Категория: Sandacite

В тази статия на Сандъците – Sandacite достъпно обясняваме що е то електрически разряд в газове…

Освен електронните лампи, на които посветихме серия публикации, съществуват още един вид прибори, наречени газоразрядни или йонни лампи.

Газоразрядните прибори представляват лампи, балонът на които не е вакуумен, а е изпълнен с инертен газ (неон, аргон или хелий) под ниско налягане (няколко десетки мм живачен стълб). Поради йонизационните процеси, които настъпват при работа, тези лампи се отличават съществено от електронните и се наричат йонни лампи. Процесът йонизация в тях е съпроводен винаги с характерно за газа светене.

В йонните прибори, наречени още газоразрядна, или газова, се намират газ или пари, налягането на които най-често е по- ниско от атмосферното. Процесът на протичане на електри­чески ток през газ (или пари) се нарича електрическа разряд е газа. За него са характерни три основни явления: възбуж­дане на атомите, йоннзация на атомите и рекомбинация.

При движението си в газа електроните се сблъскват с ато­мите му. Ако енергията на електрона при сблъскването му с газовите атоми е недостатъчна за йонизациа, може да стане възбуждане на атома. В този случай при удрянето на елек­трона един от външните електрони на атома преминава на по- отдалечена орбита от ядрото, т. е. на по-високо енергийно ниво. Възбуденото състояние на атома обикновено трае твърде малко (около 10 на минус 9-та секунди), след което електронът се връща обратно на първоначалната си орбита. При това се излъчва/ електромаг­нитна вълна, притежаваща енергия един квант, равен на енер­гията, която атомът е получил при възбуждането си от уда­рилия го електрон.

Изпускането на електромагнитни вълни при връщането на атома от възбудено състояние в нормално се съпровожда със светене на газа, ако изпусканите лъчи спадат във видимата част на електромагнитния спектър.

За да се извърши възбуждане на атома, удрящият електрон трябва да има достатъчна енергия. В долната таблица е показана големината на енергията в електронволта, необходима за въз­буждане на атомите на различните газове.

Йонизацията на атомите (или молекулите) на газа се из­вършва в случая, когато енергията на удрящия електрон е значително по-голяма от енергията за възбуждане. Енергията на електрона, необходима за йонизацията на различните газове, е посочена също в таблица 10-1. При йонизацията в резултат на сблъскванията от атома се отделя електрон и следователно в газовото пространство ще се намират вече два свободни електрона, а самият атом се превръща в положителен йон.

Ако получените след йонизацията два свободни електрона имат достатъчна енергия (например ако те са я набрали при движението си в ускоряващо поле), всеки от тях може да из­върши йонизация на един нов атом. Тогава броят на свободните електрони ще стане равен на четири, а йоните ще бъдат вече три. Ако всички тези електрони отново извършат йонизация, броят им се увеличава до осем, а йоните стават седем. По такъв начин е възможно лавинообразно нарастване на количеството на електроните пропорционално на реда на чи­слата 2, 4, 8, 16…, т. е. в геометрична прогресия, а броят на йоните при това се получава с единица по-малък, т. е. той се определя с реда на числата 1, 3, 7, 15…

Йонизацията на газовите атоми може да стане и след пред­варителното им възбуждане. От удара на- един електрон ато­мът преминава във възбудено състояние, а след това преди да успее да се върне в нормално състояние изпитва удар от втори електрон, който осъществява йонизацията му. При такаги стъпална йонизация всеки от удрящите електрони може да има по-малка енергия от необходимата за йонизацията, но сумата от енергиите им трябва да бъде достатъчна, за да се отдели електрон от атома.

Процесът на увеличаването на количеството свободни заредени частици в газа поради йонизация се нарича електризация на газа.

В някои случаи в газовете е възможно образуване на от­рицателни йони. Те възникват при свързване на неутралните атоми с един или няколко електрона. Йонизацията при удряне на атома с електрони, наречена ударна йонизация, е основен вид йонизация в йонните прибори. Понякога йонизацията се получава в резултат на удряне на газовите атоми с други атоми или молекули или в резултат на поглъ­щането на лъчиста енергия от газовите атоми (фотойонизация). Газовите атоми могат да се превърнат в йони също поради взаимодействието с повърхността на някакво тяло (контактна йонизация).

Наред с процеса йонизация в газа се извършва и обратният процес на неутрализация на противоположните по знак заряди: Положителните йони и електрони извършват в газа хаотично (топлинно) движение. Като се приближат на достатъчно малко разстояние един до друг, те могат да се свържат, като обра­зуват отново неутрален атом. Горното се улеснява от взаимното притегляне между разноименните заредени частици.

Процесът възстановяване на неутралните газови атоми се нарича рекомбинация. Тя съпровожда винаги процеса йониза­ция. Полученият в резултат на рекомбинацията неутрален атом може отново да се подложи на йонизация, а след това състав­ните му части — положителен йон и електрон — отново могат да участват в рекомбинация и т. н.

Процесът рекомбинация води до намаляване на количеството свободни заредени частици, т. е. до деелектризация (или де- йонизация) на газа. В зависимост от това, кой от процесите — йонизацията или рекомбинацията — има превес, се получава или увеличаване на количеството заредени частици, или тяхното намаляване. В стационарния режим йонизацията и рекомбина- цията взаимно се компенсират. Това означава, че количеството свободни електрони (или йони), които възникват в дадения интервал от време поради йонизацията, е равно на количеството неутрални атоми, получаващи се за същото време в резултат на рекомбинацията.

При възникване или нарастване на електрическия разряд в газа в течение на преходния процес йонизацията има превес над рекомбинацията. Обратно, при намаляване на интензивността на електрическия разряд в газа се получава преходен процес, през време на който рекомбинацията има превес над йониза­цията. При прекратяване на разряда въобще не се извършва йонизация и в резултат на рекомбинацията в определен интервал от време се възстановява неутралното състояние, на газа.

Тъй като за отделянето на електрон от атома се израз­ходва енергия, положителният йон и електрон, получени след йонизацията, имат общо по-голяма енергия от неутралния атом. Поради това рекомбинацията се съпровожда с отделяне на кванти лъчиста енергия. В повечето случаи при това се наблю­дава светене на газа.

---

Литература:

Aтaнacoв, A., и дp. Учeбниĸ зa paдиoлюбитeля. Coфия, Texниĸa, 1962.
Toдopoв, T., M. Илиeв. Cлaбoтoĸoвa тexниĸa. Coфия. Texниĸa, 1962.
Bлacoв, Ф. Eлeĸтpoвaĸyyмни пpибopи. Eлeĸтpoнни и йoнни лaмпи. Coфия. Hayĸa и изĸycтвo, 1955.

 

 

Увеличаваше ли образа увеличителното стъкло за телевизор? В Сандъците – Sandacite установихме, че май не!

Повечето хора в България помнят увеличителните стъкла за черно-бели телевизори, които се продаваха в Кореком (защото бяха западно производство) и, прикрепени към екрана на телевизор Опера например, правеха образа да изглежда малко тъй по-иначе по-голям – горе-долу като на 53 см екран. Оказва се обаче, че самото название увеличително стъкло не е съвсем точно…

За да види човешкото око нещо, необходими са поне три условия: наблюдаваният обект да бъде осветен, да отразява пада­щите върху него светлинни лъчи малко по-другояче от околната среда и най-после видимите размери на обекта или ъгълът на зрението, под който го вижда окото, да не бъдат по-малки от определена големина.

Ъгълът на зрението има толкова важно значение, защото изображението, силно намалено от кристалина на окото като от фотографен обектив, трябва да обхваща върху повърхността на ретината малък участък, който включва във всеки случай по­вече от една колбичка. А това ще стане само ако окото вижда предмета под ъгъл, по-голям от 1 минута. Иначе светлинните лъчи ще се съберат в ретината на окото в точка, която обхваща само една колбичка или пръчица, и мозъкът ще получи впечатление не на разглеждания предмет, а на неопределена, безфор­мена точка.

