Категория: Сандъците

В Сандъците – Sandacite сега ще ви разкажем и за българския бензинов двигател Д300!

За произхода на легендарния софийски ,,Завод 12″ сме говорили и друг път на страницие на нашия сайт – той води началото си още от 1907 г., когато е основан като Военно-инженерна и свързочна фабрика към Министерството на войната. Предметът му на дейност е ремонт и производство на военна и свързочна техника. През 1947 г. е преименуван на Инженерно-свързочна фабрика, от 1948 г. на Военен завод 25, а от 1949 г. е Завод 12. Предметът му на дейност е производство на бензинови двигатели с вътрешно горене, автомобилни акумулатори, резервни части и др. Именно в тази фаза на развитието му го заварваме и ние днес и ще се занимаем с него.

Днес на нашата ,,музейна маса“ е едно изделие на завода от края на 50-те години – бензиновият двигател Д-300. Поначало това е стационарен едноцилиндров двутактов двигател. Ето и други негови технически характеристики: диаметър на цилиндъра 75 мм, ход на буталото 66 мм, работен обем 291 куб. см, максимално допустими обороти – 3600 за 1 минута, и стандартен диапазон на работните обороти – 3300 – 3400 об/мин.

Двигателят се охлажда по обикновения начин – въздушно с вентилатор, а запалването му е магнетно. Използваният в него карбуратор също  е български – тип ,,Завод 12″ К26Д. Резервоарът на  Д-300 побира 8 л гориво. Самото гориво е смес от  автомобилен бензин с октаново число минимум 66, и съветско масло автол 18 (през лятото) или 10 (през зимата) в съотношение 20:1, а след разработването на двигателя – 25:1. За да приготвите горивната смес, размесете добре бензина и маслото в чист съд, след което през ситна цедкаа ги налейте в резервоара.

За какво се използва? За какви ли не нужди – сеносокачки, дърворезачки, трактори, водни помпи, риболовни лодки и т.н. Много такива двигатели и подобни на него са били монтирани на колички, предназначени за рязане на дърва. Примерно есенно време обикалят градовете и режат дървата, доставени на хората за твърдо гориво, тъй като от доставчика ,,Топливо“ те са идвали на едри пънове и са били неудобни за употреба.

МАЛКО УКАЗАНИЯ ЗА ЕКСПЛОАТАЦИЯ

Нещо важно: както и много други, така и този двигател излиза от завода неразработен. Paз­paбoтвaнeтo нa един двигател означава дoвeж­дaнe нa вcичĸитe мy тpиeщи ce чacти и мexaнизми в пoлoжeниe нa cpaбoтвaнe (yлягaнe) пoмeждy им и ycтaнoвявaнe нopмaлeн лyфт, ĸoйтo ocигypявa пo­cтигaнe нa мaĸcимaлнa мoщнocт нa двигaтeля и га­рантира нормална работа на задвижваното от двигателя превозно средство. Когато разработвате двигателя, има нужда да извършите някои малки манипулации по него. След първите 50 работни часа иглата поз. 1 на долната фигура трябва да се премести от крайно горно положение в положение второ отдолу (иглата се изважда и се вкарва наново така, че да се застопори във втория жлеб от долния край):

Запалването на този двигател е цяла епопея!

Първото  инай-важно условие е да употребявате само само с предписаната топлинна стойност.
Регулировката на запалването се извършва по следния начин : отвива се гайката , означена с 3 на долната фигура, после се отвива и пусковата шайба поз. 4, снема се капакът на магнета 5  и накрая се сваля свещта на двигателя. Проверете разстоянието между контактите на чукчето поз. 1 и наковалнята 2 на фигурата под долната – въпросното разстояние трябва да бъде 0,3 – 0,4 мм. Регулировката на това разстояние се прави, като се отвива винтчето поз. 3 на по-долната фигура и се завърта ексцентричната шайба поз. 4, докато се получи посоченото разстояние. След това винтчето се затяга и разстоянието се проверява.

Центрирането на момента на запалването се извършва по следния начин. През отвора на свещта – с помощта на шублер или специален уред – се намира ГМТ на буталото. Коляновият вал се завърта в посока обратна на въртенето на двигателя, докато буталото сле­зе на 5 – 6 мм от ГМТ. Коляновият вал се завърта в посока на вър­тенето, докато буталото достигне на разстояние 3,5 — 3,8 мм от ГМТ. В този момент трябва да се прекъсне електрическата верига на първичната намотка на бобината, като се отдели контактът на чук­чето от онзи на наковалнята.

По въпроса за филтъра за въздух. От завода двигателят излиза със сух филтър. Преди пускане на двигателя в действие филтърът (тип МД-250) трябва да се промие в моторно масло. Сетне отворете и горната му част и също я потопете в моторно масло. В долната му част (чашата) трябва да се налее масло до червената линия, нанесена от вътрешната страна.

Друга хитринка: ако двигателят е прегрял поради продължително претоварване и не загасва след натискане на бутона за замасяване, необходимо е за разтоварите Д-300-ицата и да й увеличите оборотите до към 3400 за 1 мин. за около 2 мин., след което пак да ги намалите. Накрая остава само да натиснете отново бутона за замасяване.

