Етикет: История на българското автомобилостроене

В Sandacite.BG открихме този тайнствен български автомобил с витло от 1952 г.!

Снимка: ФБ група Из миналото и настоящето на град Монтана и областта

Вижте на снимката! Виждали ли сте някога такъв ,,витломобил“? :) Фотографията е правена в Михайловград, дн. Монтана, на 1 май 1952 г. РКС означава Районен кооперативен съюз. Превозното средство е направено в неговата работилница.

Конструкторите на колата са двама – Симеон Алексиев и Славчо Царски. Използвани са самолетно витло за задвижване на автомобила напред. Може би за идеята е помогнал бившият царски летец Богдан Илиев, но точно това е само хипотеза. Двигателят е трицилиндров. По това време Алексиев работи като автомонтьор в РКС. През свободното си време той собственоръчно конструира и изработва този звездообразен двигател от самолетен тип, който може да се употребява по различни начини. Помага му приятелят му Славчо Царски. Ето двигателя:

Снимка: Ауто Билд

На волана на снимката виждаме и двамата проектанти – Симеон Алексиев, а до него е Царски.

Симеон изработва автомобилно шаси с тръбна рама, което има колела, окачване и кормилен механизъм от Фолксваген, а в задната му част монтира звездообразния двигател с витлото.  Изпитанията са проведени по бул. Георги Димитров (сега Трети март) по посока към Лом – към казармата.

Ето и какво се знае за краха на колата. Следното разказва Павел Гълъбов от Монтана, на 79 г., племенник на Симеон Алексиев. ,,На 30 юни 1953 г. заедно с кмета Никола Алексиев /нямат роднинска връзка/ тръгват с автомобила за местността Сланището /под града, днес в района на бившия Завод за подова керамика/. Трябвало е да посетят намиращата се там вършачка, за да видят как върви вършитбата. Движейки се по главната улица /дн. бул. Трети март/, в района на казармата, няколко деца пресичат улицата и за да избегне сблъсъка, Симеон Алексиев завива наляво, но колата не може да спре и се блъска в оградата от бодлива тел на казармата. От удара двамата изхвръкват от седалките и попадат под ударите на самолетната перка и загиват на място. Именно така са загинали двамата, а не заради стойката на двигателя – не тя е причината за тежката злополука, отнела живота на конструктора на автомобила Симеон Алексиев и кмета на Михайловград Никола Алексиев.“

Ако узнаете още нещо за този автомобил, кажете ни! :) Излиза, че той е по-стар от сочения за пръв български автомобил Балкан 1200 от 1960 г. И интересно – защо на предницата на показания по-горе автомобил е закачено китайското знаме?

https://sandacite.bg/1960-%D0%BF%D1%8A%D1%80%D0%B2%D0%B8%D1%8F%D1%82-%D0%B1%D1%8A%D0%BB%D0%B3%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8-%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB-%D0%B1%D0%B0%D0%BB%D0%BA%D0%B0%D0%BD-120/

Вижте в Sandacite.BG какво научихме за забравения български автомобил РосВен!

Чували ли сте за българския автомобил РосВен, кръстен на две момичета? Тази непозната история е от края на 60-те и началото на 70-те години на миналия век, когато българин сам конструира кола в двора си, успява да я регистрира и я кара напълно законно по родните пътища. Неговото име е Георги Милушев и по професия е счетоводител.

Освен родолюбив българин, дядо Георги е и изключително сръчен. Изобретателността му ражда уникален проект за автомобил в края на 60-те години. Четири години работил по създаването на кола в двора си, която първоначално е искал да бъде с четири врати, но заради сложността в крайна сметка я създал като купе.

Когато завършва своя автомобил Георги Милушев го кръщава РосВен, идващо от първите букви в имената на своите две дъщери – Росица и Венера.

Каросерията е направена ръчно от японски ламарини. Част от формите са отлети в леярни в Пловдив, споделя бай Георги. Шаси и двигател взима от съветски автомобили.

Когато единственият по рода си РосВен е напълно готов неговият изобретател го закарва в София в Института по транспорт и двигатели с вътрешно горене. Там в продължение на седмица автомобилът е подложен на изпитания. Около 200 км на ден е бил каран от инженерите на института по различни пътища в столицата и около нея. Тествани са заварките и всички компоненти за повреди. Всичко минава успешно и е издаден документ за собственост с марка „РосВен“.

