добре а да се прибави една щипка канела. Плодово мляко с до­бавка на един жълтък, е особено усилващо в вкусно! Ако се използва цяло яйце, всички прибавки трябва да се разбият добре на пяна, да се филтрират в чаши и да се сервират веднага и добре охладени ‘със сламка.

2. Плодов сок с минерална вода (основна рецепта)

Съотношението между сок и вода е също като в горната рецепта

Сокът се налива в чашата и се допълва с минерална вода. Сервира се без захар. Добре охладено с малко сок от лимон, това питие е особено ос­вежително и утоляващо жаждата.

3. Млечен сок с ванилия

Едно топче ванилов сладолед, 4 супени лъжици плодов сок от яго­ди, малини, портокали, боровинки и т.н., 1/8 л мляко. Всичко се размесва добре на пяна. Налива се в чама и се сервира със сламка или лъжица. Може да се гарнира с една супена лъжица сметана и плод, което го прави особено пикантен. От тази рецепта могат да се съставят н дру­ги млечни или сметанови сокове.

4. Ябълковшейк

1/3 л ябълков сок, 1/8 л. прясно мляко, сок от половин лимон,

1 супена лъжица захар.

Млякото, лимоновият сок и захарта трябва да се размесят добре, да се налеят в чаша и последната допълни с ябълков сок. По възможност да се сервира с парченце лед и сламка.

5. Питие за спортисти

1/4 чаша прясно мляко, 1/4 чаша сок от грозде или ябълки, 1 супена лъжица лимонов сок, 1 чаена лъжица сироп от захар, 1 яйце и мине­рална вода. Освен минералната вода всичко останало се разбърква и добре се прецежда в една водна чаша. Допълва се с минерална вода н сервира веднага. Към него се поднася сламка.

Ами, това е! Мислим, че ви разказахме доста интересни неща както за най-популярната българска сокоизстисквачка Малина, така и за това, което можете да правите с нея! Потърсете си една и хайде – започвайте! :)

Когато ще работи, поставете сокоизстисквачката върху маса или твърда подложка. Ако горните указания се спазват, центрофугата Малина ще ви служи дълго и вярно, както нашата такава! :)

Коментари можете да отправяте тук – http://www.sandacite.bg/forum/viewtopic.php?f=44&t=4976

Ръководството за употреба можете да откриете тук, защото и него сме скенирали – Сокоизстисквачка Малина.djvu

Българска професионална картофобелачка в Sandacite.BG!

След като дълго време обръщахме сериозно внимание на българските електродомакински уреди, мислим, че е време да огреем и произвежданите за професионална употреба – от готвачите в големите заведения за обществено хранене. Едно такова чудо е тази голяяма машина за белене на картофи, която ще ви представим днес!

Тя се използва в случай, че ви се наложи да обелите голямо количество картофи във вашия ресторант или стол, от който ще наготвите манджа за народа, а иначе за обелването им биха се ангажирали повече работници да го правят. Такава картофобелачка е била употребявана напр. в казармените столови, а и в много други.

Машината я виждате на снимката по-горе. Тази картофобелачка е изцяло метална, задвижва се от електродвигател и може да смели до 200 кг картофи за 1 час., но не трябва да слагате повече от 8 кг на едно зареждане, които тя ще обели за има-няма 2 минути. Самите картофи се обелват от бързичко въртящ се диск с абразивна повърхност, който прави 260 оборота за 1 мин. На 1 кг картофи щуротията хаби 2,5 л вода – те са й необходими, за да може на диска и между картофите да има смазка и хладина и устройството да не се поврежда. Вероятно е свързано с триенето. :)

Електродвигателят пък е с 270 вата мощност, 940 оборота/мин и може да работи при напрежение 380 и 220 волта.

Всичко професионално е бая голямо и картофобелачката не прави изключение – 65 см дължина, 61 см ширина и 87,8 височина. Тежи 88 кг.

Даа… тежичко е! Ама все пак ще е хубаво да си го пускаме отвреме-навреме това нещо. :D

Ето един друг наш професионален уред ==>

Български фритюрници от 1970-те години

See more

Вижте в Sandacite.BG как са се сушели дървените телевизори във фабриката!

Днешното пътешествие във времето ще ни покаже един интересен етап от производството на стари телевизори и радиа преди повече от половин век. Както е известно, тези апарати с вида си наподобяваха истински къщни мебели – дървени, лакирани (оо, колко ясно личеше натрупаният прах!) и с достолепен вид. За да  бъде това така обаче, в заводите, в които ,,сандъците“ са произвеждани, е кипял усилен труд и са имали съответното специализирано оборудване.

Случайно попаднахме и разгърнахме тези случайно намерени дипляни. Те са издадени през 1966 г. и рекламират изделия на Завода за инструментално и нестандартно оборудване в София, а показаните машини са крайно, крайно любопитни!

