Непознатите български електрокари и мотокари в Sandacite.BG!

Днес в Сандъците – сандъците имаме една загадка за Вас. Разглеждайки старите архиви, попаднахме на план за развитието на производството в Комбината за електрокари 6 септември. Този документ е писан през 1964 г. Ние добросъвестно го пренасяме тук и, тъй като имаме дълбока вяра в информираността на своите потребители, се осмеляваме да Ви зададем следните два въпроса:

• долните модели електрокари влизат ли действително в масово производство?
• можете ли да си припомните дали сте виждали или работили с такива?

Предприемаме тази наглед нетрадиционна изследователска стъпка, понеже често се случва да заложените в плановете бъдещи модели да не бъдат качени на производствените поточни линии. Такива случаи има много – първите примери, за които се сещаме, са тези с телевизорите Родопи и Витоша например.

И така, приятно разглеждане! :)

Електрокари с едно задвижвано и управляемо колело. Поради малките си размери те са много удобни за работа в тесни помещения. Предните ко­лела са само носещи, а едно от задни­те колела е едновременно и двигател­но, и управляемо, докато другото се движи свободно. Разработени са вари­анти на високоповдигачи с височина на повдигане на товара до 3,2 и 4,5 м и нископовдигачи с височина на повдигане до 1,25 м. Управлението е воланово, като седалката за водача е разположена перпендикулярно спрямо посоката на движение.

Разновидност на тези електрокари е високоповдигачът

с надлъжно изнасяне на повдигателната уредба.

Особено удобен е за работа в складове с тес­ни коридори. Задвижването на електро­кара се осъществява посредством дви­гател, вграден вертикално в колона, уеднаквена както за цялата група, така и за групата на ръчноводимите електрокари. Тяхната скорост на движение е 8 км/ч.

Ръчноводими електрокари

Разработени са ръчноводим високоповдигач с това­роподемност 1000 кг и ннскоповдигач с товароподемност 2000 кг. Поради ми­нималните си размери и малки тегла те могат да влизат в асансьори.

Ръчноводимите електрокари се управляват от водач, който върви до електрокара.

Командването им става посредством вградени в ръкохватката за управление микровключватели. При пускане на ръ­кохватката тя се връща в нулево поло­жение, при което се задействуват спи­рачката и се прекъсва токът. Скоростта на движение на тези електрокари е от порядъка на 4 км/ч с номинален товар. Високоповдигачите повдигат товарите на височина до 1,7 м, 3,2 м и 4,5 м, а нископовдигачите — до 1,25 м. Предвидени са по два варианта за все­ки тип — с товарна платформа и с вилица за палети.

Електрокари и мотокари с напречно изнасяне на повдигателната уредба. За да се осигури рационален и сигурен транспорт на дълги предмети, като дървени трупи, тръби, греди, ламарини и други, който с обикновените типове електрокари се осъществява много трудно,  през 1964 г. в Института по електрокари и мотокари започна създаване­то на група електрокари и мотокари с напречно изнасяне на повдигателната уредба. Електрокарите имат товаропо­демност 1 и 2 тона, а мотокарите — 3 и 5 тона и височина на повдигане до 4,5 м. Тяхната скорост на движение е около 13 км/ч. Управлението е воланово, а за водача е предвидена специална кабина. Регулирането на скоростта ста­ва плавно, безстепенно, посредством безстъпален контролер. Предвидени са около 11 блокировки за предпазване от неправилни манипулации. Тези машини са снабдени с пълна осветлителна и сигнална уредба, изисквани от Правил­ника за уличния транспорт. От тази група е готов за серийно производство електрокарът с товароподемност 1000 кг.

Освен гореизброените групи електрока­ри и мотокари заслужава да се отбеле­жат още: електросамосвалът с товаро­подемност 2000 кг с накланяща се на три страни товарна платформа. Накла­нянето се осъществява по хидравличен начин. Машината има скорост на дви­жение 13 км/ч. Електромобилът с то­вароподемност 1500 кг ще бъде много подходящ за близък градски превоз — за разнасяне на мляко, продукти и други. Мотокарът високоповдигач с товароподемност 3000 кг и височина на повдигане 3,2 м е снабден с дизе­лов вдигател българско производство и от­говаря на съвременното спрямо 1964-5 г. световно ниво.

