От Сандъците – Sandacite решихме да  ви запознаем как пристигат панелите до блоковете.

В последните няколко години из родния Интернет се изписа доволно много по историята и донякъде технологията на панелното строителство. Този немалък информационен поток беше предизвикан от няколко различни фактора, които не му е времето да обсъждаме сега. По-важното в случая е, че дори по-младите представители на културната българска общественост (родени след телоса на националното ни едропанелно грядуще) разбра, че панелите първоначално се произвеждат в домостроителните комбинати, извозват се до строителните площадки и едва тогава биват монтирани от бригадата. Това, което продължава да не се разказва обаче, е, че самият превоз на тези уж груби строителни материали е всъщност много деликатно дело! Необходими са твърде внимателни действия, та готовите панели от Земляне или Момчилград да пристигнат невредими до своите бъдещи блокове. 

Това е и задачата на днешната публикация в Сандъците – Sandacite – да разкрие начина, по който панелите стигат до блоковете.

Производствените процеси по монтиране на строителните конструкции може да се разделят на три групи: 1) транспортиране и складиране на елементите на конструкциите; 2) подготвителни процеси; 3) основен монтажен процес.

Транспортиране и складиране

При транспортиране на строителните конструкции възникват редица въпроси —за якостта на бетона, за предотвратяване на остатъчни деформации в елементите, за транспортното положение на елементите, за укрепяването на елементите в транспортното средство, за степента на разчленяване на конструкциите, за подбора на транспортното средство и др.

Обикновено  на мястото на строителната конструкция се образува т.н. приобектов склад – това е място непосредствено до строежа, в което се (при строги правила!) се складират докараните нови строителни елементи. В някои случаиприобектовият склад може и да не съществува – тях ще разгледаме по-надолу.

Необходимата якост на бетона на елементите при транспортиране, т. е. транспортната якост (R_T) в кг/см², зависи от вида и предназначе­нието на елемента, статическата схема на транспортното му положение, вида на транспортното средство, състоянието на пътя и начина на монтаж (със или без приобектов склад). По-стройните елементи и елементите, транспортното положение на които е различно от експлоатационното, изискват по-голяма транспортна якост.

При автомобилния и тракторния транспорт поради по-голямото ди­намично въздействие, са нужни по-високи транспортни якости, отколкото при релсовия. При лошо състояние на пътищата транспортните якости трябва да се увеличават независимо от това, че скоростите на движение се намаляват. При монтаж от колела транспортните якости са най-високи и трябва да са равни на монтажните.

Транспортното положение на елементите и конструкциите трябва да бъде по възможност същото като експлоатационното. В противен случай се търси такава статическа схема на транспортното положение, при която те ще бъдат най-устойчиви.

Общо взето, елементите и строителните конструкции се транспор­тират в хоризонтално и вертикално положение. Елементите за подовите и покривните конструкции трябва да се товарят на транспортните сред­ства най-много в четири вертикални реда, за колоните и гредите — в два, и за ригелите — в един ред. (Ригел – това е строителна част, която обикновено представлява стоманена греда с Г-образен профил, който стои на върха на подпорна колона и на който се поставят и закрепват напречните греди на конструкцията). Всички елементи, транспортирани в хоризон­тално и вертикално положение, трябва да бъдат подпрени като греда на две подпори със или без конзоли. Подпирането се извършва с еднакви по размери трупчета, поставяни напречно на дългата ос на елемента, точно едно над друго. Конзолите, образувани при подпирането, могат да бъдат не по-големи от ¹/₁₀ от дължината на елемента.