От Института по транспорт дори предлагат на Георги Милушев да патентова своя автомобил, но това щяло да му струва 22 000 лева. Сумата била непосилна за тогавашния счетоводител, който с трудност бил събрал 2-3 хиляди лева, за да закупи материалите и частите за своя РосВен.

Откъм технически характеристики знаем, че РосВен е бил способен да развие 120 км/ч. Колата е регистрирана в КАТ и с нея Георги Милушев пътува из страната 7-8 години заедно със семейството си.

Не знаем обаче какво се е случило с единствения РосВен и дали той все още съществува някъде днес.

От https://dizzyriders.bg/.

Разгледайте нашата статия за един забравен български бус. :) Само в Sandacite.BG!

Днес ще разгледаме един тайнствен български автомобил.

Както знаем, работата по ръчното разтоварване на стоките от високата платформа на товарен автомобил, за да влязат в склада на магазин, който се зарежда, е много изморителна. В България в края на 70-те г. броят на камионите със самоповдигащи се бордове е твърде малък и затова те също не са решение на проблема.

Във връзка с това през 1981 г. конструкторите в Лабораторията по двигатели и автомобили (ЛАДА) стигат до извода, че проблемите по разтоварването биха се решили безболезнено, ако се премахне разликата във височините на автомобилната каросерия и тротоара – обикновено цели 80 – 90 см. Този проблем не е нов за времето си, но дотогава няма решение. При товарните автомобили колелата заедно с моста, диференциала, карданните съединения и ресорите определят минималната височина на каросерията. Създавани са автомобили с по-малък диаметър на гумите, но дори и така каросерията не слиза под 45 – 50 см спрямо тротоара.

Предназначението на днешния ни герой е да облекчи тежкия труд по разтоварване на кашони и щайги стока от камионите при снабдяване на търговски обекти. През 1981 г. в ЛАДА e конструиран специален бус с каросерия, висока не повече от 30 см. Видът му е необикновен – кабината е отляво, по-ниският моторният отсек отдясно, а зад тях е обширното товарно отделение. Той условно е наречен Ситикар и е специално създаден за улеснено зареждане на магазини.

При Ситикара не присъства класическата схема преден двигател – заден двигателен мост, а моторкабината е отделен модул, независим от товарната каросерия. Моторкабината се състои от 2 независими части, монтирани върху общо шаси. В моторния отсек са двигателят, предавателната кутия, редукторът и предният двигателен мост. Кабината е едноместна, защото се смята, че при употребата на Ситикар не е необходим специален втори човек, който да участва в разтоварването.

Каросерията на буса е свързана с моторкабината чрез 4 центриращи болта. За да се свали колкото е възможно повече височината на пода, е създаден лек самоносещ скелет. При него торсионните пръти са разположени встрани от колелата и не влияят на височината на каросерията. Тя дава възможност и за функционални допълнения – напр. предвиждан е Ситикар с добавена хидравлично повдигаща се стълба.

Бусът се задвижва от 4-цилиндров дизелов двигател с мощност 80 к.с. и може да се движи със скорост до 95 км/ч. Консумира 13 – 13,5 л гориво на 100 км път.

Ниският под на каросерията определя и ниския център на тежестта както при празен, така и при натоварен бус, с висока устойчивост. Пак ниският под дава възможност Ситикар да се разтовари за 5 – 6 минути вместо за 20 – 30, както е с обикновените, високи бусове. За 1 работен ден това означава спестени 2 – 3 ч. от непроизводителен престой. С новия бус лесно могат да се разтоварват и ролпалети (т.е. с колелца).

По онова време важно условие при новите конструкции е те да могат да ползват колкото се може повече възли, детайли и агрегати, които се произвеждат в България. Ситикар не е изключение. Монтираните в него двигател, двигателен мост, кормилен механизъм, осветителни тела, джанти, гуми и т.н. в онази епоха се изработват у нас.

Производството на буса започва през 1982 г. в завод ,,Средец“ София, където през 1949 г. е изработен първият български камион ,,Димитровец“. В днешно време да се намери екземпляр от Ситикар е изключително колекционерско постижение.