През същия период сътрудниците на Института разработват още редица нови конструкции електрокари и мотокари с високи тех­нически показатели.

Българско самоходно шаси от 1962

1950-те години са време на усилено разширяване на употребата на салскостопански машини в България, предизвикано от разгърналите се тогава обществено-икономически промени в собствеността на земеделската площ. Всяка година конструкторите са създавали все по-съвършени трактори. Било установено обаче, че всички трактори, даже и най-модерните за тогава, имат редица недостатъци, произтичащи от лошото приспосо­бяване на двигателите към натоварването.

Ясно, е разбира се, че мощността на двигателя се превръща или в скорост, или в теглителна сила. Ясно е също, че при малки на­товарвания тракторът може да се движи с по-високаскорост и обратно — големите натоварвания налагат на­маляване на скоростта.

Различните скорости на тракто­ра (при постоянни обороти на двигателя) обикновено се осигуряват с помощта на зъбните предавки в скоростната кутия. При селскостопанските трактори се срещат до 6 зъбни предав­ки в скоростната кутия, а при самоходните шасита, които изпълняват по-голям брой операции — до 12. Оттук следва обаче зависимостта, че за да се използва винаги пълната мощност на двигателя, би трябвало да се вградят безброй много такива пре­давки и да се осигури бързото им превключване, защото за всяко натоварване на трактора съответсува точ­но определена скорост. Ако съответствието се наруши, двигателят се оказва или ненатоварен, или претоварен. И едното, и другото не трябва да се допуска, тъй като в първия случай двигателят не работи в икономичен решим (двигателят има най-малък разход на гориво на 1 к. с./час, когато се натоварва пълно), а във втория случай, освен неикономичната работа се по­лучава, и бързо износване на детайлите му.

При силно променливи условия на работа на тракторите натоварва­нията се изменят постоянно и в широки граници. Сле­дователно, тракторите с механични степенни скорости не могат да осигурят икономична работа и пълна употреба на мощността на двигателя. Освен това, твърдата зъбна връзка между двигателя и движещите колела предава всички удари от внезапни повишавания на съ­противленията непосредствено на двигателя, а това зна­чително съкращава живота му.

Нуждата от създаване на подходяща конструкция, коя­то да осигури максимално маневриране със скоростите, се е разбирала отдавна, но постижения в тази насока има едва в началото на 1950-те години. Близо половин век след патентоването на първата хидрообемна трансмисия от английския изобретател Хилшоу в 1910 г. вече започват опитите за широкото й при­ложение и в селскостопанските трактори.

В началото на 1960-те години България става една от много малкото страни, които резултатно изпол­зват хидрообемната безстепенна трансмисия.

У нас за пръв път в света е приложена такава трансмисия към самоходно шаси. По проекти на колектив от проектанти от Централния научноизследователски инсти­тут по механизация и електрификация на селското сто­панство — София (ЦНИИМЕСС), през 1961 или 1962 г. в Машиностроителния завод в Шумен е изработена първата в България трансмисия от такъв тип. Тя е замислена да бъде монтирана в ново издалие – цяло самоходното шаси – което е предвидено да работи главно в зеленчукопроизводството и тютюнопроизводството. Главната хитростх е, че монтирането на безсте­пенна трансмисия към него заменя многобройните механични предавки и позволява да се постигнат ниски тех­нологични скорости (под 1 км/час), необходими при саде­нето без допълнителни устройства.

Какво представлява безстепенната трансмисия на българското самоходно шаси?

За да няма различия в понятията, ще отбележим, че трансмисия наричаме онези машинни части, които свърз­ват двигатели с движещите колела. При тракто­рите с механично степенно предаване в трансмисията влизат следните части: съедини­тел, скоростна кутия и диференциал. В самоходното ша­си с хидрообемна трансмисия всички тези възли са за­менени с хидросистемата, чиято принципна схема е по­казана на горната фиг. 1.

Помпата 2 е с променлива производителност. Тя е твърдо свързана с коляновия вал на двигателя 1 и изпраща масло в хидродвигателите 3, ко­ито чрез зъбни предавки (бордови редуктори) задвижват задните колела. Ясно е, че когато помпата подава по- голямо количество масло, хидродвигателите ще се вър­тят по-бързо и постъпателната скорост на трактора ще бъде по-висока, а при по-ниска производителност – скоростта ще бъде по-малка. Тъй като изменението на производителността на помпата става безстепенно, безстепенно се изменя и скоростта на трактора.