Фиг. 1. Подпиране и укрепяване на елементи при транспортиране в хоризонтално положение а — надлъжно укрепяване; 6 — напречно укрепяване; 1 — елементи; 2— подложни бичмета; 3 — обтяжки за надлъжно укрепяване; 4 — опори за странично укрепяване

Всички елементи с дължина до 6 м може да се извозват в хори­зонтално положение с платформени транспортни средства — вагонетки. Транспортираните в хоризонтално положение елементи трябва да се укрепяват, когато превозването им ще се извършва на дълго разстояние с по-големи скорости и когато елементите са натоварени на няколко реда. В такива случаи укрепяването се извършва надлъжно само на най-горния ред елементи и вертикално в четири точки — по две срещуположно за всички редове (фиг. 1). Превозваните във вертикално положение еле­менти трябва да се укрепяват, за да се предотвратят обръщането и по­вреждането им. Средствата и начините на укрепяване зависят от вида на елементите и транспортните средства (фиг. 2).

Фиг. 2. Подпиране и укрепяване на елементи и конструкции при транспортиране във вертикално положение: а — на ригели; б — на ферми; 1 — ритли; 2 — стоманена рамка; 3 — укрепяваща греда; 4 — трупчета; 5 — винтове; 6 — болт; 7 — стоманобетонна ферма; 8 — стоманена ферма

Всички елементи с дължина до 6 м и повече може да се извозват в хоризонтално положение с платформени транспортни средства – камиони, ремаркета, вагонетки, а до 8 м — с вагони. За превозването на елементи с по-голяма дължина в хоризонтално и вертикално положение се изпол­зват специални едноосни и двуосни ремаркета и вагони с различна то­вароподемност. Стенните и подовите панели с размери на стая се транс­портират със специални ремаркета-панеловози.

Eто и видеоматериал по темата, в който се виждат и разглежданите по-долу панеловози:

https://www.sandacite.bg/wp-content/uploads/panelno-stroitelstvo.mp4?_=1

Начини и средства за транспорт

В зависимост от производствените условия транспортирането на строителните конструкции от склада на производственото предприятие до приобектния склад може да се извършва различно — със средства за превоз на малки разстояния, с автомобилен, тракторен (влекач + ремаркета) и же­лезопътен транспорт.

За къси разстояния може да се използуват релсов транс­порт с въжено теглене, леки портални кранове и подемнотранспортни машини. Релсовият транспорт с въжено теглене се прилага в случаите, когато про­изводственото предприятие (по­лигонът или дворът за метални конструкции) се намира много близко до обекта и може да се прокара праволинеен път. При превозване на панелни елементи се използуват обикновени плат­формени вагонетки, при линейни елементи с голяма дължина — две платформени вагонетки, при ферми, ригели и други подоб­ни — две платформени вагонет­ки с приспособления за укрепя­ване на конструкциите във вер­тикално положение, при про­странствени и широкоплощни конструкции — два коловоза с по една или две вагонетки и т. н. Схема на такъв транспорт е представена на фиг. 3.

Фиг. 3. Схема за транспортиране на еле­менти на къси разстояния: 1 —– формовъчна площ на полигона; 2 — складова площ на полигона; 3 — портален кран; 4 — чашко­видни фундаменти на едноетажна промишлена сграда; 5 — едноколовозен релсов път; 6 — двуколовозен релсов път; 7 — лебедка с теглително въже; 8 — ком­плект от две вагонетки за колони; 9 — единична ва­гонетка; 10 — комплект от две вагонетки за ферми; 11 — комплект от две вагонетки за черупки

Леките портални кранове с отвор 5—7 м могат да се използват в същите случаи, както релсовият транспорт с въжено теглене. При тях не са нужни машини за товарене и разтоварване на елементите. Те са целе­съобразни за пренасяне на елементи до 3 т.

На фиг. 4 е показано транспортиране на елементи на къси раз­стояния с автокран с вилков подемник:

Автомобилният транспорт за строителни конструкции се прилага по два начина — с единични товарни коли и с товарни коли с реморкета.