Забелязвате ли кутиите от телевизори ,,Опера“, които са окачени на метални рамки в пастта на грамадната ,,фурна“, снимана по-горе? Това е професионална сушилня, произвеждана от първата половина на 60-те г. нататък. Идеята на тази машина е следната. Когато кутията на телевизора или радиото бъде готова, в дърводелския цех на завода я шприцват с полиестерен или друг лак. Той обаче трябва бързо да изсъхне, защото кутиите трябва да бъдат безопасни за пипане, когато в монтажния цех в тях ще монтират шаситата. Освен това,  за да залепне здраво, е добре хубаво да се ,,изпече“. И затова се появява нуждата от ,,бърза пещ“, в която прясно напръсканите кутии да бъдат ,,изпечени“, за да станат удобни за работа. Същата пещ е била използвана  и в мебелната промишленост за произвежданите мебели.

Най-общо казано, сушилната камера за дървени кутии работи по следния начин. Шприцваните кутии се поставят на носещите рамки (виждате ги, хванали са кутиите – представляват нещо като куки) и работникът натиска бутон в единия край на камерата. Рамките са окачени на верига горе и когато веригата се задвижи, се задвижват и куките заедно с окачените на тях кутии. Минавайки през камерата, сандъците биват обдухвани от много топъл въздух, подаван от отоплителна инсталация, и така се изсушават. Миризливите изпарения от лака се отвеждат навън с вентилационна инсталация. Когато ,,печивото“ стане готово, работникът натиска бутон в другия край на ,,фурната“ и веригата спира да се движи.

Движението на веригата (тоест скоростта на въртележката на кутиите) може да бъде с три скорости – 0,4, 0,8 и 1,2 м/мин – да, бавно, но това е нужно, за да се изсушат добре сандъците, защото иначе ще лепкат и по тях дълго време ще остават пръстови отпечатъци. Температурата може да се регулира в различни степени, но максимално може да е 55 градуса Целзий. Самата камера е, разбира се, огромна – дълга е 7,66 м, широка 2,25 и висока 3,44 м. Все пак това е промишлена машина, проектирана за монтиране в халета – не е да си я сложи човек в хола. :)

Вдухващият топъл въздух вентилатор има дебит 6000 куб. м./час, а конвейерът (демек веригата) се задвижва от електродвигател (също български) с мощност 0,250 kW и 1400 об/мин.

Сушилнята за телевизионни кутии (с название АМ-250) има и екстри. При нужда тя може да се раздели по дължина на две с преградна стена от листова ламарина. Задвижващото устройство е можело да се изработи в два варианта по желание на клиента: със степенно регулиране на скоростта или чрез вариатор, което е безстепенно регулиране.

За любителите на точните и подробни описания неща ще споменем, че сушилната камера се състои от отделни секции от железни профили и листова ламарина. Носещата ферма пък е от профилна стомана. Ако погледнем инженерно на нашата сандъкосушилня, трябва да кажем, че главните й възли са работната камера, носещата ферма, веригата, носещата рамка, задвижващото и натегателното устройство, отоплителната и вентилационната инсталация и, разбира се, обезопасената електроинсталация.

Eто това е нашата Фейсбук страница, в която пускаме най-новите си щуротии; ако искате, харесайте я и цъкнете горе ,,виж преди всички“, за да ни следите, където и да сме :D ==> https://www.facebook.com/sandacite/

:) А ето тук можете да видите как са сглобявани първите български телевизори в Слаботоковия завод ,,Климент Ворошилов“ в София:

[1961] В Слаботоковия завод в София

See more

 

Знаете ли, че има и НОВИ български електромобили? Научете за тях в Сандъците – Sandacite!

Една от статиите в нашия сайт, която най-много четете, е тази за първите български електромобили. Тогава тя отрази добре историята на тази област от българската техника,  а в края й споменахме, че в последните години у нас се появяват компании, които проектирант  и произвеждат свои електрически коли; даже им пожелахме успех. Сякаш сме предчувствали къде ще попаднем снощи!

На 4.ІХ.2018 пред фоайето на зала 6 на НДК бяха представени новите електромобили от българо-германската компания за суперавтомобили Син Карс. С думата ,,суперавтомобил“ се означават онези върхови спортни автомобили, които обикновено са екзотични и произвеждани в малки бройки, а по показатели значително превъзхождат останалите автомобили от своята ера. Суперавтомобилите рядко се произвеждат за каране само на писта – те обикновено напълно легално могат да бъдат управлявани и по обществените пътища. Често с времето обаче един суперавтомобил изгубва своите позиции на такъв, тъй като появилите се следващи модели започват го превъзхождат, а критериите постоянно стават по-високи.

Да се върнем сега на започнатата тема. Компанията Син Карс е основана от автомобилния състезател, инженер и проектант Росен Даскалов от Русе. Компанията първоначално е основана през 2012 г. във Великобритания, а по-късно компанията премества централата си в Мюнхен (Германия) и в Русе, като от 2015 цялата производствена база също се намира у нас.

