Категория: Авто

В Sandacite.BG намерихме нещичко за шофьорските курсове у нас по царско време!

,,Автомобилът има пред железницата същото предимство, каквото има железницата спрямо водния път“ – пише през 1934 г. икономистът Атанас Яранов в студията си ,,Какви превозни средства трябват на България“. Авторът прави сравнения между различни видове транспорт и отчита като предимство на автомобила това, че той ,,върви по шосета и улици, които могат повече да се разклоняват и по този начин той може да извършва така наречения превоз ,,от врата до врата“. Изложението заявява и че ,,в известни случаи тоя превоз може да бъде по-евтин и по-бърз – спестяват се разноските и времето за откарването на стоките и хората от къщите и магазините до гарите и пристанищата и за докарването им оттам до магазините и къщите“.

И наистина, по това време автомобилът вече не е някаква непозната новост в големите ни градове. Най-вероятно още през 1902 г. е внесен първият автомобил с двигател с вътрешно горене в България – едноцилиндров, 8 к.с., френски (марка ,,Дьо Дион Бутон“), закупен от Министерството на войната за служебни нужди. Сетне автомобилите бавно се увеличават – стават собственост на институции, фирми и частни лица – и постепенно се откриват търговски представителства на големите западни автомобилни производители.

Увеличаващият се брой моторни коли изисква регулиране на правоспособността за шофиране. Първото свидетелство за правоуправление на МПС в България е от 1908 г. Дотогава такъв документ не е издаван, а шофьорското право е отбелязвано от полицейските власти върху квитанциите за отбита трудова повинност.

Необходими стават и шофьорските курсове. Един от предприемчивите им организатори е Димитър Торбов. Още съвсем млад, по време на Първата световна война записва военна служба в авиацията. След това през 20-те години участва в мотоциклетни състезания, а през 30-те основава фирма за обучение на шофьори. Като флагман на служебния си автомобилен парк има един голям американски кабриолет – вероятно марка ,,Крайслер“. Огромна, представителна кола, боядисана в белезникав тон и с червени кожени седалки. С този автомобил може и да не са карани курсове, а по-скоро е бил за реклама  –  бил е твърде забележим по софийските улици. А за обучение Д. Торбов е имал пет-шест или дори повече леки коли – вероятно ,,ФИАТ“, но може да е имало и други.

Наскоро ми попадна оригинална брошура за шофьорските курсове на Торбов, която съдържа конспект ,,за материала по моторно дело“ и билетите за изпита на шофьори любители, издадена през 1942 г. Тук ще я разгледаме подробно. Кантората на Торбов се е намирала на площад ,,Михаил Такев“ № 1 в София (между днешните улици „Солунска“ и „Ангел Кънчев“).

Курсовете се разрешават от автомобилния отдел към Министерството на благоустройството на инструктори специалисти. Тези обучения са под контрола на автомобилния отдел по отношение на техническата подготовка и таксите. Занятията в курса се водят по програмите на Министерството. Изпитите се провеждат всеки месец във всеки областен град, като между тях са включени и Скопие и Ксанти – областни градове на земи под българско управление през 1941-44 г. За явяване на изпит се подават завления по образец, заедно с документите, най-късно дедем дни преди датата на изпита, а таксата за изпита се внася, след като е обявен списъкът на допуснатите до изпит кандидати.

А какви са документите? Кръщелно свидетелство, за да се удостовери, че кандидатът има навършени 18 години, училищно свидетелство за завършено ,,най-малко четвърто отделение“ в училище и медицинско сведетелство. Ако кандидатът за любител шофьор е по-млад от 21 г., заявлението му трябва да бъде заверено от родителя или настойника му. Интересното е, че ако кандидатът е по-възрастен от 50 години, трябва да представи медицинско удостоверение от двама лекари, от които единият кардиолог, за да се установи състоянието на сърцето му.

Подготовката на шофьора любител изисква не само практически знания по управлението на автомобила, а също и технически такива. В курсовете на Д. Торбов обучението се провежда ,,със специален учебен автомобил, с необходимите технически картини и чертежи, с модели, а в някои от курсовете и с филми“. Елемент, който невинаги присъства и в съвременните ни шофьорски курсове!

