Счетоводна програма СТРАНД

СТРАНД (СТРашимир АНДреев – името на разработчика) е българска програма за автоматизиране на финансово-счетоводната дейност, разработена през 1986 г. в ТК Национален програмен и проектен фонд. Тази програма се е превърнала в истинска легенда и със сигурност много хора биха Ви казали по нещо за нея. По-надолу ще Ви представим кратко нейно описание, системните й изисквания и въобще всичко, което намерихме в пластмасовата двойна папка с машинка, в която програмата се е разпространявала.

СТРАНД е предназначен за 16-битов компютър в следната конфигурация:

• компютър с минимум 256 кб оперативна памет
• цветен или монохроматичен монитор с контролер (за цветна графика или монохромен)
• твърд  диск 10 MB
• флопидисково устройство
• принтер

Това горе е гърбът на дебелата пластмасова папка, в която идва програмата.

Операционната система трябва да бъде DOS 3.10 или следваща версия.

От един комплект дистрибутивни дискети са възможни 4 инсталации на СТРАНД на Ваши компютри.

ВНИМАНИЕ! ПРИ ПОВТОРНА ИНСТАЛАЦИЯ НА СТРАНД НА ЕДИН И СЪЩ КОМПЮТЪР МОГАТ ДА БЪДАТ РАЗРУШЕНИ ФАЙЛОВЕТЕ С ДАННИ ОТ ПРЕДИШНАТА ИНСТАЛАЦИЯ.

Системата СТРАНД представлява програмен продукт, предназначен за цялостна автоматизация на оперативната счетоводна отчетност в стопанските органи­зации. Версия 2.0 на СТРАНД е създадена вследствие натрупания опит от едного­дишната експлоатация на СТРАНД 1.0, СТРАНД 1,1 и СТРАНД 1.2 в различни предприятия. СТРАНД 1 е закупен от над 300 предприятия и е внедрен в редовна експлоатация в повечето от тях (към м. август 1987 г.). Повечето от новите елементи, включени във версия 2.0, са създадени по предложение на потребителите, имащи най-голям опит от експлоатацията на СТРАНД.

Тук можете да видите как първата версия на СТРАНД участва в конкурса ,,Златни медали и диплом“ през 1986 .г.

В новата версия са подобрени много от параметрите на системата – например в СТРАНД 1 анализът на сметките е отнемал няколко минути, а в СТРАНД 2.0 това става за не повече от 10 секунди. Променени са някои от изходните документи, което дава възможност за по- пълен анализ на сметките. Значително е повишена скоростта на извеждане на ведомости. Въведени са контроли за коректност на данните и функции по възстановяване на файловете. Потре­бителската документация е разширена и допълнена.

Съществено ново е допълването на системата с функции за телекомуникация, както и за връзка с други програмни продукти. Тези възможности стават достъпни при използването на продукта

СТРАНД – ИНТЕРФЕЙС, който преобразува данните от СТРАНД 2.0 във вид, удобен за работа от други програми или от мрежов софтуер. Използването на СТРАНД – ИНТЕРФЕЙС дава възможности и за директна работа в режим на предаване на данни по серийните интерфейси.

Това е лицевата страна на папката.

При закупуване на СТРАНД от СО Програмни продукти и системи на потребителя е предоставен дистрибутивен комплект от 3 броя 5,25-инчови дискети. На тези дискети са записани всички необходими програми и файлове с данни. Дискетите  са копия от оригинала на дистрибутивен материал на собственика на програмния продукт – ТК Национален програмен и проектен фонд.

Технически носители, първоначалният запис на които е бил извършен некачествено, се подменят, ако бъдат върнати за проверка в едномесечен срок от получаването им заедно с гаранционния лист.

Не се разрешава копирането, запаметяването 6 компютър или пренасянето на какъвто и до е друг носител и по какъвто и да е друг способ на този дистрибутивен материал – изцяло или на части от него, без предварителното писмено съгласие на собственика.

,,Копирал: ЕТЦ при ТК Национален програмен и проектен фонд. Молим при рекламации да носите този документ“. :)

Ето и комплектовъчния лист, в който трябва да е описано всичко, съдържано от папката:

Накрая Ви се предоставя възможност да отговорите на няколко въпроса, които да подобрят качеството на следващи версии на счетоводната програма:

Измерителят на транзистори ИТ-51 накратко в Sandacite.BG!