А ето го въпросния първи български камион ==>

Sandacite.BG продължаваме темата с ЕР 73 от 1973 г. – следващия български електрически скутер!

Нашият сайт за история на българската техника редовно Ви запознава с най-интересните родни технологични архиви. Миналата седмица ви показахме и първия български електрически скутер ЕлРо 72 от 1972 г. Никой друг не отбеляза половинвековния юбилей от появата му.

Ако помните, оставихме конструкторите да проектират наследника му и ето как се развиват нещата по-нататък.

Както беше и при първия модел, разработването на оловната акумулаторна батерия е възложено на Централната лаборатория по електрохимични източници на ток (на колектива на инж. Д. Арнаудов), а елeктродвигателят – в Института по електропромишленост, на инж. Г. Атанасов и сътрудниците му. Този път външния вид ще направи известният дизайнер инж. Петко Мишев (от Центъра за промишлена естетика), създал изгледа и на някои автобуси Чавдар.

Новият скутер се нарича ЕР 73 (лесно го разшифроваме) и заимства от предшественика си малко от решенията. Дизайнът и конструкцията са обновени и максимално опростени. Той тежи 55 кг (заедно с акумулаторната батерия), а базата му е 980 мм. Височината на седалката може да се регулира с винт. Гумите са по-тесни – 2,5 х 8″, пневматични (помпат се).

Скутерът ЕР 73 се захранва, разбира се, от батерията, която вече е една, но с 24 волта напрежение. Зад елeктродвигателя пък е изведен конектор, за да може тя удобно да се зарежда от токоизправител в домашни условия, без да се сваля. Батерията има капацитет 55 Аh и позволява 48 км пробег при 10-часов режим на зареждане. Тя тежи 25 кг. Елeктродвигателят има 0,25 kW мощност и прави 4000 об/мин.

От какво е изработен ЕР 73? Този път не се използва стъклопласт. Фарът, калниците, двата странични капака и тези над елeктродвигателя и акумулаторната батерия са от тънколистова стомана. Капакът над батерията е с оребрено покритие – дава място за чанти, торби и мрежи (както при макета на ЕлРо 72) – а отстрани тя е открита. ЕР 73 е представен на изложбата ,,Дизайн в машиностроенето“ в Съюза на българските художници през юни – юли 1974 г.

Ето и как се задвижва вторият български електрически скутер. Отдясно е разположена двустепенна верижна предавка с велосипедна верига (втулко-ролкова). 1-вата степен предава въртящия момент от елeктродвигателя до междинния вал (поставен под двигателя и изнесен малко назад), а 2-рата – от вала към задното колело.

В главината на това колело се намира 2-степенен планетарен редуктор с директна и понижаваща предавка. При тръгване и ускорение включваме 2-рата, а при пътуване се ползва 1-вата. Предавките се превключват с двураменен лост, който е до левия педал и се достига също с крак.

ЕР 73 също се управлява лесно. С двураменния лост включваме понижаващата предавка в задната главина. После завъртаме секретния контактен ключ зад фара и така подаваме напрежение към оперативен ключ, монтиран до дясната ръкохватка на кормилото. Когато задействаме ключа, скутерът тръгва и започва да ускорява.

Светлините пускаме също със секретния ключ. Понеже и ЕР 73 е предвиден за кратки градски пътувания, фарът има само светлини за близко разстояние. На лявата кормилна ръкохватка има звънец, ако някой препречва пътя ни.

Ускоряването завършва при достигнати около 15 км/ч и тогава ключът се изключва, за да се включи директната предавка. С нея скоростта при пътуване е 20 км/ч.

Как да спрем? ЕР 73 има предна и задна челюстна спирачка с жила (като на велосипед), с действие върху колелетата. Натискаме двата лоста от двете страни на кормилото, като оперативният ключ пак трябва да е изключен, и сме готови. Скутерът има и степенка за удобно паркиране.

Благодарим Ви, че заедно уважихме двете забравени, но много приятни български зверчета. Следете ни за още родни технологични архиви.

А тук е и първата част на историята, ако сте я пропуснали ==>

.Статията е публикувана за от автора за първи път във в. FibankNEWS, бр. 195 (2022 г.).

Sandacite.BG отбелязваме 50 г. от създаването на Първия български електрически скутер!