С единични товарни коли се превозват елементи с дължина до 6 м като подови и покривни панели, греди, колони, фундаментни блокове, подкранови греди и др. Този начин на транспортиране е по-целесъобразен за случаите, в които се използува приобектен склад. Автомобилният транспорт с ремаркета се предпочита обикновено, когато превозваните конструкции имат по-големи габарити от габаритите на платформите на товарните коли. Ремаркетата могат да бъдат платформени и неплатформени. С първите се транспортират елементи като при единичните товарни коли, а с вторите — конструкции с голяма дължина и голямо тегло като обемни елементи, ферми, ригели, дълги колони и греди и др. (фиг. 5)

В най-общия случай ремаркетата, теглени от влекач, имат товароспособност 50 kN. Препоръчвало се е при такъв начин на превоз всеки влекач  да бъде комплектуван с три ремаркета: едното да се товари при завода-производител, второто да бъде в движение, а третото да се разтоварва на обекта. Наторварването на елементите се е извършвало обикновено с порталните кранове на самия полигон, а разтоварването – с наличното на обекта монтажно съоръжение; кран тип Пионер, автокран, багер-кран, кулокран и т.н.

Тракторният транспорт на строителни конструкции се извършва с двуосни платформени и неплатформени ремаркета (фиг. 6). Той е целе­съобразен за по-къси разстояния (до 5 км) и при монтаж от колела.

За транспортиране на едропанелни елементи във вертикално поло­жение се използуват специални реморкета-панеловози (фиг. 7).

Железопътният транспорт на строителни конструкции у нас дълги години има ограничено приложение — предимно за стоманени конструкции и по-рядко за стоманобетонни сглобяеми конструкции. В сглобяемото строи­телство той е можел да намери по-широко приложение, когато производ­ството на стоманобетонни елементи се пренесе в специализирани заводи с голяма производителна мощност.

Ето още един вид панеловоз:

1 – предна неподвижна конструкция; 2 — задна неподвижна конструкция; 3 — приспособление за страничво укрепване; 4 – балансьор с устройство за прикачване; 5 – влекач

Складиране на елементи при обекта

Складиране на елементите на строителната площадка трябва да се допуска в краен случай, когато няма възможност монтажът да се из­вършва от колела, нито елементите да се разнасят направо по местата, където ще се монтират. Приобектното складиране трябва особено да се избягва в случаите, когато за това са необходими по-специално устройство на складовата площадка и спомагателни съоръжения, като например при едропанелното жилищно строителство.

Когато елементите се складират на строителната площадка, трябва да се спазват следните условия: 1) местата за складиране да бъдат в обсега на монтажното средство; 2) складовото положение на еле­ментите да бъде същото или приблизително същото като експлоата­ционното, а ако това не е възможно, да се поставят в друго, при което ще им се осигури максимално възможна устойчивост; 3) да се осигу­рява възможност за лесно и бързо окачване на елементите на монтаж­ната машина и за удобното им повдигане; 4) разположението на елемен­тите в склада да бъде такова, че пренасянето при монтирането им да е минимално.

Литература:

Вълев, Вълю. Технология на строителното производство. София, Техника, 1964.

Гочев, Александър. Технология на строителното производство. София, Техника, 1960.

Славков, Христо, Антон Николов. Индустриализирано строителство. София, Техника, 1966.

 Как изглеждаха  старите кошове за мотоциклети

Всички ние сме виждали – или наживо, или по снимки и филми – стари мотоциклети с кошове. В днешно време мотоциклетният кош обикновено не се използва, макар че и той има своите почитатели. В тази статия на Сандъците – Sandacite ще Ви разкажем защо са монтирани кошовете, как се употребяват, какви са техните особености и на какво трябва да обръщаме внимание при работа с тях.

Кошовете се окачват към мотоциклети със средни и по-големи мощности с цел да се увеличи товароспособността им и се пригодят за по-разнообразни транспортни нужди. Кошовете се окачват вляво или вдясно успоредно на рамата за временно или постоянно пол- зуване. Те се състоят от: носеща конструкция и каросерия, която от своя страна бива пътническа или товарна.

Конструкцията (фиг. 1) се състои от: триъгълна рама, напра­вена от тръби или стоманени прътове, съединителни обтежки, ос с колело и ресори.

Рамата на носещата конструкция се свързва с мотоциклета обик­новено в три, а понякога и в четири точки (фиг. 1).