Измерителят на транзистори ИТ-51 е български аналогов, стрелкови измервателен уред от средата на 60-те г., произвеждан в завод Електроника – София. Той е предназначен за измерване на коефициента на усилване по ток h 21 и на обратните колекторни токове Iсво и Iceo на транзистори тип р-n-р и n-р-n с допустима разсейвана мощност на колектора до 1 W.

Уредът дава възможност да се изпитват и точкови диоди чрез измер­ване на техния ток в права и обратна посока.

Измерителят на транзистори ИТ-51 намира приложение в различ­ните развойни лаборатории, научно-изследователски институти, промиш­лени предприятия, учебни заведения, радио- и телевизионни ремонтни бази и навсякъде, където се използват в по-голямо количество полу­проводникови прибори.

Технически данни:

Захранване   220 V ± 10%; 50 Hz

Максимална консумирана мощност    15 VA

Размери    250 x 324 x 200 mm

Маса  < 10 кг

Ето го и как изглежда отблизо:

Някой ни питаше за такава техника и заради това решихме да качим каквото имаме. Дано сме ви били полезни! :)

В новото от Sandacite.BG ще видим какво е КИТУ и как улеснява производството на телевизори в България.

Ако за телевизионните приемници да попаднат в рая означава да отидат в домовете на хората, то безспорно чистилището за тях ще бъде конвейерът, на който се извършва последната и най-отговорна проверка на работата им. Това е било важна задача в българските заводи за телевизори.

Ние в нашия сайт говорим най-вече за крайни продукти, но нека да споменем, че при производството на телевизори контролът на качеството се прави непрекъснато в продължение на целия технологичен процес. Проверява се и работата на всеки възел или блок, преди да постъпят за монтаж. Накрая готовият и вече работещ телевизор попада на конвейера за окончателна настройка и проверка — минава през „чистлището“. Тук главна законодателна и пазителка на качеството е контролно-изпитателната телевизионна уредба или както всички я наричат накратко: КИТУ. Тя представлява един имитатор на национален предавател и работи по всички канали от приетия за страната тв стандарт OIRT. От КИТУ до конвейера за настройка се изпращат (по магистрални коаксиални линии) високочестотни сигнали, които носят в зашифрован вид изпитателните програми, необходими за проверката на телевизионните приемници.

Ето и някои от по-важните проверки, които се правят в този етап.

Една от тях е оценката на резолюцията, разрешаващата способност — най-малкото разстояние, на което могат да бъдат разположени две черно-бели (тогава!) точки, без да се възприемат като една. Резолюцията е показател за детайлността на образа. Нейната оценка се извършва с помощта на набор от клиновидни или успоредни линии, които са включени в изпитателната таблица, предавана от КИТУ.

Градацията на яркостта от черно до бяло е също твърде важна за доброто качество на образа. Проверката й се извършва по елементи с различна яркост, които са. включени в таблицата.

Навярно знаете, че „моливът“, с който се изписва изображението върху екрана, е тънък електронен лъч. С помощта на електромагнитна отклоняваща система лъчът се заставя да се движи хоризонтално отляво надясно, докато изпише реда, след това да се премести надолу и да започне изписването на следващия ред и така нататък. От неизправности, свързани с управлението на лъча, могат да се получат два вида изкривявания, които се проявяват по еднакъв начин: кръгът се превръща в круша, пъпеш или някаква неназоваема фигура, квадратът — в правоъгълник, ромб и прочие. Първият вид изкривявания се дължат на производствени дефекти и лошо монтиране на отклонителния блок, вторите — наречени нелинейни — се предизвикват от променливия ток, захранващ отклонителната система. Този ток има по-особени свойства. Кривата, по която се изменя, не е плавна, подобна на вълна синусоида, а трионообразна. Когато „зъбите“ на трионообразния ток са „изхабени“ — с една дума, нямат необходимата форма — се получават и нелинейните изкривявания. Разбира се, при настройката всички тези дефекти се отстраняват. За целта КИТУ предава специална таблица — квадратна мрежа, формирана по електронен път. Електронният лъч може да причини още една неприятност — когато не е добре фокусиран там, където пада върху екрана, ще се получи не малка точка, а широко размазано петно. Ако този дефект не бъде отстранен, образът губи своята яснота и контраст.