Що се отнася до конспекта по ,,теория на автомобилното дело“, той съдържа всичко от материала по мотор и уредби и предавателни механизми. В брошурата са дадени и изпитни билети. Напр. билет № 1 съдържа: ,,общо устройство на автомобила – главни съставни части; свещи и кабели – устройство и действие, повреди и отстраняването им; видове съединители – назначение и действие, повреди и отстраняването им“, а билет 8 -,,мазане на мотора – видове, устройство и действие, повреди и отстраняването им; рама (шаси) – назначение и устройство; миене, почистване и гресиране на автомобила. Какво трябва да се приготви и прегледа преди тръгване на път“. Наистина тази брошура се оказва много интересен документ!

В Sandacite.BG намерихме мобилен павилион на Балканкар! Вижте…

60-те години са интересен период в българското автомобилостроене. Тогава у нас се разработват най-разнообразни превозни средства, които изпълняват всякакви различни функции. Някои са по-познати на широката общественост, други съвсем не. Едно от забравените достижения на българското машиностроене през периода е и т.н. от нас електрическа лавка.

Става дума за това, което виждате на тези снимки. Това е истински електромобил бюфет! Днес ще се запознаем именно с него.

Машината представлява мобилен павилион за напитки, закуски, цигари и други подобни стоки. Павилионът е изграден на основата на конвенционален електрокар, в производството на които към средата на 60-те г.  Балканкар има достатъчно опит. Индустриалният мотокар с щанд за продажби е снабден със специално изработено шаси и удобно оборудване за обслужване на клиенти на открито. Благодарение на своята мобилност той е подходящ за търговия и задоволяване на нуждите на паркове, гари, курорти, строителни площадки и по-големи предприятия. Подвижността е много удобна характеристика – продавачът може да насочи волана на мобилния павилион там, където види, че към момента има по-голям човекопоток и така да увеличи продажбите си.

Мобилният павилион разполага с шкафове за съхранение на продаваните стоки и охладителна система за запазване на освежаващите напитки студени. Тези две системи позволяват използването на електрическата лавка на голямо разстояние от базата за снабдяване. Павилионът е снабден и със здрав и модерен покрив, който да предпазва купувачите и продавача от жаркото слънце. Разполага и с фарове, и с осветление на търговската площ чрез лампи ,,луни“.

Електрическата лавка се произвежда в машиностроителния завод ,,Руен“, вероятно в Сандански. Ето и техническите ѝ характеристики. Товароносимостта на конструкцията е 2000 кг, а собственото тегло на павилиона е 1920 кг. Натоварването на предната ос е 980 кг, а на задната – 940. Електропавилионът има една въртяща се витрина с капацитет 650 литра, въртящо се долно отделение за бутилки 1200 л и задно отделение за съхранение 300 л. Охлаждането на бутилките става чрез поставяне на парчета лед в отсека. Натоварен, електрокарът има максимална скорост 14 км/ч, а без товар – 16. Електрозахранването става чрез две акумулаторни батерии с напрежение 40 волта, капацитет 160 амперчаса. Размерите на електрическата лавка са 3200 мм дължина, 1750 мм широчина, и 2600 мм височина. Корпусът е метален.

Електрическият павилион е бил изнасян от държавното външнотърговско дружество Балканкарекспорт за няколко страни в света, включително и Западна Германия.

Ако намерите още интересни производства на Балканкар, пишете ни! Ще се радваме да публикуваме за тях. Поздрави!

---

Българските електрокари през 1964 г.

See more

 

 

В Sandacite.BG открихме този тайнствен български автомобил с витло от 1952 г.!

Снимка: ФБ група Из миналото и настоящето на град Монтана и областта

Вижте на снимката! Виждали ли сте някога такъв ,,витломобил“? :) Фотографията е правена в Михайловград, дн. Монтана, на 1 май 1952 г. РКС означава Районен кооперативен съюз. Превозното средство е направено в неговата работилница.

Конструкторите на колата са двама – Симеон Алексиев и Славчо Царски. Използвани са самолетно витло за задвижване на автомобила напред. Може би за идеята е помогнал бившият царски летец Богдан Илиев, но точно това е само хипотеза. Двигателят е трицилиндров. По това време Алексиев работи като автомонтьор в РКС. През свободното си време той собственоръчно конструира и изработва този звездообразен двигател от самолетен тип, който може да се употребява по различни начини. Помага му приятелят му Славчо Царски. Ето двигателя:

Снимка: Ауто Билд

На волана на снимката виждаме и двамата проектанти – Симеон Алексиев, а до него е Царски.