Днес електроскутерите са много модерни, но те присъстват в България доста по-отрано, отколкото предполагаме. Знаете ли, че още преди половин век е имало и наши електрически скутери? Ако не, хайде да отпразнуваме юбилея заедно. Това е много важен момент за българската технологична история.

През 1972 г. в Научноизследователския институт по двигатели и автомобили (НИПКИДА) е конструирано първото БГ двуколесно (едноместно) превозно средство с ел. тяга – ЕлРо 72 (или РоЕл 72 – от Ролер електрически) за градски пътувания. Сътрудничат и специалисти от Научноизследователския институт по електропромишленост (ИЕП) и Централната лаборатория по електрохимични източници на ток към БАН – заети съответно с електродвигателия и батерията.

Първата снимка в статията ни показва външния вид на точно този прототип – тя е също от 1972 и двуколката в нея е наречена ,,електропед“. Дизайнери са инж. Петър Ходжов, Стефан Начков и Йохан Веляотс от Центъра за промишлена естетика (ЦПЕ). Там НИПКИДА възлага дизайна на прототипа ЕлРо 72 и за целта първо е изработен този макет. Приликите с велосипед са очевидни – напр. пътникът достига спирачките чрез лостове на кормилните ръкохватки. Виждаме, че дизайнерите, пак по аналогия с велосипедите, са му сложили отпред надпис Balkan, но двуколката не стига до известния ловешки завод, който ги произвежда.

По-долу виждате и първия произведен образец. ЕлРо 72 се захранва от 2 бр. 12-волтови оловни акумулаторни батерии с общ капацитет 150 Ah (2 x 75Ah). Електродвигателят му има номинална мощност 0,6 kW и прави 4000 об/мин. Скутерът тежи 52 кг, а с двете батерии и пътника – до 167 кг.

Ето и първата специфика. За да се движи скутерът с различна скорост при един и същ двигателен момент, електродвигателят трябва да прави различни обороти. Затова батериите са свързано успоредно и последователно чрез контактори. Така, при захранващо напрежение 24 В двигателят черпи ток ~30 A.

Потегляме, като първо поставим и завъртим секретния (контактен) ключ зад кормилото – с него подаваме захранване. Сетне трябва да завъртим дясната кормилна ръкохватка, която действа като контролер. След като потеглим, може да сменяме скоростите с нея (като ръчката за газ при мотоциклетите). Те са две – според това дали се използва успоредното или последователно свързване на батериите. Успоредното свързване се използва при отегляне, понеже позволява електродвигагелят да развие по-голял въртящ момент при по-ниски обороти (1-ва скорост). След като достигнем ускорение, може да превключим с ръкохватката на последователно свързване, където двигателят достига по-високи обороти. Това положение използваме при пътуване.

Максималната скорост на първия български ел. скутер е 30 км/ч, като с нея пробегът е около 70 км. Разполагаме и с фарче. Имаме и звънец, ако застрашаваме някого на пътя.

ЕлРо 72 има гуми 3,5 х 8″, пневматични (помпат се). Задното окачване е твърдо, а предното – шарнирно, с вилка със сумарен ход 40 мм. Рамата е изградена от стоманени шевни тръби. За да се олекоти скутерът, страничните плоскости са от стъклопласт. Това говори за стремежа конструкцията да е актуална за времето си.

Българският скутер се задвижва чрез двустепенен редуктор с предавателно число 5,06 и верижна предавка с пред. число 2,1. Ползва се велосипедна верига. Редукторът е нужен, защото само с верига не може да се постигне общото предавателното число 10,37 на ЕлРо 72. За да може да пестим енергия, като изключим ел-двигателя и се движим по инерция, на изходния край на редуктора има муфа със свободен ход.

Как спираме? Чрез 2 барабанни феродови спирачки. Спирането става, като върнем ръкохватката и с два лоста (по една на всяка кормилна ръкохватка) и жилата им предизвикаме силно натягане на спирачните челюсти към барабана на всяко колело.

Управлението на ЕлРо 72 е просто и лесно, а шумът – почти никакъв. Скутерът е успешно изпитан пробно, но конструкторите смятат, че трябва да се внесат промени в акум. батерия, електродвигателя и дизайна. Как са го направили и какво е станало, ще видим в следващия епизод. Благодарим Ви, че заедно празнуваме този юбилей!