ОСНОВАТЕЛ

Росен Даскалов е започнал като картинг състезател от много ранна възраст, а през 1989 година стига до националния отбор, след което полага основите на бизнеса си. (На горната снимка виждате началния слайд на презентацията му, която го изобразява на първото картинг състезание в живота му.) През 2010 започва да организира на картинг състезания в България. Тогава Даскалов търси и съвършения според представите си състезателен автомобил, но не успява да открие такъв. При посещението си на автосъстезанието Аутоспорт 2012 в ума му възниква идеята да създаде свой собствен автомобил, подобен на карт, но с впечатляващо излъчване и мощен двигател.

Авто-мото страстта у Росен Даскалов се предава по наследство, защото още дядо му се е занимавал с ремонт на комбайните в селото, където е живял. След това баща му и чичо му са ползвали дядовия му мотор, когато той не го карал. Баща му е известен авто- и мотосъстезател от миналото. Росен Даскалов споделя, че при създаването на Син Карс е имал късмет, че е попаднал на правилните хора, които са му помогнали, насочили в правилната посока и са му дали нужните контакти. Един човек, който с удовлоствие разказва откъде е тръгнал. Дано са повече такива като него!

ИСТОРИЯТА

Самата презентация на Син Карс започна с припомняне на известното на всички нас чудевно минало на българските електрически превозни средства и по-специално на делото на ,,Балканкар“ – обединение от заводи, което в продължение на десетилетия захранва с всякакви видове електрокари, електрокамиони, товарни електрически платформи и какво ли още не както България, така и над 60 страни в цял свят. (Първият български електрокар е произведен още през 1951 г. в Трамвайния и тролейбусен завод ,,6 септември“ в София.) За много от моделите на Балканкар сме ви разказвали неведнъж на страниците на нашия сайт. Чест прави на г-н Даскалов и Син, че уважиха делото на българските първопроходци в сферата!

ПРОИЗВОДИТЕЛ

Ето какво са направили Син Карс досега. От 2013 г. до сега компанията е разработила три различни типа автомобили с различни подмодели. През 2015 г. започва производството на шосейния автомобил Sin R1. Колата има V8-двигател 6,2 л, който отдава 444 бруто конски сили и може да ускори  от 0 до 100 km/h за 3,5 сек. Той е в наличен и в други версии – състезателен Sin R1 GT4 (хомологиран за състезания в цял свят), и Sin R1, който е улична версия на Sin R1 GT4 с различни модификации, достигащи 800 к.с. в хибридна версия с електрическо и ,,обикновено“ задвижване. Третият автомобилт на Sin Cars бе представен на Международното автомобилно изложение в Женева тази година – Sin S1 – предназначен за млади хора и автомобилни ентусиасти. S1 е с отворена платформа с възможност за надграждане и развитие във времето, която също първоначално се предлага в електрическа версия.

Последният им проект L City в момента е в работна фаза и от електромобилите в него са налични само протитип, които Син имат намерение тези коли да бъдат представени на изложението Serna в Америка (Лос Анджелис), а след това и в Женева.

Равносметката е следната. За по-малко от 5 години съществуване фирмата вече е разработила повече от десет модификации на различни автомобили, които са произведени и реализирани като краен продукт. За тези 5 години компанията е успяла да стъпи на три континента – Европа, Австралия и САЩ, като в момента изцяло се издържа от продажби и реализация на готови автомобили, а – обърнете внимание – успява да поддържа дори изследователска и развойна дейност! Нефинансовите инвестиции на фирмата се състоят в обучаване на студенти, работници и инженери в несъществуващи в България професии, специфични за изследователската и развойна дейност. Сами разбирате колко е важно това – това е стъпка у нас не само да се правят неша по чужда поръчка, но и да се създават концепции за свои, собствени!

ПЛАТФОРМАТА L CITY

Както споменахме, това е названието на новия проект на Син Карс. L City не е конкретен електромобил, а цяла многофункционална платформа, чиято конструкция ще позволява да се надграждат различни варианти съобразно нуждите на използване. Използването на стандартно управление с волан, педали и седалка ще бъде предвидено да бъде лесно заменяемо с електрохидравлична система за управление и спиране. Пълната автоматизация на контролните елементи ще прави възможно лесното надграждане на самоуправляващо се превозно средство.

Първи етап ще бъде произвеждането на автомобилите основно като транспортни с максимум 2 места в категория L6-E и L7-E, които позволяват лесна хомологация и регистрация за движение в Европа. Скоростите за предвижване съответно ще бъдат лесно регулируеми, като не се предвиждат да са по-големи от 70 км/ч.

Ето и какви са предимствата на новата българска електромобилна платформа (казваме ,,новата“, защото първият български електромобил ,,Пионер“ от 1966 също е имал 2 модификации – лек и товарен – възникнали от едно и също шаси). Между отделните параграфчета пък са етапите, през които преминава изграждането на различните варианти на българската електромобилна платформа.

