Статии – Стара техника

Вижте статията на Sandacite.BG за старите печатни машини и някои български сред тях!

Историята на тези копирни апарати започва още от XIX век. Тогава, през 70-те години, изобретателят и предприемач Томас Едисон осъзнава потенциалното търсене на бърза копирна машина, която да задоволи нуждата от огромното количество копия на документи, нужни на търговци, юристи, банки, застрахователни компании и т.н.

По това време Едисон вече е патентовал копирен апарат с т.н. електрическо (самопишещо) перо, който е вдъхновен от принципа на печат, използван от печатния телеграф – при него телеграфистът използва клавиатура за непосредствено въвеждане на текста на съобщението, а получателят го прочита директно на хартия. На основата на споменатия по-ранен свой копирен апарат, през август 1876 г. Едисон патентова т.н. мимеограф, който се състои от такова перо и копирна кутия.

За да се работи с мимеограф, първо е нужно да се създаде матрица. Това се прави с ролков писец или на обикновена пишеща машина, използвайки восъчна хартия. На машината се пише без лента, буквите пробиват восъчната хартия и създават печатарска матрица (шаблон, трафарет). Восъчната хартия съхранява контура на буквите и не се къса. По подобен начин работи технологията също и ако използваме писец.

Получената матрица се закрепя и стяга в рамка-капак. Отгоре шаблонът се покрива с печатарско мастило. Под рамката стои масивна метална кутия с полирана повърхност. Когато се положи лист хартия точно върху полираната повърхност и под шаблона, може да се прекара отгоре гумена ролка с мастило и да се получи отпечатък, защото мастилото минава през матрицата и оставя по хартията копие на отпечатаното.

Циклостилът е патентован през 1891 г. от австрийския инженер от унгарски произход Давид Гещетнер на базата на мимеографа. Изобретателят нарекъл апарата си ,,циклостил“ заради пишещото средство, с което изработвал матрицата – ,,стилус“ е класическата латинска дума за перо за писане. При циклостила оригиналът от восъчна хартия се закрепя на барабан. Оригиналът (матрицата) е предварително подготвен. При всеки пълен оборот на барабана информацията от матрицата се копира върху едно хартиено копие. Печатарското мастило се подава от цилиндри, а барабанът се върти ръчно. Технологията обаче не позволява оригиналът да се използва втори път със същото качество, тъй като в процеса на копирането той поема влага от мастилото и се зацапва.

Циклостилът е най-разпространената служебна машина за размножаване на текстове от края на ХІХ до 80-те години на ХХ век. Обикновено той е използван за не повече от 100 копия на един документ. Най-често това са текстове, печатани на пишеща машина. Тогава обаче ударът трябва да бъде равномерен, а металните лостчета с буквите – добре почистени, за да се получи равномерно омастилен отпечатък. За препоръчване е употребата на електрическа пишеща машина, напр. българската Хеброс 300 Е. Под восъчния лист се поставя индиго или черен лист, за да може да се прочете написаното и да се поправят допуснатите грешки чрез коректур-лак.

По техническо изпълнение циклостилите са 2 вида – едноцилиндрови и двуцилиндрови.

Една восъчна матрица може да се използва за направата на от 1000 до 2000 отпечатъка. Чрез циклостила може да се получи и цветен отпечатък, но тази възможност рядко се използва поради нуждата от съставяне на няколко матрици, почистване на цилиндрите и смяна на мастилото.

У нас (а и не само) циклостилните апарати са използвани до 80-те г. за създаване на копия, напр. на трудно намираеми книги и учебници и самостоятелно издаване на книги (без издателство, т.н. самиздат) – вкл. малотиражни бюлетини на клубове по интереси, напр. по научна фантастика. В политическата история циклостили са използвани за размножаване на нелегални издания и революционни позиви, вкл. и в България. Полученият от циклостил текст много напомня такъв на пишеща машина, като само лекото размиване на мастилото свидетелства за употреба на циклостил.

Горният спирторазмножителен апарат е изключително рядък, защото е прототипен. Цяло чудо е, че успяхме да се сдобием с него.

През 80-те години на ХХ век циклостилната технология е бързо изместена от фотокопирната машина, поради несравнимо по-високото качество и удобство при извършване на копирането.

Съществува и друг вид копирни апарати, наречени спиртноразмножителни или хектографни. При тях основният принцип е възможността от матрица, съставена със спортноразтворими анилинови бои, да се получи отпечатък върху хартия, навлажнена със спирт. Матрицата се получава, като се използва специален лист индиго от споменатия вид бои. То се поставя с индигирания слой към подложката на матрицата. Когато се пише върху подложката, на другата ѝ страна (обърната към индигото) се получава огледален образ на текста – индигото е оставило част от цветното си покритие си върху нея. Подложката на матрицата задържа добре цвета на индигото и не го абсорбира. С такива качества е хромовата хартия.

Ето как работи хектографът. Матрицата се поставя на барабана на апарата. Хартията се намира на подаваща платформа. Подаващото устройство я подава към барабана и тя преминава през овлажняващото устройство, което я наспиртява. Наспиртената хартия се притиска към матрицата от притискащото устройство. Спиртът разтваря част от цвета на матрицата, който дава отпечатък върху хартията. Отпечатъкът, готов за ползване, се подава на приемащата платформа.