Чрез стягата кошът се захваща за задната вилка, а с обтежките — към кръстовището на кормилото и към кръстовището на рамата под седлото. С оглед да се ограничи вредното влияние на коша върху мотоциклета се употребяват три вида гъвкави съединения:

• с кръстачка и две вилки;
• с глава и кръстачка;
• с фланци и каучуково каре

Фиг. 1. Рама на коша: 1 и 4 – ябълковидни съединения; 2 и 3 – съединителни обтежки

За да може външната гума на колелото на коша да се заменя с другите две гуми, колелото е еднакво по размери с тях и се върти успоредно със задното колело на мотоциклета на два ролкови или сачмени лагери. Към рамата се захващат ресорите. Те са различни по вид и служат за смекчаване на ударите от неравностите на пътя. Кошовете имат листови или спираловидни ресори.

Каросерията на коша е вибрираща и разположена ниско до земята, тя се изработва от дърво или стоманена ламарина, а дървеният й скелет се облицова с шперплат или друга материя. Каросерията има продълговата аеродинамична форма и е с една или две седалки за пътници, които са разположени по-близо до задната ос, за да се даде по-голяма устойчивост на коша и се увеличи сцеплението на задното колело с пътя.

На предната част на мотоциклета се поставя прозрачен щит, а за покриване отвора на коша при лошо време — каучукова, ко­жена или брезентова покривка.

Фиг. 2.

При обикновено устройство колелото и оста на коша са свързани направо с рамата. В мотоциклетите от 50-те години напр. тази връзка е напра­вена еластична (подобна на връзката в автомобилите) посредством усукващ се (торсионен) ресор.

Също така, понякога през 50-те г. на ХХ век при мотоциклетите над 500 см³ кошовото колело посред­ством специално устройство е приспособено като двигателно и може да бъде включено при нужда за движение на мотоциклета по хлъз­гави, -заснежени и разкаляни места.

Монтиране на коша. При закрепване на коша към мото­циклета (фиг. 3) се препоръчва ъгълът на наклона на плоскостта на мотоциклета към вертикалната плоскост да бъде равен на 2°.

Фиг. 3. Закрепване на коша на мотоциклет М-72: 1 – каросерия на коша; 2 – рама; 3 – задно коляново лостче

Наклонът на колелата облекчава управлението на мотоциклета, тъй като кошът се стреми да го „отведе“ встрани.

Наклонът на колелата се регулира с помощта на две наклонени обтежки. За регулиране на наклона трябва да се разедини в горната част закрепването на накрайника, да се отвие контрагайката и като се навиват или развиват накрайниците, да се нагласи мотоциклетът на наклон 2°. Наклонът може да се провери в движение.

При правилно регулиране наклона на колелата мотоциклетът не трябва да се стреми да завива встрани.

„Събиране“ на колелата на мотоциклета и коша

Поради наличието на луфт в закрепването на коша и в лагерите на колелата през време на движение колелата на мотоциклета, получа­вайки натоварване, загубват своята усноредност. Това увеличава износването на гумите и особено затруднява движението на мотоци­клета по лош път.

Колелата се поставят така, че големината на „събирането“ на плоскостите им при дължина на базата на мотоциклета да не бъде повече от 10—12 мм. Едно време измерването е ставало с дъсчици, които отна­чало се поставят към обиколката на предното колело, а след това към джантата на задното колело и колелото на коша.

Разликата в измерванията на предното и задното колело не трябва да бъде повече от 10—12 мм. От само себе си се разбира, че при това предното колело трябва да лежи в една плоскост със задното.

Регулирането на „събирането“ на колелата се извършва с помощта на коляновото лостче на задното долно свързване на коша към мотоциклета.

При регулирането трябва да се направи следното: 1) да се разе­динят наклонените обтежки за свързване на коша към мотоци­клета; 2) да се отпуснат двата задържащи болта, които стягат зад­ното коляново лостче; 3) да се измъкне или вмъкне лостчето от напречната тръба до необходимото „събиране“ на колелата; 4) да се затегнат задържащите болтове за закрепване на лостчето (фиг. 3).

