Категория: Други

В Sandacite.BG си намерихме българска машина за сладолед на 43 г.!

Много е интересна възможността да можем да си приготвим сладолед вкъщи. В днешната статия ще разгледаме едно забележително устройство, създадено, за да ни помага в тази задача. То е новата придобивка в моята колекция.

През 1980 г. Хладилният завод ,,Антон Иванов“ пуска на пазара тази машинка, наречена сладоледобъркачка ,,Снежанка“. Тя служи за приготвяне на сладолед в домашни условия по определени рецепти. Използва се нискотемпературното отделение (камера) на домашен хладилник или направо фризер.

Състои се от тенджерка, в която има въртяща се перка с 2 лопатки, подобна на такива в машина за фреш – лопатките разбъркват сместа. Задвижва се от електрическа система от зъбни колела, които са вътре в корпуса на машинката. Електродвигателчето е произведено в завода в Етрополе.

Приготвената по рецепта сладоледена смес се налива в тенджерката, след което тя се затваря добре с тялото отгоре и се поставя в камерката. Шнурът на Снежанката се прокарва между корпуса и уплътнителя на хладилника откъм страната на пантите и се включва в електрическата мрежа. Хладилникът също остава включен в мрежата и работи едновременно с бъркачката.

Разбъркването трябва да продължи, докато сместа се сгъсти и влезе в сметанообразно състояние, което обикновено настъпва след час и половина. Тогава бъркачката, при достатъчно добро охлаждане, спира да се върти и трябва да се изключи от тока. Изваждаме я от хладилника, след което само съдът със сгъстената смес бързо се връща отново в камерата и го оставяме там да се втвърди колкото желаем.

Готовият сладолед се поднася в купички или чаши за шампанско, като се гарнира с разбита сметана, бишкоти, бисквити, орехови ядки, захаросани и пресни плодове, настърган шоколад, счукани бадеми или обелени фъстъци, или се залива с различни сиропи и сосове.

След това трябва добре да измием сладоледобъркачката с топла вода, което става, като първо я разглобим по зададен от завода план. Трябва и да пазим електродвигателя от заливане с вода.

А ето сега и някои интересни рецепти за сладолед, почерпани от оригиналната книжка към сладоледобъркачката!

СМЕТАНОВ СЛАДОЛЕД

Продукти: 550 мл прясно мляко, 350 гр. сметана, 200 гр. захар, 5 гр. желатин, пакетче ванилия.

Млякото, подсладено със захарта, се загрява до кипване и се маха от котлона. Прибавя се желатинът, предварително разтворен във вода или сметана (студени). Сместа се разбърква много добре, прецежда се, прибавя се ванилията, оставя се да изстине, след което се замразява.

ШОКОЛАДОВ СЛАДОЛЕД

Продукти: 100 гр. шоколад, 65 гр. захар, 125 гр. мляко, 200 гр. гъст крем или сметана.

Шоколадът се разчупва, размеква се във водна баня и се разбърква със захарта и млякото. Сместа се охлажда с непрекъснато бъркане до стайна температура и се прибавя гъстият крем или сметаната, след което се налива в съда на бъркачката.

Вместо шоколад може да се използва 20 или 30 гр. какао и повече захар.

ПЛОДОВ СЛАДОЛЕД

Продукти: 250 гр. смачкани плодове, 1 пакетче ванилия, 65 гр. Захар, 250 гр. гъст крем или сметана.

Плодовата каша (прясно приготвена или дълбоко замразена), ванилията и захарта се разчъркват. Прибавя се кремът или сметаната и сместа се налива в съда на бъркачката и след това тя се включва.

СЛАДОЛЕД С ФРЕНСКО ГРОЗДЕ

Продукти: 2 чаши френско грозде, захар по желание, 1 чаша ром, 4 порции ванилов сладолед, сметана.

Добре измитото грозде се подслажда, прибавя се ромът и се оставя да престои така 30 – 40 мин. Прецежда се. Разбърква се със сласоледа, пълни се в чаши и се гарнира с гъста сметана и френско грозде.

КАРАМЕЛОВ СЛАДОЛЕД

Продукти: 200 гр. мляко, 2 жълтъка, 15 гр. нишесте (брашно)

Захарта се карамелизира, налива се внимателно в 300 мл вода и се оставя да кипне, докато захарта напълно се разтопи.

В млякото се размива нишестето (брашното) и се прибавят разбитите на пяна фъстъци. Сместа се изсипва към горещата карамелова вода и се оставя да поври 3 – 5 мин. Сместа се охлажда до стайна температура и се налива в съда на бъркачката.

ФЛАМБИРАНИ ВИШНИ

Продукти: ½-литрова чаша вишни, 20 гр. масло, 2 супени лъжици захар, 1 чаша ром/коняк, 2 чаши вишновка, 4 порции ванилов сладолед.

Вишните се отцеждат и се вадят костилките. В тиган за фламбиране се загрява маслото, прибавя се захарта и се карамелизира. Прибавят се подсушените вижни и се разбъркват, докато напълно се загреят. Налива се конякът/ромът. Вишновката се затопля в черпак, запалва и се излива върху вишните. Фламбираните вишни се поднасят към ванилов сладолед.

Да Ви е сладко!

А ето тук има нещо друго любопитно кухненско:

Българска сокоизстисквачка Малина + упътване и рецепти

See more

Вижте статията на Sandacite.BG за старите печатни машини и някои български сред тях!

Историята на тези копирни апарати започва още от XIX век. Тогава, през 70-те години, изобретателят и предприемач Томас Едисон осъзнава потенциалното търсене на бърза копирна машина, която да задоволи нуждата от огромното количество копия на документи, нужни на търговци, юристи, банки, застрахователни компании и т.н.