Симеон изработва автомобилно шаси с тръбна рама, което има колела, окачване и кормилен механизъм от Фолксваген, а в задната му част монтира звездообразния двигател с витлото.  Изпитанията са проведени по бул. Георги Димитров (сега Трети март) по посока към Лом – към казармата.

Ето и какво се знае за краха на колата. Следното разказва Павел Гълъбов от Монтана, на 79 г., племенник на Симеон Алексиев. ,,На 30 юни 1953 г. заедно с кмета Никола Алексиев /нямат роднинска връзка/ тръгват с автомобила за местността Сланището /под града, днес в района на бившия Завод за подова керамика/. Трябвало е да посетят намиращата се там вършачка, за да видят как върви вършитбата. Движейки се по главната улица /дн. бул. Трети март/, в района на казармата, няколко деца пресичат улицата и за да избегне сблъсъка, Симеон Алексиев завива наляво, но колата не може да спре и се блъска в оградата от бодлива тел на казармата. От удара двамата изхвръкват от седалките и попадат под ударите на самолетната перка и загиват на място. Именно така са загинали двамата, а не заради стойката на двигателя – не тя е причината за тежката злополука, отнела живота на конструктора на автомобила Симеон Алексиев и кмета на Михайловград Никола Алексиев.“

Ако узнаете още нещо за този автомобил, кажете ни! :) Излиза, че той е по-стар от сочения за пръв български автомобил Балкан 1200 от 1960 г. И интересно – защо на предницата на показания по-горе автомобил е закачено китайското знаме?

https://sandacite.bg/1960-%D0%BF%D1%8A%D1%80%D0%B2%D0%B8%D1%8F%D1%82-%D0%B1%D1%8A%D0%BB%D0%B3%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8-%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB-%D0%B1%D0%B0%D0%BB%D0%BA%D0%B0%D0%BD-120/

Вижте в Sandacite.BG какво научихме за забравения български автомобил РосВен!

Чували ли сте за българския автомобил РосВен, кръстен на две момичета? Тази непозната история е от края на 60-те и началото на 70-те години на миналия век, когато българин сам конструира кола в двора си, успява да я регистрира и я кара напълно законно по родните пътища. Неговото име е Георги Милушев и по професия е счетоводител.

Освен родолюбив българин, дядо Георги е и изключително сръчен. Изобретателността му ражда уникален проект за автомобил в края на 60-те години. Четири години работил по създаването на кола в двора си, която първоначално е искал да бъде с четири врати, но заради сложността в крайна сметка я създал като купе.

Когато завършва своя автомобил Георги Милушев го кръщава РосВен, идващо от първите букви в имената на своите две дъщери – Росица и Венера.

Каросерията е направена ръчно от японски ламарини. Част от формите са отлети в леярни в Пловдив, споделя бай Георги. Шаси и двигател взима от съветски автомобили.

Когато единственият по рода си РосВен е напълно готов неговият изобретател го закарва в София в Института по транспорт и двигатели с вътрешно горене. Там в продължение на седмица автомобилът е подложен на изпитания. Около 200 км на ден е бил каран от инженерите на института по различни пътища в столицата и около нея. Тествани са заварките и всички компоненти за повреди. Всичко минава успешно и е издаден документ за собственост с марка „РосВен“.

От Института по транспорт дори предлагат на Георги Милушев да патентова своя автомобил, но това щяло да му струва 22 000 лева. Сумата била непосилна за тогавашния счетоводител, който с трудност бил събрал 2-3 хиляди лева, за да закупи материалите и частите за своя РосВен.

Откъм технически характеристики знаем, че РосВен е бил способен да развие 120 км/ч. Колата е регистрирана в КАТ и с нея Георги Милушев пътува из страната 7-8 години заедно със семейството си.

Не знаем обаче какво се е случило с единствения РосВен и дали той все още съществува някъде днес.

От https://dizzyriders.bg/.

Разгледайте нашата статия за един забравен български бус. :) Само в Sandacite.BG!

Днес ще разгледаме един тайнствен български автомобил.