Качеството на телевизионното изображение се регламентира от съответните стандарти на различните страни. В България през 1969 г. се работи по OIRT — телевизионен стандарт на страните от Източна Европа и СССР. До 1968 г.  внесената малко преди това от Съветския съюз КИТУ за стандарта OIRT задоволява нуждите на нашето производство. Но нарасналите възможности на Слаботоковия завод ,,Ворошилов“„ в София и достигнатото високо качество на българските телевизори правят реално проникването им на пазарите в страни, където се използват други стандарти. Дотогава България е изнасяла успешно телевизори за Близкия Изток, Куба и Северна Африка, но в края на 60-те възниква нуждата да се организира производството на телевизионни приемници по другите два най- разпространени стандарта: CCIR (западноевропейски стандарт) и FCC (тогавашния американски стандарт). За новото производство трябва да се внесе и КИТУ, работеща по тези два стандарта.

От направените проучвания в завода разбират, че западногерманската компания „Роде-Шварц“ може да внесе апаратура, работеща само по стандарта FCC, срещу ,,скромната“ сума от 250 000 долара. Тук трябва да се прибавят и значителните разходи за заплащане на специалистите от фирмата, които ще пуснат апаратурата в действие. Равносметката е – ,,излиза ни скъпичко, а въпросът се решава само наполовина“.

Именно в този момент постъпва и едно друго предложение — апаратурата да бъде конструирана и изработена в Слаботоковия завод от негова т.н. бригада за технически прогрес. Трябва да се признае, че ръководството на завода се изправя пред труден проблем. От една страна стои известна и реномирана компания, която обаче иска твърде много пари, а от другата страна — български колектив, значително по-скромен в претенциите си, но пък без реноме зад гърба си.

Много дълго е да описваме всички перипетии, затова ще Ви запознаем само с резултата, защото той е важен: само за година и половина ,,бригадата за технически прогрес“, съставена от 18 души  и ръководена от инж Николай Коралов, конструира, изработва, изпитва и внедрява в експлоатацията КИТУ, работеща и по двата стандарта CCIR и FCC! Качеството на апаратурата е отлично, а работата й задоволява най-високите изисквания. Приятно впечатление прави и добрият за времето си външен вид. Що се отнася до цената, то окончателно тя е само 53 400 тогавашни лева! Печатна грешка няма (макар че често правим такива). Икономическият ефект пък се равнява на 668 000 валутни лева.

Зад този успех не стоят някакви загадки или тайни. В целия свят уникални апаратури, подобни на КИТУ се изработват в единични бройки. Тук не може да се приложат методите на поточното производство, а обратното — дялът на конструкторския труд и работите, извършвани на ръка, е почти 100 процента. Следователно, щом една апаратура ще се изработва на ръка, това можем да сторим и ние у нас. Проблемът се заключава само в качеството на проектно-конструкторската работа, т. е. въпросът опира в творческите възможности на българските специалисти: инженери, конструктори, технолози, а именно в тази област и по това време България е достатъчно силна. Нашата техническа интелигенция с редицата си постижения на световно ниво още тогава е доказала, че успешно може да се състезава със специалистите от най-напредналите страни. За акад. Георги Наджаков сте чели, нали?

В конкретния случай има и две щастливи обстоятелства: инж. Николай Коралов още със своята дипломна работа започва да решава твърде сложните проблеми, свързани с формирането на изпитателни изображения по електронен път; и второ, ръководството на завода не се е побояло, че участващите в бригадата „ще вземат много пари“ и правилно е използвало възможностите за материално стимулиране. Резултатите убедително потвърждават правилността на такава позиция.

Контролно-изпитателната телевизионна уредба се използва от 1969 г. нататък в Слаботоковия завод Климент Ворошилов София. Тогава вече произведена и първата серия телевизионни приемници по стандарта CCIR. Производствените мощности на завода са били в готовност да изработят и втора КИТУ, ако настане нужда от нея.

София – българската спортна кола

София е името на първия и единствен български спортен автомобил, проектиран през 80-те години от инж. Велизар Андреев.