По това време Едисон вече е патентовал копирен апарат с т.н. електрическо (самопишещо) перо, който е вдъхновен от принципа на печат, използван от печатния телеграф – при него телеграфистът използва клавиатура за непосредствено въвеждане на текста на съобщението, а получателят го прочита директно на хартия. На основата на споменатия по-ранен свой копирен апарат, през август 1876 г. Едисон патентова т.н. мимеограф, който се състои от такова перо и копирна кутия.

За да се работи с мимеограф, първо е нужно да се създаде матрица. Това се прави с ролков писец или на обикновена пишеща машина, използвайки восъчна хартия. На машината се пише без лента, буквите пробиват восъчната хартия и създават печатарска матрица (шаблон, трафарет). Восъчната хартия съхранява контура на буквите и не се къса. По подобен начин работи технологията също и ако използваме писец.

Получената матрица се закрепя и стяга в рамка-капак. Отгоре шаблонът се покрива с печатарско мастило. Под рамката стои масивна метална кутия с полирана повърхност. Когато се положи лист хартия точно върху полираната повърхност и под шаблона, може да се прекара отгоре гумена ролка с мастило и да се получи отпечатък, защото мастилото минава през матрицата и оставя по хартията копие на отпечатаното.

Циклостилът е патентован през 1891 г. от австрийския инженер от унгарски произход Давид Гещетнер на базата на мимеографа. Изобретателят нарекъл апарата си ,,циклостил“ заради пишещото средство, с което изработвал матрицата – ,,стилус“ е класическата латинска дума за перо за писане. При циклостила оригиналът от восъчна хартия се закрепя на барабан. Оригиналът (матрицата) е предварително подготвен. При всеки пълен оборот на барабана информацията от матрицата се копира върху едно хартиено копие. Печатарското мастило се подава от цилиндри, а барабанът се върти ръчно. Технологията обаче не позволява оригиналът да се използва втори път със същото качество, тъй като в процеса на копирането той поема влага от мастилото и се зацапва.

Циклостилът е най-разпространената служебна машина за размножаване на текстове от края на ХІХ до 80-те години на ХХ век. Обикновено той е използван за не повече от 100 копия на един документ. Най-често това са текстове, печатани на пишеща машина. Тогава обаче ударът трябва да бъде равномерен, а металните лостчета с буквите – добре почистени, за да се получи равномерно омастилен отпечатък. За препоръчване е употребата на електрическа пишеща машина, напр. българската Хеброс 300 Е. Под восъчния лист се поставя индиго или черен лист, за да може да се прочете написаното и да се поправят допуснатите грешки чрез коректур-лак.

По техническо изпълнение циклостилите са 2 вида – едноцилиндрови и двуцилиндрови.

Една восъчна матрица може да се използва за направата на от 1000 до 2000 отпечатъка. Чрез циклостила може да се получи и цветен отпечатък, но тази възможност рядко се използва поради нуждата от съставяне на няколко матрици, почистване на цилиндрите и смяна на мастилото.

У нас (а и не само) циклостилните апарати са използвани до 80-те г. за създаване на копия, напр. на трудно намираеми книги и учебници и самостоятелно издаване на книги (без издателство, т.н. самиздат) – вкл. малотиражни бюлетини на клубове по интереси, напр. по научна фантастика. В политическата история циклостили са използвани за размножаване на нелегални издания и революционни позиви, вкл. и в България. Полученият от циклостил текст много напомня такъв на пишеща машина, като само лекото размиване на мастилото свидетелства за употреба на циклостил.

Горният спирторазмножителен апарат е изключително рядък, защото е прототипен. Цяло чудо е, че успяхме да се сдобием с него.

През 80-те години на ХХ век циклостилната технология е бързо изместена от фотокопирната машина, поради несравнимо по-високото качество и удобство при извършване на копирането.

Съществува и друг вид копирни апарати, наречени спиртноразмножителни или хектографни. При тях основният принцип е възможността от матрица, съставена със спортноразтворими анилинови бои, да се получи отпечатък върху хартия, навлажнена със спирт. Матрицата се получава, като се използва специален лист индиго от споменатия вид бои. То се поставя с индигирания слой към подложката на матрицата. Когато се пише върху подложката, на другата ѝ страна (обърната към индигото) се получава огледален образ на текста – индигото е оставило част от цветното си покритие си върху нея. Подложката на матрицата задържа добре цвета на индигото и не го абсорбира. С такива качества е хромовата хартия.

Ето как работи хектографът. Матрицата се поставя на барабана на апарата. Хартията се намира на подаваща платформа. Подаващото устройство я подава към барабана и тя преминава през овлажняващото устройство, което я наспиртява. Наспиртената хартия се притиска към матрицата от притискащото устройство. Спиртът разтваря част от цвета на матрицата, който дава отпечатък върху хартията. Отпечатъкът, готов за ползване, се подава на приемащата платформа.

Самата матрица може да се направи с ръчно писане с химикалка или молив върху хромова хартия, чрез пишеща машина (най-добре – електрическа) или с отделен, термокопирен апарат със специално топлочувствително и спирторазтворимо индиго. Индигата за съставяне на матрица са произвеждани в различни цветове, от които най-употребявано е виолетовото индиго. При спиртноразмножителните апарати може да се получи многоцветно копие при едно минаване на хартията през апарата (1 тираж) – възможно е, ако за матрицата са използвани индига в желаните цветове. Една матрица може да даде до около 500 отпечатъка. За постигане на качествен печат и висока тиражоустойчивост реномираните производители са осигурявали специален спирт и индиго. Ако овлажняването и притискането са по-големи от оптималните, хартията отнема по-голямо количество цвят от матрицата и се намалява нейната тиражоустойчивост. Ако овлажняването и притискането са по-малки, тиражоустойчивостта се увеличава, но отпечатъците са бледи и трудни за ползване.