Схемата ни показва подаването на масло при преден ход на самоходното шаси.

За нагледност на чертежа тръбопрово­дите, които връщат маслото в резервоара, са почернени. Ако завъртим кран „а“ на 90°, посоката на подаване на масло към хидродвигателите се сменя и съответно се сменя и посоката на въртенето им. Така получаваме за­ден ход. Със завъртането пък на кран „в“ се постига спиране. От схемата личи, че трипътният кран „в“ при завъртване спира маслото, което хидродвигателите връ­щат, и освобождава път на маслото, идващо от помпата обратно към резервоара. Спиране може да се постигне и като постепенно се намалява производителността на помпата. За диференциал тук служи едно просто разкло­нение на тръбопроводите, което позволява при завой или неравности, (когато различните колелета изминават различен път) всеки от хид­родвигателите да ползва толкова масло, колкото му тряб­ва. Когато някое от от колелетата попадне на почва с повишена влажност или локва, неговото сцепление намалява и то започ­ва да буксува, докато другото коле­ло спира. В такива случаи се използ­ват блокажните ус­тройства 4, с помощта на които можем да освободим което и да било от колелетата, спирайки или блокирайки вала на хидродвигателя му. Крановете „а“и „в“ и разпределителите на хидродвигателнте са монтирани в общи блокове към телата на хидродвигателите, а цялата хидросистема е поставена в един общ картер, който едновременно служи и като ре­зервоар за маслото.

Помпата (фиг. 2) е с наклонен цилиндров блок, поз­волява леко да се регулира производителността и е много компактна. Цилиндрите са разположени по окръж­ност в общ блок, който се върти заедно със задвижва­щия вал. Поради наклона на цилиндровия блок бутала­та се придвижват назад и напред в цилиндрите и нагне­тяват маслото. Когато осите на задвижващия вал и ци­линдровия блок съвпаднат (когато няма наклон), ходът на буталата става равен на нула и помпата не изпра­ща масло. В такова положение помпата се поставя при пускане на двигателя.

Засмукването и нагнетяването на маслото става през два бъбрековидни изреза на разпределителя, поставен от задната страна на цилиндровия блок. Помпата има 7 бутала, за да се постигне по-голяма равномерност при подаването на маслото.

Хидродвигателите (фиг. 3) са петбутални, с радиал­но разположение на буталата. Всеки от цилиндрите се свързва чрез тръба с масления разпределител, който дава път на идващото масло, когато буталата се движат от горна към долна мъртва точка, и поставя във връзка цилиндрите с отводния тръбопровод, когато буталата се движат от долна към горна мъртва точ­ка. На горната фиг. 1 тръбопроводите между цилиндрите и разпределите­лите на хидродвигателите за яснота са час­тично почернени. Мотовилките чрез опорни дъгови сек­тори предават налягането върху ексцентриковия вал и го завъртат.

Самата трансмисия се управлява с помощта на една ръч­ка, с която се изменя скоростта и се спира плавно, и един педал, който изменя посоката на движение и се ползва при внезапно спиране.

По времето, когато самоходното шаси е били конструирано, хидрообемните трансмисии били голям хит и източник на ентусиазъм у проектантите. Те с радост виждали как тези трансмисии осигуряват безстепенно регулиране на скоростта, което позволява пълното използване на мощността на двигателя при най-малък разход на гориво. За изменяне на скоростите не се налагало спиране. Освен че давало икономии на вре­ме, това предотвратявал и големите претоварвания при потегляне и увеличаване на скоростта. Тъй като твър­дата връзка между двигателя и движещите колела е прекъсната, внезапните изменения на съпротивленията не го претоварвали, а предохранителният хидравличен кла­пан предпазва от прекомерно натоварване и частите на самата трансмисия. По такъв начин можело да се очаква, че животът на трактора ще бъде значително про­дължен. Спирането с помощта на масления поток изглеждало по-сигурно от онова с челюстна или лентова спирачка.

Важно било и това, четака имало възможност да се по­стигат много по-ниски скорости, без да се из­меня конструкцията.

