Категория: Сандъците

Потопете се в ежедневието на столичните таксита през 1936 г. с новата статия в Sandacite.BG.

Винаги сме казвали, че много обичаме ровенето в стари исторически документи за българската техника. Невинаги можем да разказваме всичко, а пък понякога излизат истински бисери и находки отпреди 80 – 90 г., които само чакат да бъдат прочетени от заинтересовани хора като нас. Едно такова чудо имаме точно сега тук пред нас – статия, която обсъжда какви са проблемите пред софийските таксиметрови коли през 1936 г., но и предлага пътища за тяхното разрешение.

Тя е отпечатана в сп. Автомобилист“ през март 1936 г., в брой 3 от І годишнина на списанието. То излиза в само три броя през тази година и след това спира. Издание е на Организацията на автомобилистите в България. Какво е съдържанието на този брой, можете да видите долу вдясно:

Първият опит за организиране на професионална таксиметрова служба в София (а най-вероятно и в България) е от 1912 г., но истинското начало е на 5.ІХ.1925 г., когато официалният вносител на автомобилите ,,Ситроен“ в България – дружеството ,,Галия“ – основава редовни таксиметрови превози, които се изпълняват, естествено, само с коли ,,Ситроен“. Тази дейност обаче престава в края на 1927 г., защото превозите се виждат скъпи на софиянци, а и заради силната конкуренция от страна на трамваите. По-късно такси колите в София се предпочитат главно от марката ,,ФИАТ“.

А през 1936 г. авторът Продан Кръстев е написал следното интересно четиво, което сега ще Ви приведем изцяло, без да съкращаваме или променяме нещо.

,,Положението на таксиметрите в София е повече от плачевно. Работата е така намаляла, че собственици и наемни шофьори, заангажирани в таксиметровия превоз, с право могат да се считат ,,работящи безработни“. На някои пияци голяма част  от колите прекарват 24 часа без един даже курс. Работата е повече случайна. А на случайността да се разчита за посрещане за­дълженията за купената кола, плащане разни такси, разноски за масло, бензин, гуми, поправки, запла­та на шофьора и най-после издръжка на собстве­ното семейство, е немислимо. От друга страна, из­лезлите нови и луксозни коли чувствително отнеха работата на останалите. Това положение предиз­вика напоследък едно раздвижване между соб­ствениците на таксиметри. Търсят се начини за из­лизане или поне смекчаване на отчаяното положе­ние, в което се намират днес стотици хора, вложили своите спестявания, последни пари или направили тежки задължения с едничката надежда, че ще изкарат коравия залък хляб за себе си и своите семейства.

Все по същата причина в Дирекцията на по­лицията, отделение ,,Превозни средства“, се работи някаква наредба, която вероятно цели подобрение на съществующето положение.

Цельта на настоящата статия е да се нахвърлят известни мнения, оформяващи между силно засегнатите собственици на таксиметри, да се предоставят на критиката на всички компетентни и заинтересовани, и по такъв начин,с общи уси­лия да се намерят и посочат най-целесъобраз­ните мерки, които трябва в най-скоро време да се вземат. Безспорно, никой не бива да си прави илюзията, че с отделни или чисто администра­тивни мерки може да се очаква някакво чувстви­телно подобрение на положението. При все това, обаче, не бива и няма да се откаже и най- малкото подобрение, което може да се постигне и по този път.

Кои са причините за това силно намаление, бих казал даже, спиране на работата на такси­метрите в Столицата? Те са много.

Първата, и безспорно най-съществената при­чина, е голямата стопанска и економическа криза, която потиска целия свят и особено болезнено се чувствува у нас. Да се направи нещо в това отношение само за България, е немислимо.

Втората и не по-малко важна и съществена причина ся големите тежести, с които днес е обременен автомобилният превоз. В целия свят днес се признава голямото значение на автомо­била в стопанския и економически живот на държавата. Не по-малко значение ще има той и във време на война, когато върху него ще легнат не­подозирани, може би, важни и отговорни за­дачи, решителни даже за щастливия изход на бор­бата. И когато днес виждаме, че в другите дър­жави се създават най-благоприятни условия за подобрение и насърдчение на автомобилизма, ко­гато се хвърлят стотици милиарди само за авто­мобилни пътища, у нас все още не се прави нищо, или това, което се прави, е много малко и далеч недостатъчно. Когато в други държави целта е всеки гражданин да притежава автомобил,у нас той е „лукс“. Автомобилният превоз, спе­циално таксиметровият, е много скъп и почти недостъпен за по-скромните, даже средни кесии. Так­ситата са такива, каквито бяха преди 7 — 8 години, въпреки голямото поскъпване на парите нап следък.