Под ъгъл 1 минута можем да видим от 25 сантиметра раз­стояние две отделни малки светли точки, които стоят на 0,1 ми­лиметра разстояние една от друга. На по-далечно разстояние ъгълът на зрението става по-малък от 1 минута и двете точки се сливат в една.

Тук бихте могли с право да попитате: в такъв случай защо с увеличително стъкло можем да разглеждаме и по-малки предмети?

«Увеличителните» стъкла не увеличават нищо. Те само раз­ширяват по изкуствен начин ъгъла на зрението, под който окото вижда предмета, т. е. сякаш го приближават към ретината на окото.

Скоростта, с която се разпространява светлината, е 300 хи­ляди километра в секунда само във вакуум. Във вода, стъкло и други пропускащи светлината вещества тя се намалява.

Като попада от една среда в друга под различни ъгли, свет­лината се пречупва. И колкото повече се различава скоростта на светлината в една среда в сравнение с друга, толкова повече се пречупват светлинните лъчи. Увеличителните (пречупващите) стъкла — лещите — се правят извити, за да пречупят падащите върху тях светлинни лъчи в нужната посока.Лъчите от две светли точки, които се намират на 0,1 милиметра разстояние една от друга, могат да се насочат така, че минавайки през лещата, да се съберат в точки, които стоят на 1 и повече милиметри една от друга, или пък запазвайки видимо разстояние 0,1 милиметра, да направят видими точки, които фактически се намират на 0,01 милиметра разстояние една от друга.

Колкото повече се увеличава видимата площ на изображе­нието, толкова по-малко светлина естествено се пада на всяка точка от повърхността му. Следователно разглежданият предмет трябва да се осветлява толкова по-силно, колкото повече се увеличава изображението му.

Тъй като техниката на изработването на оптическото стъкло, на шлайфването на лещите и на производството на уредите е постигнала значителни успехи и непрекъснато се усъвършен- ствува, основателно изниква още един въпрос: защо не расте увеличението, получавано в съвременните микроскопи, да речем 3, 5, 10 и повече хиляди пъти?

За това има редица сериозни причини. Например не може да се увеличава безкрайно изпъкналостта на много малки лещи. С използваните по времето на производството на увеличителните стъкла за телевизори методи е било невъзможно да се получават по­точни повърхности на стъклото. Максимално са били използвани пречупващите свойства на съществуващото оптическо стъкло със специална честота, а рецепти за изработване на по-съвършени стъкла още не са намерени и т.н.

Но главната пречка не е в увеличителното стъкло като уред, не е в качеството на стък­лото, а в свойствата на самата светлина!

Пътят на светлинните лъчи, показан на фигурата с прави линии, в същност би трябвало да се изобрази с вълнообразни линии, защото светлината е особена форма на материята, която се разпространява във вид на електромагнитни вълни. Вече знаем, че при всеки вълнов процес вълните не се отразяват от препятствията, а ги заобикалят, ако диаметърът на тези препят­ствия е равен или по-малък от половината дължина на вълната. Това явление се нарича дифракция.

Светлинните вълни с дължина от 0,41 до 0,65 милионни части от метъра ще се отразяват само от предмети, на които диаметърът е по-голям от тези размери. Препятствие, което е по-малко от половината дължина на вълните, няма да отрази тези вълни и те ще продължат пътя си. Следователно човешкото око няма да го види.

Биха могли да се използват ултравиолетовите лъчи, чиято дължина на вълните е по-къса от 0,41 микрона (приблизително до 0,01 микрона) и с тяхна помощ да се наблюдават също такива дребни предмети. Има микроскопи, в които разглежданият предмет се осветява с ултравиолетова светлина, но човешкото око не вижда този предмет. Наблюдаването се върши от фото- графната плака, но и тя не разширява твърде много възмож­ността за наблюдаване, тъй като позволява да се получи увели­чение 2—2,5 хиляди пъти.

Много изобретатели били блазнени от примамливата мисъл да използват за изучаване на микроскопичния свят рентгено­вите лъчи: техните вълни са значително по-къси дори от най- късите ултравиолетови вълни (от 0,001 до 0,000001 микрона и по-малко). По такъв начин, разсъждавали тези изобретатели, ще могат да се разглеждат дори молекулите и атомите на екран, който свети под действието на рентгеновите лъчи.

Но още доста отдавна е установено, че не съществуват нито средства, нито вещества, които биха могли да изкривяват, т. е. да пречупват рентгеновите лъчи. Те се разпро­страняват праволинейно през каквато и да било среда.

По такъв начин сякаш самата природа поставя граници за проникването на човешкия поглед в тайните на материята.

Днес в Сандъците – Sandacite обясняваме как работи една обикновена (механична) шевна машина.

За изясняване на принципа на работа на шевната машина, е необ­ходимо да се разгледа начинът на получаване на обикновения бод,

Двуконечният обикновен тегел е разпространен и в същото време опростен за съшиване на материалите. Такъв тегел изпълняват повечето от шевните машини, които са предназначени за шиене на тъкани и кожа. Той се получава от два конеца — горен А и долен Б, които трябва да се преплитат в средата на съшиваните материали.

Характерно качество на обикновения тегел е еднаквостта както на горната, така и на долната страна. Горният конец А се нарича «иглен», защото преминава през ухото на иглата и винаги минава през материала. Долният конец Б се нарича грайферен, защото идва от ка- лерчето, което се намира в грайферното устройство.

Принципът на преплитането на конците, който е залегнал в осно­вата на работата на обикновената шевна машина, е съвсем прост. Въз­можността за създаване на шевна машина за механично шиене на различни тъкани, кожи, гума, хартия и т. н. се основава на факта, че до ухото на иглата е вдянат конец. След като иглата прободе мате­риала и прокара през него горния конец, започва да се издига нагоре от крайно долно положение. При това движение на иглата винаги се образува неголяма бримка.

Задачата на шевната машина е да извърши преплитане на горния и дол­ния конец, като използува тази бримка. След като през бримката са успели да прекарат долния конец, задачата за създаване на шевната машина е била вече решена.

През периода на историческото развитие на шевната машина са били намерени два начина за получаване на обикновения бод.

Първият начин е на принципа на работата на тъкачния стан. Обикновената тъкан се образува от основна и вътъчна нишка с помощта на основния работен орган — совалката, която носи калер- чето с навитата вътъчна нишка. Совалката, като прелита между редо­вете от основни нишки, които образуват уста, прокарва между тях вътъчната нишка, с помощта на която става прекръстосването.

Принципът на работата на совалката, която носи калерчето за прокарване на долния конец в иглената бримка, е залегнал в основата на първия начин на получаване на обикновения бод.

Характерните моменти за образуване на бода са показани на фиг. 2а, б и в.

Фиг.  2. Образуване на бода в шевна машина с продълговата совалка

Горният конец А от макарата 1 се прокарва между шайбите 2 на регулатора за опъване на конеца, през ухото на лоста на конецоопъвача 3 (работата им е описана по-нататък) и през ухото на иглата 4. Долният конец Б е намотан на калерчето 5, което е сложено в совал­ката 6, която има формата на лодка, както на совалката на тъкач­ния стан.

• (фиг. 2а). Иглата, като прободе материала, прокарва през него горния конец. При повдигането си от долно положение тя образува до ухото си бримка от горния конец. Грайферът, като извърши работния си ход, се приближава към иглата и с острото си рогче влиза в бримката.
• (фиг. 2б). Иглата отново се спуска в долно положение и спира за момент. Грайферът с цялото си тяло влиза в бримката, разширява я и прокарва през нея долния конец. Ако иглата продължава да се повдига, бримката може да се притисне между повърхността на плъз­гане на грайфера и платформата на машината и за горния конец да има опасност от повреда или скъсване.
• (фиг. 2в). Иглата, като се движи сега нагоре, излиза от мате­риала. Грайферът след свършване на работния си ход започва да се движи обратно към изходно положение. Свободно висящата бримка сега се затяга от лоста на конецоопъвача.