1. Мултифункционална платформа: различни видове двигатели, различни видове купета, възможност за модифициране според нуждите на клиента – за 2, 4 или 6 души.
2. Environment friendly – електрически автомобил – литиево-йонни батерии, стандартни или друг вид батерии. Батериите са разположени в пода, позволява използването на различни комплекти батерии, които могат да носят до 600 км. пробег при необходимост.

3. Recyclable friendly – напълно рециклируеми – тръбна стоманена или алуминиева рама, която на практика няма амортизация, пластмасови външни части на купето от рециклируема ABS пластмаса, стъкла, електромотор, батерии и контролер.
4. Ниски производствени разходи, високо качество, много по-добро от това, ако се произвежда в Китай.
5. Ниски транспортни разходи и възможност за сглобяване на модулен тип на превозните средства в различни точки на света.

6. Оптимизиран процес на производство, който позволява бързо и лесно асемблиране на различни варианти с използването на стандартни материали.
7. Електромобилът ще може да се използва като self drive или още наречено -drive by wire. Тази технология замества традиционните системи за управление, използващи електромеханични задвижвания и интерфейси между човека и машината, като педали и емулатори на усещане за управление. Компоненти като кормилна колона, междинни валове, помпи, маркучи, колани, охладители и вакуумни сервоусилватели и главни бутилки се отстраняват от колата. Това е подобно на системитеу използвани широко в авиационната индустрия.

8. Соларните клетки, намиращи се на тавана на електромобила, ще дават възможност за използване на капацитета на батериите, ако автомобила не е ползваем през деня, към цялостната енергийна система на дома или офиса. L City ще бъде една неразделна част от така наречените ,,умни“, енергийно независими къщи на бъдещето.

За нас като фенове на българската техника ще е интересно да прочетем, че в момента над 70 % от частите, които са необходими за изграждането на един автомобил, се произвеждат в България – от фирми, които са изцяло чуждестранни или имат и българско участие. Това позволява максимално намаляване транспортните разходи, породени от ,,разкарването“ на частите между различните заводи, които обичайно са разпръснати по цялата планета. :)

В България също така могат да бъдат произведени в България елементите по електрическата система и компоненти. Не на последно място, в София се намира завод за контролери за електромотори на една от най-големите фирми в световен мащаб в производството на контролери за електромотори. Българското подразделение се нарича Къртис/Балкан ЕООД, а компанията майка е Curtis Instruments, Inc.

Както споменахме, L City е платформа с електромобили в няколко варианта, затова можем да очертаем пазарната му насоченост в следните групи от ползватели:

• фирми, занимаващи се с транспорт на стоки, логистични и куриерски фирми;
• полиция, общини, структури като министерства, агенции;
• отделни граждани – всеки, който има нужда от придвижване предимно в градска среда

ИЗНОС

Доста често в нашите статии поменаваме не без гордост за добрия експортен прием, който дадено българско изделие е намерило. В своите планове Син Карс, освен Европа, поставя навлизането на американския пазар и изнасянето на сглобяване на автомобилите отвъд океана.

Когато се налага нещо ново, проблемът за конкурентността е от най-важно значение. Поради ограничената скорост на движение на автомобила (50-60 км/ч), транспортната платформа ще бъде конструирана съобразно правилата за сигурност при такива скорости – максимално опростен. Използването на рециклируеми материали ще позволи да намалим производствените разходи. Липсата на транспортни разходи (ако всички доставчици са български, ще се намалят производствените разходи). Модерна заводска линия – асемблирана и роботизирана – ще осигури заваряването на основното шаси също с минимални разходи.

Освен това, самата ,,платформена“ концепция на L City ще позволи бъдещо развитие и използване във времето.
Това ще бъде възможно чрез надграждане, модифициране или цялостно преоборудване. В допълнение дизайнът позволява пълна свобода за различни видове управление – автономни, директни върху предния и задния мост – както и задвижване стака наречените вградени електромотори в колелетата.

ВАРИАНТИТЕ

А сега да проследим и различните варианти, които може да предложи новата българска електромобилна платформа!

Това е основата – мултифункционалната платформа – от нея започва всичко:

Открит двуместен товарен вариант:

Затворен товарен вариант – както виждате, прилича на бус:

Той има 3 основни модификации спрямо габаритите:

На събитието гостите имаха възможност да се повозят на прототипи на някои от представените електромобили, а шофьор беше младата надежда на българския автомобилен спорт Иван Влъчков – 19-годишен ас, но вече дългогодишен картинг състезател с участие в не едно състезание със създадения от Син отбор ,,София кар мотоспорт“ – досущ както през 60-те г. е създаден отбор по автомобилен спорт с легендарния Булгаралпин. От три състезания по европейските писти той е записал пет подиума и има невероятен талант и възможност за развитие!