В никакъв случай обаче двигателят не трябва да се спира чрез снемане на лулата на свещта, защото това може да доведе до повреждане на запалителната система!

Маслото да се смени след първите 20 работни часа, а след това — след всеки 500 работни часа. Това за 20-те часа важи и за свещта – тя също трябва да се проверява и евентуално почиства след всяко тяхно изтичане, а след това — след всеки 200 работни часа. Шумозаглушителят, буталото, цилиндрова глава и разпределителни канали – и те е нужно да се инспектират на всеки 200.

Повече за този двигател можете да научите от достъпното му тук за изтегляне пълно ръководство за употреба и ремонт, а също така там е приложен и каталогът му резервни части ==> Бензинов двигател Д300

:) И не забравяйте:

Поздрави!

[1963] Първият български електротрактор

(Cтaтиятa e пyблиĸyвaнa oт aвтopa зa пъpви път във в-ĸ Fіbаnk Nеwѕ – издaниe нa Πъpвa инвecтициoннa бaнĸa (Fіbаnk) – бpoй 134, 15 юни 2018 ==> https://fibank.bg/uploads/_FibankNEWS/docs/FibankNEWS_2018-134.pdf.)

През декември 2017 г. известният германски производител на селскостопански машини AGCO представи необичайния трактор Fendt e100 Vario, който се задвижва не от обикновен двигател с вътрешно горене, а от електрически такъв. Електротракторът е рекламиран като революция в този вид техника заради необичайното задвижване, на практика отсъстващото замърсяване и различните функции, които се управляват чрез собственото му мобилно приложение. Част от бъдещето му е вече осигурено – в скоро време Община Мюнхен ще замени използваните в града дизелови трактори с електрическия e100 Vario. Неговата мощна батерия е предвидена да работи и като енергоизточник за зареждане на други консуматори в по-спартанските условия на полето.

Ще кажете – нормално, модерни времена. Да, ама знаете ли, че още преди 55 години и в България сме имали електрически трактор! Бил е разработен в Института по механизация и електрификация на селското стопанство в София. Ето как е станало това.

В началото на 60-те г. ,,отговорните органи“ по земеделската механизация на държавата констатират, че  механизацията в оранже­риите е недостатъчна и че почти всички основни работи, пог­лъщащи много труд, се извършват ръчно. Това положение спъва увеличаването на оранжерийните площи и води до висока себестойност на произведените ранни зеленчуци. Затова в гореспоменатия Институт е  бил набран  колектив от научни работници със задача да създаде подходящо средство за механизиране на работните процеси в оран­жериите. Инженерите мислили, мислили и сътворили… електрически трактор!

    Като се замислим, защо пък не? Такива днес ги има бол (напр. германският Fendt e100 Vario от тази година).

    Проектантите установяват, че в основата си идеята съвсем не е лоша. Електромоторът има някои ценни предимства в сравнение с двигателя с вътрешно горене. Той не се нуждае от зареж­дане с гориво, винаги е готов за работа, бързо се пуска в движение, има висок коефициент на полезно действие. Освен това обслужване­то му е много леко и просто. Технически прегледи се правят по-рядко. Дори са пресметнали, че разходите за ремонт на електротрактора са три пъти по-малки от тези на обикновения трактор с бута­лен двигател.

Но тези предимства съществуват само при работа в ограничени райони или на място. При използване на електротрактора в полето проектантите забелязват  и неговият основен недостатък. Новото оръдие на труда се захранвало чрез дълъг кабел, който го следва по време на целия му работен път – тоест нещо като каишка между мрежата и него! Този дълъг кабел за захран­ване влече след себе си допълнителни електромрежи и други съоръже­ния, които повишават значително стойността да извърше­ната работа.

А защо не са използвали обикновени акумулаторни батерии? Честно казано, нямам сведения за това, но вероятно са сметнали, че това ще оскъпи значително трактора, или пък са решили, че понеже площите в  оранжериите са малки, може да минат и с кабелно захранване. Тогавашните оранжерии изглеждали уместни за използ­ване на електротрактора именно поради малките площи и затворените помещения, а инсталациите за токозахранване имали сравнително ниска цена.

Да се върнем пак при проектантските умувания. Тогавашните оранжерии са изглеждали подходящо място за използ­ване на електротракторите, особено при механизираното отглеждане на ранни зеленчуци. Площите са ограни­чени, помещенията — затворени и инсталациите за зах­ранване с електрически ток струват сравнително евтино.

    И ето, че през есента на 1963 прототипът бил готов! Той имал обикновен асинхронен елек­тромотор с мощност 6,5 kW и 1460 об/мин. Токозахранването идвало от общата мрежа на оранжерията с напрежение 380/220 V. Според планировката на пространството кабелът можел да се влачи върху почвата или да се издига под покрива и да се носи от телено въже. За да не се усуква при завоите, конструирали специален въртящ се контакт, на който едната му част да се върти заедно с кабела, без да се нарушава електровръзката. Направо велико!