В съответствие с принципа на образуването на бода грайферът в тази машина може да извършва или възвратно-постъпателно, или близко до него люлеещо движение ту на една, ту на друга страна. За да успее да прескочи през бримката с цялото си дълго тяло и да прокара през нея долния конец, грайферът трябва да се движи с го­ляма скорост. Обаче люлеещото и възвратно-постъпателно движение с големи неравномерни скорости и изменение в посоката на движе­нието са твърде неблагоприятни за динамиката, тъй като при всяконеравномерно движение, а още повече при промяна на хода възникват неизбежно сили на инерцията, които предизвикват удари, чукания, вибрации, неспокоен ход на машината и износване на механизмите. Затова този начин на образуване на бода в промишлените шевни ма­шини не се използува. Понастоящем с люлеещ се грайфер не се произ­веждат даже домакински шевни машини.

Характерните моменти на образуването на бода по втория начин са показани на фиг. 3 а, б, в, г и д.

Горният конец А (фиг. 3 б) от макарата 1 се прокарва между шай­бите на регулатора за опъване на конеца 2, след това през ухото на ко- нецоопъвача 3 и през ухото на иглата 4. Долният конец Б е намотан на калерчето, което е поставено в грайфера 5.

• (фиг. 3 а). Този момент е, както моментът, показан на фиг. 1а,
• (фиг. 3 б). Иглата се премества нагоре (без престой). Грайферът, след като поеме бримката на горния конец, започва да я разширява.

Ухото на конецоопъвача 3 се премества надолу и освобождава гор­ния конец.

• По-нататък бримката от горния конец се разширява и пре­карва около калерчето с долния конец (фиг. 3 в).

1. Конецоопъвачът се премества в горно положение, снема бримката от грайфера и стяга бода (фиг. 3 г и д), след това материалът се придвижва за образуване на следващия бод.

Фиг. 3. Начин на получаване на обикновен бод чрез прекарване на_бримката около калерчето

На такъв принцип работят всички шевни машини с възвратно-въртеливи и въртящи се грайфери.

Като се сравнят двата описани начина на получаване на бода, установява се, че вторият начин по същество е като развитие на първия.

При първия начин движещото се калерче с долния конец, поста­вено в грайфера, непосредствено само се прокарва през неподвижната разширена бримка от горния конец.

При втория начин подвижната разширяваща се бримка от горния конец се прекарва около относително неподвижното калерче.

Крайният резултат е един и същ — еднакво преплитане на кон­ците и еднакъв обикновен тегел.

След разглеждане на принципа на образуването на бода може да се направят следните изводи.

Ако основна функция на обикновената шевна машина е образува­нето на обикновен бод (за машините, които изпълняват верижни тегели, се описва по-нататък), за изпълняването на тази функция всяка обикновена шевна машина трябва да има следните основни ме­ханизми:

• механизъм на иглата, на който работно звено е машинната игла, която трябва да пробожда материала, да прокарва през него горния конец и да създава до ухото си бримка;
• механизъм на грайфера, на който основен орган е грайферът, който трябва да поеме бримката от ухото на иглата, да я прекара около калерчето и по този начин да извърши преплитане на конците;
• механизъм на конецоопъвача, който трябва да изпълнява две функции:

а) да подава горния конец по време на пробождането на материала и при прекарването на бримката около калерчето;

б)  да затяга бода;

• механизъм за придвижване на материала (подаване) — за пре­местване на материала за образуване на следващия бод.

Следователно специалните шевни машини, предназначени за из­пълняване на по-сложни операции от обикновения двуконечен тегел, имат по-сложно устройство (различни допълнителни механизми и приспособления). Обаче основна функция на всяка шевна машина при всички условия е образуването на тегел, поради това механизмите, които създават тегела, са главни.

Основните механизми на машината (механизмите на иглата и грайфера, на конецоопъвача и за подаването на материала) работят от общ главен вал. Това осигурява строго съгласуване на работата на всичките отделни механизми. За един оборот на главния вал се из­вършва целият цикъл за образуване на бода.

Запознаването с общите принципни устройства на шевните машини може да стане чрез машината 4-тн кл. ПМЗ, схемата на която е пока­зана на фиг. 4.

• Шевната машина е предназначена да изпълнява обикновени тегели на различни памучни, копринени, вълнени и други тъкани.

В предната част на ръкава са монтирани механизмите на иглата и конецоопъвача, които се задвижват от общото звено 4, закрепено в коляното 2.

Иглата 1 е закрепена в долния край на игловодача 2, който по­лучава възвратно-постъпателно движение чрез мотовилката 3. Ухото 6 на конецоопъвача 5 се движи по сложна затворена крива.

Грайферът 19 (в чугуненото тяло на хода на грайфера, закрепен към платформата 21) получава възвратно-въртеливо движение от ма­ховика 13, коляното 12, от главния вал 8 чрез мотовилката 14, От ку­лисата 16 и вала 17 с кобилица.

Рейката 20 при преместването със зъбите си се забива в материала и получава движение от двата ексцентрика 10 и 11, закрепени на глав­ния вал, и от групата детайли 15, 18, 22, 23, 24 и 25.

Регулаторът 26 за опъване на горния конец е закрепен за странич­ната част на ръкава на машината.

Днес в Сандъците – Sandacite разнищваме какво е било заплащането на шофьорите през 50-те години.

Идеята е да се получи стегната и фактологична публикация, която да осветлява въпроса точно такъв, какъвто е бил преди повече от половин век.

А. Основни положения в заплащането на труда на шофьора

За шофьорите на всички видове автомобили независимо от ведомството, в което служат, с изключение на тези към Министерството на народната отбрана и Министерството на вътрешните работи, е била установена единна система за заплащане на труда им. Тази система включва два основни начина за определяне възнаграждението на шофьора — заплащане за повременна работа (тарифна заплата) и заплащане за работа на норми (разчетна заплата).

Размерите на тарифните и разчетните заплати са били опреде­лени с Министерско постановление поотделно за товарните, ле­ките автомобили, влекачите и автобусите с оглед на тяхната товароспособност или вместимост и категорията на предприя­тието (ведомството), на което се числят.

Размерът на месечната заплата за всеки отделен случай не­зависимо от начина на заплащането й се определя в зависи­мост от вида на обслужвания автомобил, от полезния товар (за товарните автомобили) или от вместимостта (за леките автомобили и автобуси), както и от това, към коя група спада предприятието — собственик на автомобила.

Разпределението на предприятията на групи се извършва в зависимост от големината им, стопанското значение на прево­зите и теренните и битови условия за работа.

Разчетните заплати са по-големи от тарифните, тъй като при тях напрежението в работата на шофьорите, които работят по норми и установени графици, е по-голямо.

Заплащане труда на шофьора по тарифни­те заплати се разрешава за случаите, в които нормирането и отчитането на извършената работа е крайно затруднено или когато обемът й не зависи от шофьора (при вътрешнозаводски превози, при обслужване на автобуси за служебно ползване и др.).

По определените тарифни заплати се изчисляват и извър­шват и следните заплащания на шофьорите: за повременна ра­бота, т. е. за работа без норми, за работа с пробно одобрени вътрешнозаводски норми, за определен престой, за извънреден или нощен труд, за редовна работа, за служебни командировки, за нулево време, за предизвестия, както и за допълнителни възнаграждения и премии, за които е указано, че се заплащат в проценти от тарифната заплата.

Шофьорите на автомобили за бърза медицинска помощ и на погребални автомобили се приравняват към шофьорите, ра­ботещи на леки автомобили с вместимост над 5 места.

Шофьорите на другите специални автомобили се приравня­ват към шофьорите на някоя от категориите товарни автомоби­ли в зависимост от товароспособността на шасито, на което са монтирани.

Заплащането за работа на норми е основният начин за заплащане труда на шофьорите.

Разчетните заплати се използуват само за изчисляване на разценките при работа по единните норми за изработка или постоянно одобрените вътрешно-ведомствени норми, а така също и при работа на автобусите по автолинии с одобрени раз­писания.