Ето и отличията на ,,София кар мотоспорт“ през годините:

Като стана дума за Булгаралпин, друг забележителен момент още в началото беше възможността да видим прочутия български автомобилен състезател Илия Чубриков – живата история на българския авто-мотоспорт и Булгаралипин! Админът Антон Оруш моа да се запознае с него, да размени няколко думи и лично да почерпи сведения за старите български спортни автомобили, за които едва ли има по-подходящ човек да ни разкаже. Запознанството с такива личност е тръпка, а с голяма радост можем да потвърдим, че г-н Чубриков потвърди зауявената от дамина в статията за Булгаралпин версия за края на българския спортен звяр – чисто и просто СССР не е желаел България да произвежда автомобили като Булгаррено и Булгаралпин, тъй като по това време вече е започвано мащабното производство на съветските Жигули.

Sandacite.bg искрено пожелаваме успех на Росен Даскалов и начинанието му! Дано те станат част от възраждането на българската техника!

В Сандъците – Sandacite сега ще ви разкажем и за българския бензинов двигател Д300!

За произхода на легендарния софийски ,,Завод 12″ сме говорили и друг път на страницие на нашия сайт – той води началото си още от 1907 г., когато е основан като Военно-инженерна и свързочна фабрика към Министерството на войната. Предметът му на дейност е ремонт и производство на военна и свързочна техника. През 1947 г. е преименуван на Инженерно-свързочна фабрика, от 1948 г. на Военен завод 25, а от 1949 г. е Завод 12. Предметът му на дейност е производство на бензинови двигатели с вътрешно горене, автомобилни акумулатори, резервни части и др. Именно в тази фаза на развитието му го заварваме и ние днес и ще се занимаем с него.

Днес на нашата ,,музейна маса“ е едно изделие на завода от края на 50-те години – бензиновият двигател Д-300. Поначало това е стационарен едноцилиндров двутактов двигател. Ето и други негови технически характеристики: диаметър на цилиндъра 75 мм, ход на буталото 66 мм, работен обем 291 куб. см, максимално допустими обороти – 3600 за 1 минута, и стандартен диапазон на работните обороти – 3300 – 3400 об/мин.

Двигателят се охлажда по обикновения начин – въздушно с вентилатор, а запалването му е магнетно. Използваният в него карбуратор също  е български – тип ,,Завод 12″ К26Д. Резервоарът на  Д-300 побира 8 л гориво. Самото гориво е смес от  автомобилен бензин с октаново число минимум 66, и съветско масло автол 18 (през лятото) или 10 (през зимата) в съотношение 20:1, а след разработването на двигателя – 25:1. За да приготвите горивната смес, размесете добре бензина и маслото в чист съд, след което през ситна цедкаа ги налейте в резервоара.

За какво се използва? За какви ли не нужди – сеносокачки, дърворезачки, трактори, водни помпи, риболовни лодки и т.н. Много такива двигатели и подобни на него са били монтирани на колички, предназначени за рязане на дърва. Примерно есенно време обикалят градовете и режат дървата, доставени на хората за твърдо гориво, тъй като от доставчика ,,Топливо“ те са идвали на едри пънове и са били неудобни за употреба.

МАЛКО УКАЗАНИЯ ЗА ЕКСПЛОАТАЦИЯ

Нещо важно: както и много други, така и този двигател излиза от завода неразработен. Paз­paбoтвaнeтo нa един двигател означава дoвeж­дaнe нa вcичĸитe мy тpиeщи ce чacти и мexaнизми в пoлoжeниe нa cpaбoтвaнe (yлягaнe) пoмeждy им и ycтaнoвявaнe нopмaлeн лyфт, ĸoйтo ocигypявa пo­cтигaнe нa мaĸcимaлнa мoщнocт нa двигaтeля и га­рантира нормална работа на задвижваното от двигателя превозно средство. Когато разработвате двигателя, има нужда да извършите някои малки манипулации по него. След първите 50 работни часа иглата поз. 1 на долната фигура трябва да се премести от крайно горно положение в положение второ отдолу (иглата се изважда и се вкарва наново така, че да се застопори във втория жлеб от долния край):

Запалването на този двигател е цяла епопея!

Първото  инай-важно условие е да употребявате само само с предписаната топлинна стойност.
Регулировката на запалването се извършва по следния начин : отвива се гайката , означена с 3 на долната фигура, после се отвива и пусковата шайба поз. 4, снема се капакът на магнета 5  и накрая се сваля свещта на двигателя. Проверете разстоянието между контактите на чукчето поз. 1 и наковалнята 2 на фигурата под долната – въпросното разстояние трябва да бъде 0,3 – 0,4 мм. Регулировката на това разстояние се прави, като се отвива винтчето поз. 3 на по-долната фигура и се завърта ексцентричната шайба поз. 4, докато се получи посоченото разстояние. След това винтчето се затяга и разстоянието се проверява.

Центрирането на момента на запалването се извършва по следния начин. През отвора на свещта – с помощта на шублер или специален уред – се намира ГМТ на буталото. Коляновият вал се завърта в посока обратна на въртенето на двигателя, докато буталото сле­зе на 5 – 6 мм от ГМТ. Коляновият вал се завърта в посока на вър­тенето, докато буталото достигне на разстояние 3,5 — 3,8 мм от ГМТ. В този момент трябва да се прекъсне електрическата верига на първичната намотка на бобината, като се отдели контактът на чук­чето от онзи на наковалнята.