     За предпазване на кабела от усукване при завоите е бил конст­руиран специален въртящ се контакт. Едната му част се върти заедно с кабела, без да се нарушава електри­ческата връзка. представяте ли си, какво чудо! :D

    Първият БГ eлектротрактор имал малки размери – ширина 60 см и дължина 135, а теглото му било 400 кг. Можели да му се монтират и външни съоръжения, напр. плуг. Имал две предни и две задни скорости. Практически били осъществени само предните, а зад­ните се получавали с превключване на фазите на електро­двигателя. При смяната им валът му променял посоката си на въртене и тракторът от преден ход минавал на заден. Спирачките били челюстни и се монтирали в задвижва­щите колела. Задействали се посредством лостове и пе­дали, монтирани пред седалката на тракториста.

Виждаме, че в сравнение с обикновените верижни трактори конст­рукцията на този е значително опростена, което и намалило много стойността му. Можел да се произвежда с вече усвоените технологии. Обслужването и управлението било лесно и замислено да се извършва и от хора с ниска квалификация.

Електротракторът бил предвиждан главно за оране на почвата в оранжерията преди разсаждане на растенията. Дотогава земята се копаела с конски плуг или с права лопата. При опити да се използват обикновените трактори резултатите не били добри. Това е логично – по-големите и тежки машини утъпкват силно почвата, бук­суват, имат малка маневреност и голям радиус на завоите. Освен това, в повечето оранжерии просто не можел да влезе голям трактор. Използването на малки едноосни трактори също се оказало неудобно поради голя­мото им буксуване и трудно управление.

Снабден с навесен еднокорпусен плуг, г-н електротракто­рът изглеждал идеалният супергерой за ползване в оранжериите! При него буксуването било сведено до минимум, утъпкването на поч­вата – намалено няколко пъти, а управлението било леко и удобно.

За съжаление обаче, следите на днешния ни герой се губят малко след старта и към момента нямаме инфо какво е станало с първия БГ електротрактор. При първо получаване на нови сведения ще допишем. :)

Софийското метро тази година става на 50+ години! Вижте в Sandacite.BG!

(Статията е публикувана от автора за първи път във в-к Fibank News – издание на Първа инвестиционна банка (Fibank) – брой 132, 4 май 2018 ==> https://www.fibank.bg/uploads/_FibankNEWS/docs/FibankNEWS_2018-132.pdf.)

Наскоро в метрото, чрез излъчване на кратък клип, беше отбелязана 20-годишнината от откриването на първата отсечка през 1998 г. – Сливница – Константин Величков. Много малко хора обаче знаят (и никой не спомена), че всъщност историята на подземната железница в София започва още през 1967 – 8!

След 1963 – 4 г. столицата се развива все по-бурно и населението ѝ непрекъснато расте. Тя се разширява с все нови и нови квартали, а улиците стават тесни за увеличения транспортен трафик. Трамвайната мрежа вече не може да поеме нарастващия брой пътници. Тежък проблем са също шумът и замърсяването на атмосферата. Възниква нужда от нова превозна система, която да се движи по съвсем различни трасета спрямо познатите. В началото се проучва висящамонорелсова железница, но после на сцената излиза метрото.

През 1968 Управление „Архитектура и благоустройство“към СГНС възлага на Проектантска организация „Софпроект“ да изработи проект за бъдещия транспорт чудо. Започват изчисления на пътникопотоци, маршрути, геоложки проучвания и всичко останало, необходимо, за да се прокара метротрасе под един бурно развиващ се град. Резултатът се ражда след огромна, разнопосочна работа, и прецизен труд – 12 дебели тома със заглавие „Метро София“, включващи карти, диаграми, схеми,картограми, таблици и скици. Интересно е да надникнем в тях.

50-годишният проект планира не просто класическо метро, а „комбиниран скоростен трамвай“. Поначало „скоростен трамвай“ означава такъв с повишен брой на пътниците и обособени линии в града само за него, а тук е „комбиниран“, защото се движи и под земята и така действа и като традиционно метро. Подземните линии са предвиждани за централните градски части и въобще за там, където няма място за наземното им строителство, а наземните линии са в периферните райони. По този начин в новия столичен транспорт влизат и „положителните черти на крайградската скоростна железница“ – такава, каквато ни е позната от много световни мегаполиси. Помощна роля е трябвало да играят автобусните и тролейбусни линии – както днешните връзки между станциите и наземния транспорт.

Създаването на бързстоличен превозебило „най-важната проблема“,аметрото е наречено „безконкурентната система“. Целта е била осигуряване напреки връзки между „главните точки в града“ и крайградските райони – по-точно „местата за планински отдих и промишлените зони“. Това обяснява включването в маршрута на места като Центъра (много наситено), Люлин, Надежда, но и Драгалевци, Княжево, Банкя,а също така Захарна фабрика, гарите Искър, Подуене и… Металургичния комбинат „Кремиковци“. Метрото е оразмерявано за една бъдеща София, приютила над 1 600 000 жители. Общата дължина на подземното трасе е 21 км с 30 подземни станции и средно разстояние между тях 750 м. Очаквало се е инвестициите да се възвърнат за 10 – 12 г.