Явна е нуждата от едно намаление на такси­метровата такса даже с 50 %. Това намаление притежателите на таксиметри не могат да дадат на гражданството – не че не желаят, но външни и независещи от тях причини не позволяват това. Днес държавата е отрупала автомобила с толкова данъци, акциз, такси и берии, които правят не­възможно и най-малкото намаление на превоз­ната цена.

Трета причина за намалението на работата е голямата конкуренция, която правят няколко нови коли, които излязоха напоследък на пиацата. Без­спорно, при една и съща цена клиентът предпо­чита луксозната кола, гдето возенето е много по-приятно, даже с музика. Тези няколко нови коли почти вземат цялата работа за себе си. Конку­ренцията на тези нови коли не може да се избегне, понеже разноските им, и тези на другите коли, са почти еднакви.

Конкуренцията се увеличава и от много за­можни, даже богати хора, с няколко хиляди лева сигурни месечни доходи, които купуват коли за собствено удоволствие, а през „свободното’ време колата работи на пиацата, за да изкара разноските за удоволствията на техните притежатели. По този начин се отнима хляба на тези, които единствено от своята с мъка купена кола и денонощен труд се мъчат да изхранят себе си и своите семейства.

И най-сетне, с въвеждането на редовната рей­сова отобусна служба до близките околности на София, когато срещу малка такса се получава комфортно пътуване, таксиметрите останаха изклю­чително за къси разстояния из града. Разширената и редовна трамвайна служба и въведената напо­следък градска отобусна служба отнеха и тази възможност  за съществувание на таксиметрите, оставайки ги на случайните нужди или възмож­ности на малцина богати граждани.

Какво може и трябва да се направи?

Преди всичко е необходимо едно чувствително намаление на всички данъци и такси, които държавата е наложила върху собствениците, колите, гумите, бензина, маслата и пр. и което ще позволи намаление на превозните такси.

Това намаление е възможно напр. като за таксиметрите се продава специален бензин, масла и прочие,т като държавата намали или съвсем премахне съответния им акциз.

Конкуренцията може да се намали чрез ре­дица мерки, малко или много удобни и приложими. Ето някои от тях:

• За луксозните коли да се предвидят спе­циални лукс-пиаци и като таксите се чувствително различават от тези на обикновените коли. Пър­вото не е много приложимо, а второто е почти на­ложително необходимо.
• Да се фиксира числото на таксиметрите, като за таксиметър се допуска кола, която из­ключително служи за прехрана на собственика й. Да се отнеме правото за експлоатация на всички онези, които имат определено занятие или сигурен доход и чиято кола за лични нужди и удоволствия „работи“, за да изкара разноските на собственика й.
• Да се типизират таксиметрите, като за та­кива се допускат коли, даващи не толкова лукс и удоволствие, колкото бърз и сигурен превоз. Типизирането на таксиметрите, обаче, може да бъде цел на по-далечно бъдеще.
• Да се въведат свободни пияци т. е. да застава всеки където намери място. По този на­чин ще се избегне излишния километраж и ще се улесни намалението на тарифата. От тази мярка, обаче, не може да се очаква голям резултат, по­неже повечето коли работят с свои клиенти, които ги търсят на определено място.
• Малко може да се очаква и от въвежда­нето на тоя ред в пиаците, при който на работа отива първата кола. Никой не може да наложи на клиента да се качи на първата кола, когато позна­тият или приятел шофьор е на по-задно място.
• Ясно изниква нуждата от едно обединение, от едно уеднаквяване на интересите на собствен- ниците на таксиметри. Това уеднаквяване може да се постигне само чрез коопериране, като всички таксиметри в столицата или по пиаци образуват кооперативни сдружения, където колите и разнос­ките ще бъдат общи, а и приходите ще се разпределят съответно на вложения труд и капитал.