Литература:

Марков, Йордан. Мотоциклет. Устройство, експлоатация и обслужване. София, ДВИ при МНО, 1956.

Тимчев, Григор,  С. Гайдаров. Управление и обслужване на мотоциклет. София, ДОСО, 1955.

Центрофуги за пране Рубин и Бисер

Както е известно на всяка добра домакиня, след изпиране прането трябва да се изцеди. Това е необходимо да се направи, преди то да се простре да съхне. Традиционните перални-казан като ТАЗИ  например са били комплектовани с механична изстисквачка с гумени валци като изобразената на следната снимка:

Тя датира от 40-те и 50-те години на ХХ век. Още тогава обаче хората не са били напълно доволни от нея, защото по този начин не е въз­можно да се постигне изцеждане с остатъчна влаж­ност по-малко от 100 %. Това означава, че във всички случаи прането трябва да се простира, т. е. не се решава поставеният въпрос.

За да бъде прането годно за гладене, остатъчната му влажност не трябва да бъде повече от 50—55%. Такава остатъчна влажност може да бъде постиг­аната с помощта на центрофуга.

Главната част на този уред е центрофугиращият барабан, чиято образуваща цилиндрична повърхнина в повечето случаи е перфорирана. В някои случаи обра­зуващата повърхнина има формата на пресечен конус с отвори по периферията на дъното.

Такива уреди в историята на българската техника са познати два – Рубин и Бисер. Тях ще Ви представим днес в Сандъците – Sandacite

Българската домакинска центрофуга за пране Рубин (снимката по-долу) е специално предназначена за комплектуване към пе­ралните машини ЕП-60, ЕП-64 и ЕП-64 Т, Влиза в производство през 1963 или 1964 г. Центро­фугиращият й барабан е цилиндричен, перфориран и горещо поцинкован. Включването и изключва­нето на двигателя се осъществява чрез ръчката, която затваря капака така, че да може да се поставя във включено положение само когато е затворен.

Двигателят на центрофугата е асинхронен, с постоянно включен пу­сков кондензатор. Системата, образувана от центрофугиращия ба­рабан и двигателя, е ока­чена върху три еластични каучукови амортисьора, които поемат всички треп­тения. Кожухът е от лис­това стомана с лаково по­критие. Съединяването с електрическата мрежа ста­ва с неснемаем кабел с щепсел.

Технически данни:

Номинална консу­мирана мощност 110 W; номинално напрежение 220 V, вид на тока — променлив 50 Hz; вместимост сухо пране 1,5 кг; остатъчна влажност  на прането след центрофугиране – до 55 %; време на центрофу­гиране – до 5 минути; диаметър на барабана 260 мм; обороти на барабана (синхронни) 3000 об/мин; вид на защита — защитена от капеща вода и електри­ческа защита II кл; размери — височина 435 мм, широчина 340 мм. 

След цен­трофугирането дръжката на капака също се завъртва наляво, с което се изключва двигателят. Поради липса на спирачка в този модел центрофуга необходимо е да се изчака малко, за да се спре ба­рабанът, и едва след това да се отвори капакът.

Поддържане

Центрофугите за пране Ру­бин не изискват почти никакво поддържане. Лаге­рите са втулки от синтерован бронз, които не се нуждаят от допълнително мазане, Едно допълни­телно мазане в отделни случаи може да се окаже вредно поради възможно взаимодействие между старото и новото масло. 

Двигателят и останалите електросъоръжения на центрофугата Рубин стават достъпни по следния начин: избива се щифтът на ръчката за включване и изключване, изважда се ръчката, отвиват се че­тирите винта по горния ръб на кожуха и се изважда гърловината. Отвива се гайката в барабана (дясна резба) и се изважда нагоре центрофугиращият ба­рабан. Отвиват се винтовете по долния ръб на ко­жуха и кожухът се изважда внимателно право на­горе. При това всички части на центрофугата са достъпни за преглеждане и ремонт. 