Работното време на шофьорите, подлежащо за заплащане по норми, се състои от време за подготовка и прибиране на авто­мобила, съответно преди започване и след свършване на работ­ната смяна, време за движение и време за престои на автомо­била при товаро-разтоварните операции.

Сделните разценки за шофьорите на товарни автомобили се установяват за километър-пробег, за тон-превоз товар, а при извършване на превози при постоянни експлоатационни пока­затели могат да се въвеждат и разценки за тон-километри.

Въведени са и разценки за заплащане вложения труд от шофьора за подготовка и прибиране на автомобила и за то­варенето и разтоварването му, когато към него е прикрепена товаро-разтоварна бригада, която работи също по норми.

Сделните разценки за шофьорите на таксиметровите авто­мобили се установяват за платен километър-пробег и за под­готовка на автомобила за работа и за прибирането му.

При определяне на разценките освен от размера на съответ­ната разчетна заплата се изхожда и от установените норми за изработка.

В случаите, когато шофьорите участват в ремонта на по­верените им автомобили, им се заплаща като на авто­ремонтни работници. За целта на всеки шофьор след полагане на изпит пред комисия се определя съответен на подготовката му разред.

Б. Допълнителни и премийни възнаграждения.

За да се поощрят шофьорите да подобряват постоянно трудовата дисциплина, качеството на вложения труд, квали­фикацията си, а така също да постигнат икономия на ГСМ и гуми, както и да пазят поверените им автомобили, освен редов­ното месечно възнаграждение те получават и допълнителни и премийни възнаграждения.

Допълнителни възнаграждения се запла­щат, както следва:

1. За работа със специални автомобили и автомобили с ре­маркета. Размерът на възнаграждението се определя в процен­ти към заработената сума по разценки (при работа по норми) или към заработена сума по време (при работа по време). Го­лемината на процента зависи от вида и предназначението на автомобила.
2. За редовна работа. Възнаграждение в размер на 3 % от тарифната заплата за всеки 5 прослужени години редовна работа без прекъсване в едно и също министерство или някое от поделенията му. Максималният размер на възнагражде­нието е 15 %.
3. За клас-квалификация (само на онези шофьори, които притежават свидетелство за правоуправление I или II клас, не­зависимо от вида на автомобила, с който работят).

Размерът на възнаграждението за шофьорите I и II клас е съответно 15 % и 10 % от общата сума на тримесечната им тарифна заплата. Изплаша се всяко календарно тримесечие, ако през него шофьорът е спазил определени условия.

4. За работа при ненормиран работен ден (на шофьорите на леки автомобили и автобуси, които са с ненормиран работен ден, и трудът им се заплаща по тарифните заплати:)

а) когато работят с автомобил, който е с документ (НМ) за праводвижение в един или няколко окръга, размерът на това увеличение е 10 — 20 % от основната тарифна заплата на шофьора;

б) когато документът за праводвижение (НМ) на автомоби­ла е за цялата страна, размерът на увеличението е от 10 до 40 %.

Премийни възнаграждения се заплащат, както следва:

1. На шофьорите на всички видове автомобили и тролей­буси за отлична и безаварийна работа — премия в размер на 120 лева на календарно тримесечие.

Отлична и безаварийна се е смятала работата на шофьора, ко­гато през отчетното календарно тримесечие е положил такива грижи за поверения му автомобил, които са осигурили изправ­ността на частите, безотказното действие на агрегатите и меха­низмите, липсата на счупвания, подбивания и изкривявания, а така също когато няма нарушения на трудовата дисциплина и на правилата за експлоатация на автомобила.

Наред със спазването на горните условия шофьорът трябва да е работил през 65 % от календарните работни дни на отчет­ното тримесечие.

2. За реализирана икономия от наднормен междуремонтен пробег на автомобила на шофьорите се заплаща премия в раз­мер от 20 до 23 % от общата сума на реализираните икономии от всички видове технически обслужвания и ремонт на авто­мобила. при положение че са изпълнени определените за слу­чая изисквания.

3. За реализирани икономии от течни горива на шофьорите се заплаша ежемесечно дремия в размер на 50 % от стойността на реализираната икономия, при условие че са спазени опре­делени дравила за осигуряване най-точна и редовна отчет­ност за рабзтата и разхода на гориво от автомобилите им.
4. За реализирани икономии от наднормен пробег на авто­мобилните гуми всяко календарно тримесечие на шофьорите се заплаща премия в размер на 30 % от стойността на реализи­раната икономия, при условие, че е достигнат норменият про­бег на целия комплект автомобилни гуми.

Когато автомобилът не е с монтирал комплект гуми, след­ва да се достигне норменият пробег от всяка гума поотделно.

5. За преизпълнение на месечния план по приходите на шофьорите на автобуси и тролейбуси се задлаща премил в размер на 2% от месечната им тарифна заплата за всеки про­цент преизпълнение на плана.

За шофьорите на таксиметровите автомобили размерът на премията е 1 %.

6. За преизпълнение на месечния план по превозите в тон­километри за шофьорите, които работят на особено важни сто­пански обекти, е можело да се въведе и премия в размер 4 лева за всеки 100 тонкилометпа свръх месечния план. Обаче за да се заплаща горната премия, необходимо е всеки шофьор да има месечен превозен длан в тон-километри.
7. За използване празните пробези на автомобилите на шофьорите, превозили попътни товари, се заплаща пре­мия за всеки извършен попътен тонкилометър по 0,08 лв. за вътрешноградски попътен превоз в градовете София, Пловдив, Варна, Бургас и Русе.

За вътрешноградски превоз в останалите градове — по 0,07 лв. и за извънградски попътен превоз по 0,04 лв. за всеки извършен попътен тон-километър.

В Сандъците – Sandacite разглеждаме условията на труд и почивка на шофьорите през 1950-те години.

Със създаването на общодържавната система от предприятия за автомобилни превози в края на 40-те и началото на 50-те години, в организацията на труда и почивката на шофьорите са залегнали принципите на т.н. социалистичека организация на труда. Както говорят програмните документи от онова време, ,,тя осигурява непрекъснато увеличаване на производителността на труда, укрепване на трудовата дисциплина и снижаване се­бестойността на превозите, като с това повишава материалното и културното равнище на шофьора и подобрява условията на труда му“.

В организацията на труда на шофьора през средата на 50-те г. са залегнали след­ните основни положения:

1. За шофьорите на всички видове автомобили е установе­на 8-часова работа при дневно работно време (от 5 до 22 часа включително — през летния сезон, и от б до 22 часа — през зимния сезон) и 6-часова работа при нощно работно време (от 22 до 5, респективно до б часа).

2. Работните смени биват дневни, нощни и смесени.

Продължителността на работното време при смесената смя­на се определя в зависимост от броя на нощните часове.

Смяна с 4 и повече часове нощен труд се счита за нощна и трае 6 часа; при по-малко от 4 нощни часове -г- за дневна и трае 8 часа.

3. Поради естеството на работата твърдата 8-часова норма през работния ден (смяна) на шофьора не винаги може да се спази. Затова работното време на шофьора може да се опреде­ля и отчита и месечно.

При месечното определяне и отчитане на работното време месечната норма работно време в часове се намира за всеки календарен месец поотделно. За целта работните дни през ме­сеца се умножават по средната дневна норма (8 работни часа).

Полученият общ брой работни часове следва да се намали с броя на часовете, получен при умножаване броя на предпочивните и предпразничните дни за месеца (по 2 часа). Така например ако за месец май от 31 дни 25 са работни, месеч­ната норма ще бъде 25 X 8 = 200 часа, намалена с 8 часа (4 съботни дни по 2 часа), или 192 часа.

При работа по месечна норма продължителността на някои работни смени може да достигне най-много до 12 часа за смет­ка на други с по-малко от 8 работни часа, така че да не се над­хвърли общата месечна норма на работното време.

От този начин на определяне и отчитане работното време се изключват шофьорите с ненормиран работен ден.