Инженер Велизар Андреев елегендарен български автомобилен конструктор, направил много за популяризиране на спортното автомобилостроене у нас преди 1990 г. Опитът на инж. Велизар Андреев да конструира и произвежда спортен автомобил в годините на социализма е откровено еретична проява, която предизвиква невиждана съпротива, простираща се от тесния кръг на професионалните среди до върховете на властта
Идеята за подобен проект занимава Велизар Андреев още от 1979 г., когато по негова инициатива е създаден НИПК Клуб “София”, в който свободно започват да се разискват идеи за разработката и производството на български спортен автомобил.
Още през 1962 г. Велизар Андреев завършва специалността “Автомобили, трактори и кари” в МЕИ и подготвя дипломната си работа, която съвсем естествено представлява не друго, а именно макет на автомобил.
Своя първи автомобил обаче Андреев конструира още през 1960 г. Това е един интересен и най-важното действащ прототип с типично американски линии, който за съжаление не е запазен до днес. Макетът, представен пред комисията е с особено авангарден за времето си дизайн и отварящи се фарове, скрити под капаци, но такова предложение определено не се вписва в консервативните представи на достолепната комисия и дипломната работа е оценена с компромисна “четворка”.

След дипломиране инженерът започва работа в Комбината за електрокари ,,6 септември“, където последователно заема длъжности от конструктор, през ръководител на конструктивна група  и достига до главен инженер. След това става преподавател в средни професионални училища.

В края на 70-те години със съдействието на ученици от Механотехникума в София и няколко инженери от “6-ти септември” Велизар Андреев започва работата върху първия прототип на спортен автомобил тип “Бъги”. Завършеният модел е показан през октомври 1981 г. по време на ежегодната изложба на ТНТМ (съкращение от популярното в онези години движение за “техническо и научно творчество на младежта”) на територията на Пловдивския панаир. Атрактивният прототип е изработен от стъклопласт и е изцяло проектиран от Андреев, като механика и дизайн. Той е базиран на двигател и някои основни възли от ВАЗ 2101 “Жигули” и до голяма степен предрича формите на бъдещата спортна “София”. Основните разлики са, че “бъгито” е малко по-късо, няма покрив и врати (каросерията е с предпазен “ролбар” над главите на двамата пътници и напомня на “тарга”), а гумите са чувствително по-големи, според изискванията за такъв тип автомобил.

През есента на 1985 г. отново в Пловдив е показан и първият прототип на спортната “София”, боядисан във винено-червен металик. Той е изработен от учреденото през 1984 г. от Андреев и още няколко души, Инженерно-внедрителско стопанско дружество “Авангард”, чиято основна цел е максимално да ускорява внедряването в производство на всички стойностни продукти и изобретения, създадени по линия на ТНТМ . През 1986 г. на същия принцип е основано и дружеството “Авангард-Кар”, чиято основна дейност е свързана със серийното производство на спортните автомобили “София-Б”, като първоначално се е предвиждало техния тираж да достигне до 200 броя годишно.

През 1989 г. отново в Пловдив е представен осъвременен вариант на “София”, боядисан в сив металик, за чието завършване Андреев получава подкрепа от “Балканкар” и Министерство на машиностроенето. Фаровете вече са открити и свалени в долната част на предницата, а дизайнът на задната част е радикално променен. Прототипът е показан без специфичните от предишните модели отварящи се нагоре врати, което обаче по никакъв начин не нарушава дизайнерската му цялост. Интериорът също е подолжен на множество корекции и подобрения.

През 1990 г., след тримесечна работа Андреев завършва и прототип на лек “джип” със стъклопластова каросерия, базиран на агрегати от “Лада”, който е наречен “София – С” . По това време той основава и собствената си частна фирма “Виликар”, която започва серийното производство на “джипа и изработва още няколко екземпляра от спортната “София”.
През 90-те години Велизар Андреев разширява дейността си, като паралелно с производството на “джипа” (от който са завършени общо около 60 екземпляра) неговата фирма предлага тунинг на леки автомобили и преработка на пътнически купета (предимно от ВАЗ) в лекотоварни. През 1997 година той предлага и собствен прототип на малък автобус, базиран върху шаси от Avia, който е представен на Пловдивския панаир.