А междувременно ето Ви още български авто-мото приключения:

Статията е публикувана за от автора за първи път във в. FibankNEWS, бр. 194 (2022 г.).

Вижте в Sandacite.BG българска моторна шейна отпреди 70 години!

През 1948 г. Никола Рангелов, ученик в софийската Механо-електротехническа гимназия, ходи по насипан с утъпкан сняг път. Знаейки, че шейната лесно минава по такъв път, той се замисля какво ли би било, ако разполага пак с шейна, но по-усъвършенствана – ,,мотоциклет на ски, снабден с въздушно витло“. Тя би се движила по снега още по-бързо и удобно, дори и по тесни пътища.

Конструкторът има в главата си идеята, тя се превръща в желание за работа и остава само да я осъществи. Но Рангелов не е правил такава шейна и тепърва тръгва по трудния път на пробата и грешката. Първо решава да намери мотоциклет, да му махне колелетата и да ги замени със ски, но после решава, че е по-удачно към една обикновена шейна да прикрепи мотоциклетен двигател, снабден с витло.

Ученикът започва скици, чертежи, първоначални груби пресмятания, които лакомо отнемат времето му за сън. Работата по изчисленията значително надхвърля подготовката на Рангелов по аеродинамика, теория на винта и други знания, основни за проектирането на такава машина. Когато накрая решава, че е готов с изчисленията на машината, трябва да изработи витлото от обикновена чамова греда само с една проста тесла и дървена пила поради липса на други инструменти. И тук конструкторът е страшно затруднен от липсата на предварителна теоретична подготовка, която да му помогне при изчисленията. Така Рангелов издялва дървеното витло на шейната.

Колега механик и монтьор намира мотоциклетния двигател – ветеран, изнесъл Втората световна, над 20-годишен… но в оглозгана следвоенна България такъв има. Конструкторът и приятелят му сковават дървеното шаси. Стари, примитивни ски стават ,,ходовата част“ на чудесото и идва моментът за пуск на вероятно първата българска моторна шейна.

Обаче старият мотор едва работи, ако изобщо запали. Отделно, че мощността му (номинално 10 к.с., а дори по-малко) е недостатъчна да завърти витлото с нужните обороти, защото то е твърде тежко – изчисленията му не са съобразени с двигателя, а профилът и диаметърът му са произволни. Монтьорът вижда неуспеха и се отказва, а Рангелов остава сам. Той обаче не се обезкуражава, а разбира причините за провала. Затова продължава да учи, отново да чертае, мисли, пресмята… Намира литература по темата и я изчита, а от Аеропланната работилница в Божурище получава самолетно витло – да, бракувано, но истинско! Отдругаде му отпускат малък автомобилен мотор. Сега и изчисленията на конструктора са съобразени с обстоятелствата и двете части могат да работят една с друга.

В началото Рангелов изпробва конструкцията си с колесник, а не с плазове на шейна. Новото шаси е метално и е изработено от един млад шлосер, подготвен в занаята си, което допринася и за икономичното разходване на материала. Ентусиастите вече разполагат и с оксижен, електрожен и различни шлосерски и дърводелски инструменти. Те ожесточено се отдават на работата, явява се и нов помощник – Петър Захариев.

Който е разглеждал хубави ски отпреди 70 г., знае, че макар и дървени, те имат метални странични кантове и върхове. Конструкторите прикрепват ските към шасито с пружиниращ механизъм, за да смекчават неравностите, а не да се разбият от тях. За да е защитен шофьорът от случаен удар и посичане от бързовъртящото се витло, то е облечено в предпазна клетка. Поради липса на време всичко това се прави до късно нощем, когато вече хората спят, а сетне шейната се изпробва, докато моторът бучи и ги дразни. J

Новата машина е готова през есента на 1949 г. Тя е дълга ~3,8 м, широка ~1,8, а най-високата ѝ част е 1,9 м. Оста на мотора лежи на ~90 см над шасито и почти съвпада с центъра на тежестта. Шейната тежи 180 кг, вози шофьора и до 100 – 120 кг товар. Шасито е триъгълно. Челната ска е водеща – свързана с волана, затова се завърта заедно с него и така шейната се насочва и управлява.