Както знаем, работата по ръчното разтоварване на стоките от високата платформа на товарен автомобил, за да влязат в склада на магазин, който се зарежда, е много изморителна. В България в края на 70-те г. броят на камионите със самоповдигащи се бордове е твърде малък и затова те също не са решение на проблема.

Във връзка с това през 1981 г. конструкторите в Лабораторията по двигатели и автомобили (ЛАДА) стигат до извода, че проблемите по разтоварването биха се решили безболезнено, ако се премахне разликата във височините на автомобилната каросерия и тротоара – обикновено цели 80 – 90 см. Този проблем не е нов за времето си, но дотогава няма решение. При товарните автомобили колелата заедно с моста, диференциала, карданните съединения и ресорите определят минималната височина на каросерията. Създавани са автомобили с по-малък диаметър на гумите, но дори и така каросерията не слиза под 45 – 50 см спрямо тротоара.

Предназначението на днешния ни герой е да облекчи тежкия труд по разтоварване на кашони и щайги стока от камионите при снабдяване на търговски обекти. През 1981 г. в ЛАДА e конструиран специален бус с каросерия, висока не повече от 30 см. Видът му е необикновен – кабината е отляво, по-ниският моторният отсек отдясно, а зад тях е обширното товарно отделение. Той условно е наречен Ситикар и е специално създаден за улеснено зареждане на магазини.

При Ситикара не присъства класическата схема преден двигател – заден двигателен мост, а моторкабината е отделен модул, независим от товарната каросерия. Моторкабината се състои от 2 независими части, монтирани върху общо шаси. В моторния отсек са двигателят, предавателната кутия, редукторът и предният двигателен мост. Кабината е едноместна, защото се смята, че при употребата на Ситикар не е необходим специален втори човек, който да участва в разтоварването.

Каросерията на буса е свързана с моторкабината чрез 4 центриращи болта. За да се свали колкото е възможно повече височината на пода, е създаден лек самоносещ скелет. При него торсионните пръти са разположени встрани от колелата и не влияят на височината на каросерията. Тя дава възможност и за функционални допълнения – напр. предвиждан е Ситикар с добавена хидравлично повдигаща се стълба.

Бусът се задвижва от 4-цилиндров дизелов двигател с мощност 80 к.с. и може да се движи със скорост до 95 км/ч. Консумира 13 – 13,5 л гориво на 100 км път.

Ниският под на каросерията определя и ниския център на тежестта както при празен, така и при натоварен бус, с висока устойчивост. Пак ниският под дава възможност Ситикар да се разтовари за 5 – 6 минути вместо за 20 – 30, както е с обикновените, високи бусове. За 1 работен ден това означава спестени 2 – 3 ч. от непроизводителен престой. С новия бус лесно могат да се разтоварват и ролпалети (т.е. с колелца).

По онова време важно условие при новите конструкции е те да могат да ползват колкото се може повече възли, детайли и агрегати, които се произвеждат в България. Ситикар не е изключение. Монтираните в него двигател, двигателен мост, кормилен механизъм, осветителни тела, джанти, гуми и т.н. в онази епоха се изработват у нас.

Производството на буса започва през 1982 г. в завод ,,Средец“ София, където през 1949 г. е изработен първият български камион ,,Димитровец“. В днешно време да се намери екземпляр от Ситикар е изключително колекционерско постижение.

А ето го въпросния първи български камион ==>

[1949] Първият български камион Димитровец

See more

Ухаа, какво открихме! Влезте в мобилния зъболекарски кабинет Чавдар 11М4СК със Sandacite.BG…

Измежду известните и популярни автобуси на завод ,,Чавдар“ Ботевград, които всички познаваме, понякога се случва да открием и необичайни неща и те събуждат невероятно любопитство. Често много рядко се срещат – именно защото самото им предназначение не е масов превоз на пътници, а други, по-различни дейности. Едно такова чудо ще ви покажем днес.

През 1979 г. инж. Стефан Киров, тогава директор на Комбината за автобуси ,,Чавдар“, дава идея за изработването на стоматологичен кабинет, поместен в автобус. Речено – сторено, проектът е направен и първият такъв автобус е произведен през месец май 1980 г. Наречен е 11М4СК.