Хектографите са с ръчно и електрическо задвижване – вторите могат да достигнат без проблем 60-80 отпечатъка в минута. В България хектографи са произвеждан от 1964 г. От 60-те г. насетне завод Оргтехника Силистра произвежда различни видове копирни апарати. Тук виждаме 2 хектографни апарата от моята колекция – на снимка № 2 – прототипен хектограф за хартия формат А3 (от 1965 г.) и на снимки № 3 и № 4 – електрическия модел ,,Дръстър 1800 Е“ от втората половина на 60-те г.

А ето тук един друг ретро български копирен апарат:

Инфра`66 – българска копирна машина (ксерокс)

See more

Вижте някои български талиги за вагони в Sandacite.BG!

Талига е носещата част на вагона, на която са прихванати колоосите, посредством букси (жп лагери). (Колоосите пък са основният елемент на подвижния релсов състав в железниците. В най-общи линии колооста представлява вал, за който са закрепени колелата.)

Вагоните се изработват с талиги, когато масата им или дължината изискват повече от две колооси. От талигите зависят голяма част от основните характеристики на превозното средство, което ги използва като максимална скорост, товароносимост, ниво на вибрации, спирачна система и др. Виждате една типична талига на първата снимка – за товарен вагон.

Конструкциите на вагонните талиги се различават по броя на колоосите, вида на ресорното окачване, начина на предаване на натоварването към колоосите, типа на използваните букси и вида на рамата.

Според броя на колоосите талигите биват едноосни, двуосни, триосни и четириосни. Обикновените товарни и пътнически вагони се строят с двуосни талиги. Триосните и четириосните талиги се прилагат предимно в транспортьорите с голяма товароносимост, а едноосните в някои специални конструкции вагони.

Първо ще разгледаме талигите за товарни вагони. Те са с единично ресорно окачване, изпълнено с листови ресори или пружини. Първата българска товарна талига е БТ-1, с която започва у нас строежът на четириосни товарни вагони. БТ-1 виждате на долната фигура.

Първоначално тя се произвежда с плъзгащи лагери, а от 1960 г. — с ролкови. Рамата й е щамповано-заварена и се състои от следните основни части: страничните стени 5 (страниците), централноболтовата греда 3, челни­те греди 6 и диагоналните греди 7. Всички съединения са изпълнени чрез за­варяване. Страничните стени са щамповани от ламарина така, че краищата им са огънати навътре и образуват хоризонтални пояси. Челните и диагонални­те греди са изработени от валцувани П-профили, а централноболтовата греда има кутиеобразно сечение и се състои от два хоризонтални и два вертикални ламаринени пояса. В центъра на талигата върху гредата 3 е монтиран централният лагер 4, от двете страни на който са заварени плъзгалките 2.

Ресорното окачване е единично и се състои от четири листови ресора, поставени върху буксите. Към краищата им е окачена рамата посредством заварени ресорни блокове, плоски обици и ресорни болтове. Натоварването от коша на вагона се предава на централния лагер 4, централноболтовата греда 3, страничните стени 5 и чрез ресорните болтове и обици на ресорите, буксите, лагерите и колоосите.

Талигата БТ-1 се произвежда няколко години, след което рамата й бива олекотена чрез изменение на централноболтовата греда и така се получава втората конструкция БТ-2. Тя обаче показва дефекти и се налага да се усили рамата й. Усилената талига получава означението БТ-3. Нейната рама наподобява тази на БТ-1, но е с кръгъл вместо правоъгълен отвор в средата на страничната стена.

През 1964 г. започва производството на талигата БТ-4 (долната фигура), конструкция на техническия отдел ОРЕ при Международния железопътен съюз. У нас бива разработена спирачната й система. По външен вид БТ-4 прилича на предишните товарни талиги и се състои от същите части. Страничните стени на рамата обаче са изработени от плоска ламарина, към която са заварени горен и долен хоризонтален пояс. Ресорните й обици са правоъгълни с кръгло сечение на материала и имат сравнително голяма дължина. Между буксите и рамата е предвидена значителна напречна и надлъжна хлабина. Тези изменения позволяват движение със скорост до 120 км/ч, докато предишните конструкции са с допустима скорост 100 км/ч.

Поредното означение БТ-5 бива дадено на една модификация на БТ-4, разработена през 1973 г. с колела 920 мм и шийки с диаметър 130 мм за самонагаждащи се ролкови лагери. По това време обаче се взима решение да се възприеме стандартната талига У25 CS, затова от БТ-5 са произведени само два прототипа.

Талигата У25 СS е френска конструкция и е обявена за международно стандартна през 1967 г. Тя има конструкция с най-високи параметри, якостни, динамич­но-ходови и спирачни качества за клас S (до 100 км/ч), Бива възприета като основна товарна талига в повечето страни в Източна и Западна Европа. Разработени са някол­ко нейни модификации: У25 CSM с лята вместо заварена ра­ма, У25 СSI с вграден спира­чен цилиндър, У25 Сs1 с уси­лена спирачна система, У25 СSS за вагони клас SS (до 120 км/ч), У25 CSSI също за клас SS, но с вграден спирачен ци­линдър, У27 и У31 за специал­ни вагони.