Безспорно, че разрешението на таксиметровия въпрос в София зависи преди всичко от нас, но още повече от държавата, която трьбва ак­тивно да се намеси и с цената на нькои финан­сови жертви да подпомогне разрешаването на въпро­са. Иначе рискуваме да присътстваме на нера­достната картина в едно близко бъдеще, когато таксиметровият превоз ще бъде унищожен или сведен до минимум, стотици коли ще ръждясват,ще се разрушават,или ще се продават на безце­ница, а хиляди семейства на добри и примерни граж­дани ще останат без елементарни условия на съществуване.“

Това беше. Със сигурност статията носи много ценна информация за таксиметровите превози в България. Тя фиксира картина от началния им момент, когато по улиците виждаме борбата между едноличните таксиметрови предприемачи, които возят цял ден със своя собствена кола, и други икономически субекти, които вече имат развита стопанска дейност в друга област и в един момент започват да се занимават и с таксиметрови услуги.

Прави впечатление и че някои от мерките изобщо не са приложени в последвалите десетилетия от историята на България, та дори и досега – напр. предложението за ,,специалните лукс-пиаци“. А Вие как мислите, щяло ли е да има ефект от всичко това?

За ,,редовната отобусна служба“ и с какъв подвижен състав е работела тя, можете да прочетете пък тука:

https://www.sandacite.bg/1936-%D0%B1%D1%8A%D0%BB%D0%B3%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8-%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%B1%D1%83%D1%81%D0%B8-%D1%85%D0%B5%D1%80%D0%BA%D1%83%D0%BB%D0%B5%D1%81%D1%8A/

Образовайте се със Sandacite.BG нашата таблица със символи и означения в електротехниката.

Преди мноого време, когато обърнахме една печка Мечта, забелязахме странен знак на ламаринената производствена табела – ей като оная горе. Беше нещо като главно Т с голяма хоризонтална хаста, ама отдолу имаше още нещо. Тогава не знаехме какво означава това, но помислихме да не е нещо, свързано със заземяването… кой знае, може би защото беше изрисувано много изразително. И по-късно разбрахме, че наистина сме се оказали прави!

Работата е там обаче, че в електротехниката означенията със символи са мноого, наистина много. Решихме, че е твърде важно да ги изведем някъде на видно място, така че да са ясно видими и достъпни за всички. Така ще можем да разбираме електротехническите схеми напр.  На една такава схема на електроинсталация в сграда, да речем, е описано къде трябва да се прекарат проводниците, какво сечение да имат в отделните участъци, къде и как да се направят отклоненията, къде точно трябва да се разполагат потребителите, електромерите, прекъсвачите, предпазите­лите, контактите и т. н.

Ето и какви видове електротехнически схеми съществуват:

1. Нагледна, която се начертава многополюсно и е доста прегледна за проследяване пътя на тока до потребителя
2. Инсталационна, която се означава еднополюсно върху самия архитектурен план чрез установените условни знаци (нашата тема). Тук също е показан пътят на тока. Отбелязани са броят на проводниците и тях­ното сечение. Показано е точното място на инсталационните уреди на отделните разклонения в помещенията. Казано е какъв е видът на инсталацията (осветлителна, двигателна) и други подробности.
3. Изпълнителна, която се начертава многополюсно и от която на­пълно се улеснява монтьорът, когато трябва да положи проводниците и да ги свърже със съответните инсталационни уреди. Такава схема обаче не е задължително да се прави при проектирането.

За да може да се чертае една схема или план в малък мащаб и същевременно да може лесно да се чете и разбира, са създадени нашите условни електротех­нически знаци. Такова символично означение на различни материали, части, начини на обработката, различни инсталационни уреди и т.н. дава въз­можност те да се покажат, без да се описват подробно, тъй като по­дробното им описание би довело до излишно претрупване на чертежа с надписи и би го направило неясен.

Обстоятелството, че тези условни електротехнически знаци са приети от всички държави, дава възможност чертежите и скиците да могат да се разчитат от всеки техник, независимо от каква националност е и какъв език говори, а това е извънредно важно за техническата литера­тура, при доставките на машини, апарати, инструменти и пр.

В показаната по-долу таблица са дадени едни от най-употребяваните ус­ловни електротехнически знаци, намиращи приложение при монтажи на електрически уредби, апарати и машини. Тук обаче сме се ограничили само с приетите за употреба в България. Те далеч не обхващат всички употребявани в електротехниката (и по-спе­циално в електротехническото индустриално производство) знаци.