В този ,,зъбобус“ работят пътуващи стоматолози, а той наистина приютява цял кабинет с апаратура за зъболечение. Така се посещават пациенти в отдалечени места и независимо от пътните и атмосферните условия, правят се прегледи в училища, строителни обекти и другаде, където периодично се осъществяват масови профилактични прегледи… Слушал съм разказ как на децата изобщо не им се е влизало ,,в това чудо, цялото миришещо вътре на арсен“, но пък са пазели зъбите им! Нека разгледаме подробно това интересно откритие.

За основа е използван серийният модел Чавдар 11М4, но стоматологичният вариант има по-висок покрив спрямо масовия автобус – вероятно защото по-високите стени са по-удобни за разполагане на етажерки за зъболекарските принадлежности, стоматологичния апарат за лечение и т.н. Автобусът тежи 10,2 тона.

Добро впечатление оставя салонът на 11М4СК, защото е удобен и практичен. Той има три отделения – приемна за петима пациенти, кабинет и стая за почивка/пътуване на персонала. А той се състои от двама стоматолози, две медицински сестри и един шофьор.

Кабинетът с размери 5,8 х 2,4 метра позволява работата на двама стоматолози едновременно. Медицинското оборудване е българско производство и е съставено от два стоматологически апарата ,,Медиа-80“ (произвеждат се в предприятието за медицинска апаратура към Медицинската академия в София) и други принадлежности: два стола СС-7, стерилизатор, рентгенов апарат, два умивалника с топла вода, бюро, два шкафа за стоматологични принадлежности, четири регулируеми хидравлични стола и два смесителя за амалгама (живачно-сребърната амалгама е използвана в стоматологията за създаване на зъбни пломби).

Помещението за персонала предоставя удобства по време на път и почивка. Салонът на ,,зъбобуса“ се отоплява с помощта на вграден под пода дизелов или електрически нагревател с външно захранване и напрежение 220 волта. Възможно е и използването заедно на двата нагревателя. Свеж въздух в салона влиза чрез плафони отдушници, вентилационни люкове, отваряеми прозорци и отвори при отоплението. Автобусът разполага с четири 220-волтови вентилатора, като има възможност за поставяне и на допълнителен стаен вентилатор. Осветлението е осигурено от десет лампи. Водоснабдителната система осигурява сигурна работа на стоматологичния кабинет. Водата – дестилирана и недестилирана (отработената) – се съхранява в два 300-литрови резервоара от неръждаема стомана. Електрозахранването се осигурява от външен източник с напрежение 220 волта. За доставка на електричество в багажника на автобуса на макара е навит 100-метров кабел, който се включва към източника на електроенергия. Два компресора спомагат работата на стоматологичното оборудване.

От ,,зъбобуса“ са произведени 5 броя. За оригиналността на вложените технически решения и рационалността на изпълнението автобусът мобилен зъболекарски кабинет Чавдар 11М4СК получава златен медал на ХХХVІ Международен мострен панаир в Пловдив.

В Sandacite.BG  сме по следите на нов български електромобил! Последвайте ни.

През 80-те години по летищата за превоз на багаж често се използват платформени електрокари с ремаркета, но въпреки това все още не е отстранена тежката работа по товаро-разтоварните дейности с пътническия багаж във и от багажното отделение на самолетите. В Института по въздушен транспорт към БГА ,,Балкан“ все повече се замислят как да се олекоти работата и да се повиши производителността на този труд и комуникират с машиностроителните институти.

През 1984 г. в Централния институт по транспортно машиностроене ,,Балканкарпрогрес“ е разработен интересен нов товарен електромобил. Този проект е електрическа товарна кола, която улеснява работата чрез иновативни способи. Информация за него намираме в бр. 6 от 1984 г. на култовия вестник ,,Авто-мото свят“.

Електромобилът ЕС 347 има голяма багажна платформа, която се повдига до най-много 3,2 м и носи до 2 т товар. Тя е предназначена за поемане на багажите и тяхното товарене на самолета или разтоварване от него след полет. Факторът, който спестява толкова труд, е именно повдигащата се от ножичен механизъм и 2 хидравлични цилиндъра платформа. Досега такъв тип електрическа кола не е използвана в България.

Покривът над платформата е покрит с лек полимерен материал и също се повдига хидравлически за удобство на персонала и увеличаване на товарния обем. Двата задни капака се отварят в надлъжна посока, без да разширяват проходния коридор на машината.