До смъртта си в началото на 2001 г., Велизар Андреев отстоява една немислима за мнозина идея – конструиране и серийно изработване на български спортен автомобил, а с течение на годините неговата работилница се оформя като първата и единствена до момента практическа школа за млади конструктори и проектанти на автомобили у нас.
Производство на “Авангардкар” и “Виликар”
София – Б (1985 – 2001) 12 броя
София – С (1990 – 2001) 60 броя

Друг разказ за същия модел: През 1985 г. инж. Андреев прави първия прототип – фарове, които изскачат от каросерията и врати, които се отварят нагоре са част от детайлите, които изглеждат извънземно през онези години, когато все още строим социализма. На следващата година вече има и работещ автомобил, София Б е боядисан в златиста боя и има леки промени във външния вид, спрямо предшественика си.

През 1989 г. моделът е осъвременен до версията, от която в крайна сметка ще се произведат няколко бройки. Фаровете вече са вградени в бронята, вратите са променени, както и задната част на автомобила. Двигателят е от Лада. Купето е от стъклопласт. Автомобилът събира погледите на софиянци на първото автомобилно изложение, състояло се на 1990 г в НДК.

Какво се случва? След 89-та инж Андреев стартира частна фирма, която произвежда основно третата му модификация, София С (нещо средно между бъги и джип). Прави и няколко броя от спортните автомобили. След смъртта му през 2001 г. бизнеса продължава синът му Божидар. Тъй като се пазят оригиналните шаблони, изливането на нови купета от стъклопласт е лесно и се прави, когато има клиенти. Вътре се монтират двигатели от Лада, а понякога и от други марки. Това поне намираме като информация. Може би фирмата се е преместила на друг адрес, а проектът автомобил София изоставен, поради липса на интерес?

До началото на 2017 година имаше две „София“ в работилницата на ул. Свети Свети Кирил и Методий в София, но напоследък не ги виждаме. Работилницата беше с големи витрини и изоставена; вътре беше адски прашно.

Тук можете да видите и видеоматериал по темата ==>

---

Източник на голяма част от текста: вече несъществуващият сайт Carhistory.bg

Български автомобил Балкан 1200 от 1960 г. в Sandacite.BG!

На снимката виждаме прототип на първия български лекотоварен автомобил Балкан 1200 от 1960 г. Намира се в музея на завод Балкан в Ловеч. Но как се стига до неговото създаване?

След края на Втората световна война, Завод 14 в Ловеч остава единственото родно предприятие, което произвежда самолети (след като авиационната фабрика в Казанлък е пренастроена за друго производство през 1947 г.). Паралелно с дейността на завода върви и обучението на авиоинженери в софийската Политехника, което продължава до 1954 г.

Тогава е взето решение за окончателно закриване на самолетното производство в България, в резултат на което много от младите специалисти, инженери, техници и изобщо работници в Завод 14, решили да посветят живота си на авиацията са поставени в почти безизходна ситуация. Сред тях е и инж. Димитър Дамянов, който още в началото на 50-те години постъпва на работа в Ловеч именно като авиоинженер.

Първоначалното престуруктуриране на завода след 1954 г. е свързано с краткотрайното налагане на напълно неприсъщи производства. Тогава ръководството на бившата авиационна фабрика проявява твърдост и излиза от кризисното положение със собствена инициатива, която е предложена пред висшите инстанции. Според нея в Ловеч би могло да започне производството на автомобили и мотоциклети, за което има нужния техничски потенциал и наличието на висококвалифицирани специалисти.

Към края на 50-те години в тази атмосфера на висока техническа култура и професионализъм се заражда идеята в завода да се изработи истински български лек автомобил, като целта е евентуалното усвояване на това престижно и перспективно производство да оформи основния профил на бившата авиационна фабрика. За тази цел политическото ръководство на България трябва да види, че тамошният колектив може да изработва наистина сложни машини като автомобили, и затова конструкторите желаят автомобилът им да дебютира на Пловдивския панаир – там, където се показват всички новости на българската промишленост  от описваните от нас десетилетия.

Снимка от сп. Ауто Билд.