По въпроса за филтъра за въздух. От завода двигателят излиза със сух филтър. Преди пускане на двигателя в действие филтърът (тип МД-250) трябва да се промие в моторно масло. Сетне отворете и горната му част и също я потопете в моторно масло. В долната му част (чашата) трябва да се налее масло до червената линия, нанесена от вътрешната страна.

Друга хитринка: ако двигателят е прегрял поради продължително претоварване и не загасва след натискане на бутона за замасяване, необходимо е за разтоварите Д-300-ицата и да й увеличите оборотите до към 3400 за 1 мин. за около 2 мин., след което пак да ги намалите. Накрая остава само да натиснете отново бутона за замасяване.

В никакъв случай обаче двигателят не трябва да се спира чрез снемане на лулата на свещта, защото това може да доведе до повреждане на запалителната система!

Маслото да се смени след първите 20 работни часа, а след това — след всеки 500 работни часа. Това за 20-те часа важи и за свещта – тя също трябва да се проверява и евентуално почиства след всяко тяхно изтичане, а след това — след всеки 200 работни часа. Шумозаглушителят, буталото, цилиндрова глава и разпределителни канали – и те е нужно да се инспектират на всеки 200.

Повече за този двигател можете да научите от достъпното му тук за изтегляне пълно ръководство за употреба и ремонт, а също така там е приложен и каталогът му резервни части ==> Бензинов двигател Д300

:) И не забравяйте:

Поздрави!

В Сандъците – Sandacite изровихме български фритюрници от 1970-те!

Ако си мислите, че фритюрници в България не са произвеждани никога, имате много здраве от старата ни шапка! :D В тази публикация ще Ви покажем два-три професионални модела на 40+ години началото на 70-те), които ще ви накарат да погледнете с други очи на този вид техника. Не се наемаме да твърдим, че са баш първите български фритюрници, но със сигурност са от началото на 70-те!

И така, да започваме!

Поначало, знаете какво е фритюрник, нали? Това е уред за пържене в маслена баня (фритюра)  на различни хранителни продукти (картофи, тиквички, патладжани, гъби, различни видове месо и др.). Има както домашни така и професионални фритюрници, и вероятно първо са се появили професионалните заради нуждите на големите заведения за обществено хранене. Именно такива образци ще ви покажем днес.

Първо да се занимаем с модела МФЕ 1 – ,,малкия дявол“. Наричаме го така, защото е най-малкият модел от днешните ни гости. Формата на този фритюрник е правоъгълна и предвидена за вграждане в микрокухненски блок, но уредът може да се използва и като самостоятелно съоръжение. Основен носещ елемент в него е винкеловата конструк­ция. Ваната е с полезна вместимост 10 литра. Темпера­турата на мазнината се регулира автоматично посредством терморегулатор, а работните ситуации можете да следите чрез големите изпъкнали си­гнални лампи.

Техническите му характеристики са следните:

1. Габарити в mm:

• дълбочина 630
• дължина 420
• височина 300

2. Номинално напрежение 220 волта
3. Номинална мощност 5000 вата
4. Маса 28 кг
5. Производителност 16 кг/ч (това е колко печиво може да изпържи за 1 час – в случая 16 – достатъчно да нахрани рота войници)
6. Регулиране на температурата в К° – 393,16—473,16

Сега идва ред на по-големия му брат с цели две тави – ЕФ 24! И неговият корпус с конструкция от винкели, облицована с бяло емайлирани страници. Плотът и вградените в него съдове за пържене са от листова  неръждаема стомана.

Мазнината във фритюрника се загрява направо чрез тръбни нагреватели. Темпе­ратурата й се регулира автоматично чрез терморе­гулатор, нормалната работа се контролира отново чрез сигналните лампи.

Технически характеристики:

1. Габарити в mm:

• дълбочина 1000
• дължина 500
• височина 830

2. Номинално напрежение 380/220 волта – тоест този е вече трифазен, виждате ли?
3. Номинална мощност 10 000 вата (или направо 10 киловата)
4. Вместимост в литри – 2 х 12
5. Маса 90 кг – оппаа… хлъц!

Ето още две цветни снимки на нашия фритюрничак! Не е цвете за мирисане, ама…

Тези произвеждани през 70-те г. в България фритюрници обаче са изцяло професионална техника, те не са предназначени за домашна употреба. Най-вероятно такива въобще не са и били предвиждани. Ако изнамерим отнякъде обаче, веднага чакайте включване. Доскоро! :)

https://www.sandacite.bg/1958-%D0%BF%D1%8A%D1%80%D0%B2%D0%B0%D1%82%D0%B0-%D0%B1%D1%8A%D0%BB%D0%B3%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B0-%D0%B3%D0%BE%D1%82%D0%B2%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B0-%D0%BF%D0%B5%D1%87%D0%BA%D0%B0/

В Сандъците – Sandacite сега ви показваме много стари български автомобилни гуми!