Най-ниската измерена стабилна скорост на българското самоходно шаси с хидрообемна трансмисия е 35 м/час. Управле­нието било леко и можело да се извършва от ли­ца със съвсем малка подготовка, а това изискване било важно, като се има предвид колко трудно новата власт разпространявала знанията за нововъведената модерна техника всред копалите и оралите довчера с примитивни сечива селяни. Очакваро се, че изброените по-горе предимства ще допринесат за производителността на машината и че въвеждането на хидрообемни безстепенни трансмисии ще доведе до 30-процентно увеличение на производителността на селско­стопанските трактори.

Тъй като хидростатичните трансмисии имали още едно го­лямо достойнство – позволявали да се създават трак­тори с най-необикновена форма – някои футуролози в техниката сериозно очаквали дори, че тракторите на бъдещето ще изгубят традиционния си вид! Затова се планувало следващите години конструкторите на хидрообемната безстепена трансмисия на българското самоходно шаси да работят върху трактор за пла­нински терени, който по всяка вероятност щял прилича на паяк!

Скоро след това самоходното шаси влязло в серийно производство. Какви са били финалните му характеристики, можете да видите тук ==>

Българско самоходно шаси СШ-22

See more

 

София – българската спортна кола

София е името на първия и единствен български спортен автомобил, проектиран през 80-те години от инж. Велизар Андреев.

Инженер Велизар Андреев елегендарен български автомобилен конструктор, направил много за популяризиране на спортното автомобилостроене у нас преди 1990 г. Опитът на инж. Велизар Андреев да конструира и произвежда спортен автомобил в годините на социализма е откровено еретична проява, която предизвиква невиждана съпротива, простираща се от тесния кръг на професионалните среди до върховете на властта
Идеята за подобен проект занимава Велизар Андреев още от 1979 г., когато по негова инициатива е създаден НИПК Клуб “София”, в който свободно започват да се разискват идеи за разработката и производството на български спортен автомобил.
Още през 1962 г. Велизар Андреев завършва специалността “Автомобили, трактори и кари” в МЕИ и подготвя дипломната си работа, която съвсем естествено представлява не друго, а именно макет на автомобил.
Своя първи автомобил обаче Андреев конструира още през 1960 г. Това е един интересен и най-важното действащ прототип с типично американски линии, който за съжаление не е запазен до днес. Макетът, представен пред комисията е с особено авангарден за времето си дизайн и отварящи се фарове, скрити под капаци, но такова предложение определено не се вписва в консервативните представи на достолепната комисия и дипломната работа е оценена с компромисна “четворка”.

След дипломиране инженерът започва работа в Комбината за електрокари ,,6 септември“, където последователно заема длъжности от конструктор, през ръководител на конструктивна група  и достига до главен инженер. След това става преподавател в средни професионални училища.

В края на 70-те години със съдействието на ученици от Механотехникума в София и няколко инженери от “6-ти септември” Велизар Андреев започва работата върху първия прототип на спортен автомобил тип “Бъги”. Завършеният модел е показан през октомври 1981 г. по време на ежегодната изложба на ТНТМ (съкращение от популярното в онези години движение за “техническо и научно творчество на младежта”) на територията на Пловдивския панаир. Атрактивният прототип е изработен от стъклопласт и е изцяло проектиран от Андреев, като механика и дизайн. Той е базиран на двигател и някои основни възли от ВАЗ 2101 “Жигули” и до голяма степен предрича формите на бъдещата спортна “София”. Основните разлики са, че “бъгито” е малко по-късо, няма покрив и врати (каросерията е с предпазен “ролбар” над главите на двамата пътници и напомня на “тарга”), а гумите са чувствително по-големи, според изискванията за такъв тип автомобил.

През есента на 1985 г. отново в Пловдив е показан и първият прототип на спортната “София”, боядисан във винено-червен металик. Той е изработен от учреденото през 1984 г. от Андреев и още няколко души, Инженерно-внедрителско стопанско дружество “Авангард”, чиято основна цел е максимално да ускорява внедряването в производство на всички стойностни продукти и изобретения, създадени по линия на ТНТМ . През 1986 г. на същия принцип е основано и дружеството “Авангард-Кар”, чиято основна дейност е свързана със серийното производство на спортните автомобили “София-Б”, като първоначално се е предвиждало техния тираж да достигне до 200 броя годишно.