И така, разгледайте внимателно, че после ще се изпитваме. :)

Надяваме се да сме Ви били полезни! :) А ако пък Ви се чете още по темата, изтеглете си оттук ето тази книга на Клисаров, тя ще Ви е интересна:

Използвана литература:

Бояджиев, Тодор Ив. Монтаж на електрически уредби, апарати и машини : Ч. 1 – 2 / Тодор Ив. Бояджиев, Дико В. Шойков, Петър Т. Кутов. – [3. изд.]. – София : Техника, 1963 – 1965. – 25 см

Василев, Атанас. Електроинсталационно дело : Учебник за I и II курс на силнотоковите техникуми / Атанас В. Атанасов, Александър С. Петров. – 4. изд. – София : Техника, 1965. – 264 с. : с ил. ; 25 см

Опаа, Sandacite.BG навлиза в автомоделизма – подариха ни български автомодел Оса на 40 години…

Преди да се потопим в тази статия, нека първо обясним какво означава автомоделизъм. Това е движение (хоби с колекционерство), при което практикуващите сглобяват умалени копия на истински автомобили, но има и автомоделчета, които не съществуват в ,,голяма“ версия и са създадени специално за автомоделно сглобяване (като този тук). Моделите имат различни размери – от най-големите 1:18 (дължина около 25 см) до дългите около 5 и нещо см 1:87. Най-големите имат най-много възможности и са изработени с най-много прецизност (вратите, багажниците и предните капаци могат да се отварят, колелата даже завиват и т.н.), а има и радиоуправляеми модели. Има известни компании, които пускат на пазара модели на реални атомобили в разните мащаби. От своя страна колекционерите се стремят да съберат моделчетата, като изгреждат сбирките си според признаци като марка на действителна автомобил, производител на модела и мащаб. Този вид субкултура събира много запалени хора, които редовно си правят сбирки – у нас напр. във Варна.

В България този вид моделизъм започва да се разпространява някъде през втората половина на 60-те г. и занимания по него се организират в различните младежки клубове към ТНТМ, пионерски организации и други такива места. Това хоби (също както и други) е дейно използвано от институции като Доброволната организация за съдействие на отбраната (ДОСО), защото там смятат, че сглобяването и пускането в движение ан тези автомобилчета ще създаде у юношите ценни технически умения, така че те да могат по-лесно да усвояват техниката, използвана в казарми и т.н. Именно затова под шапката на ДОСО са се дори приозвеждали автомоделчета. Такова е било отношението на организацията и към хоби като радиолюбителството напр. – там пък хеле, заради радиоразузнаването, усвояването на радистки умения, радиотехническите войски и т.н.

Днес заедно ще разгледаме един автомодел, който е произвеждан като готов комплект за сглобяване (днес т.н. кит) от 1978 г, който ни подари наш приятел. Джаджата се нарича Оса`78. Мхм – Осата е малка, ама жили много здраво! :) Тези комплектчета са изработвани в Производствено-ремонтната база в Русе и по-специално в цеха й в с. Козловец, но идеята е на автомоделисти на Окръжен клуб на моделистите в Шумен.

В найлоновата кутия влизат няколко неща: карта, на което са начертани няколкото етапа на сглобяване на автомодела, инструкция и, разбира се, дървения модел със свързващите метални части и пластмасови колелца. Как изглежда той в насипен вид можете да видите на първата снимка най-горе в статията. А ето и списък на частите, които ще Ви бъдат необходими да го изработите:

Да запознем. Корпусът се изработва от липова или букова дъска. Картата на сглобяването (можете да я видите по-долу) ще ни покаже какво да правим по-нататък.в предната част на дъсчицата се вкопава предното скач­ване по начин, показан в сечение А-А. В средната част на тялото чрез дълбане или фрезоване се изработва прорез, в който се вгражда и за­лепва с лепило „Универсал“ (или подобно) детайл № 5 – „Парасолата“. Трябва да спазваме успоредността между осевата линия на двигателя и резервоара, от една страна, и горната права на тялото и размера 121 мм, от друга.

След това пробийте два отовора с диаметър 3 мм в монтажно положение съвместно с детайл № 8 – ,,Стабилизатора“ – и го прекрепете с помощта на 9-и детайл. Така Това ста­билизаторът ще може да се демонтира, ако се наложи да транспортираме Осата.

По-горе отворихме дума за парасолата. Тя се изработва от многопластов шперплат с дебелина 5 мм по форма и размери, посочени в чертежа. В нея трябва да прорежем места за двигателя и резервоара, които се прикрепват с детайл № 7.

Стабилизаторът (№ 8) се изработва от липова (топола или мура) пластинка и после се профилира се по формата в сечение, докато се постигне размер 4 мм. В двата му края се вкопават от към долната плоскост канали за осите (дет. № 14) на задните колела и те се залепват с лепило „Универсал“ чрез зашиване тип „рибя кост“ със здрав конец. Преди извършване на това е необхо­димо да запоим с калаен припой колелата към осичките, за да не прегорят дървесината, конецът и лепилото.