Предварителната подготовка за създаването на прототипа започва в края на 1958 г. Интересно е, че първият проект за дизайн е макет, изработен от скулптор, но неговата концепция не удовлетворява конструкторите и те не я харесват.

По същото време в двора на завода има един лек автомобил Volkswagen, чийто двигател и шаси са използвани за образец. Към процеса на предварителна подготовка се включват и специалисти от “Завод 12” в София, които успяват да изработят абсолютно идентично и най-важното функциониращо копие на предоставения им оригинален мотор (след 1956 г. производството на всички двигатели за мотоциклетите “Балкан” е възложено именно на “Завод 12”).

С оформянето на каросерията се ангажира екипът на инж. Дамянов, който по това време включва Юли Костов, инж.Кънчо Кънчев, инж.Иван Петров (зам.главен инженер), Георги Филипов, Пейчо Пейчев, Георги Лазаров и още няколко души. Изковаването на отделните компоненти на каросериите от тънколистна ламарина се извършва изцяло на ръка, с помощта дървени чукове върху кожени възглавници пълни с пясък.

Това, което особено затруднява екипа на инж. Дамянов, е т.н. “геометрическа разработка”, която се разчертава върху огромна маса в мащаб 1:1. Именно от нея впоследствие се свалят всички мерки за изработването на шаблони, от които пък се правят детайлите на дървения макет. Последният етап от работата е свързан с разрязването на дървения модел на отделни части, от които се отливат металните щампи за външните форми на каросерията. Основия отговорник по изработването на моделите е Марин Радев, а с изковаването на отделните външни елементи е натоварен Георги Лазаров.

Интересно е да се отбележи, че в началния стадий от предварителната подготовка са спазени стриктно всички работни етапи, свързани с изготвянето на пълна конструктивна документация, предлагането и обсъждането на графични проекти и гипсови модели на автомобила, както и изработването на няколко атрактивни дървени макета в мащаб 1 : 10 (един от които и днес може да се види в заводския музей на “Балкан” в град Ловеч).

Въпреки това, през 1960 г. автомобилът „Балкан 1200“ е завършен в срок, и точно навреме за Международния панаир в Пловдив, където е представен през септемвр, ако не броим дефилирането му пред ловешка публика по повод Празника на труда 1 май. :) Балкан 1200 има 2 прототипа, като този за Панаира е боядисан в бяло и червено. Мощността е 34 к.с. и максималната скорост – 108 км/ч.

Балкан 1200 обаче така и не влиза в серийно производство. Могат да се дадат различни обяснения, сред които трябва да се отбележи липсата на достатъчно производствени мощности, които да произвеждат големи количества частите на ходовата част, двигатели и т.н. За сметка на това, още в годината на създаването си по повод 16-годишнината от преврата на 9 септември, Балкан участва в рали с нелек планински терен. Чудя се как ли би се справил на днешните пътища – никакъв проблем за кола, кръстена на планина. :)) ,,Балкан 1200“ успешно преминава през Ботевград, Лъкатник, Берковица, Враца, Мездра и други места, приветстван от любопитните граждани.

А тук е и негова оригинална снимка от 1960 г.:

Харесайте Facebook страницата на сайта ни==> https://www.facebook.com/sandacite

Български микробуси и мултикари

Когато се спомене Комбинатът за Автобуси Чавдар Ботевград, обикновено си представяме класическите няколко модела Чавдар, които са ни возели като деца. Там е работата обаче, че този завод е дал на българското автомобилостроене още доста по-разнообразни неща! :)

Днес ще Ви покажем именно няколко от тях. Наред с изработваните до средата на 70-те г. автобуси, тогава производството се увеличава с нова линия микробуси и мултикари.

Какво е важно да отбележим за тези интересни автомобили? Техните двигатели и мостове са с висока степен на унификация и са предназначни за употреба в редица функционални области: маршрутно такси, за превоз на пътници по градски, междуградски и тури­стически маршрути, в селското стопанство, в превоза на стоки на търговските организации и други. Те се отличават и със адеквата за времето си конструкция и технология.

Тогава за пръв път в България започва производството на следните мик­робуси и мултикари:

Микробус за междуградски транспорт 5МБ с бензинов двигател „Волга-газ М24″ и вто­ри вариант 5МД с дизелов двигател по ли­ценз на фирмата „Перкинс“. Има дължина – широчина 1900 мм. Места за сядане 13 + 1.