Производството на талига­та У25 СS, с наш индекс БТ-6 (долната фигура) е усвоено през 1974 г. Основните й параметри собствена маса 4,5 тона, товароносимост 367 kN, максимална скорост по кон­струкция 120 км/ч и по спирачка 100 км/ч, диаметър на колелото 920 мм и натоварване на ос до 200 kN. Рамата е заварена конструкция с двойно Т-образно сечение на надлъжните греди и кутиеобразно на централноболтовата греда. Централният лагер е сферичен с пластмасова вложка, а страничните плъзгалки са твърди, но могат да се заменят с еластични. Буксовите челюсти са с износоустойчиви плъзгалки от манганова стомана.

Буксите са челюстни с конзоли за пружините, а ресорното окачване е еди­нично с по два комплекта двойни пружини на всяка букса. Гасителите на ко­лебанията са триещи. Вследствие наклоненото положение на техните обици се създава притискаща сила, пропорционална на вертикалното натоварване. Чрез притискане тази сила се предава на буксовите направляващи и поражда триене, което погасява колебанията на пружините. Ресорното окачване е с билинейна характеристика, затова може да се приеме и за двустепенно. Бла­годарение на различната височина на външните и вътрешните пружини при натоварване върху централния лагер до 126 κΝ (12,6 тона маса) действат само външните пружини и се свиват с 3 мм от всеки тон. При по-голямо натоварва­не влизат в действие и вътрешните пружини, затова еластичността намалява на 1 мм/т. 

Съществуват подменни талиги за съветските товарни вагсни, които са разработени на базата на БТ-6. Три от модификациите са за съветските хладилни вагони и се различават по ресорното окачване: БТ-6Х е с окачването на БТ-6, БТ-6ХЛ — с двойни паралелно работещи пружини (еднаква височина на външната и вътрешната пружина), а БТ-6ХТ — с тройни паралелно работещи пружини.

Останалите две модификации са за другите съветски товарни вагони. Талигите БТ-7 са близки до френските У-27 и имат отворена Н-образна рама без челни греди. Страничните им плъзгалки са еластични, а лостовата спирачна система е с едностранно действие на калодките. Модификацията БТ-7А е на базата на БТ-7 с минимално преустройство. Тя може да се прилага за всички четириосни товарни съветски вагони, включително и снабдените с авторежим, за които има специална система.

Сега да видим  и талигите за пътнически вагони. Тези талиги имат ресорно окачване с повече степени, затова са изключително разнообразни. Различават се не само по окачването, но и по вида на буксите, конструкцията на рамата, спирачката и др.

Първите четириосни пътнически вагони ВКАЖ-57, произведени в заводите в Русе и Дряново, имат талиги с четворно ресорно окачване. Неговата голяма еластичност им осигурява спокоен ход, но конструкцията на талигата е много сложна.

Вто­рата пътническа талига Т-65, съобразена с надошлите тенденции във вагоностроенето, има двойно ресорно окачване с пружини и безчелюстни букси. Използвана е в безкупейните и част от купейните вагони, произведени в завода в Дряново след 1964 г. Честите повреди на нейното буксово ресорно окачване налага усилване на пружините и смяна на направляващите в него. Преустроена­та по този начин талига получава означението Т-652. На нейна база през 1972 г. в Института по експлоатация на железопътния транспорт е създадена талигата УТ-72, която се превръща в основна в пътни­ческия вагонен парк на българските железници през 70-те – 90-те години.

Талигата УТ-72 (долната фигура) е изработвана по български стандарт със следните най-важни параметри: максимална скорост по конструкция 160 км/ч и по спирач­ка 140 км/ч, товароносимост 216 kN (21,6 т маса), собствена маса 6300 кг при диаметър на колелата 1000 мм и 5980 кг при диаметър 920 мм, деформация на ресорното окачване под брутна маса 200—240 мм и база 2500 мм.

Рамата е изработена от валцувани профили, съединени чрез заваряване. Централният лагер е лят, заварен към надресорната греда. Към рамата е укрепен генератор за осветлението, задвижван от едната колоос чрез редуктор и карданен вал.

Ресорното окачване е двустепенно. Централната част е с люлка и двойни винтови пружини. Погасяването на колебанията в нея се извършва от два вертикални и два хоризонтални хидравлични амортисьора, докато в предишните конструкции Т-65 и Т-652 за тази цел са използвани два наклонени амортисьора. Надресорната греда е ограничена в надлъжна посока чрез два водача (ленкери), които са съединени чрез металогумени тампони към нея и надлъжните греди на рамата.

Буксовото окачване е също с двойни пружини и триещи гасители на колебанията, изпълнени с конусни втулки. Пружините стъпват върху конзолите на безчелюстните букси, които се водят във вертикална посока от цилиндрични направляващи (шпинтони). Спирачката на талигата е с двустранни калодки.

Новите вагони са съоръжени с талига УТ-72А, която има безбандажни колооси с диаметър на колелата 920 мм.

В Бюрото по развитие и внедряване по ЖПП и ЗРД в средата на 80-те години е разработен нов пътнически вагон с талига Т73-А за скорост 160 км/ч. По време на изпитания в Чехословакия талигата е показала спокоен ход при скорости до 200 км/ч. Собствената й маса (5200 кг при чугунени калодки) е значително по-малка от тази на талигата УТ-72. Характерни особености на тази талига са безлюлковото централно ресорно окачване и липсата на хоризонтална хлабина в буксовото окачване. В съчетание е дъгообразния профил на колелата и еластично-фрикционното съединение е рамата на вагона тези особености имат най-голямо значение за добрите ходови качества на талигата при високи скорости. Базата й е 2500 мм.