Сега идва ред на предното скачване (детайли № 3, 17 и 18), което се изработва както е показано в чертежа „Разрез по А-А“.

Оста (дет. № 17) се запоява с калаен припой към планката /дет. № 3/ съвместно с опорните шайби. След монтажа на предните колела към оста монтирането му към тялото става с помощта на 2 бр. винтове за дър­во. Тук също трябва да се спази успоредност – на осевите линии на колелата и на тя­лото.

След като изработим всички дървени детайли, желателно е те да се покрият с безцветен /или цветен/ нитролак, който ще ги предпазва от влага и преливане от горивото на двигателя.

Резервоарът /дет. 6/ се изработва от „бяло тенеке“ (ламарина) по форма и размери, посочени в чертежа. По принцип на работа той е с постоянно налягане, което осигурява постоянен режим на работа на двигателя. Монтира се в парасолата с помощта на запоени към дъното ламарине­ни уши с болтове M3 х 10 (те са дет. № 7).

Детайл № 21 се изработва от стоманена ламарина по форма и размери според картата. Монтирането в парасолата става точно в центъра на тежест на автомодела, а него също ще намерим по начин, показан в картата.

На Осата могат да се монтират двигатели от марки: МК 16, МК 17, ЦСТКМ, MBBG и КОКС. Поначало той е изработен с двигател МК 17 и с подходящо подбрани витло и гориво автомоделчето може да развие скорост до 128 км/час (с половин км пробег), което е достатъчно да Ви гарантира призово място в републикански, пионерски и средношколски първенства.

Освен автомоделизъм, съществува и авиомоделизъм! Ето един български авиомодел, който лети като ракета:

https://www.sandacite.bg/%D0%BA%D0%BE%D0%BC%D0%B5%D1%82%D0%B0-%D0%B2%D1%8A%D1%80%D1%85%D1%8A%D1%82-%D0%BD%D0%B0-%D0%B1%D1%8A%D0%BB%D0%B3%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8%D1%82%D0%B5-%D0%B1%D0%B5%D0%B7%D0%BC%D0%BE%D1%82%D0%BE/

В Sandacite.BG попаднахме на интересна статия за ремонта на телевизори преди 1990 г.!

Обикновено сме свикнали да събираме, изследваме и публикуваме различните стари български апарати, но рядко се замисляме за това кой ги е поддържал  в изправност, та те да  работят дълго време и безпроблемно да изпълнят функциите си. А добре ли се е извършвало това? Случайно ни попадна една статия, отпечататна в бр. 9-1985 на сп. София, в която се представя една неособено приятна картинка за работата и дейността на СД ,,Телевизионни и радиосервизи“ – предприятието, чиите сервизни бази из цяла България тогава ремонтират тези апарати. Авторът е Ленко Бешев, статията препечатваме без никакво изменение. Поначало е много интересно за четене това списание София – разкрива всякакви страни на общественжия живот тогава, и то нерядко и свързани  с техниката; дори самите заглавия на статиите са много добре звучащи и провокативни.

РАЗКАЗ НА „ПОТЪРПЕВШИЯ“

„…След като мои приятели – „май­стори“ напразно се ровичкаха в апарата, се обадих в ателието на „Княз Борис“ № 77. В определения срок телевизионен техник не дойде. Жалко за единия ден неплатен отпуск! Отново се обадих, като се преборих с безкрайното „заето“, и определихме нов ден. Този път го доча­ках. Оказа се, че е изгоряла лампа PCF 82. Техникът заяви, че в сервиза нямат, но ме успокои, че се продавала в магази­ните. Та да си я купя и пак да му се оба­дя – остави си името, – за да дойде и ми я постави. Така се наложи да си взема още един ден неплатен отпуск, да обикалям из магазините, пак да се обаждам, да ча­кам техника и т.н. Два часа след ремонта по екрана отново се заразхождаха „чу­довища“ – и пак познатото ходене по мъ­ките. Този път дойде друг техник, пла­тих си само за повикването /нали апара­тът беше в гаранционен срок след пър­вия ремонт?/, поправи го – и сега за „бит­ката“ ми със сервиза напомнят само две- три фактури и сменената лампа…“

Тази история е разказана без никак­ви украшения, взета е направо от делни­ка и знам, че има далеч по-невероятни случаи – как с месеци са чакали за дефи­цитна резервна част, без която телевизо­рът е красива, но безполезна мебел; как като следствие от серията обаждания в сервиза върху техния апарат са се „учи­ли“ добри техници и т.н. Разбира се, не­щата не бива да се драматизират – поне още толкова люде ще ни кажат, че за ре­монта на техния телевизор им е било до­статъчно едно позвъняване в сервиза.