През 1949 г. (на основата на национализираната фабрика за каучукови изделия ,,Хаим Бакиш и брат“) в София е създаден Държавен каучуков завод (ДКЗ), който през 1949 г. приема името ,,Георги Димитров“. Първоначално той произвежда както гумени обувни изделия, така и автомобилни гуми, но обувното производство постепенно се преустановява и заводът се превръща в голям такъв за автомобилни гуми. От 1.І.1962 г. заводът се преименува в Завод за автомобилни гуми ,,Г. Димитров“.

Именно тези гуми са темата на днешната ни публикация. Ще ви покажем няколко различни типа гуми на завода, а след тях ще можете да изтеглите и цял негов каталог от 1962 г., който обаче обхваща множество модели, така че сред тях има и такива, чието производство е започнало много по-рано – за някои още през втората половина на 1950-те г.

Мемоарен пепелник на завода във вид на авотомобилна гума

Първо нека се запознаем със специфичната система на маркиране на гумите от стария софийски завод. Техните названия се състоят от група цифри и по-малко букви, всяка от които значи различен показател. По онова време, както за много други неща, е действал български държавен стандарта (БДС) за маркиране на автомобилните гуми.

Както знаем, автомобилната гума се състои от вътрешна и външна такава. И така, на външните гуми се указва:

• търговският размер;
• вътрешно налягане на въздуха в атмосфери;
• максимално допустимо натоварване в кг за една гума;
• знак за посоката на въртене — в случай, че шарката на гумата е с опре­делена посока;
• марката на завода;
• серийният номер (той напр. може да е във вид V 62 025321, което ще означава: V — месец май; 62 — 1962 година; 025321 — сериен № на външната гума);
• накрая идва ред и на печата на ОТК (техническия контрол)

Всички маркировки, без печата на ОТК, са гравирани върху пресформите, а печатът се нанася върху страниците на гумите с неизтриваема боя.

На вътрешните гуми пък се указва :

• размерът;
• марката на завода;
• печатът на ОТК

Първите две маркировки се гравират върху вулканизационните форми, а печатът на ОТК и тук се нанася с неизтриваема боя върху гумата.

На колана се указва:

1. размерът;
2. печатът на ОТК

Първата марка е гравирана отново на вулканизационните форми.

И така, да започваме!

На долната илюстрация виждаме две пневматични гуми за автобуси, тролейбуси, ремаркета и товарни коли. Около 1960 г. тези гумаци вече са били в производство. :) Тези две са с маркировка 12,00-22 и всъщност са двете модификации на този модел – едната е ,,шосейна“, а другата – ,,с повишена проходимост“. Броят на платовете при модела 12,00-22 е 12 + 2. В надуто състояние външният му диаметър е 1180 мм +/-10, а ширината на профила е 295 +/-5. Максималното допустимо натоварване е 2550 кг (2,55 т), а вътрешното налягане е 6 кг/см2.

След тях идва моделът 12,00-20, обозначен като шосеен, със същия брой на платовете, външен диаметър в надуто състояние 1126 +/-10 мм и ширина на профила е 290 +/-5. Максималното допустимо натоварване е 2400 кг (2,4 т), а вътрешното налягане е 6 кг/см2.

Ето и шосейната гума с моделно означение 10,50-20, която има 10 + 2 плата, външен диаметър в надуто състояние 1073+/-10 мм и ширина на профила е 258+/-5. Максималното допустимо натоварване е 2050 кг (2,05 т), а вътрешното налягане е 5,5 кг/см2.

Идва ред и на модела 9,00-200 D, който е произвеждан в три варианта – шосеен,  с повишена проходимост и универсален. При шосейния имаме също така 10 + 2 плата, външен диаметър в надуто състояние 1034+/-10 мм и ширина на профила е 240+/-5. Максималното допустимо натоварване е 1550 кг (1,55 т), а вътрешното налягане е 6 кг/см2.

Ето и архивна снимка на автобус от градския транспорт в Бургас от началото на 60-те години, ,,обут“ в гуми като току-що показаните:

Друг вид гуми, които ще ви покажем по-подробно, са тези за мотоциклети:

Една такава е напр. шосейната 3,50-19 с 4 броя платове, външен диаметър в надуто състояние 678+/-5 мм и ширина на профила е 90+/-3. Максималното допустимо натоварване е 215 кг, а вътрешното налягане е 1,9 кг/см2:

3,25-18 има същия брой платове, външен диаметър в надуто състояние 646+/-5 мм и ширина на профила е 85 +/-3. Другите две характеристики нямат разлика.