На горната фигура е показана схема на талигата Т73-А без спирачната система. Рамата й е Н-образна и се състои от две надлъжни греди 10 с кутиеобразно се чение, съединени чрез напречните тръби 5. Поради особената форма на на­длъжните греди някои специалисти са нарекли талигата „Чайка“. Всички съе­динения в рамата се изпълняват чрез заваряване. Надресорната греда 3 стъп­ва с двата си края върху централните пружини 8 и е свързана към главните греди чрез два наклонени под ъгъл 45° хидравлични амортисьора 9 и два на­длъжни водача 2 (ленкери). В средата й е разположен централният лагер 4, който има конусна форма и еластична втулка между горната и долната част. Страничните плъзгалки 12 са поставени върху еластични основи и заедно с централния лагер осигуряват еластично-фрикционно съединение на талигата с коша.

Колоосите 6 са безбандажни с диаметър на колелата 920 мм. Ресорното окачване е двустепенно безлюлково. Централната част се състои от четири двой ни пружини 8, разположени върху надлъжните греди на рамата. Във вътреш­ните пружини са поставени еластични втулки с по-малка височина от тях, които влизат в действие при големи вертикални натоварвания. Под опорите на пружините могат да се поставят подложки за регулиране височината на ва­гона. Колебанията на централните пружини 8 се погасяват от амортисьорите 9, разположени напречно под конзолите 11 на надресорната греда. Между пружините е монтирана еластична отбивачка за ограничаване страничното из­местване на надресорната греда.

Буксовото окачване е изпълнено с двойни пружини 1 и еластични под­ложки, които лежат върху конзолите на безчелюстните букси 7. Направлява­нето им се извършва чрез цилиндрични водачи (шпинтони), които преминават през втулки, състоящи се от отделни сегменти. Втулките са обхванати от елас­тичен пръстен, който притиска сегментите им към водачите, така че се създава постоянна сила на триене, която погасява колебанията на буксовите пружини. Сегментите са изпълнени от износоустойчива манганова стомана.

Талигата Т73-А е изпитана от Изследова­телския институт по жп транспорт в Прага на специален полигон и при екс­плоатационни условия от българския ИЕЖТ. Разработени са нейни варианти с обикнове­на, дискова и магнитно-релсова спирачка.

Сега вече знаете по-важното за българските талиги. Продължаваме да осветляваме забравената история на българската техника. Благодарим Ви, че сте с нас.

Разгледайте в Sandacite.BG статията ни за феновете на вагоните.

Знаем, че ,,вагон“ се нарича всяка единица на подвижния железопътен състав, която е предназначена за превоз на пътници и товари. Разнообразието на съвременните вагони е изключително голямо, но всеки от тях притежава пет основни части: ходова част, рама, кош, теглично-отбивачни съоръжения и спирачка. Допълнителните части, системи и съоръжения се определят от вида и предназначението на вагона. Така например хладилният вагон притежава охладителна система, циментовозът — аерираща система за разтоварване, цис­терната — специална система за товарене и разтоварване, пътническият ва­гон — вътрешно обзавеждане, битови системи и др.

Ходовата част осигурява безопасно и плавно движение на вагона по рел­совия път. Към нея се отнасят колоосите, буксите и ресорното окачване. В дву- и триосните вагони колоосите се монтират към рамата независимо една от друга, докато в четириосните и многоосните се групират в талиги, осигуря­ващи по-спокоен ход, по-лесно вписване в крива и т. н. Ходовата част на талиговите вагони включва и рамата на талигата.

 

Рамата възприема всички основни сили, които натоварват вагона. Тя се състои от система метални греди, свързани твърдо помежду си, и служи за ос­нова на коша, в който се поместват превозваните товари и пътници. Към нея се монтират теглично-отбивачните съоръжения, част от спирачната система, а в пътническите вагони — и някои допълнителни уредби. В голяма част от съвре­менните вагони рамата и кошът образуват обща носеща конструкция.

Кошът служи за поместване на товарите и пътниците. Видът на конструк­цията му се определя от предназначението на вагона. В покритите вагони той образува затворено помещение, ограничено от под, покрив, странични и челни стени. Откритите вагони нямат покрив, а в някои специални вагони ролята на коша се изпълнява от подходящи за поместване на превозвания товар съоръ­жения. Така например в цистерните се използува цилиндричен резервоар, в някои циментовози отделни бункери с конусна или цилиндрична форма и т.н.

Теглично-отбивачните съоръжения свързват вагоните помежду им и с ло­комотива и поддържат определено разстояние между тях. Те поглъщат част от енергията на хоризонталните удари и ги омекотяват.

Спирачката намалява скоростта до нула или някаква определена стойност. В съвременните вагони се употребяват автоматични въздушно-механични спирачки, които се управляват от кабината на локомотивния машинист, Наричат се автоматични, защото се задействат самостоятелно при скъсване на влака. Част от вагоните са снабдени и с ръчна спирачка. При крайна необходимост автоматичната спирачка може да се задейства от всеки вагон във влака

Всички части на вагона трябва да бъдат достатъчно здрави и устойчиви, за да осигуряват безопасно движение при максималната допустима скорост. Като се има предвид, че вагонът се експлоатира в продължение на 30—40 и повече години, всяка нова конструкция трябва да се пресмята за скоростите, с които ще се движат перспективните локомотиви за съответния вид влакове. За гарантиране на безопасността всеки проект на нов вагон у нас се одобрява предварително от дирекцията „Вагонно стопанство“ при Български дър­жавни железници. След построяването му не се допускат никакви изменения в конструкцията без разрешение на тази дирекция. Нейно задължение е също така да следи за спазването на всички норми и международни изисквания.