РАЗКАЗ НА ГЕНЕРАЛНИЯ ДИ­РЕКТОР

на СД „Телевизионни и радиосервизи“ Георги Тодоров, който непрекъснато (за разлика от нас) се „пече“ на този огън:

„Стопанисваме 28 предприятия в страната, над 25 ателиета в столицата, 560 стационарни бази в селищните систе­ми и 1200 приемателни пункта в селата.

Годишно през ръцете ни минават над 3,2 млн. телевизора от 70 марки.

Как си представяме идеалното об­служване? Чрез въвеждането на абона­ментна система навсякъде. През 1984 г. имахме 86 хиляди абоната в страната (над два пъти повече от 1983 г.), до края на тази година очакваме да достигнат 200 хиляди. Най-пълно сме обхванали Силистренски, Кърджалийски и Сливен­ски окръг. Като че ли засега столичани са скептични към тази система.

От дейността си в селата често гу­бим (на самостоятелна стопанска сметка сме), но от големите градове печелим. Съзнаваме, че нашата работа има социал­ни измерения – трябва да стигнем до все­ки дом, до всяко работно място.

Затова: 70 на сто от апаратите по­правяме по домовете; столичните сер­визи са на седемдневен работен ден от 7,30 ч. до 21 ч. с дежурства през празни­ците…

От какво са най-честите оплаква­ния? Вече не от качеството на обслужва­нето – за разлика от времето, когато спе­циалисти не ни достигаха и се принужда­вахме да назначаваме всички кандидати, понякога със съмнителни способности, днес 90 на сто от нашите хора са със средно техническо, полувисше и виеше образование. Сега проблем е липсата на резервни части,, но вече направихме пър­вата крачка – към предприятието функ­ционира цех за намотъчни изделия, къде- то възстановяваме трансформатори и други детайли…

РАЗКАЗ НА ЕДИН ТЕЛЕВИЗИО­НЕН ТЕХНИК

По понятни съображения не съоб­щаваме името му, но под разказаното от него биха се подписали много негови колеги:

„Нашата бригада /от сервиза на ул. „Княз Борис“ № 77/ обслужва голям ра­йон – не само центъра, но и кварталите „Лозенец“, „Бистрица“, „Симеоново“, „Железница“. На бригадна стопанска сметка сме – и ако на някой колега чес­то му се налага да се връща на стари адреси, това означава, че първия път не си е свършил работата както трябва и вторите му визити не се заплащат. Това се отразява на възнаграждението на ця­лата бригада – и затова дълго такъв чо­век не можем да търпим. Не можем да го носим на гърба си, нали? Още повече, че планът ни е много напрегнат, поняко­га дори и нереален – на ден имаме по око­ло 15 адреса за всеки и рядко можем да се „вместим“ в графика. Защото предва­рително не можем да знаем колко време ще ни отнеме ремонтът на един телевизор – дали ще е нужно да се смени само едно бушонче (две минути) или ще трябва из­цяло да се разглоби някой възел, за да се открие повредата. И ако някой апа­рат е сериозно „болен“, това означава, че поне два-три абоната днес ще ме чакат напразно и ще ме ругаят.

Освен това отдавна не е вярно раз­пространеното схващане, че не го ли по­черпиш, техникът няма да ти свърши ра­ботата – нали ако седна да се черпя с ня­кой клиент, другаде няма да ме дочакат и ще изостана от графика. При нас бързо се разчува кой не си разбира от работата, а обича да посяга към чашката – след ня­колко такива случая той трябва да си търси работа другаде.

Когато постъпва при нас, всеки по­лага изпит по теория и практика. В кол­ко други професии кандидатите се под­лагат на такава сериозна проверка?