4. При определяне месечната норма на работното време на шофьора не се прави разлика между дневен и нощен д-руд (по отношение на неговата продължителност). За изработените нощни часове шофьорът получава допълнително възнаграж­дение.

Когато работната смяна е смесена (включва и дневни, и нощни часове), нощните часове се превръщат в дневни, като 6 нощни часа се приравняват на 8 дневни.

5. За да се организира правилно трудът и за да се спазват работното време и почивките на шофьорите, в автомобилните предприятия се изработват графици за работата на шофьорите. Чрез тях се определят работното време, междусменните и сед­мичните почивки на шофьорите.

Графиците се изработват в съгласие с профсъюзния комитет за опре­делен срок от време, но не по-малък от един месец, и се одо­бряват от висшестоящата организация. Изменението на графи­ците без наложителни причини е забранено.

6. Ако при работа на месечна норма по независещи от шофьора причини се яви прекъсване в работата му, за да се приеме, че има прекъсване на работата, то трябва да е повече от 1 час. Прекъсванията не могат да бъдат повече от две на ден (без обедната почивка). Обедната почивка не се включва в работното време, но когато трае повече от 1 час, се приема за прекъсване на работно­то време.

7. При работата на шофьора е въведено и се отчита така на­реченото нулево време.

За нулево време се приема:

а)  времето, употребено от шофьора за отиване от местослуженето до пункта, в който ще поеме автомобила си, или за връ­щане от пункта до местослуженето си;

б)   стоенето на шофьора в резерв; това време обаче не може да бъде повече от 12 часа денонощно;

в)   времето за прекъсванията през време на работата, ако от­делното прекъсване е било най-малко един час. През работния ден могат да се отчитат за нулево време до 3 прекъсвания;

г)   времето, престояно от автомобила в повече от определе­ния за товарене и разтоварване нормен престой в товарния или разтоварния пункт;

д)   времето от освобождаването на шофьора до повторното му явяване (когато заминаването на автомобила се отложи за повече от 4 часа и шофьорът се освободи);

е)   престоят на шофьора в товарния или разтоварния пункт, като се извади от него времето, признато за работно, ако в съответния пункт не е имало почивна стая, обзаведена с легла.

8. В зависимост от условията за работа и необходимостта от по-пълното използване на автомобилния парк е въведена частично двойна („на звена“), пълна двойна и тройна езда на автомобилите.

При частично двойната („на звена“) езда на два автомобила се прикрепят трима шофьори. Автомобилите се зачисляват по­отделно на двама от шофьорите (звеното). На третия шофьор се зачисляват и двата автомобила. При двойната езда на един автомобил се назначават двама солидарно отговорни шофьори, а при тройната езда — трима шофьори.

При сменна работа с автомобилите се дава възможност на шофьорите сами да си подбират сменниците с оглед да се по­стига разбирателство, взаимопомощ и съгласуваност в работа­та им. По този начин се осигурява правилната техническа екс­плоатация на автомобилите, повишава се тяхната производи­телност и се разпределя по-добре работното време на шофьо­рите.

Когато е необходимо да се въведе работа на смени, особено при превоз на по-дребни товари и на по-къси превозни разстоя­ния, най-целесъобразно е да се приеме частично двойната езда, защото при нея работното време и почивките на шофьорите се разпределят най-добре при редовна ежедневна работа и на двата автомобила. В този случай работното време на сменните шо­фьори се определя на 12 часа на ден, като през всеки два дни третият се дава за почивка.

9. За да може да се проследява и контролира всеки момент извършената работа от отделните шофьори в предприятията, възприето е да се попълва специално табло.

Таблото дава възможност да се разпределят правилно еже­дневните наряди за работата на шофьорите, като се изправят навреме отклоненията в повече или в по-малко.

10. В края на всеки месец всяко автомобилно предприятие трябва да изготви писмен анализ за времето, през което са работили шофьорите, и да набелязва мероприятия за подобря­ване на работата.

---

Литepaтypa:

Гaчeв, Бopиc, M. Жeĸoв. Eĸcплoaтaция, oбcлyжвaнe и peмoнт нa aвтoмoбилa. Coфия, Meдицинa и физĸyлтypa, 1957.

Cyвaнджиeв, E, Mилaн Cпacoв. Бeзaвapийнa paбoтa пpи eĸcплoaтaция нa aвтoмoбилa. Coфия, Meдицинa и физĸyлтypa, 1959.

Гaчeв, Бopиc. Πoпътни нeизпpaвнocти и пoвpeди нa aвтoмoбилa и oтcтpaнявaнeтo им. Coфия, Meдицинa и физĸyлтypa, 1959.

Тука в Сандъците – Sandacite разправяме как трябва да се извършва теглене на повреден камион.

Тегленето (буксирането) на камион от друг камион се из­ползва най-често за преместване на повредени камион от едно място на друго или за транспортиране на по-дълги раз­стояния на изправни, но ненатоварени камиони с цел да се постигне икономия на гориво.

Преместването на повредения камион може да се из­вършва чрез буксиране с гъвкаво или твърдо съединение (тег­лич) или чрез качване и закрепване на предницата му върху каросерията на буксиращия камион (фиг. 1 а, б, в).

Фиг. 1. Теглене на камион : а — с гъвкаво съединение; б — с твърдо съединение; в – чрез натоварване предната част на повредения камион

Гъвкавото съединение се използва за теглене на повре­ден камион с изправни спирачки.

За гъвкаво съединение се използва парче стоманено мно­гожично въже, верига или тънко бетонно желязо с дължина 4—6 м. При буксиране с гъвкаво съединение се забранява да се прикачва за теглене повече от един неизправен камион.

Когато спирачките на тегления камион не са изправ­ни, използва се твърдо съединение (теглич). Този начин се прилага и за транспортиране на изправни камиони. В слу­чая могат да се прикачват едновременно по два и повече камиона.

За твърдо съединение (теглич) може да се използва греда от здраво дърво, металическа тръба, прът или винкелно желя­зо, дебело 75 — 100 мм и дълго до 4 м. В двата края на тегли­ча трябва да има халки или куки, за да се свърже той с буксирните приспособления на автомобилите.

При влаченето на повреден камион чрез буксиране тряб­ва да се спазват следните допълнителни правила:

а) шофьорите на теглещия и тегления камион да уговарят предварително сигнали и знаци за поддържане на връзка помежду им;

б) буксиращият камион да потегля плавно, при малки обороти на коляновия вал, без придръпвания и сътресения на буксирания камион ;

в)  скоростта на движение по извънградските пътища да не превишава 15 km/ч — при гъвкаво съединение, 25 км/час — при твърдо съединение и съответно 10 и 20 км/час — в насе­лените места;

г)  през време на тегленето с гъвкаво съединение послед­ното да се поддържа постоянно в опънато състояние, за да не се получат придръпвания на тегления камион. За целта при намаляване скоростта на теглещия камион да се за­действа леко педалът на крачната спирачка на тегления камион;

д) тегленият камион да се насочва по възможност по следите (дирите) на буксиращия камион;

е)  да се избягва движението по улици с трамвайно и тро­лейбусно движение, както и в лоши атмосферни условия (мъгла, дъжд и т. н.).

При всички случаи на придвижване камиона чрез бук­сиране с гъвкаво или твърдо съединение кормилната система на буксирания камион трябва да бъде напълно изправна; над кабината на буксиращия камион да има триъгълен знак със страна, дълга 15 см. Тегленият камион трябва да се упра­влява също от правоспособен шофьор.

При теглене нощно време тегленият камион трябва да има изправни фарове и осветление на задния контролен номер.

За да се избягнат нещастни случаи с пешеходците, добре е сьединението между камионите да се означи, като се при­вържат на него парчета цветна хартия или плат.

Тегленето на камион с неизправна спирачна и кор­милна уредба става, като се натовари направо върху платфор­мата на друг камион . Може обаче да се качи само предната му част (фиг. 1 в).