Луксозните станции от илюстрациите са „устроени на различни нива. Имат разширено хале, в което са вместени касите и автоматичните пропускни вратички. Пътниците се придвижват със стълбища и малки ескалатори до 5 м дълбочина, а над 5 м – само от ескалатори. Обслужването е съвременно със светещи табла, стълбища, телевизори и пр. Материалите за облицовка са трайни, притежават естетично въздействие.“ Почти като днес, нали? :)

Влаковете пък е трябвало да бъдат „нов тип мощни и комфортни возила, пригодени за бързо и лесно качване и слизане, с ширина 2,7 метра за максимална скорост 80 – 90 км/час, съоръжени за пътуване по релсов път с автоблокировъчно устройство“ – руско производство. Те са щели да „красят градския простор“, а цялото метро – да „подобри хигиената на града и да пести нерви“, като предостави „уличния простор на пешеходците и личния превоз“.

Опит за всички аспекти на метропроекта е ползван от вече отдавна действащи системи в близо 20 европейски града.Цял огромен абзац изброява гигантската работа в над десет научни области, която е извършена, за да види бял свят „Метро София“. Едни от най-сериозните въпроси са тези на хидроизолацията – знаем, че под града има много подпочвени води. Отделено е и специално място на точките с „много археологичен материал“, а за станция Сердика проектантите са „познали“, че и в наши дни ще бъде най-натоварената.Отбелязани са и редица затруднения –напр., че „инженерно-геоложката и хидрогеоложка картина е твърде сложна и неблагоприятна за дълбоко копане с щит, особено в I етап“ и затова тунелите е трябвало да се изградят основно чрез повърхностно копане (а не чрез известната тунелопробивна „къртица“).

По-късно този проект многократно е редактиран, орязван и допълван поради различни причини. Първата копка на столичното метро е направена чак на 6 март 1978. Последват множество преобразувания на организациите, отговорни застроежа. Работата се забавя и върви „на парче“, ту напредва, ту спира, но все пак 1990 г. заварва София с ~9 км тунели и 5 – 6 започнати станции в различен етап. Това, разбира се, е недостатъчно, но все пак е една основа, за да продължим ние днес решаването на „най-важната проблема“.

Илюстрациите представят проекти (скици) на примерния изглед на станциите.

Комета – върхът на българските безмоторни самолети – е в Sandacite.BG!

През 1957 г. ЦК на ДОСО обявява конкурс за разработка на проект за  построяване на едноместен планер за високи спортни постижения. От представените проекти, най-висока оценка получава проекта на инженер  Л. Панов и инженер Д. Панчевски. Предлага се планера да се произвежда в два варианта – с класически профил на крилото и с крило с ламинарен профил.

Вариантът с класически профил има размах на крилото – 15.50 м. и V-образни опашни плоскости. Максималното аеродинамично качество на планера е предвидено да бъде  – 30.5 . Предвидени са  механизация на крилото и резервоари за воден баласт.

Вариантът с  ламинарен профил има размах от  18 метра и аеродинамично качество на планера  – 40.7.

По щастливо стечение на обстоятелствата, малко преди построяването  на първия прототип, FAI (Международната асоциация по въздухоплаване) утвърждава два класа планери:

а) “Стандартен” – с размах до 15 м. и без механизация на крилото;

б) “Свободен” – без ограничения.

Новите изисквания на FAI  налагат преработка на първия проект – “Едноместен рекорден безмоторен самолет” за да може той да отговори на изискванията за състезателен самолет в клас “Стандарт”. Екипът от инженерите Панов, Радомиров, Панчевски и Влайчев  извършва необходимата доработка, правят се  нови чертежи и така се появява българския състезателен планер за високи спортни постижения Комета-стандарт . Прототипът полита  в началото на 1960г. Построен е в работилницата в Мусачево. Изпитанията продължават  повече от шест месеца, като се лети при всякакви метео  условия. Лети се на „Термика” на “Дълги вълни”, правят се височинни полети, прелети и фигурен пилотаж. Изпитанията доказват високите качества на планера и веднага се взема решение за серийно производство.

Първата серия  от 10 планера е започната в началото на 1961г. Тези планери се различават леко от прототипа. Премахната е изпъкналостта на плексигласовият  фанар  и по този начин са подобрена  обтекаемостта  и аеродинамичната форма на тялото. Серията е известна , като Комета – Стандарт IІ. Поради организационни промени в края на 1961 г. по решение на ЦК на ДОСО, самолетната работилница от Мусачево е преместена на летището в Михайловград. Преместването и обучението на нов персонал забавя довършването на започнатите самолети.

Комета- Стандарт II  е свободноносещ  горноплащник с V-образен стабилизатор. Крилото е оборудвано с въздушни спирачки.  Планерът разполага с основен  колесник, ска и опашна пета.

Българският безмоторен самолет е снабден с кислородна система за изпълнение на височинни полети.