Най-интересното решение е разположената в дясната предна част транспортьорна подаваща лента, която също чрез хидравличен цилиндър се изнася напред до багажния отсек на самолета. Там тя, чрез реверсиращ хидродвигател, може да извърши товаренето или разтоварването на багажите. При разтоварване те се внасят направо от нея в багажното хале на летището. За да се осигури стабилност на машината, когато платформата е издигната, се използват 4 броя хидравлични опори. Полезният (товарен) обем на товарната платформа е около 8 куб. м, а скоростта – 34 км/ч.

Двигателният мост на ЕС 347 е сроден с този на електрокарите от серията Дружба. Предният управляем мост е комбинация от гредата на камион ГАЗ-51 и останалите елементи от ГАЗ-53А. Окачването е ресорно с допълнителни гумени тампони и осигурява добър комфорт при движение.

Всички операции се командват от пулт в предната лява част на товарната платформа. Кабината има плъзгаща се задна врата и така операторът може да премине на платформата, без да слиза от превозното средство. Кабината е двуместна, шумът при движение е сведен до минимум. Външният вид е пропорционален, със стегнати форми.

Самоходното шаси на електромобила е от познат тип – с импулсен регулатор на скоростта, за да може ходът да е плавен. При спиране част от енергията в акумулаторните батерии са възстановява (рекуперация). Батериите са от двете страни в средната част на рамата на шасито. Те са оловни и осигуряват 72 волта напрежение. Любопитно е, че към електрическата уредба на електромобила може да се включва устройство за кратковременно дозареждане на батериите от градската мрежа. Това обикновено се прави при разтоварването на багажите в летището.

Всяка нова конструкция носи със себе си и трудности. В случая един такъв е, че помещенията са товаро-разтоварна дейност са сравнително малки и трудно биха поели едновременна работа на няколко такива електромобила. Ходът за надлъжно изнасяне напред на транспортьорната лента на ЕС 347 е нужно да се увеличи с 20 – 30 см, за да обслужва товарния люк на самолета ТУ-154 напр.

Прототипът на електромобила е произведен в предприятието КЕТИП ,,Балканкартехника“. Предвидено е серийното производство да започне през следващата 1985 г. На базата на това превозно средство е предвидено да се създадат и други варианти:

• електромобил, оборудван с боксове за превоз на палета с бутилки с напитки, за до 2,5 т полезен товар;
• електромобил с повдигаща се на 15 – 20 м работна платформа за извършване на строително.монтажни, бояджийски и други ремонтни работи;
• електромобил камионетка за 1,5 т полезен товар с пробег 100 – 120 км с допълнително дозареждане на крайните станции и скорост на движение 40 – 45 км/ч.

Както казваме в такива случаи – най-доброто предстои.

А ето и още за историята на българските електромобили:

1977 – нова серия български електромобили!

See more

 

 

В Sandacite.BG дойде време да покажем и първия български електробус.

Снимка: Иван Колев – ,,Автобусите на Ботевград“, София, 2011 г.

,,Двата основни проблема на нашето време – енергийната криза и замърсяването на околната среда – възродиха идеята за чистия електрически двигател… [Te] накараха специалистите да видят в електромобила оптимален градски транспорт.“ Да ви звучи познато? А е писано преди 44 години в култовия вестник ,,Авто-мото свят“.

Днес ще се пренесем в 1978 г., когато е разработена комплексна програма за развитие и произвеждане на електромобили в България. Една от целите е те да се използват в градския транспорт, а за да е изгодно това, електрическите превозни средства трябва да имат унифицирани възли и детайли, и то вече произвеждащи се в български предприятия.

И ето че през 1978 г. в Националния преглед на движението ТНТМ на Пловдивския панаир дебютира първият български електробус. Отговорен конструктор е инж. Васил Макарски. Виждаме, че превозното средство използва типичната позната каросерия от микробус Чавдар 5С, но в средата, между емблемата на Балканкар и левия фар, се вижда издигнат многозначителен надпис: ЕЛМОБУС`78. Електробусът е боядисан в бяло и светлочервено.

Каросерията е разработена от Лабораторията по двигатели и автомобили, а рамата и окачването – в Научноизследователския институт по електро- и мотокари. Електродвигателят се произвежда в Завода за постояннотокови машини ,,Георги Костов“ София. Предният мост (за камион ГАЗ-51) е от Комбината за товарни автомобили ,,Мадара“ Шумен, а задният е същият като на платформения електрокар ЕП 11.