За целта трябва да се свалят предните колела на камиона и с помощта на крикове, скрипец и лостове да се повдиг­не предната му част така, че да стъпи върху платформата на буксиращия камион. В случая тегленият камион трябва да има изправна лампа за осветляване на задния кон­тролен номер. На шофьора не се позволява да остава в буд­ката си през време на буксирането.

Когато е повредено някое от задните двигателни колела на камиона, зимно време на мястото на колелото може да се постави специална шейна (фиг. 2), а през лятото — специал­на количка.

Фиг. 2. Теглене на камион с повредена полуос в зимни условия.

---

Литература:

Гачев, Борис, М. Жеков. Експлоатация, обслужване и ремонт на автомобила. София, Медицина и физкултура, 1957.

Суванджиев, Е,  Милан Спасов. Безаварийна работа при експлоатация на автомобила. София, Медицина и физкултура, 1959.

Гачев, Борис. Попътни неизправности и повреди на автомобила и отстраняването им. София, Медицина и физкултура, 1959.

Днес в Сандъците – Sandacite разглеждаме издърпване на заседнал камион – една от най-трудните задачи, с които един шофьор трябва да може да се справя.

 

 

То изисква от него особена находчивост и умение да използва някои от изброените по-долу начини за ра­бота, а именно:

1. Разчистване на почвата около затънали­те колела на  заседналия камион и подлагане възмож­но по-навътре под тях на дъски, клони от храсти, дребен чакъл, ро­гозки и други подръч­ни материали.

Преди да се на­прави опит за изваж­дане на  заседналия камион , трябва да се провери дали кожухът на диференциала или предният хост не са допрели до повърхността на земята. Ако са допрели, трябва да се разчисти почвата под тях.

Така се постъпва в случаите, когато автомобилът е затънал в места, където при разчистването може да се достигне до твърда основа.

2. Подлагане надлъжно под задните двойни колела на заседналия камион обли дървета (дебели 80—150 мм). Този начин е особено подходящ за прид­вижване на автомобила през непроходим участък от пътя със слаб повърхностен пласт на пътното платно, при който има опасност от затъване на заседналия камион.

Дървото трябва да се под­лага между гумите на задно­то колело (рис. 9) и да се измества последователно на­пред едновременно с придвижването на заседналия камион.

За да бъде придвижването по-леко и сигурно, може да се използува въже, с което да се свърже предният край на дър­вото с колелото (рис. 10). При движение на автомобила напред колелото опъва въжето и гумите му се придвижват по-леко върху дървото.

3. Затънал камион може да се изтегли и на буксир от друг автомобил. Това обаче трябва да ста­ва много внимателно, за да не се повредят автомо­билите.

Ако автомобилът е за­тънал с левите или десни­те си колела надлъжно в канавката на пътя, изтег­лянето му на буксир от друг автомобил, особено зимно време, е много трудно (буксираният автомобил се плъзга по дължината на канавката, като притегля в нея и буксиращия автомобил). В този случай се препоръчва да се използват трактор или два автомобила (двоен буксир). Буксиращите автомобили се съединяват помежду си с твърд теглич, а с буксирания авто­мобил — чрез гъвкав теглич.

Камион, затънал с двете си задни колела напречно на пътя, може да се изтегли и чрез двоен буксир. В случая еди­ният от буксиращите автомобили трябва да го тегли отпред с
гъвкав теглич (телено въже или верига), а вторият буксиращ автомобил — да го тласка отзад чрез твърд теглич.

4. Камион, затънал в тясно място на пътя, може да се подпомогне при излизането му на твърда почва и чрез изтласк­ване от друг автомобил. За целта буксиращият автомобил трябва да се приближи внимателно и без уда­ри до затъналия авто­мобил така, че да се допрат задните им бор­дове; потегля се плавна и постепенно се увели­чават оборотите на коляновия вал на буксиращия камион. То­зи начин е особено удо­бен, когато и двата ав­томобила имат предни и задни брони.
5. Камион, затънал с двете си предни   колела, може да се изтегли с въже, прехвърлено през подпора от две дървета и навивано постепенно на лебедка, поставена на друг автомо­бил (рис. 11).

6. При голямо засядане на камиона, когато отделни не­гови части са опрели плътно върху почвата, затъналите колела могат да се повдигнат с помощта на лост (рис. 12).

Лостът трябва да бъде с дължина над 5 м и дебелина 150 — 200 мм. Колелата трябва да се повдигат дотогава, докато най-ниската им точка достигне нивото на околната почва.

Повдигането може да стане на няколко пъти, като се подла­гат под колелата камъни, греди, обли дървета и други под­ръчни материали.

При повдигане на задното двигателно колело краят на лоста се подлага под главината му (рис. 13).

За да не се превърта колелото, трябва да се включи скоростният механизъм и да се затегне ръчната спирачка.

7. Затънал камион мо­же да се самоизтегли на твърда почва, като се привържат въже­та за задните му двигателни колела и за дървета, стълбове или набити в земята колове (рис. 14).

При завъртане на колелата въжетата се навиват около тях и улесняват самоизтеглянето на камиона от препят­ствието.

При всички случаи на изтегляне затънал автомобил чрез буксир трябва да се помни, чe за завързване на буксирните въ­жета и тегличи, ако камионът е без специални приспособле­ния, най-подходяща е рамата му. Не е правилно да се завърз­ват въжетата и тегличите за осите или ресорите, понеже лесно могат да се повредят.

---

Литература:

Гачев, Борис, М. Жеков. Експлоатация, обслужване и ремонт на автомобила. София, Медицина и физкултура, 1957.

Суванджиев, Е,  Милан Спасов. Безаварийна работа при експлоатация на автомобила. София, Медицина и физкултура, 1959.

Гачев, Борис. Попътни неизправности и повреди на автомобила и отстраняването им. София, Медицина и физкултура, 1959.

Сега в Сандъците – Sandacite обсъждаме комуникационни системи и различни понятия около тях.

В съвременния етап на развитие на човечест­вото информацията за най-разнообразни процеси и явления представ­лява все по-голям интерес и все повече сили и средства се отделят за получаването й, предаването й от едно място на друго, обработването и съхраняването й. В някои страни над половината от работоспособно­то население е заето с тази дейност. Управлението на обществото и на сложните производствени процеси и съоръжения, развитието на наука­та и техниката, ежедневното общуване между хората и държавите е свързано с обмен на огромни количества информация. „Действено да живееш – това значи да живееш, разполагайки с правилна информация“, казва Н. Винер в съчинението си ,,Кибернетиката и обществото“. Важно място в този обмен на огромни обеми ин­формация заема комуникационната техника.

Комуникационната техника представлява съвкупността от техни­чески средства и системи, осигуряващи пренасянето на информация на разстояние.

Освен обслужваща сфера в обществото комуникационната техника е и мощен отрасъл в промишленостите на една развита страна. Тя е на трето място сред десетте технически области, изискващи висши технологии.

Комуникационни системи

В най-общ вид една комуникационна система, която осигурява двустранен обмен на информация между произволни обекти (абонати) и включва в себе си всички характерни компоненти, може да се представи с блоковата схема от фигура 2:

Фиг. 2

Ако информацията е съвкупност от сведения за състоянието на ня­каква физическа система, то съобщението е материалната форма на представяне на тази съвкупност от сведения. Съобщението a(t) може да бъде текст, говор, цифрови данни, изображение, музика, информация от датчици и др.

Преобразувателят на съобщението в сигнал s (t) променя един или няколко параметъра на електрически (а напоследък и на оптичен) сигнал в съответствие с предаваното съобщение. Такива преобразуватели са микрофонът (при предаване на говор или музика), телевизионната камера (при предаване на образи) и др. Важно е да се знае, че тези преобразуватели винаги се намират в непосредствена близост до из­точника на съобщение, като понякога (например датчиците, даващи на изхода си електрически сигнал) се комбинират с него.

Комутационната система е типично комуникационно съоръжение, което осигурява възможността множество абонати да могат при жела­ние да се свържат всеки с всеки. Ето защо на фиг. 2 тя е означена и с други влизащи и излизащи сигнали si (t).