Планерът е разрешен и за полети в облаци. Конструкцията на планера е дървена с обшивка от брезов шперплат и платно.  Комета-стандарт са боядисвани в яркожълт цвят, а на вертикалния стабилизатор е разположен българският трибагреник. От двете страни и на крилете има  изписани с черно символите LZ – и трицифрен номер.

Втората и третата серия  (по 10 планера всяка) са построени в самолетната работилница на ДОСО в Михайловград (сега Монтана). Тези 20 планера са известни като Комета-стандарт III. В този е с подобрена аеродинамика – пилотската седалка е разположена по-ниско, променен е фанара на кабината. На прототипа фанара се отваря на горе а при Комета-стандарт III се отваря напред чрез плъзгане по релси. Това води до намаляване на височината в носовата част на тялото и допълнително се подобрява комфорта и видимостта на пилота.

Комета-стандарт осъществява мечтата на безмоторните летци да имат достатъчно съвременни състезателни  безмототорни самолети с високи летателни качества.

Кабината е просторна и благодарение на полулегналото положение на пилота се избягва бързата умора при продължителни полети. Кормилата отговарят съвсем леко на командите и тяхното използване не изисква физическо усилие. По време на самолетен влек полетът е стабилен без да се налага непрекъсната работа с кормилата. По време на лагер-школа през 1962г. се прави опит за групов полет да цел с връщане: Шумен – Горна Оряховица  – Шумен- 200км. Излитат двама пилоти с Комета и един с “Гълъб”. Термичните условия са средни, но при долитането до Шумен има силен насрещен вятър.Прелетът е започнат по едно и също време но по време на маршрута “Гълъбът” започва да трупа закъснение и в крайна сметка долита с 2.10ч. закъснение. Двете “Комети” финишират с време 2.20ч. а “Гълъбът” прави маршрута за 4.30ч.

Самолетите Комета-стандарт II и III” дават възможност на българските планеристи да участват успешно през 1960-те години в международни състезания. През юни 1962 г. в Полша на международните състезания по планеризъм при скоростен прелет- 100 km з.м.с. Александър Русев поставя републикански рекорд – скоростен прелет по триъгълен маршрут, постигайки средна скорост  122.9 km / h. Симеон Крюгеров подобрява републиканския рекорд  за свободен прелет преодолявайки 480 км. Отново з.м.с. Александър Русев поставя републикански рекорд за прелет по триъгълен маршрут 100км., постигайки средна скорост  106.77 km / h, което е само на 5 km / h. под световния рекорд по това време, принадлежащ на Михаил Веретенников (СССР), постигнат обаче на планер A-15, планер от клас „Свободен” с крило с ламинарен профил и механизация. Същата година през август Стоян Йовчев прелетява над 300 км. и покрива майсторска норма и нормата за златно “С”. В следващите месеци още няколко планериста покриват нормата за “Майстор на спорта” (Д. Демирев, Т. Раев, Л. Сергеев, Хр. Цветков). На 29.07.1964 г. Стефан Кендалов подобрява рекорда за прелет по 200км. триъгълник, като постига прелетна скорост 86.478 км/ч. С Комета Стандарт при полети на “Дълги вълни” са достигнати височини над 8000 м. По време на десет годишната експлоатация на този планер се правят многократни поправки на национални рекорди и се постигат успехи на международни състезания.

През 60-те с Комета-стандарт  българските планеристи многократно правят височинни полети над 8000 метра и правят прелети над 300 км.

Комета-стандарт е своеобразен връх при строителството на безмоторни самолети в България.

За съжаление, проектът “Комета-ламинар” не се осъществява, поради закриване на самолетните работилници към  ДОСО.

Още по-жалко е, че, както обикновено става в България, нямаме запазен нито един от тези прекрасни български планери (имаме този лош български навик с лека ръка и без мисъл за идните поколения да затриваме всеки подобен проект).

Ето и откъс от репортажа в сп. Наука и техника за младежта от 1962 г.:

,,Какво всъщност получиха българските безмоторни лет­ци? — Един елегантен, прибран самолет с разпереност на крилата 14.94 м, дължина 695 см, тегло — 230 кг, а във въздуха 340 кг, с максимална скорост до 220 км/час, с минимално пропадане 0.7 м при 75 км/час, а ппи скорост 120—130 км/час — 160 см. Изпитанията по­казаха, че от височина 1 000 м, като планира, „Комета“ може да прелети 29 км, а това значи, че самолетът има качество 29. Тази последна цифра сумира ведно всич­ки достойнства на българския самолет и го нарежда между най-добрите му събратя от клас „стандарт“. Тук е уместно да напомним, че полския безмоторник „Му­ха—стандарт“, който е известен по цял свят, има каче­ство 28″.

Следете следващите ни подобни статии на страницата ни във Фейсбук ==> https://www.facebook.com/sandacite/?fref=ts

Най-хубавата статия за Първия български компютър „Витоша“ от 1962 е в Sandacite.BG!