До волана има въртящ се лостовиден реверсор с 2 положения – за преден и заден ход – а в краката на шофьора 2 педала – тягов и за спирачка. Спирачната уредба е хидравлична и действа на 4-те колела.

Снимка: вестник ,,Авто-мото свят“

Електродвигателят е с мощност 15 kW (20 к.с.), прави 3000 об./мин и заедно с редуктора и задния мост е монтиран под каросерията. ЕЛМОБУС`78 няма предавателна кутия, а задвижването му е опростено: електродвигател – редуктор – колела. Редукторът има двойка сменяеми зъбни колела, за да се монтира в различни по предназначение електрически превозни средства. Така максималната скорост на eлектрическо превозно средство с този редуктор може да се настрои на 35, 40 или 45 км/ч.

Скоростта на електробуса се регулира, като се управляват оборотите на електродвигателя, а това става чрез тиристорен импулсен регулатор. Той ограничава максималния ток и според положението на педала за тяга управлява оборотите на ротора. При спиране, спускане по наклон или движение по инерция, се пести енергия – и регулаторът може да възвърне към акумулаторните батерии около 10 % на 100 от изразходваната енергия.

Батериите са монтирани пред електродвигателя и редуктора и са производство на з. ,,Енергия“ Търговище, на основата на серийния панцерен модел. (Панцерна батерия е такава с тръбна конструкция на положителните електроди.) Имат 2 модификации – с капацитет 240 и 300 амперчаса. Тежки са и затова се сменят с електрокар, както на снимката:

Снимка: вестник ,,Авто-мото свят“

Шофьор изпитател на ЕЛМОБУС`78 става опитният Първан Новоселски. Ако приемем, че при типично градско каране електробусът спира 3 пъти на 1 км (за спирки), първият български електробус ни дава 50 км максимален пробег с едно зареждане, а при движение без прекъсване и по равен път пробегът достига 100 км. Максималната му скорост е 42 км/ч. Движи се почти безшумно. Седящите места вероятно са 16 + 1. Има 2 врати – една за шофьора и една за пътниците.

Интересно е да се отбележи и следното. Тъй като ЕЛМОБУС`78 е замислен за бързо внедряване в транспорта, в конструкцията му съзнателно са пренебрегнати някои най-нови за времето си, но все още недоказали се технологични решения. За сметка на това обаче инж. Васил Макарски и групата му още по време на изпитанията на електробуса се замислят как да го усъвършенстват, като олекотят каросерията му, и започват работа над пластмасова каросерия. Както се казва – най-доброто предстои.

А ето и други любопитни данни за българските електромобили от същия период:

1977 – нова серия български електромобили!

See more

---

 

В Sandacite.BG намерихме българска чистачка за автомобилни стъкла отпреди 60+ години!

Стреимим се да покриваме колкото се може по-широк периметър от видовете българска техника. Съгласно тези наши усилия нямаше как да не достигнем и до чистачките на автомобилни стъкла. Оказва се, че в Бълария са произвеждани такива още през средата на 1950-те години! Илюстрациите в стази публикация атията са от 1958 г., но джаджата, която ще ви покажем, започва да се произвежда малко по-рано.

По-горе виждате т.н. АПБ-30 – съкратено от ,,автоватична прозоречна бърсалка“, вероятно ,,30-и поред модел, разработен и произвеждан в завод на ДСО Елпром“. Е, не е първото българско устройство от този вид, но досега нямахме изобщо описано такова в сайта (пък и никъде), затова искаме да го представим. :)

Чистачката се закрепва за автомобила чрез гайка и меки шайби, които се намират на втулката, от която излиза движещият се лост. Той се задвижва от електродвигател, колекторен, с паралелно възбуждане. Той може да работи на 6 и на 12 волта, според модификацията. Без значение от напрежението, и в двата случая устройството ще направи 30 ,,курса“ по стъклото за минута. При това четката се отклонява под ъгъл 130 градуса.

Можем да пуснем чистачката само като завъртим капачката ѝ. Тя тежи 500 грама.

Ето и няколко чертежа, за да се запознаете с габаритните и монтажни размери на стъклобърсалката:

Между другото, от същата епоха има още много интересни български автомобилни джаджи! Достаътъчно е да видите този таксиметров апарат напр.:

Вижте мноого стар механичен таксиметров апарат от 1960-те!