Абонатна линия се нарича преносната среда, по която преминава сигналът s (t) от абоната до груповото съоръжение, каквото е комута­ционната система. Абонатната линия е най-масово използваната пре­носна среда (само за телефонни услуги в света се използват към 700 милиона такива линии), затова тя трябва да бъде евтина (дори с извес­тни компромиси в качеството) и не много дълга. В момента най-често това е двупроводна кабелна линия, а в бъдеще се предвижда да бъде оптичен кабел.

Уплътнителна (многоканална) система се нарича комуникационно­то съоръжение, осигуряващо едновременното предаване на множество сигнали s (t), s_а  (t), sb (t) и т.н. по една и съща (обикновено много скъ­па) преносна среда. Това обединяващо сигналите устройство често се нарича мултиплексно устройство.

Съединителни линии се наричат преносните среди между групови­те съоръжения (на фиг. 2 между уплътнителните и комутационните системи). Съединителните линии са служебни съоръжения и изисква­нията към тях са по-големи, отколкото към абонатните линии. Най- често това са двупроводни кабелни линии с по-дебели проводници.

Преносна среда в широк смисъл се нарича физическата среда, в коя­то се разпространява сигналът след предаването му. В този смисъл та­кива са и абонатните,и съединителните линии. В по-тесен смисъл (както е означено на фиг. 1.1) това е средата, в която се разпространя­ва груповият сигнал Σ (t) на значителни разстояния (между селища или между държави). Тази среда може да бъде метален кабел (симет­ричен или коаксиален), оптичен кабел или ефирът (при спътникови и радиорелейни връзки).

Преносната среда (в тесния смисъл на думата) заедно със съоръже­нията в нея (усилватели, регенератори на сигнала и др.) често се нари­ча линеен тракт.

При преминаването на сигналите през преносната среда те се изк­ривяват и върху тях се наслагват смущения. Това е отразено на фиг. 1.1, като изходният сигнал е означен с s *Σ (t).

Смущения или шумове се наричат всички нежелани електрически (или оптични) сигнали, които пречат на правилното приемане на полезния сигнал. На практика освен в преносната среда смущенията действат в целия тракт – от източника до получателя на съобщението.

Уплътнителната система след преносната среда на фиг. 2 разделя (демултиплексира) сигналите. Те са в известна степен изменени от смущенията s* (t), s*_а (t), s*b (t) и т.н. Тези сигнали преминават през комутационната система, която ги насочва към определени получате­ли, преобразуват се в съобщения а*(t) (също малко изменени) и се пре­дават на получателя.

Съобщителен канал се нарича комуникационната система без из­точника и получателя на съобщението, т.е. само техническата част на системата.

При различни видове връзки някои от блоковете на фиг. 2 могат да липсват. При телефонна връзка между близки абонати (свързани към една и съща комутационна система) няма да има уплътнителни системи и междуградски (магистрални) кабели, а при директна връзка между два компютъра ще останат само първите и последните два бло­ка от фиг. 2.

Показаната на фиг. 2 система предава съобщения (съответно сиг­нали) само в една посока. Такава система се нарича еднопосочна или симплексна. Повечето комуникационни системи осигуряват двустранен обмен на информация. Ако той може да се извършва едновременно, системата се нарича двупосочна или дуплексна, а ако обменът е двупо­сочен, но с редуване на посоките на предаване (в даден момент може да се предава само в една посока) – системата се нарича полудуплексна. Телефонните връзки или интернет чатовете са типични дуплексни връзки, а радио- и телеви­зионното разпръскване са типични симплексни връзки.

Какво е радиотехническа електродинамика и какви са нейните задачи си говорим сега в Сандъците – Sandacite.

В класическата електродинамика не се отчита елементарният строеж на веществото. Всяка среда се характеризира с три електромагнитни параметъра: абсолютна диелектрична проницаемост ε, абсолют­на магнитна проницаемост μ и специфична електрическа прово­димост σ. Ние ще използваме тези параметри като известни величини, без да се интересуваме от връзката им със структурата на веществото, температурата, налягането, честотата и други фак­тори, която е обект на разглеждане в квантовата електродинамика.

При радиотехническата електродинамика в макроскопичен аспект се разглеждат не само веществата, но и електромагнитните величини — заряди, токове, вектори на полето. Те се характеризират като осреднени във времето стойности за интервали, много по-големи от периода на въртене (трептене) в атомите и молекулите. Осредняването в пространството се отнася за такива области, чиито размери превишават значително тези на ато­мите и молекулите.

Основно внимание се отделя на високочестотните хармонични по­лета, характеризиращи се с период на трептение Т и дължина на вълната X, в границите на които интензитетът на полето съществено се изменя. Ето защо посочените интервали на осредняване трябва да бъдат, от една страна, много по-големи от време-пространствените ха­рактеристики на елементарните частици, а от друга — много по-малки от периода или дължината на вълната. Следователно методите на класическата електродинамика са приложими само за електромагнитни полета, чиято дължина in вълната е с няколко степени по-голяма #т атомните и молекулните разстояния. Това условие не се изпъл­нява за електромагнитните вълни от оптичния обхват.

В електротехниката и радиоелектрониката по-голяма част от задачите се решават с помощта на теорията на веригите. Това са задачи, в които се третират вериги от елементи със съсредоточени парамет­ри, т. е. елементи, чиито размери са много по-малки от дължината на електромагнитната вълна. Ако това условие е изпълнено, зависи­мостта на електромагнитните величини от пространствените коорди­нати може да се пренебрегне и да се отчита само зависимостта от времето.

Във високочестотната електродинамика размерите на разглеждани­те системи (устройства) са съизмерими, по-големи или много по-голе- ми от дължината на вълната, поради което теорията на веригите не може да се използува (или се използува условно) и задачите се ре­шават с помощта на общите уравнения на електромагнитното поле. Такива системи се наричат системи с пространствено-разпределе­ни параметри.

Конкретни примери на системи (устройства или среди) с разпределени параметри представляват антените, радиовълноводите, трептя-щите кръгове във вид на отрязъци от радиовълноводи, пространст­вото между предавателната и приемната антена. В електронните устройства за свръхвисоки честоти важна роля има електромагнит­ното поле и взаимодействието му с електронния поток.

Историята на учението за електромагнитното поле представлява ярка илюстрация на борбата между материалистическите и идеалис- тическите идеи в тази област от науката.

При изследване на взаимодействието между електрическите заря­ди преди всичко изниква въпросът, как и защо се появяват силите, действащи върху зарядите. Как тези сили (въздействия) се пре­дават от един заряд на друг? Настъпват ли изменения в околното пространство при наличие само на един заряд?

Ако се погледне развитието на физиката в исторически аспект, трябва да се отбележи съществуването на два различни, диаметрал­но противоположни подхода при обясняване на тези явления.

При първия подход се предполага, че на телата (зарядите) е при­също свойството да действат върху другите тела (заряди) от раз­стояние, без да се отчита съществуването на средата и телата между тях. С други думи, предполага се, че взаимодействието може да се предава от разстояние през свободното пространство мигновено и независимо от разстоянието между телата. В основата на този под­ход лежи теорията на взаимното привличане на телата, създадена от Нютон, на базата на която се развива небесната механика.

Съгласно с втория подход взаимодействието между телата (заря­дите) може да се предава само при наличие и посредством някаква среда между тях, при което процесът на взаимодействие не протича мигновено, а за някакъв краен интервал от време. Тази теория се нарича теория на близко действието или теория на въздействието чрез околната среда. Съвременната материалистическа физика отрича въз­можността за действие от разстояние и запазва само теорията за близкото действие или действието чрез полето, тъй като електромаг­нитното поле представлява вид материя, а материята не маже да действува там, където не съществува.