(Cтaтиятa e пyблиĸyвaнa oт aвтopa зa пъpви път във в-ĸ Fіbаnk Nеwѕ – издaниe нa Πъpвa инвecтициoннa бaнĸa (Fіbаnk) – бpoй 133, 25 мaй 2018 ==> https://www.fibank.bg/uploads/_FibankNEWS/docs/FibankNEWS_2018-133.pdf)

Ако четете редовно нашия сайт, то може би помните разказите за старата българска банкова техника или първите ни хард дискове. Там видяхме огромни компютри, заемащи цели зали. Но онези ИЗОТ-и от 80-те г. всъщност не бяха чак толкова стари – произвеждаха се серийно, а и работеха с транзистори. Преди това е имало съвсем друго време и властелин в електрониката е била Нейно Величество вакуумната лампа! :)

В тогавашните представи „компютърът“ наистина е само „компютър“ – той се използва не за текстообработка или дизайн (примерно), а за решаване на приложни изчислителни задачи– при проекти в транспорта, промишлеността, строителството, науката… Колкото по-сложни задачи може да решава и по-бързо, толкова по-добре!

Такаа… а нека сега преминем към нашата история. :)

През 1961 г. в СУ и БАН работи един смел учен, визионер в математиката – проф. Любомир Илиев – който години преди това дейно контактува с чуждестранните си колеги и обсъжда бъдещето на компютърната техника. В края на 50-те той все повече започна да се интересува от свързването ѝ с математиката и посещава такива събития. А на 1.VI.1961 се основава и Български изчислителен център.

Какво по-добро начало за него от това да създаде наш, български компютър? Не само, че оборудването от една съветска машина е крайно недостатъчно, а и собствен компютър присъства и в националния план за бъдещите години. Затова проф. Илиев събира около 10 инженери, които през 1961 – 3 г. създават следното чудовище.

Електронната сметачна машина (каквато е терминологията тогава; съкратено ЕСМ), по-късно наречена „Витоша“, представлява метален масив с дължина около 4 м и височина 2, тежащ около 1 тон. Основните елементи са изпълнени с 1500 електронни лампи! Те имат експлоатационен живот около 10 000 часа, а понеже генерират страхотно много топлина, за охлаждане е конструирана специална вентилаторна система. В логическата част работят около 5000 полупроводникови диода. Компютърът консумира около 12 kW мощност, а захранването е монтирано в изтеглящи се чекмеджета. За „Витоша“ е нужно помещение около 60 – 70 м2 с определени температурни условия и отделна стая за устройството, стабилизиращо мрежовото напрежение!

Ето и как работи Първият български компютър. Потребителят застава пред командния пулт (на долната снимка), където въвежда информацията и я получава след обработка, а може и да влияе на работата на машината. Данните навлизат в компютъра, записани на перфолента – дълъг къс от плътна хартия, на който те се записват чрез пробиване на дупки в определен брой и разположение. Те се нанасят от специален перфоратор, а се четат чрез електромеханично устройство от обикновен телеграфен тип.

RAM-та мъничко напомня вътрешността на хард диск– тя е един барабан с диаметър 10 см, въртящ се с 3000 об/мин и покрит с феромагнитен слой, от който четат магнитни глави. Паметта на това устройство е 22500 двоични знака, т.е. 2,5 кб. Също като днешните компютри, „Витоша“ използва двоична бройна система (всички числа се изразяват чрез комбинация от цифрите 0 и 1) – така се и записва информацията на барабана.

Операциите и работата на машината се ръководят от електронно управляващо устройство, а след като аритметичният ѝ изчислител реши задачата (максималната му скорост е около 2000 операции/сек), резултатите се изпечатват на електрическа пишеща машина с широк валяк. Монитори още няма!

Създаването на „Витоша“ съдържа множество инженерни предизвикателства, а огромната част от работата се върши с работен ден от 8 до 20 – 22 ч. Между 15.VІІІ и 15.ІХ.1963 машината заминава на международната изложба „България строи социализъм“ в Москва. Още с пристигането техниците се захващат с настройката на компютъра, извършена пак на 16-часови смени и при постоянен недостиг на части, неосигурени от домакините (най-вече кабели, електрозахранване). Българите са постоянно възпрепятствани и от други битови неуредици. Независимо от това обаче, „Витоша“ става сензация на изложбата – решава системи уравнения, представя графична информация и дори изписва „България строи социализъм“ и „Само Левски“. Отличното представяне помага по-късно България да получи задача да разработва компютърната техника за страните от СИВ.

След завръщането в София продължава редовната експлоатация на „Витоша“, която междувременно е усъвършенствана, а и са написани още програми за нея. Един битов инцидент ускорява нейния край – в помещението над залата с машината се пука тръба за топла вода и в компютъра прониква вода. Това довежда до бърза корозия на съединителните елементи, което причинява множество грешки, а те много трудно се откриват и отстраняват. Все пак, до 1967 „Витоша“ съществува и най-вероятно е в употреба. Сетне компютърът е демонтиран и повечето от елементите му са използвани за други конструкции.

Днес от динозавъра е останала само частица – клетка за съхраняване на мъничко информация – и може да бъде видяна в Института по математика и информатика на БАН.