Вагоните се делят на два основни вида: товарни и пътни­чески. Всички вагони на една железопътна администрация образуват нейния вагонен парк, който се дели също на товарен и пътнически.

Пътническият вагонен парк извършва превоз на пътници и включва обик­новени пътнически вагони, ресторанти, спални и пощенски вагони, фургони и вагони със специално предназначение (салони, лаборатории и др.).

Обикновените пътнически вагони се делят на първокласни, второкласни и смесени (първа и втора класа) според удобствата, които предлагат. В повечето второкласни вагони засега всяко купе има осем места за сядане, а в първоклас­ните шест. Тапицировката на седалките и вътрешната облицовка на първо­класните вагони са значително по-луксозни.

Според разстоянията, на които се движат, пътническите вагони се делят на крайградски и магистрални. Обикновено крайградските са безкупейни с общ коридор, от едната или от двете страни на който са разположени седалките. За такова движение се използват и двуетажни вагони със значително по-голяма вместимост. Безкупейните вагони се използват при пътуване в про­дължение на не повече от 1,5—2 часа. В купейните са обособени 6- или 8-местни купета, които са удобни за продължително пътуване.

Товарният вагонен парк включва вагоните, предназначени да превозват товари. Тяхната конструкция трябва да осигурява добро съхранение на пре­водния товар, удобства за товарене и разтоварване, голяма вместимост и т. н. Значителното им разнообразие се обяснява с различието на превозваните то­вари.

 

Според възприетата класификация товарните вагони се делят на две групи: универсални (за общо ползуване) и специализирани. Ва­гоните от първа група се изполуват за превозване на широка номенклатура товари, докато вторите са пригодени за един или няколко товара с близки физико-химични свойства.

Универсалните вагони са три вида:

• покрити, предназначени за товари, които се нуждаят от атмосферна за­щита: различни опаковани стоки, палетизирани товари, плодове и зеленчуци на къси разстояния, опаковани насипни материали (химикали, захар, торове цимент), хартия, зърнени храни, ценни пратки и др. Използват се и конструк­ции със специални съоръжения за превоз на добитък и птици;
• открити вагони за превоз на товари, на които атмосферните условия, не оказват съществено въздействие: каменни въглища, кокс, руди, минерали, строителни материали, пакетизирани товари и др.;
• платформени вагони, превозващи дълги и обемисти товари (дървен материал, тръби, релси и други метални профили), металургични изделия, автомобили, трактори и други машини и съоръжения. Строят се с ниски странични и челни стени или без стени.

Някои специалисти са склонни да отнесат към групата на универсалните вагони и т. нар. универсални цистерни. Въпреки наименованието си обаче те отговарят на определението за специализирани вагони, защото превозват раз­лични деривати на нефта или химични продукти, т. е. товари с близки физико­химични свойства.

Специализираните вагони са по-разнообразни и се делят на множество групи:

• хладилни, предназначени за превоз на лесноразвалящи се продукти при определена температура. През топлите сезони се охлаждат, а през студе­ните се отопляват. Стените им са с двойни обшивки, между които е поставен топлоизолационен материал;
• вагони с отварящи се покриви, които могат да се използуват като по­крити и открити;
• вагони с плъзгащи се странични стени;
• вагони-цистерни за масови превози на различни течни и газообразни продукти: деривати на нефта, химични продукти (спирт, киселини, въглеводо­роди и др), мляко, вино, газове и др.;
• вагони за гранулирани товари (зърновози, за гранулирани торове и др.);
• вагони за прахообразни материали в насипно състояние (циментовози, за брашно, минерални торове, химикали и др.);

• вагони за превоз на контейнери (контейнеровози);
• саморазтоварващи се вагони за масови насипни товари, снабдени с ме- ханизм и и съоръжения за бързо разтоварване — думпкари, хопери, гондоли, вагони със седловиден под и странични клапи и др.;
• транспортьори за превоз на обемисти и много тежки товари с маса 100 – 500 тона;
• двуетажни вагони за превоз на автомобили;
• вагони за превоз на рулонна стомана с телескопичен кош и др.

Пътническите и товарните вагони се класифицират и по някои общи приз­наци:

• според броя на кслсосите се делят на двуосни, четириоснн, шестосни и многоосни;
• според материала на коша и връзките между отделните елементи в ра­мата и коша биват метални, дървени, целометални, нитовани, заварени и т. н.;
• в зависимост от големината на междурелсието, за което са предназна­чени, се различават нормални, широколинейни и теснолннейни вагони.

А ето тук един български саморазтоварващ се вагон:

Български саморазтоварващ се вагон от 1961

See more

Вижте в новата статия на Sandacite.BG каси и сейфове от Царство България!

Снимка: лична колекция

Дойде време да се пренесем отново в царската епоха.

Иван Бурджев е български предприемач, индустриалец, роден на 24.Х.1866 г. в Плевен. Завършва Държавното занаятчийско училище в Княжево, специалност железарство, и Висшето техническо училище в Кемниц, Германия. Природно интелигентен човек, говори свободно немски, английски и турски език. Завръща се в България, става директор на Занаятчийското училище, но решава да работи като фабрикант.