Сменяването на амортизиращите колонки се из­вършва, като се развият съответните болтове. Сглобяването се извършва по обратен ред. За обиране осевата хлабина на ротора на двига­теля служи регулиращият винт, който се намира от долната страна на двигателя. Положението му се фиксира със законтряща гайка. Регулирането се извършва, без да е необходимо даденото по-горе разглобяване, като се изважда само пластмасовото капаче. С помощта на тръбен ключ 10 мм се отвива малко гайката и с отвертка през тръбния ключ се завива или отвива регулиращият винт според нуж­дата. След това гайката се притяга, като с отверт­ката винтът се държи неподвижен.

Малко след това – през 1966 г. – се появява нова домакинска центрофуга за пране. Тя се нарича Бисер и също е произведена в Завода за електри­чески домакински уреди Елпром Варна. Тя е по-голяма от Рубин и се различава от нея по следното: задвижването става чрез електродвигател! Ремъ­кът е тип «О», 10/6 х 560 мм. Центрофуги­ращият барабан е мон­тиран върху главина с ремъчна шайба и спи­рачен диск. При завър­тане на дръжката на капака наляво, освен че се изключва двигате­лят, но се задейства и една челюстна спи­рачка, която спира ба­рабана, преди да се от­вори капакът. По този начин се осигурява пъл­на безопасност при ра­бота с центрофугата.

Технически данни:

Номинална консу­мирана мощност 250 W, номинално напрежение 220 V, вид на тока — променлив 50 Hz.  Bместимост сухо пране 3 кг. Остатъчна влажност на прането след центрофугиране – до 55 %, време за центро­фугиране – до 5 мин, диаметър на барабана 200 мм, обороти на барабана .2400 об/мин, обороти на елек­тродвигателя 8000 об/мин, вид на защита: защитен от капеща вода и ел, защита — II клас; размери: ви­сочина 640 мм, диаметър 400 мм, тегло 30 кг.

Начин на употреба на центрофугата  Бисер

Центрофугата се поставя на равно място и след като се провери съответ­ствието на напрежението по табелката с това на захранващата мрежа и се отвори капакът на центро­фугата, Щепселът се поставя в контакта. Под улея се поставя съд за събиране на водата. В барабана на центрофугата се поставя до 3 кг сухо пране. При зареждането на центрофугиращия барабан е желателно прането да се подреди на хоризонтални пластове — тогава ефектът на центрофугиране е по-бърз и дебалансът — по-малък. След зареждане на барабана се поставя предпазният полиетиленов диск и се затваря капакът на центрофугата, като включващият лост се завърта в посока, указана на капака, при което се освобождава спирачката на барабана и се включва двигателят. Центрофугира­нето продължава 3—5 минути. След завъртването на лоста наляво центрофугата се изключва, а съще­временно се задействува спирачката на барабана и след спирането му центрофугата се изпразва и е готова за ново зареждане.

Поддържане

Центрофугите за пране Бисер не се нуждаят от особено поддържане. По-често срещащи се повреди са: износване на графитовиге четки на двигателя, прехлъзване на ремъка при скъсването му и пов­реди в електрическите съоръжения,

Разглобяването на центрофугата се извършва по следния ред: избива се щифтът на ръчката за затва­ряне на капака и се изважда, отвиват се винтовете на гърловината и тя се изважда нагоре. След това се отвиват винтовете при основата и двете гайки на оста на барабана. Снема се клиновият ремък. С леко почукване с дървен чук оста се избива нагоре, като същевременно внимателно се издърпва нагоре и кожухът. След това разглобяване стават леснодо­стъпни всички части на центрофугата. Сглобяването се извършва по обратен ред.

Обтягането на ремъка се извършва по следния начин. Разхлабва се гайката на болта, който служи за ос на носача на електродвигателя. Обтяга се ремъкът чрез отдалечаване на двигателя от оста на барабана. В това положение гайката отново се за­тяга. Сглобяването се извършва по обратния ред.