Още през 1963 – 4 г. е имало планове за нов български компютър с цели 10 000 лампи, но тази идея скоро е изоставена. На дневен ред вече излизат транзисторизираните машини и за една такава дори са изработени някои части. През 1964 обаче от СССР започва внос на нови компютри (като „Минск 2″) и чак до времената на серията ИЗОТ ЕС друг български Годзила, бил той лампов или транзисторен, така и не се ражда.

,,Витоша“ обаче има своето голямо значение. Модулната логика на компютъра е използвана в първия български електронен калкулатор Елка 6521, създаден през 1964-5 г.  ,,Витоша“ е първият практически работил компютър в България. Тя застава в основата на Елка 6521.

Важно е да отбележим също така, че Първият български компютър се оказва школа за практическото израстване на много специалисти. Личностите, работили по създаването на „Витоша“, по-късно стават водещи имена в българската електротехника, електроника и компютърна техника и застават в основата на техническия напредък на България. Хора като акад. Любомир Илиев, акад. Ангел Ангелов, акад. Кирил Боянов, акад. Благовест Сендов и др. имат и много голяма международна известност и контакти, включително в Западна Европа и САЩ, а през 1996 г. акад. Илиев е удостоен с престижното звание Computer Pioneer. То му е присъдено от IEEE Computer Society – компютърният отдел на американския Институт на инженерите по електротехника и електроника (най-голямата професионална организация в света).

Ако ли пък тази статия Ви се е сторила твърде кратка и имате желание да останете още време в света на старите български компютри, заповядайте ето тук, където устройствата са вече по-напреднали:

200 мегабайта български хард диск!

See more

---

Материал по темата е публикуван от автора за първи път във в-к Fibank News – издание на Първа инвестиционна банка (Fibank) – брой 133, 25 май 2018

Вижте в Сандъците – Sandacite малко известните проекти за аеродинамични коли на Владимир Шопов!

(Статията е публикувана от автора за първи път във в-к Fibank News – издание на Първа инвестиционна банка (Fibank) – брой 131, 30 март 2018 ==> https://www.fibank.bg/uploads/_FibankNEWS/docs/FibankNEWS_2018-131.pdf.)

Днес ще повдигнем булото над една тайнствена личност. На 10 януари 1944 г., при една от англо-американските бомбардировки над София, под развалините на сграда загива един талантлив българин. Кой е Владимир Шопов и с какво е важна неговата работа?

Малко се знае за неговия живот. Той е завършил инженерното си образование в Германия, а след това вероятно е работил в гр. Брауншвайг. По-късно става и представител в Германия на известния американски автопроизводител ,,Дженеръл моторс“. През 30-те г. творческата работа на В. Шопов е в своя апогей.

В края на 20-те и началото на 30-те аеродинамиката при леките коли е много слабо застъпена. Автомобилите имат лоша обтекаемост – множество издадени точки по каросерията пречат на правилното й обтичане от насрещния въздух. При ниски скорости това не е проблем, но колкото повече се увеличават километрите в час, толкова по-голяма част от мощността на двигателя ще отива само за преодоляване на въздушното съпротивление, т.е. поддържането на скоростта ще става с много повече ресурс. Автомобилите стават все по-бързи, проблемът за обтекаемостта – все по-сериозен. От нея зависят също така динамиката на колата и разходът на гориво.

Инж. Шопов през 1935 г.

И инж. Шопов се заема с тази актуална и належаща за времето си задача! През м. септември 1932 той публикува в авторитетното германско автомобилоинженерно списание „Мотор-Критик“ три скици на коли, притежаващи неочаквано авангардни за времето си каросерии. При вглеждане те напомнят за модели, произвеждани 15-20 г. след това.

Цялата идея на инж. Шопов се обединява от стремежа да разработи нов външен контур на автомобилната каросерия, който да няма нищо общо с дотогавашните разбирания и образци. Напр., той смята, че стърчащите и пречещи на въздушното течение елементи трябва да са монтирани под гладка обвивка. Преоформени са фаровете и задните светлини, а предната и задната броня, клаксонът и дори гумите е предвидено да влязат под обвивката! Променени са калниците, защото целта е всеки да покрива напълно колелото под него. Каросерията като цяло е удължена, а изглаждането засяга дори и задната част, за да се неутрализират завихрянето от въздушния поток и задържащите сили. Двете резервни гуми, вместо да стърчат отзад, влизат в удълбочения за целта багажник.

Долната част на автомобила е също преосмислена. Там стремежът, освен максимална обтекаемост, е всички части (като спирачки, полуоси, ресори, карданен вал, диференциал…) да се намират зад броня, която да ги защитава от удари и замърсяване. Тази долна обвивка оптимизира движението на въздухопотока между колата и терена, върху който се движи тя.

Всички тези инженерни решения оформят облика на един нов автомобил – машина, съвсем различна от онова, което може да се види по световните пътища към 1930-2. По времето, когато аеродинамиката при леките коли тъкмо прохожда и съществуващите образци предлагат единични, отделни подобрения, инж. Владимир Шопов създава цялостна концепция за свръхобтекаем автомобил – една каросерия на бъдещето. При това тя е много по-елегантна от всичко дотогава.

Спортен аеродинамичен автомобил, проект на инж. Шопов от 1932 г.