 

Съществува и 3,25-16 със същия брой платове, външен диаметър в надуто състояние 594+/-5 мм и ширина на профила 84 +/-3.  Максималното допустимо натоварване е 185 кг, а вътрешното налягане е 2 кг/см2:

Произвеждани са също така няколко модела гуми за леки коли, електрокари и селскостопански машини, но тъй като ,,именникът на българските ханове вече стана твърде голям, ни е страх да не сме ви досадили и затова ще си ги разгледате от целия скениран каталог на завода, който можете да изтеглите от линка по-долу. Там ще намерите и много по-подробна информация. Форматът е DjVu, а самият файл е в в RAR архив. Заповядайте ==> Каталог на Завод за автомобилни гуми ,,Георги Димитров„ от 1962

От завода са публикували също така прецизно съставени 31 ,,Правила за съхранение и експлоатация на автомобилните гуми“, които привеждаме дословно:

,,П Р А В И ЛА  за съхранение и експлоатация на автомобилните гуми

1. Външните и вътрешни гуми се съхраняват в сухо помещение. Те трябва да бъдат защитени от слънчева светлина.
2. В помещенията, където се съхраняват гумите, температурата на въздуха трябва да бъде в пределите — 10° С до + 25° С при относителна влажност на средата 60 — 70 %.
3. Външните гуми трябва да се съхраняват във вертикално поло­жение и през 2 — 3 месеца да се превъртат, за да се измени точката на превъртането им,

Съхранение на външни гуми една върху друга не се допуска!

4. Вътрешните гуми се съхраняват в леко надуто състояние, по­ставени във външните гуми или по специални закачалки с полукръгли стойки. Вътрешните гуми от време на време (през 1 — 2 месеца) трябва да се превъртат по окръжност, за да се избегне образуването на гънки.
5. Външните и вътрешни гуми трябва да се намират на разстоя­ние не по-малко от един метър от отоплителните уреди,
6. Не се разрешава съвместно съхранение на външните и вът­решни гуми с топливни материали, смазки и химикали (киселини, ос­нови и други),
7. Не се допуска съвместен монтаж на една автомобилна ос, външни гуми с различни типове рисунки на протектора (универсални, комбинирани, за повишена проходимост и др.).
8. Да се следи да не попада масло и бензин върху гумата.
9. Да не се пускат в движение автомобили, на които вътрешното налягане в гумите им не съответствува на установената норма.
10. Да не се допущат странични предмети между гумите и в про­тектора (гвоздеи, стъкла, камъни и т. н.).
11. Да не се пътува с отворена каруцерия, което спомага повреж­дането страниците на автомобилните гуми.
12. При паркиране на превозните средства страниците на гумите да не се трият в тротоара.
13. Да не се допуска боксуване на транспортните средства.
14. За избягване повреждането на гумите препятствията трябва да се минават при малка скорост (5 — 7 км/час). В противен случай може да се получи диагонално, кръстообразно или с друга форма раз­рушаване на скелята.
15. Да не се претоварва транспортното средство, да се следи за равномерното разпределение на товара върху платфората на каруце- рията.
16. На завои да се намалява скоростта на движение.
17. Транспортното средство трябва да тръгва и спира плавно.
18. Ако транспортното средство залита в страни, незабавно трябва да се спре и провери налягането в гумите и да се вземат необходи­мите мерки.
19. Да не се допуска гариране на транспортните средства с ненапомпани гуми.
20. Гарирането на превозното, средство за повече от 10 дни да става чрез повдигане на същото върху трупчета.
21. За да се избегне неправилното износване на гумите, трябва периодически след всеки 4 — 5 хиляди километра същите да се въртят на място.

21. Не се допуска във вътрешната гума игличката да се заменя с тапи и други приспособления, не позволяващи да се измери наляга­нето в гумата.
22. При излизане и връщане на превозното средство е необхо­димо да се прави преглед на гумите.
23. Да се следи за правилния монтаж на гумите върху джантата.
24. По време на движение на превозното средство в горещо вре­ме се забранява намаляване на налягането в нагретите вътрешни гуми.
25. Понижаване на вътрешното налягане причинява следните де­фекти на външната гума :

а)   концентрично насичане на скелята,

б)   разместване на корда,

в)   зъбообразно (керимидално) износване на протектора,

г)    разлепване (подкожушване) на протектора.

При повишено налягане с 20 % от нормалното пробегът на гумата се понижава с 25 — 40 %. При понижено налягане с 50 % пробегът на гумата се понижава с 60 — 75 %.

27. При повишено вътрешно налягане в гумата текстилът работи при увеличено напрежение, външната гума става по-твърда и скелята при удар по-бързо се пробива.
28. Неправилното отклонение на плоскостите на предните колела предизвиква преждевременен износ на протектора.
29. Неизправности в превозното средство, като износване и от­слабване на лагерите в колелата, втулките на шенкелите, хлабави бол­тове на джантите и др., водят към бързо и неравномерно износване на протектора.
30.  Неизправните и разцентровани джанти водят до разрушение на борта и намаляване на пробега.

31. Неправилно регулираните спирачки предизвикват бърз износ на протектора“

Ами, това е! Поне за нас беше интересно това пътешествие из българското гумопроизвдство преди близо 60 години. Надяваме се, че е било интересно (а и полезно) и за вас! :)