През 1891 г. основава в Плевен „Еднолична фирма Иван Бурджев“. До 1912 г. това малко частно предприятие, в началото само работилница за земеделски сечива с персонал 8 души, пораства във фабрика с капитал 400 000 лв и около 150 работници на щат. Освен железните плугове, Иван Бурджев намира истинското си призвание – касите и сейфовете. Сега фабриката му се разполага на 4000 м² застроена площ, на които има цехове за касови брави, механичен, стругарски, заваръчен, бояджийски и опаковъчен цех и 2 склада за готова продукция в София и Варна. Оборудването включва над 50 модерни машини, задвижвани от газ, парна и електрическа енергия. Любопитно е, че във фабриката е използван кон като двигателна сила за производството на електрическа енергия, преди да бъде внесен от Швейцария дизелов двигател. Към фабриката работи и конструкторско бюро. През 1921 г. фирмата се пререгистрира като Кооперативна фабрика ,,Иван Бурджев“. Ето я на снимката:

Снимка: ,,Алманах на българските индустриалци“, София, 1995.

Произвежданите каси с емблемата, която виждате, са респектиращо здрави, снабдени с най-модерни за времето си секретни брави с шифрови комбинации. Познати са и леки, и тежки модели, и малки с 1 врата, и големи с 2, прилични на двукрилен железен гардероб. С касите на Бурджев се оборудват  Централното управление и всички клонове на Българската народна банка, Софийският университет, Генералният щаб и всички секретни отдели на българската армия, полиция, министерства, общински управления, пощи и др. Фабрикантът печели поръчка от Военното министерство за обзавеждане със специални метални шкафове за картотека. Те имат чекмеджета със секретно заключване, движещи със сачмени лагери, и още се употребяват на някои места.

Снимка: лична колекция

Междувременно касите на Иван Бурджев показват качеството си на европейския пазар – получават медали от стопански изложения в Париж (1900), Пловдив (1902), Лиеж (1905) и Лондон (1907) – златен медал и почетен диплом. За времето си са били най-добрите и надеждните метални каси поне на целия Балкански полуостров. В епохата си те са и най-трудните за отваряне от касоразбивачи или при загубване на ключовете.

Снимка: лична колекция

Интересен е случаят от гр. Анхиало (дн. Поморие) от 1906 г. При пожар в градската поща английската метална каса понася големи щети и се стопява, а тази на Бурджев остава непокътната. Засвидетелствани са и други такива случаи. На касите фабричната емблема е изобразена чрез специална ваденка върху металните врати, оцеляваща и до наши дни. Можете да я видите по-горе.

Снимка: лична колекция

Самият Иван Бурджев обича работата си и не се отдава на разточителства – живее скромно със семейството си в Плевен, в дома си, обзаведен с мебели, произведени във фабриката му. Специфичната работа в нея изисква специално обучение, което Бурджев предоставя безплатно на желаещите и е разработил уникална система на преподаване. Организира и безплатен стол за хранене, отбелязване на кръгли годишнини на работниците и др. социални придобивки.

За своята дейност Иван Бурджев е избран за почетен гражданин на Плевен. Умира през 1949 г., преживял национализацията на своята фабрика.

В Sandacite.BG работим да научим повече за Първия български телефонен секретар.

Дойде редът и на още един принос към интересните български телефонни устройства.

С навлизането на гласовата поща вече забравихме телефонния секретар – джаджата, която отговаря по телефона вместо нас, когато сме възпрепятствани. А знаете ли, че още преди  около 50 г. е налице и български телефонен секретар? Как работи той?

Ускоряващото се темпо на деловия живот има своите изисквания и в средата на 70-те г. в ДСО Респром се замислят за проектиране на устройство, което да замести човека с длъжност технически секретар, поне в някои задачи. Нужно е устройство, което да обработва телефонни обаждания в работното място на даден служител, когато той отсъства. Да записва посланието на обаждащия се и също така да му отговаря, като ,,изрецитира“ предварително записано (фиксирано) съобщение.

Първият български телефонен секретар вижда бял свят в средата на 70-те и го наричат ,,секретар-автомат“. Поместен е в кутия от пластмаса и талашит. Свързва се и работи към всеки използван в тогавашна България телефон. Има два режима.

При първия секретарят се включва веднага щом на свързания с него телефон се позвъни. Сетне изрецитира съобщение, напр.: ,,Говори секретар-автоматът на тел. 83-13-25. Петров ще отсъства днес до 14 ч. В следващите 40 сек. можете да предадете Вашето съобщение, което ще бъде записано от автомата. Моля, говорете!“. След това обадилият се трябва да се изкаже и думите му се записват на магнетофонна лента.

Текстът, който секретарят ще изрецитира, се записва през микрофон от служителя преди излизане. Има и бутон, с който той да изтрие записаните съобщения, след като се върне и ги изслуша. Секретарят има и куплунг за слушалки, ако служителят очаква конфиденциални обаждания и не иска записаните от тях съобщения да се чуват, когато ги прослушва.

Във втория режим апаратът секретар само уведомява обадилия се кога абонатът на търсения телефонен пост ще бъде свободен за разговор, но без да предлага да се запише отсрещното съобщение. Този режим може да се ползва и когато служителят ще отсъства дълго време (напр. отпуски).

Първият български телефонен секретар може да бъде полезен и когато служителят е в кабинета си, но е зает с друго и не може да говори. Има опция, в която записваното съобщение едновременно се възпроизвежда звуково от апарата, за да може служителят, ако все пак прецени, сам да се включи в разговора.

Как работи Първият български телефонен секретар? Той е съчетание от блок електроника и два магнетофона, чиято работа синхронизира той. На електронна памет е заводски записана програмата за работа.