Да проследим обаче как продължава историята. След като публикува своята статия в „Мотор-Критик“, авторът й изпраща проектите си до няколко западни автомобилопроизводителя – „Даймлер-Бенц“, „Дженеръл мотърс“, „Пежо“ и „Фарман“. Отговорите оттам са двузначни. От една страна, чертежите, скиците и готовите макети са задържани немалко време, но пък получените писмени отзиви гласят, че „решенията са, без съмнение, твърде интересни, но няма възможност да бъдат осъществени засега“. Несериозно е обаче да смятаме, че толкова големи и мощни автомобилни компании биха изпуснали възможността да изучат, заснемат и въобще всякак да извлекат от материалите на инж. Шопов онова, което би им се видяло полезно. Ако отминеха лекомислено и незадълбочено толкова задълбочени работи в областта на автомобилното дело, тези компании просто не биха били това, което са. Още повече, че в едно от писмата си инж. Шопов изрично подчертава, че публикува и изпраща своя труд не за да търси материални облаги, а за да подпомогне развитието на новите, по-съвършени аеродинамични форми.

Ако разгледаме множество автомобили, произведени 5-15-20 години след 1932, ще видим как отделни решения на инж. Шопов сякаш са приложени в тях. Нямаме доказателства, разбира се, за преки случаи на плагиатство, но е факт, че визионерът инж. Владимир Шопов е предвидил бъдещото развитие на автомобилните каросерии и е работил всеотдайно за по-бързото им усъвършенстване. Той не е заявявал патенти. Дали някъде някой проектант е използвал идея директно от получените от българина материали? Тайна!

След няколко години във Франция и Германия, в края на 30-те инж. Шопов се завръща у нас и продължава усърдно да мисли и работи. Сред тогавашните му творби са проект за иновативен аеродинамичен автобус, авангарден самолет (също предоставен на компанията „Фарман“ за мнение), редица подробни планове за бъдещо летище в София и какво ли още не…

А какво ли би било, ако инж. Владимир Шопов не беше загинал? Не знаем със сигурност, приятели… защото в историята няма „ако“.

Разгледайте Първия български касетофон Монтана в Sandacite.BG!

На снимката виждаме един преносим апарат, съвсем лек и удобен. Той започва да се произвежда след 1973 г. в завод Електроакустика Михайловград, дн. Монтана. По-точно, серийната му изработка е започнала вероятно през 1974 г.

Това е нещо наистина вълнуващо – Първият български касетофон! През годините нашият сайт Ви е показвал какви ли не Първи български неща, но тази джаджа все някак ни е убягвала.

Касетофонът има пластмасов корпус и е наистина лек – няма и 1 кг (0,800 кг). Работи само с познатите ни и днес ,,компакт“ касети, при които скоростта на движение на лентата е 4,76 см/сек. Това е двупистов касетофон; изпълнен е изцяло с транзистори, няма никакви електронни лампи вътре. :)

Нарочно е преносим –  така е удобен за използване и вкъщи, и при екскурзия, при пътуване с влак, автобус и др. Затова и работи със захранване от три различни източника – 1) от мрежата (изправено с токоизправител напрежение 9 волта), 2) от акумулатор 9 волта, а и 3) с батерии. За да го използвате така, ще трябва да наредите в отсека 6 батерии 1,5 волта. Що се отнася пък до мрежовото напрежение, е нужно да осигурите стабилизиран токоизправител, за да ползвате касетофона като стационарен. А мощност той консумира по-малко от 2 вата.

При касетофона Монтана за първи път се появява регулатор на оборотите на електродвигателчето, което движи ролките, реализиран с интегрална схема, но това е така само в някои партиди – в други е с транзистори ботевградско производство.

Вграденият високоговорител на касетофона е с изходяща мощност 0,5 вата, произведен в Завода за високоговорители ,,Гроздан Николов“ в Благоевград. Горе отдясно на ръкохватката имате потенциометър за регулиране силата на звука. При възпроизвеждане на звук относителното ниво на шумовете е </= 35 dВ. Честотната лента е между 125 -:- 4000 Нz.

Ето и останалите технически характеристики на Монтаната:

• върхова мощност — 0,75 W;
• прослушване между пътеките </= 35 dВ;
• коефициент на нелинейните изкривявания </= 5 %

Размерите му позволяват да се побира дори в малка дамска чанта – те са 227 x 220 x 52 mm.

Снимката, която виждате най-горе, е от корица в известното навремето списание РТЕ. Както разбираме, Монтаната се  е предлагала в няколко разцветки. Тук долу е сниман нашият, който го взехме от Битака:

Ето техническото описание на касетофона ==> касетофон-монтана-сервизно-описание

А, и неговата схема:

Повече въпроси и коментари за новата ни джаджа можете да пишете в специалната ни тема тук – http://www.sandacite.bg/forum/viewtopic.php?f=28&t=3494&start=10

А след това вече идва и един не по-малко интригуващ касетофон, вече от онези, в които касетата се поставя хоризонтално:

Български касетофон Ком стерео + схема и описание

See more