Въздушното витло се намира пред мотора, има диаметър 1,6 м и се върти с 1200 – 1300 об/мин. Шейната се движи с макс. скорост 60 – 70 км/ч, ако товарът е до ~100 кг.

Моторът е 4-цилиндров, тежи ~100 кг и има мощност 21 к.с. при 3600 об/мин. Конструкторите проектират и интересен радиатор за водно охлаждане. Новата шейна също може да се усъвършенства, но вече се движи, и то сигурно.

По това време Никола Рангелов вече е известен, има подкрепата на Градския съюз за спорт и техника и военни организации, което осигурява голям самолетен двигател от 100 – 120 к.с.! Тогава шасито може да е наистина голямо, а в шейната да се возят няколко пътника със скорост близо 100 км/ч.

А защо да не го направим и сега?

https://www.sandacite.bg/1960-%D0%BF%D1%8A%D1%80%D0%B2%D0%B8%D1%8F%D1%82-%D0%B1%D1%8A%D0%BB%D0%B3%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8-%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB-%D0%B1%D0%B0%D0%BB%D0%BA%D0%B0%D0%BD-120/

В Sandacite.BG попаднахме на неизвестен български скутер Балкан!

Днес сме, надяваме се, мноого интересни и правим принос към историята на българската автопромишленост! :)

Наскоро решихме да обърнем повече внимание на малко известните производствени проекти в различни области на българската техника. Затова се заинтересувахме напр. какво е проектирано в институцията, която преди 1990 г. отговаря за дизайна и външния вид на българските индустриални стоки – Центъра за промишлена естетика. Искахме да пием вода от извора.

Та заазпитвахме и разтърсихме се ние, значи, и накрая се усетихме истински щастливи, когато тупнаха пред нас няколко дебели папки, потънали в прашуляк. Явно дооста отдавна никой не беше ровил точно в тези документи, но за нас те представляваха съкровище. Отворихме и започнахме настървено да ровим… и изведнъж очите ни станаха на палачинки! Ето на какво попаднахме.

Оказа се, че през 1964 г. в добре известния ловешки завод ,,Балкан“ – родното място на едноименните мотопеди и мотоциклети – е изработен прототип на друго двуколесно превозно средство – скутер с работен обем на двигателя 150 см3! В папката имаше таблица с изделията на завода до 1969 г. и към тях номер на снимката, на която би трябвало да е изобразено всяко нещо. Само че на самите снимки нямаше номера… Въпреки това обаче точно скутеът нямаше как да бъде сбъркан. Ако искате, се взрете по-сериозно и ще видите релефния надпис ,,Моторолер 150″, изписан отпред. Така са наричали скутерите тогава – ролери. Първият български електрически скутер от 1972 г. също е наричан ЕлРо 72, което идва от ,,електрически ролер“.

Да разгледаме новата ни находка, която виждате на снимката горе. Скутерът е очевидно двуместен, а седалката на водача е по-дълга. Те и двете са от микропореста гума, както обикновено. Отзад има и решетка за монтиране на багажник. По-надолу от него, в средата, ясно се вижда и клаксонът. Целият двигател и голяма част от тялото на ролера са облечени в метална обшивка, който при задното колело преминава в обгръщащ я калник. Предният калник също е широк и голям. Джантите на колелата са плътни, без отвор по тях. Около двигателя са оставени вентилационни отвори, за да се охлажда добре. Дългата тръбна конструкция отдолу вероятно съдържа и ауспуха на скутера.

Като стана дума, двигателят е произведен в Завода за бензинови двигатели ,,Средец“ в София. Изпитанията му са проведени на поляните около завода, както е правено и с други негови конструкции.

Фарът е полузакрит и е производство на завод ,,Светлина“ Стара Загора, същия го виждаме в мотопедите на Балкан.

Скутерът Балкан с обем на двигателя 150 см3 вероятно е показан на Панаира в Пловдив, защото заводите показват там и множество прототипи и мострена продукция, но не е ясно защо след това не влиза в серийно производство.

Това е, което знаем за него. Но искаме да ви помолим, ако пазите някакви стари рекламни дипляни на заводи производители на българска техника, да се свържете с нас, за да можем да ги купим или дори само скенираме от вас! Така ще можем да запознаем любопитната ни аудитория с това какво е произвеждано в България през десетилетията, защото много от тези изделия днес са вече безвързватно изгубени. Така е и с този ролер – къде е отишъл, къде е останал… никой не може да каже.