През 1989 г. отново в Пловдив е представен осъвременен вариант на “София”, боядисан в сив металик, за чието завършване Андреев получава подкрепа от “Балканкар” и Министерство на машиностроенето. Фаровете вече са открити и свалени в долната част на предницата, а дизайнът на задната част е радикално променен. Прототипът е показан без специфичните от предишните модели отварящи се нагоре врати, което обаче по никакъв начин не нарушава дизайнерската му цялост. Интериорът също е подолжен на множество корекции и подобрения.

През 1990 г., след тримесечна работа Андреев завършва и прототип на лек “джип” със стъклопластова каросерия, базиран на агрегати от “Лада”, който е наречен “София – С” . По това време той основава и собствената си частна фирма “Виликар”, която започва серийното производство на “джипа и изработва още няколко екземпляра от спортната “София”.
През 90-те години Велизар Андреев разширява дейността си, като паралелно с производството на “джипа” (от който са завършени общо около 60 екземпляра) неговата фирма предлага тунинг на леки автомобили и преработка на пътнически купета (предимно от ВАЗ) в лекотоварни. През 1997 година той предлага и собствен прототип на малък автобус, базиран върху шаси от Avia, който е представен на Пловдивския панаир.

До смъртта си в началото на 2001 г., Велизар Андреев отстоява една немислима за мнозина идея – конструиране и серийно изработване на български спортен автомобил, а с течение на годините неговата работилница се оформя като първата и единствена до момента практическа школа за млади конструктори и проектанти на автомобили у нас.
Производство на “Авангардкар” и “Виликар”
София – Б (1985 – 2001) 12 броя
София – С (1990 – 2001) 60 броя

Друг разказ за същия модел: През 1985 г. инж. Андреев прави първия прототип – фарове, които изскачат от каросерията и врати, които се отварят нагоре са част от детайлите, които изглеждат извънземно през онези години, когато все още строим социализма. На следващата година вече има и работещ автомобил, София Б е боядисан в златиста боя и има леки промени във външния вид, спрямо предшественика си.

През 1989 г. моделът е осъвременен до версията, от която в крайна сметка ще се произведат няколко бройки. Фаровете вече са вградени в бронята, вратите са променени, както и задната част на автомобила. Двигателят е от Лада. Купето е от стъклопласт. Автомобилът събира погледите на софиянци на първото автомобилно изложение, състояло се на 1990 г в НДК.

Какво се случва? След 89-та инж Андреев стартира частна фирма, която произвежда основно третата му модификация, София С (нещо средно между бъги и джип). Прави и няколко броя от спортните автомобили. След смъртта му през 2001 г. бизнеса продължава синът му Божидар. Тъй като се пазят оригиналните шаблони, изливането на нови купета от стъклопласт е лесно и се прави, когато има клиенти. Вътре се монтират двигатели от Лада, а понякога и от други марки. Това поне намираме като информация. Може би фирмата се е преместила на друг адрес, а проектът автомобил София изоставен, поради липса на интерес?

До началото на 2017 година имаше две „София“ в работилницата на ул. Свети Свети Кирил и Методий в София, но напоследък не ги виждаме. Работилницата беше с големи витрини и изоставена; вътре беше адски прашно.

Тук можете да видите и видеоматериал по темата ==>

---

Източник на голяма част от текста: вече несъществуващият сайт Carhistory.bg

Български автомобил Балкан 1200 от 1960 г. в Sandacite.BG!

На снимката виждаме прототип на първия български лекотоварен автомобил Балкан 1200 от 1960 г. Намира се в музея на завод Балкан в Ловеч. Но как се стига до неговото създаване?

След края на Втората световна война, Завод 14 в Ловеч остава единственото родно предприятие, което произвежда самолети (след като авиационната фабрика в Казанлък е пренастроена за друго производство през 1947 г.). Паралелно с дейността на завода върви и обучението на авиоинженери в софийската Политехника, което продължава до 1954 г.

Тогава е взето решение за окончателно закриване на самолетното производство в България, в резултат на което много от младите специалисти, инженери, техници и изобщо работници в Завод 14, решили да посветят живота си на авиацията са поставени в почти безизходна ситуация. Сред тях е и инж. Димитър Дамянов, който още в началото на 50-те години постъпва на работа в Ловеч именно като авиоинженер.