Микробус — маршрутно такси 5ГБ с бензинов двигател „Волга-газ М24″ и 5МД с дизелов двигател по лиценз на англиската компания „Перкинс“. Дължина 5070, ши­рочина 1900 мм. Mecтa за сядане 16+ 1.

Микробус за селското стопанство 5С с повишена проходимост. Произвеждан е с 15 + 1 места. Има дължина 5070 мм и широ­чина 1900 мм, скорост 80 км/ч., мощност 80 к. с.

Мултикар-бутилковоз М4Г

Изработен е с покрита платформа, приспо­собен е специално за транспорт на бутилки за газ пропан-бутан за домакински и дру­ги нужди. Размери: дължина 4450 мм, широ­чина 2100 мм, височина 2800 мм, скорост 80 км/ч. и мощност 80 к. с. Двигателят е ди­зелов 4,236 УНИ, по лиценз на „Перкинс“.

Мултикар-фургон М4Ф

Предназначен е за нуждите на търговските организации и промишлените предприятия. Фургонът има стъкла в предната част срещу кабината и отзад на вратата. Размери: дъл­жина 4500 мм, широчина 2100 мм, височина 2100 мм. Скорост 80 км/ч., мощност 80 к. с., товароподемност 3500 кг. Има дизе­лов двигател 4,236 УНИ отново по лиценз на „Перкинс“.

Този фургон е подобен на М4Ф. Той е без стъкла. Подходящ е за експлоатация в тър­говските организации и промишлените пред­приятия. Размери: дължина 6000 мм, широ­чина 2100 мм, височина 2470 мм. Развива скорост 80 км/ч., дизелов двигател тип 4,236 УНИ, 80 к. с., товароподемност 1750 кг.

За нуждите на пътното строителство и за поддържане на надземни електроинсталации и други, за първи път се произвеждат мултикар-цистерна М4Ц, мултикар — подвижна стълба М4С, мултикар-самосвал М4Са, леко­товарен автомобил 6ТА. Всички са с дизелов двигател Д3900, все така по лиценз на „Перкинс”.

Всички тези микробуси и мултикари са били предна­значени за нуждите на българското ,,народно стопан­ство“ и за външния пазар. Тек са се  предлагали  в обикновено и луксозно изпълнение и са предизвиквали интерес сред много български и чуждестранни специалисти, които са ги разглеждали на различни изложения – на първо време, разбира се, Пловдивският панаир – традиционното място за представяне на новости.

 

[1964 – 5] Български ролков магнетофон Мелодия МК5 + схема

През 1961 г. на Пловдивския панаир е представен български магнетофон Мелодия МК3, който според човек, работил по него, е първият такъв апарат от поредицата, който влиза в серийно производство – предните два са МК1 и МК2, но те най-вероятно са само опитни прототипи. Две достоверни сведения ни казват, че през същата 1961 година започва и серийното му производство в завод Електроакустика в Михайловград (дн. Монтана). Тук се се запознаем с модела МК5, който е много по-разпространен, има съвсем малки разлики с него и е пуснат през 1964 или 65 г.

Мелодия е двупистов, двускоростен магнетофон за запис и възпроиз­веждане на музикални и говорни проограми от микрофон, радио, грамофон и магнетофон , при скорости 4.75 см/сек. и 9.53 см/сек.

Размерите на магнетофона Мелодия са 335 X 275 X 165, а теглото му е 9.5 кг.

Той има два високогово­рителя, вградени в кутията, моментен стоп, бързо пренавиване на лентата в двете посоки и удобно клавишно командуване. Честотната му характеристика е от 50 до 10 000 хц. Нелинейните из­кривявания са по-малки от 5%. Дина­миката му е 45 дб. Пригоден е да работи с лента CPI – 350 метра. Към магнетофона може да се включи допълнителен външен високоговорител. Има изход за далечно командуване и може да се използува като диктофон.

Тук можете да изтеглите схемата на ролковия магнетофон Мелодия –

Бихме се радвали да харесате и Фейсбук страницата на сайта, за да следите и другите ни прегледи на българска техника – https://www.facebook.com/sandacite