А това вероятно е онова, което е регулирало движението му! :D

В Sandacite.BG търсим информация за тази неизвестна българска аеродинамична кола самолет.

Днешната ни публикация по-скоро търси още информация, отколкото я предоставя. Ненадейно попаднахме на ето тези три снимки, които получихме от Яков Шустов от Варна. Вижте каква кола – прилича на самолет! За нея знаем само, че тя е собствено творение на авиомеханик от авиобазата към Летище Варна Евстати Евстатиев. Той е роден в с. Горско Ново село (община Златарица, област В. Търново) около 1922 година. Той е бил много напредничав човек с истинско конструкторско мислене. Често е преустройвал и подобрявал различни автомобили и е конструирал собствени. Да се види негово возило по варненските улици е било атракция в живота на хората. Тук тази кола е снимана в морската столица, паркирана е на ул. Марин Дринов. Много зор и бюрократични мъки е видял Евстати Евстатиев, докато му позволят да я узакони.

Ето я и отзад – вижда се регистрационният номер, същият като на мотоциклетите:

На първата снимка даже се вижда някаква емблема като С със стрела в него. Може би автомобилът се казва СТРЕЛА? Търсим още сведения за машината – кога е създадена, какъв е двигателят й, каква е съдбата на автомобила след това, евентуално и кога са правени снимките – вероятно втората половина на 70-те години?…

Видимо това е кола, замислена като свръхаеродинамична. Човекът се е старал да й придаде колкото е възможно по-футуристичен дизайн. Това е всъщност някакъв преработен малък сомелит. Много е ценно да открием още инфо за нея. Напр. къде са вратите? Как се влиза и излиза от колата?

Имате ли как да ни помогнете? Ще Ви цитираме като автор на сведенията. Горещо благодарим! :)

Днешната тема в Sandacite.BG са малко известните български камиони и микробуси Балкан.

(Статията е публикувана от автора за първи път във в.к Fibank News – издание на Първа инвестиционна банка (Fibank) – брой 153, 12 юли 2019 ==> https://fibank.bg/uploads/_FibankNEWS/docs/FibankNEWS_2018-128.pdf.)

Историята на българската автомобилна промишленост съдържа примери за прототипи, никога невлезли в серийно производство, но неочаквани и интересни сами по себе си. Една такава история започва в ловешкия завод Балкан в края на 50-те.

През 1954 г. е сложен край на самолетостроенето в България. Завод Балкан (наричан Завод 14), тогава единственото такова предприятие, е изправен пред предизвикателство, а висококвалифицираните му инженери и монтьори са с неясно бъдеще. Преустройството за коренно различно производство би било скъпо, не върви добре и това кара ръководството да се ориентира към производството на автомобили – лекотоварни и микробуси. Ковашко-пресовата работа по това време изпълняват по технология, използвана в малосерийното самолетостроене – тънък стоманен лист бива ръчно ,,обработван“ с дървен чукове върху кожени торби с пясък.

През 1959 е изработен лекотоварният камион Балкан с полезен товар 800 кг, собствено тегло 900 и макс. скорост 90 км/ч. Двигателят му е 4-цил., 4-такт., с мощ. 30 к.с. Има метална товарна платформа, боядисан е в червено и бяло и през септември 1960 е представен на Пловдивския панаир.

През март 1962 в завода решават да разработят подобрен камион Балкан Т800 и микробус със същото име – Балкан М-10:

И още една негова снимчица:

Както уточнява автоисторикът Иван Колев, камионът е произведен в Ловеч, обаче каросерията на микробуса най-вероятно е изработена в друг завод – Чавдар в Ботевград. Т800 има промени в дизайна на предната част и в механиката. Двата Балкана отново са боядисани в бяло и червено и успешно представени в Пловдив през 1962.

През април 1963 вече имаме нов камион Балкан с дървена товарна платформа вместо дотогавашната метална и тегло 1,25 т, изпитан край Ловеч през 1963 г. Него виждате и на първата снимка в статията. При тези Балкани двигателят е предно разположен и задните колела са задвижващи. Новият има макс. скорост 84,7 км/ч, мощ. 45 к.с., ускорение до 50 км/ч за 17,5 сек и т.н., а за двигателя му е отбелязан около 3 пъти по-висок коефициент на износоустойчивост спрямо конкурентен ,,Фолксваген“. Констатирано е обаче и друго – че ускорението и макс. скорост на новия Балкан са незадоволителни.