Кое ни мори най-много? Липсата на резервни части – без тях не можем да си вършим работата, а гражданите обвиня­ват нас за това, че телевизорът им със седмици стои в базата…

ВМЕСТО КОМЕНТАР

Действително от години резервните части са „ахилесовата пета“ не само за телевизионните сервизи. И това е отчасти обяснимо – у нас телевизори внася не са­мо ВТИД „Телеком“, но и „Продексим“, „Булгаркооп“, апарати идват и по линия­та на търговския обмен на окръзите с побратимите им от социалистическите страни. А резервни части внасят само споменатото вече „Телеком“ и предприя­тието „Резервни части и млад техник“. „Ножицата“ между потребностите и въз­можностите се разтваря допълнително и от факта, че гаранционният срок за цвет­ните телевизори в СССР е една година, а у нас – една и половина,и реалната нужда от кинескопи за тях е по-голяма, откол- кото вносът.

От друга страна, съгласно норматив­ните документи резервни части се осигу­ряват само за апарати, внесени или произведени до десет години. А по-ста­рите? А телевизорите, внесени в страната по частен път? Те висят в сервизите, кои­то не всякога могат да се справят, и „контрата“ остава у тях. Гражданите не се интересуват от трудностите, които имат сервизите, и искат телевизорите им да бъдат поправени качествено и в срок. И са прави.

За да не гасне за дълго синият ек­ран, не е нужно много – само изградената организация да работи като добре смазан механизъм. Той да не се „препъва“ в липсата на резервни части, тъй като всич­ко друго по принцип е налице: материал­на база, кадри, транспорт. Можем ли да се надяваме, че това ще стане скоро?“

А какви са Вашите спомени и впечатления? Добре ли са били ремонтирани нашите  стари сандъци? :)

Йеаа, в Sandacite.BG май само туй не сме Ви показвали – стари наши светлинни пътни знаци!

Тия дни май окончателно се насочихме на пътнотранспортна вълна. То не бяха фарове за Балканчета, светофари… я сега да видим още едно нещо, което сме сигурни, че не очаквахте България да е произвеждала – светлинни пътни знаци! Техен производител е завод Светлина Стара Загора, а отрасловата нормала (вид стандартизация), по която са се правели, е от 1966 г (ОН-КМ 3791-66.). Значи серийната им изработка започва тогава или през следващата година.

Първият вид знаци, с които ще се занимаем, са тези, които се монтират на кръгъл корпус. Ето, горе напр. правят реклама със знака СТОП, предназначен за правилното регулиране на движението по улици, кръстовища и магистрали. Корпусът на СТОП-а е от удароустойчив полистирол – за да не се строши, ако го катурнете или пък решите да си изкарате яда на него. :) Покритието на детайлите е предназначено за тежки условия, а и знакът е изолиран от проникване на прах и вода вътре в него, защото там има електрически елементи.

За да свети, в него са монтирани 3 броя фасунги с обикновения ,,Едисонов“ цокъл Е27 за електрически крушки с мощност 25 W и напрежение 220 V.

Табелата (това външното, самата табела СТОП) е изработена от плексиглас. Корпусът е предвиден на него да се монтират множество различни табели, така че той да бъде много функционален. Цветовете, размерите на надписите и разположението на елементите върху тези табели са определени от тогавашния Правилник за движение по пътищата (ДВ бр. 53/77 от 1964 година). Ето, вижте каква широка палитра от знаци можете да поставяте на корпуса:

То не е забранен десен завой, то не е забранен ляв завой, максимум 3 тона, максимум 50 км/ч… а, да, има и ,,Внимание, велосипедисти!“, и ,,Внимание, кон!“… това сигурно за Ботунец са го правили. :)

Отделно, в корпуса е монтиран брониран предпазител тип УЦ 25-A-500V.

Знакът е предвиден да се нахендря на стълб. Изработвал се е в два модела според начина на закрепването му към стълба :

1. Набит към стълба – това е моделът 36.2.909.802. Той тежи 5,5 кг, дебел е 135 мм и има диаметър 530.
2. Закрепен чрез 2 скоби и болтове към стълба – модел 36.2.909.801. Този е с 300 грама по-тежък, но размерите му са същите.

Има обаче и триъгълни корпуси – за онези знаци, които се изработват триъгълни:

Материалът на корпуса е същият; начинът, по който е осъществено вътрешното осветление – и той. Абсолютно всичко, казано за начина на изработка и закрепване на горния вид знаци, е валидно и за този. И тук имаме два модела според това как се монтира към носещия стълб – единият е 31.2.909.804, а другият – 36.2.909.803. И двата са широки 600 мм, високи 525 и дебели 135. Единият тежи 6,1 кг , а другият – 6,35.