Първоначалното престуруктуриране на завода след 1954 г. е свързано с краткотрайното налагане на напълно неприсъщи производства. Тогава ръководството на бившата авиационна фабрика проявява твърдост и излиза от кризисното положение със собствена инициатива, която е предложена пред висшите инстанции. Според нея в Ловеч би могло да започне производството на автомобили и мотоциклети, за което има нужния техничски потенциал и наличието на висококвалифицирани специалисти.

Към края на 50-те години в тази атмосфера на висока техническа култура и професионализъм се заражда идеята в завода да се изработи истински български лек автомобил, като целта е евентуалното усвояване на това престижно и перспективно производство да оформи основния профил на бившата авиационна фабрика. За тази цел политическото ръководство на България трябва да види, че тамошният колектив може да изработва наистина сложни машини като автомобили, и затова конструкторите желаят автомобилът им да дебютира на Пловдивския панаир – там, където се показват всички новости на българската промишленост  от описваните от нас десетилетия.

Снимка от сп. Ауто Билд.

Предварителната подготовка за създаването на прототипа започва в края на 1958 г. Интересно е, че първият проект за дизайн е макет, изработен от скулптор, но неговата концепция не удовлетворява конструкторите и те не я харесват.

По същото време в двора на завода има един лек автомобил Volkswagen, чийто двигател и шаси са използвани за образец. Към процеса на предварителна подготовка се включват и специалисти от “Завод 12” в София, които успяват да изработят абсолютно идентично и най-важното функциониращо копие на предоставения им оригинален мотор (след 1956 г. производството на всички двигатели за мотоциклетите “Балкан” е възложено именно на “Завод 12”).

С оформянето на каросерията се ангажира екипът на инж. Дамянов, който по това време включва Юли Костов, инж.Кънчо Кънчев, инж.Иван Петров (зам.главен инженер), Георги Филипов, Пейчо Пейчев, Георги Лазаров и още няколко души. Изковаването на отделните компоненти на каросериите от тънколистна ламарина се извършва изцяло на ръка, с помощта дървени чукове върху кожени възглавници пълни с пясък.

Това, което особено затруднява екипа на инж. Дамянов, е т.н. “геометрическа разработка”, която се разчертава върху огромна маса в мащаб 1:1. Именно от нея впоследствие се свалят всички мерки за изработването на шаблони, от които пък се правят детайлите на дървения макет. Последният етап от работата е свързан с разрязването на дървения модел на отделни части, от които се отливат металните щампи за външните форми на каросерията. Основия отговорник по изработването на моделите е Марин Радев, а с изковаването на отделните външни елементи е натоварен Георги Лазаров.

Интересно е да се отбележи, че в началния стадий от предварителната подготовка са спазени стриктно всички работни етапи, свързани с изготвянето на пълна конструктивна документация, предлагането и обсъждането на графични проекти и гипсови модели на автомобила, както и изработването на няколко атрактивни дървени макета в мащаб 1 : 10 (един от които и днес може да се види в заводския музей на “Балкан” в град Ловеч).

Въпреки това, през 1960 г. автомобилът „Балкан 1200“ е завършен в срок, и точно навреме за Международния панаир в Пловдив, където е представен през септемвр, ако не броим дефилирането му пред ловешка публика по повод Празника на труда 1 май. :) Балкан 1200 има 2 прототипа, като този за Панаира е боядисан в бяло и червено. Мощността е 34 к.с. и максималната скорост – 108 км/ч.

Балкан 1200 обаче така и не влиза в серийно производство. Могат да се дадат различни обяснения, сред които трябва да се отбележи липсата на достатъчно производствени мощности, които да произвеждат големи количества частите на ходовата част, двигатели и т.н. За сметка на това, още в годината на създаването си по повод 16-годишнината от преврата на 9 септември, Балкан участва в рали с нелек планински терен. Чудя се как ли би се справил на днешните пътища – никакъв проблем за кола, кръстена на планина. :)) ,,Балкан 1200“ успешно преминава през Ботевград, Лъкатник, Берковица, Враца, Мездра и други места, приветстван от любопитните граждани.

А тук е и негова оригинална снимка от 1960 г.:

Харесайте Facebook страницата на сайта ни==> https://www.facebook.com/sandacite