Единият магнетофон е с дълга, а другият – с къса лента. Дългата може да запамети до около 90 мин. звук. Така при максимална дължина от 40 сек. за всяко входящо съобщение на нея се записват около 135 такива. Ако все пак лентата свърши, секретарят автоматично заработва само в режим ,,предаване на фиксираното съобщение“. Разбираме, че то е записано на късата лента.

Сред предимствата на дори толкова ранен телефонен секретар е, че дава възможност на служителя спокойно и аргументирано, без припряност да обмисли отговора си на входящото съобщение, защото може да чуе информацията от него едва когато има време. Апаратът е удобен за много търсени служители, които поради естеството на работата си често напускат работните си места.

Все още не знаем със сигурност къде е произвеждан Първият български телефонен секретар, но вероятно – в завод Електроакустика Михайловград (дн. Монтана), който в средата на 70-те г. вече има голям опит в производството на магнетофони. Възможен отговор е и Заводът за телефонна и телеграфна техника в София. Но със сигурност заводът, изработвал секретаря, е в системата на ДСО Респром. А какво означава тази дума? ,,Радиоелектронна и съобщителна промишленост“.

От този интересен апарат засега притежаваме само една снимка, и то нискокачествена черно-бяла. Ако знаете къде може да се намери такъв, ще е чудесно да ни известите, защото горещо го търсим.

А дотогава може да прочетете за началото на телефонията в България по принцип:

Първите БГ телефони. История на телефона в Царство България

See more

 

 

В Sandacite.BG дойде време да покажем и първия български електробус.

Снимка: Иван Колев – ,,Автобусите на Ботевград“, София, 2011 г.

,,Двата основни проблема на нашето време – енергийната криза и замърсяването на околната среда – възродиха идеята за чистия електрически двигател… [Te] накараха специалистите да видят в електромобила оптимален градски транспорт.“ Да ви звучи познато? А е писано преди 44 години в култовия вестник ,,Авто-мото свят“.

Днес ще се пренесем в 1978 г., когато е разработена комплексна програма за развитие и произвеждане на електромобили в България. Една от целите е те да се използват в градския транспорт, а за да е изгодно това, електрическите превозни средства трябва да имат унифицирани възли и детайли, и то вече произвеждащи се в български предприятия.

И ето че през 1978 г. в Националния преглед на движението ТНТМ на Пловдивския панаир дебютира първият български електробус. Отговорен конструктор е инж. Васил Макарски. Виждаме, че превозното средство използва типичната позната каросерия от микробус Чавдар 5С, но в средата, между емблемата на Балканкар и левия фар, се вижда издигнат многозначителен надпис: ЕЛМОБУС`78. Електробусът е боядисан в бяло и светлочервено.

Каросерията е разработена от Лабораторията по двигатели и автомобили, а рамата и окачването – в Научноизследователския институт по електро- и мотокари. Електродвигателят се произвежда в Завода за постояннотокови машини ,,Георги Костов“ София. Предният мост (за камион ГАЗ-51) е от Комбината за товарни автомобили ,,Мадара“ Шумен, а задният е същият като на платформения електрокар ЕП 11.

До волана има въртящ се лостовиден реверсор с 2 положения – за преден и заден ход – а в краката на шофьора 2 педала – тягов и за спирачка. Спирачната уредба е хидравлична и действа на 4-те колела.

Снимка: вестник ,,Авто-мото свят“

Електродвигателят е с мощност 15 kW (20 к.с.), прави 3000 об./мин и заедно с редуктора и задния мост е монтиран под каросерията. ЕЛМОБУС`78 няма предавателна кутия, а задвижването му е опростено: електродвигател – редуктор – колела. Редукторът има двойка сменяеми зъбни колела, за да се монтира в различни по предназначение електрически превозни средства. Така максималната скорост на eлектрическо превозно средство с този редуктор може да се настрои на 35, 40 или 45 км/ч.

Скоростта на електробуса се регулира, като се управляват оборотите на електродвигателя, а това става чрез тиристорен импулсен регулатор. Той ограничава максималния ток и според положението на педала за тяга управлява оборотите на ротора. При спиране, спускане по наклон или движение по инерция, се пести енергия – и регулаторът може да възвърне към акумулаторните батерии около 10 % на 100 от изразходваната енергия.

Батериите са монтирани пред електродвигателя и редуктора и са производство на з. ,,Енергия“ Търговище, на основата на серийния панцерен модел. (Панцерна батерия е такава с тръбна конструкция на положителните електроди.) Имат 2 модификации – с капацитет 240 и 300 амперчаса. Тежки са и затова се сменят с електрокар, както на снимката:

Снимка: вестник ,,Авто-мото свят“

Шофьор изпитател на ЕЛМОБУС`78 става опитният Първан Новоселски. Ако приемем, че при типично градско каране електробусът спира 3 пъти на 1 км (за спирки), първият български електробус ни дава 50 км максимален пробег с едно зареждане, а при движение без прекъсване и по равен път пробегът достига 100 км. Максималната му скорост е 42 км/ч. Движи се почти безшумно. Седящите места вероятно са 16 + 1. Има 2 врати – една за шофьора и една за пътниците.

Интересно е да се отбележи и следното. Тъй като ЕЛМОБУС`78 е замислен за бързо внедряване в транспорта, в конструкцията му съзнателно са пренебрегнати някои най-нови за времето си, но все още недоказали се технологични решения. За сметка на това обаче инж. Васил Макарски и групата му още по време на изпитанията на електробуса се замислят как да го усъвършенстват, като олекотят каросерията му, и започват работа над пластмасова каросерия. Както се казва – най-доброто предстои.

А ето и други любопитни данни за българските електромобили от същия период:

1977 – нова серия български електромобили!

See more

---