Литература:

Асланов, И., Цв. Кунев. Електрически домакински уреди. София, Техника, 1967.

Хаджикостов, К.,  Попов, Иван Николов. Електричеството в нашия дом. София, Нар. младеж, 1961.

Средец 50 – нова лазерна технологична система!

В предишната публикация Ви разказахме за българската система за лазерно рязане Искър 500. А сега ще обърнем внимание на една малко известна апаратура за прецизно гравиране и надписване на повърхнини от различни материали. Процесът се извършва чрез същата технология – лазерното гравиране.

Тази апаратура е разработена в България през втората половина на 80-те години в същия този Завод за лазерно технологично оборудване Иглика и се нарича Средец 50:

СРЕДЕЦ 50 ВИ ПРЕДОСТАВЯ БОГАТИ ТЕХНОЛОГИЧНИ ВЪЗМОЖНОСТИ, НЕКОЛКОКРАТНО ПОВИШАВА ПРОИЗВО­ДИТЕЛНОСТТА НА ТРУДА И РЕШАВА ПРОБЛЕМИ, КОИТО НЕ МОГАТ ДА БЪДАТ РЕШЕНИ С ПОЗНАТОТО ВИ ДОСЕГА ТЕХНОЛОГИЧНО ОБОРУДВАНЕ.

Средец 50 извършва точно гравиране на инструментални нониуси (шублери), маркиране и надписване на знаци, цифри и букви върху инструменти, скали, лагери, клавиши и други.

Системата работи с 50 вата непрекъснат ИАГ: Nd лазер и акустооптичен модулатор.

Освен за гравиране, маркиране и надписване, с ЛТС Средец 50 могат да се изрязват детайли със сложна кинфигурация от листови метали с дебелина под 0,5 мм.

Шефмонтажът, обучението на кадрите, слегаранционното сервизно обслужване и допълнителните резервни части за 2- до 5-годишен период на експлоатация са по желание на клиента и са предмет на отделни договори.

 Технически характеристики:

• Широчина на разграфяваните щрихи и маркировка – от 0,08 до 0,2 мм
• Разлика в широчината на щрихите върху една скала – до 0,03 мм
• Дълбочина на щрихите – до 0,4 мм
• Повтаряемост на позициониране – до 0,005 мм
• Скорост на позициониране –  8 м/мин.
• Скорост на работния ход – по 4 м/мин.
• Максимален ход на координатната маса по ”Х” – 400 мм
• Максимален ход на координатната маса по ”У” – 200 мм
• Приспособление за захващане и базиране върху координатната маса в зависимост от конкретния обработван детайл (шублер, лагер и т.н.)
• Режим на работа:

ръчен — за настройка на системата;

автоматичен – по програма зададена от системата за управление с ръчно пускане и автоматично спиране в края на работния цикъл

• Възможност за преместване на обектива спрямо обработваната повърхнина – ± 10 мм
• Време за готовност на ЛТС Средец 50 за работа – 10 мин

Когато ще искате да свържете Средец 50 с електронноизчислителната машина, която ще го управлява, трябва да имате предвид и да направите следното:

• Предназначена е за система за управление ЗИТ 500 М
• Инкрементално програмируемо преместване по оси ”Х” и ”У” – 0,001 мм
• Работа на ЛТС ’Средец 50 от перфолента или от памет
• Обстойно запознаване с паспорта на изделието, къде то са описани някои особености на ЛТС.

Други технически характеристики:

• Максимална консумирана мощност на ЛТС  — до 10 kVA
• Захранващо напрежение – 3 х 380 V; 50 Hz
• Захранване със сгъстен въздух — от 3 до 5 МРа
• Разход на вода за охлаждане    — 8 l/min
• Температура на водата за охлаждане  -14 + 3° С
• Габаритни размери

на основния корпус — 2200 х 1320 х 850 мм

на блока за управление — 900 х 350 х 1200 мм

• Маса

на основния корпус — 900 кг

на блока за управление – 100 кг

Един материал на Сандъците – Sandacite