Ето каква е номенклатурата от знаци, които според тогавашния ЗДП са се изпълнявали триъгълни:

Освен това, произвеждан е и корпус за пътните знаци с квадратна форма! Направо само от пиле мляко не сме произвеждали преди 1990-а… Като се замислим, можем да Ви разкажем и за стълба, ама айде, стига Ви толкова за днес. :) Утре за стълба, а сега вижте още нещо ретро автомобилно:

Я виж ти-и, в Sandacite.BG се натъкнахме на един над 50-годишен български трисекционен светофар…

Колкото по-разнообразно, толкова по-добре! С тези думи описваме нашия подход към събирането и публикуването на старата българска техника. Верни на тоя принцип, днес решихме подробно да Ви запознаем с едно изделие, което шофьорите вероятно не обичат твърде, но то продължава да е жизненоважно при регулирането на движението по градските пътища. Затова и слагаме тази публикация в раздел ,,Авто“. :)

Както знаем, преди 1990 г. производството на различните видове техника в България е разпределено между множество заводи, чиято продукция рядко се припокрива и повтаря. Във всякаквите видове осветителни тела е бил специализиран старозагорският завод Светлина. През 1967 г. в неговите халета се появява (вероятно) вторият масово произвеждан в това предприятие светофар – него виждате на горната снимка.

Този светофар е трисекционен, т.е. има три цвята на светлинните сигнали – познатите ни зелен, жълт и червен. Сигурно сме, че Ви е ясно значението на всеки, разбира се. Поставян е на големите пътни кръстовища. Ето и каква е неговата

КОНСТРУКЦИЯ

Корпусът е от стоманена ламарина, като на него има врата и козирка, боядисани със сив алкид емайл-лак.

Чрез шарнири към корпуса е захванат предният капак на светофара, на който са направени три отвора, на които пък се закрепват цветните стъкла пред крушките. Те самите се завинтват отвътре, а стъклата се фиксират чрез гумени уплътнители.

Към задната страна на капака са захванати трите отражателя (рефлектора) на светофара. Те са притиснати към гумените уплътнители със специални пружини, за да може лесно и бързо да се смени някоя крушка, когато изгори. Стъклото и рефлекторът образуват херметически затворена оптическа система – това е важно, защото натоварените пътища са прашни места, а така вътрешността на отражателя с крушките е защитена от попадението на прах, влага и твърди предмети. Работните повърхности на рефлекторите са вът­решно алуминизирани и имат коефициент на отражение 0,8.

Към дъното на рефлектора под ъгъл 45° е заварена чаша, към която (чрез нипел) е захваната бакелитова фасунга с известния ,,Едисонов“ цокъл Е27.

Към светофара вървят и три броя рифеловани (т.е. релефно набраздени) стъкла, боядисани вътрешно с неоцапонов лек, който е изпечен с трите важни цвята: червен, жълт и зелен. Има разлика обаче в мощността на крушките – червената и зелената светлина са комплектувани с круш­ка с мощност 60 W, докато жълтата се задейства от крушка едва 40 W. Зададохме си въпроса защо това е така и в началото предположихме, че са сметнали, дето жълтият цвят е по-ярък и не му трябва толкова силна крушка, но после се усетихме, че това едва ли мислим на прав път, защото ако слънцето блести право в светофара…? А, и само да добавим, че крушките се захранват със обикновеното на­прежение 220 V.

СХЕМА

Малко и за електрическата схема на светофара – тя е изпълнена с разноцветни проводници марка ПВГ-0,75 мм², като цветът на всеки отговаря на цвета на съответния сигнал. Входните нули към трите елемента пък са с провод­ници с черен цвят. В корпуса на светофара те се свързват в обща лустерклема и излизат от него в една обща нула.

Този светофар поначало се монтира към специален стълб чрез конзоли, но може да се закрепи и към фасада на сграда. Ние не сме виждали така да са го слагали, ама други са ни го казвали. :)

Мда… А Вие, ако искате Ви поднасяме и друг път такива необичайни публикации, се постарайте да ни намерите (и продадете) нещо, което търсим – стари каталози, проспекти, продуктови номенклатури и т.н. на заводи производители на българска техника. Примерно този светофар сега сме го взели от един каталог осветителни тела на завод Светлина. Телефонът, на който трябва да ни потърсите, ако имате някакви такива неща, е 0896 625 803. По този начин ще спомогнете знанието за българската техническа история да се разпространи надлъж и нашир по родния Интернет.

Чао засега! :) А, и погледнете, ако искате, и този долу, той дори е по-необичаен с тия надписи… ==>