See more

Sandacite.BG продължаваме темата с ЕР 73 от 1973 г. – следващия български електрически скутер!

Нашият сайт за история на българската техника редовно Ви запознава с най-интересните родни технологични архиви. Миналата седмица ви показахме и първия български електрически скутер ЕлРо 72 от 1972 г. Никой друг не отбеляза половинвековния юбилей от появата му.

Ако помните, оставихме конструкторите да проектират наследника му и ето как се развиват нещата по-нататък.

Както беше и при първия модел, разработването на оловната акумулаторна батерия е възложено на Централната лаборатория по електрохимични източници на ток (на колектива на инж. Д. Арнаудов), а елeктродвигателят – в Института по електропромишленост, на инж. Г. Атанасов и сътрудниците му. Този път външния вид ще направи известният дизайнер инж. Петко Мишев (от Центъра за промишлена естетика), създал изгледа и на някои автобуси Чавдар.

Новият скутер се нарича ЕР 73 (лесно го разшифроваме) и заимства от предшественика си малко от решенията. Дизайнът и конструкцията са обновени и максимално опростени. Той тежи 55 кг (заедно с акумулаторната батерия), а базата му е 980 мм. Височината на седалката може да се регулира с винт. Гумите са по-тесни – 2,5 х 8″, пневматични (помпат се).

Скутерът ЕР 73 се захранва, разбира се, от батерията, която вече е една, но с 24 волта напрежение. Зад елeктродвигателя пък е изведен конектор, за да може тя удобно да се зарежда от токоизправител в домашни условия, без да се сваля. Батерията има капацитет 55 Аh и позволява 48 км пробег при 10-часов режим на зареждане. Тя тежи 25 кг. Елeктродвигателят има 0,25 kW мощност и прави 4000 об/мин.

От какво е изработен ЕР 73? Този път не се използва стъклопласт. Фарът, калниците, двата странични капака и тези над елeктродвигателя и акумулаторната батерия са от тънколистова стомана. Капакът над батерията е с оребрено покритие – дава място за чанти, торби и мрежи (както при макета на ЕлРо 72) – а отстрани тя е открита. ЕР 73 е представен на изложбата ,,Дизайн в машиностроенето“ в Съюза на българските художници през юни – юли 1974 г.

Ето и как се задвижва вторият български електрически скутер. Отдясно е разположена двустепенна верижна предавка с велосипедна верига (втулко-ролкова). 1-вата степен предава въртящия момент от елeктродвигателя до междинния вал (поставен под двигателя и изнесен малко назад), а 2-рата – от вала към задното колело.

В главината на това колело се намира 2-степенен планетарен редуктор с директна и понижаваща предавка. При тръгване и ускорение включваме 2-рата, а при пътуване се ползва 1-вата. Предавките се превключват с двураменен лост, който е до левия педал и се достига също с крак.

ЕР 73 също се управлява лесно. С двураменния лост включваме понижаващата предавка в задната главина. После завъртаме секретния контактен ключ зад фара и така подаваме напрежение към оперативен ключ, монтиран до дясната ръкохватка на кормилото. Когато задействаме ключа, скутерът тръгва и започва да ускорява.

Светлините пускаме също със секретния ключ. Понеже и ЕР 73 е предвиден за кратки градски пътувания, фарът има само светлини за близко разстояние. На лявата кормилна ръкохватка има звънец, ако някой препречва пътя ни.

Ускоряването завършва при достигнати около 15 км/ч и тогава ключът се изключва, за да се включи директната предавка. С нея скоростта при пътуване е 20 км/ч.

Как да спрем? ЕР 73 има предна и задна челюстна спирачка с жила (като на велосипед), с действие върху колелетата. Натискаме двата лоста от двете страни на кормилото, като оперативният ключ пак трябва да е изключен, и сме готови. Скутерът има и степенка за удобно паркиране.

Благодарим Ви, че заедно уважихме двете забравени, но много приятни български зверчета. Следете ни за още родни технологични архиви.

А тук е и първата част на историята, ако сте я пропуснали ==>

---

 

Първият БГ електрически скутер на 50 години! (1972 – 2022)

See more

.Статията е публикувана за от автора за първи път във в. FibankNEWS, бр. 195 (2022 г.).