След това има 2 макета – пластмасови модели на проекти за микробус (1965) и фургон (1966), без обаче да са им изработвани прототипи.

Ето го и в цветна снимка, маркиран с емблемата на ДСО Родопа – явно за да се види как ще изглежда, ако се ползва за превоз на месни продукти:

Дизайнът на новите производства на различните заводи поначало се проектира в специално звено – Център за промишлена естетика и художествено проектиране (създ. 1963), който през 1978 прераства в Централен институт по промишлена естетика.

Вероятно последния прототип завод Балкан изработва през 1967 – микробусът Рила 700 на основата на възли и агрегати от съветския лек автомобил Москвич 408. Ето го, даже с ловешката му регистрация:

През 1970 в ЦПЕХП е изработен и макет на друга Рила 700:

Логично е да се запитаме – защо нито един от тези прототипи и макети не бива доведен до серийно производство? Защо в крайна сметка завод Балкан се насочва към сглобяване на италиански и съветски коли – разл. модели ФИАТ и Москвич?

Могат да се дадат различни обяснения, но нека се вгледаме в едно. Още в замисъла на микробуса Балкан М-10 се предвижда употребата на шаси и двигател от Москвич 407. Двигателят на камиона Т800 е същият, а споменатите фургон Балкан (1966) и микробус Рила 700 (1967) пък е трябвало да използват възли и агрегати от Москвич 408. В някои от моделите са предвидени компоненти и от ,,Волга“. По това време в България липсват достатъчно производствени мощности, които да поемат в големи количества частите за евентуална серийна изработка на всички тези автомобили – компоненти на ходова част, двигатели и т.н. – и затова заводът разчита на бъдещ масов внос напр. на съветски двигатели по линия на СИВ, което според тогавашните проекти е само въпрос на време. Да, но…

Концепцията за организация на производството на камиони, микробуси и т.н. с руски части се опира на съществуващата по това време в СССР доктрина на т.н. совнархози – държавни органи по места за локално (териториално) управление на различните производства в страната. При совнархоза решения като напр. как да се организира производството, какво да се прави с произведеното и т.н. се взимат децентрализирано, на място, на равнище самия совнархоз. Тази система е въведена (по инициатива главно на ръководителя Никита Хрушчов) през 1957, но е отменена през 1965. След това е върнато централизираното планиране, а големите съветски заводи вече не са толкова съгласни (а и свободни) да изпращат свои части на чуждестранни предприятия.

И така СССР е готов да организира в Ловеч само т.н. SKD (от англ. Semi-knocked Down) – сглобяване на полуготови комплекти – за леките автомобили ,,Москвич“. Автомобилът пристига през границата – в специален контейнер – като набор от агрегати, възли и детайли, които трябва да се сглобят и да се превърнат в пълноценна работеща кола. Така в завод Балкан между 1966 и 1990 г. са сглобени 304 297 броя Москвичи от различни модели.

По-късно обаче се появява още един любопитен епизод от историята на българското автомобилостроене – появата на спортната кола София:

Използвана литература:

Годишник на НИПКИДА (Научноизследователския проектоконструкторски институт по двигатели и автомобили), 1965 г. – София : Техника, 1965.

Цонев, Младен. Сбогом, барон Хирш! С усмивка за миналото на техниката в България. – София : Народна младеж, 1968.

Сп. Промишлена естетика, бр. 2-3 – 1974.

Колев, Иван; Юрий Петров. Болгарские грузовики, ч. 2 – http://www.gruzovikpress.ru/article/13705-bolgarskie-gruzoviki-ch-2-traktory-elektrokary-avtobusy-i-malotonnajnye-shassi/.

Колев, Иван. Нереализираният проект за български лекотоварен камион ,,Балкан“ // сп. Retro Classic, 2018.

Статията е публикувана от автора за първи път във в. FibankNews, бр. 153, 20 юли 2019 г. (https://www.fibank.bg/uploads/_FibankNEWS/docs/FibankNEWS_153.pdf).