Да се допусне възможността за предаване на силовите взаимодей­ствия, т. е. на движението през вакуум или без участието на междин­на среда, е равносилно да се твърди, че е възможно движение без материя. Например по времето на оставилия дълга следа в науката френски физик Шарл дьо Кулон (1736—1806) въз основа на неговите опити върху взаимодействието на електрическите заряди се предполага, че причините, предизвикващи тези взаимодействия, се крият в наличието на хипотетични електрически субстанции, които имат способността да си въздействуват от разстояние. Съгласно с тази концепция при електрическите явления двете субстанции се на­мират в покой, а при магнитните — в движение.

През 1820 г.. датският учен Оерстед открива магнитното действие на електрическия ток, по-точно казано, отклонението на магнитната стрелка, разположена в близост до- проводник, по който протича, електрически ток.

Също в 1820 г. няколко месеца по-късно  друг французин – Андре Ампер – докладва в Париж­ката академия на науките своите открития — за взаимодействието на то­ковете, за еквивалентните действия на соленоид и постоянен магнит и др. Поставят се основите на електродинамиката— така Ампер нарича учението за взаимодействието между токовете и магни­тите. В 1826 г. Ампер публикува първия труд по електродинамика — ,,Теория на електродинамичните явления, изведена изключително от опита“.

Въпреки големите им научни постижения Ампер и неговите пос­ледователи се придържат към неправилната концепция за действие от разстояние.

Ново направление в учението за електромагнетизма се появява след забележителните открития на Фарадей (1791—1867), който в 1831 г. открива явлението електромагнитна индукция. За пръв път той на­блюдава получаването на електрически ток при изменение на магнитния поток. Фарадей използува бобина с две намотки, като към първичната свързва батерия, а към вторичната — галванометър. При включване и изключване на батерията към клемите на първичната намотка във вто­ричната се индуктират краткотрайни импулси. По-късно Фарадей уста­новява влиянието на средата върху електрическите и магнитните взаимодействия. Той отрича възможността за непосредствено действие от разстояние. Цялото си внимание съсредоточава не вър­ху източниците, а върху процесите в околното пространство.. Въвежда особена, еластична и проникваща навсякъде хипотетич­на среда — „етер“, в която се разпространяват електромагнитните процеси. Всичко това довежда Фарадей до мисълта, че електромаг­нитните явления се предават с крайна скорост, за което той :ъобщава в специално писмо в 1832 г. По негова молба това писмо се съхранява запечатано в. архивите на Британската академия и се публикува едва след около 100 години — в 1938 г. Ето какво пише в него Фарадей:

„Някои резултати от изследванията, описани от мен в две статии под заглавие „Експериментални работи върху електричествтопо“ неотдавна прочетени в Кралското,,дружество, и въпросите, които произтичат от тях във връзка с други възгледи и опити, ме доведоха до заключението, че за разпространението на магнитното въздействие е необходимо време И по-нататък той продължава: „В настоя­щия момент, доколкото ми е известно, никой от учените освен мен няма подобни възгледи“.

Съвременната теория на електромагнитното поле е създадена от английския физик Джеймс Максуел (1831 — 1879;. Той „превежда“ на математически език екс­перименталните изследвания на Фарадей и въз основа на теоретич­ни съображения въвежда т. нар. ток на разместване (ток на индукцията), равен на изменението на електрическото поле. Мак­суел съставя най-общите уравнения на електромагнитното поле. от конто следва, че електромагнитните въздействия се разпространяват във вакуум със скорост, равна на скоростта на светлината, което навежда Максуел на мисълта, че светлината също представлява електромагнитен процес.

Теорията на Максуел се потвърждава по-късно от опитите на Хайнрих Херц, който през 1886—1888 г. за пръв път получава електромагнитни вълни и изучава подробно техните свойства. Максуел предсказва теоретично съществуването на електромагнитните вълни, но не дожи­вява до деня, в който Херц експериментално потвърждава това. През 1895 г. Александър С. Попов осъществява първата в света радиовръзка с помощта на електромагнитнитни вълни.

По-късно с развитието на науката и по-точно след опитите на Физо и Майкелсон, а също след появата на теорията на относителността, създадена от Айнщайн, представата за средата „етер“ като „прено­сител“ за електромагнитното поле окончателно се изоставя. Това е забележителен преврат в теорията на електромагнитните явления. Но уравненията на Максуел се запазват и правилно описват всички елек­тромагнитни явления, независимо че тяхната нагледност се загубва.

Отдава се предпочитание на формалната математическа трактовка на явленията. Този период се характеризира с особено остра бор­ба между материалистическите и идеалистнческите възгледи.

В началото на 20 в. физиката разполага с неоспорими доказателства за материалния характер на електромагнитното поле. Благодарение на известния опит на руския физик Лебедев в 1900 г. се доказва, че светлината оказва налягане. Доказва се също, че електромагнитното поле притежава маса и енергия.

Както е известно днес, масата характеризира инерционните и гра­витационните свойства, а енергията е мярка за движението на мате­рията. Ето защо доказателството, според което електромагнитното поле притежава маса и енергия, води до извода, че това поле е разновидност на материята, вид материя. През 1933 г. се открива явлението превръщане на двойка електрон — позитрон в два фотона (гама-кванти), а по-късно и обратното явление — възникване на двойка елементарни частици електрон — позитрон при изчезване на фотоните. Оказва се, че електромагнитно поле може да се получи от частиците на веществото и обратно. Веществото и полето са два вида материя, които имат способността да се превръщат един в друг.

Но на разпространението на тазн материалистическа представа за полето още дълго време пречат неправилните възгледи на някои учени за масата, енергията и тяхната взаимна връзка. Класическата физика не познава такава връзка и допуска тяхното самостоятелно, независимо съществуване.

Със създаването на теорията на относителността от Айнщайн се установява фундаменталната връзка между масата, енергията и ско­ростта: Е=mc². Тъй като скоростта има много голяма стойност, съгласно с тази формула масата на електромагнитните полета, съз­давани от съвременните технически средства, има много малки стой­ности. Например един средновълнов радиопредавател с мощност 100 kW в течение на 10 h излъчва електромагнитна енергия с маса 4.10^_8 kg. Масата на излъчванията от Слънцето и другите „обик­новени“ звезди също има малки стойности. В последно време са открити далечни, свръхмощни източници на електромагнитни излъч­вания, наречени радиозвезди (квазари). Енергията на излъчване за една секунда ‘от радиозвездата 3C273, намираща се на разстояние 1,5 ми­лиарда светлинни години (най-близката радиозвезда!), е равна на 2.10³⁹ J/s и превишава 100 пъти енергията на излъчване на цялата слънчева галактика. Масата на електромагнитното поле при 1 h излъч­ване от тази звезда е 8.10²⁵ kg и е 10 пъти по-голяма от масата на Земята (6.10²⁴ kg).

Термините електрически заряди количество елек­тричество възникват по онова време, когато в учението за електри­чеството господствува представата, че в природата освен твърди, течни и газообразни вещества съществуват и две други вещества: положително и отрицателно електричество. Някои съвременни ав­тори разглеждат понятията електрически заряд и количе­ство електричество като количества от някакъв вид мате­рия. В действителност такива материални субстанции не съществу­ват и подобни разбирания са неправилни.

Видове материя са веществото и полето. Електрическите заряди не са вид материя, те не могат да се отнесат нито към полето, ни- то към веществото. Те само характеризират взаимната връзка меж­ду веществото и полето. По-точно казано електрическият заряд е такова свойство на телата и материалните частици, което характе­ризира тяхната взаимна връзка със собственото електромагнитно поле и тяхното силово взаимодействие с външни електромагнитни полета. Терминът електричество е синоним на термина елек­трически заряди. С него се изразява следователно не някакъв вид материя, а само определено свойство на материалните обекти.

Електрическото поле и магнитното поле не са различни видове материя, а само две страни на по-сложното електромагнитно поле.

Или още, електромагнитното поле като вид материя се характери­зира с наличието на две полета — електрическо и магнитно, свърза­ни чрез непрекъснато взаимно превръщане на базата на явленията електромагнитна и магнитоелектрична индукция. Това взаимно пре­връщане е съпроводено с движение на електромагнитното поле в пространството във вид на електромагнитна вълна.