Самата матрица може да се направи с ръчно писане с химикалка или молив върху хромова хартия, чрез пишеща машина (най-добре – електрическа) или с отделен, термокопирен апарат със специално топлочувствително и спирторазтворимо индиго. Индигата за съставяне на матрица са произвеждани в различни цветове, от които най-употребявано е виолетовото индиго. При спиртноразмножителните апарати може да се получи многоцветно копие при едно минаване на хартията през апарата (1 тираж) – възможно е, ако за матрицата са използвани индига в желаните цветове. Една матрица може да даде до около 500 отпечатъка. За постигане на качествен печат и висока тиражоустойчивост реномираните производители са осигурявали специален спирт и индиго. Ако овлажняването и притискането са по-големи от оптималните, хартията отнема по-голямо количество цвят от матрицата и се намалява нейната тиражоустойчивост. Ако овлажняването и притискането са по-малки, тиражоустойчивостта се увеличава, но отпечатъците са бледи и трудни за ползване.

Хектографите са с ръчно и електрическо задвижване – вторите могат да достигнат без проблем 60-80 отпечатъка в минута. В България хектографи са произвеждан от 1964 г. От 60-те г. насетне завод Оргтехника Силистра произвежда различни видове копирни апарати. Тук виждаме 2 хектографни апарата от моята колекция – на снимка № 2 – прототипен хектограф за хартия формат А3 (от 1965 г.) и на снимки № 3 и № 4 – електрическия модел ,,Дръстър 1800 Е“ от втората половина на 60-те г.

А ето тук един друг ретро български копирен апарат:

Прочетете за учебника по математика на Христо Ботев в Sandacite.BG.

Малко хора знаят, че освен поет и революционер, Христо Ботев се е занимавал и с други дейности. Преди да стане войвода, той е учител, а също разработва и учебна литература. В тази книга ще се запознаем с едно любопитно негово произведение. То го представя като математик – амплоа, което традиционно остава в сянка, за сметка на известността на Ботев като поет и революционер.

В книгата на Захари Стоянов ,,Христо Ботйов. Опит за биография“ четем: ,,Засега покрай другите ни занятия отделяй по няколко часа на ден да преведеш на български аритметиката на Михайлова — казал [на Хр. Ботев Любен] Каравелов. — Xристо Данов се моли да му преведем няколко учебници от руски, с които хем ще да подпомогнем нашите училища, хем ще да излезе някоя парà за дневна прехрана“.

По това време в българските училища в Османската империя липсва учебник за преподаване на математика на роден език. Книгата, за която Каравелов говори, е руският учебник ,,Уроци за първите четири аритметически правила и за счетовете, от Михайлова“. Ботев е съгласен – започва да работи и книгата излиза на български в Букурещ с това заглавие през 1873 г., шест години след второто руско издание. Цената е ,,7 гроша“, както ни осведомява надпис на задната корица.

Тази интересна творба от 112 страници се състои от осем беседи, които по естествен и достъпен начин излагат аритметиката на целите числа. В уроците няма никаква теория. Аритметическите операции с цели числа са разкрити пред читателя само с примери. От осемте урока в превода на Ботев Ι и ΙΙ не са озаглавени, а следващите носят съответно заглавията За събиранието, За изважданието, За счетовете, За умножението, За делението и За испитванието на задачите. Накрая има и Задачи за упражнение с отговори към тях.

Независимо че на корицата под заглавието е отбелязано ,,превод от руски“, в работата си по тази книга Христо Ботев не е просто преводач, а активен съавтор. Работата му над авторизирания превод може да се синтезира до следните намеси: редакция на словесните задачи в беседите (уроците), внасяне на допълнителен текст в тях, създаване на нови задачи за упражнение и нещо още по-значимо – описание на българското сметало.

При задачите Ботев е използвал само аритметическия материал, а останалото творчески е преработил. Както пише Захари Стоянов, при превода Ботев ,,взел и нахакал нови задачи“. В резултат текстовете на словесните задачи отразяват типично българска действителност, бит и култура и ясно се различават от руския оригинал. Ботев променя текстовото съдържание на задачите, като запазва само числовите данни. Сравнение между оригинала на учебника и Ботевия превод показва, че принос на Христо Ботев в пособието са цели 47 задачи, чийто автор е именно той като създател на авторизирания превод! Ето задача 3, тя гласи: ,,Асен и Петър освободиха България от игото на гърците в 1190 г. След 206 години България падна под властта на турците. В коя година отечеството ни изгуби своята свобода?“, а задача 16: ,,България падна под властта на турците в 1396 г. Колко години тя добрува под сянката на султаните? (До която година искате.)“. Характерно за задачите е, че те едновременно носят знания както по математика, така и по други науки, напр. история, физика, география… Напр.: ,,Борис, цар Български, принял християнската вяра в 862 година, а Владимир, княз русски, в 988 г. Колко години българите са се покръстили по-рано от руссите?“ (задача 17) или ,,Напречникът (диаметърът) на слънцето е 192 000 мили, а на месечината 454. Колко мили е по-голям първият от вторият?“ (задача 21).

При редакцията в задачите Христо Ботев заменя не само текста, но и някои парични и мерни единици от метрологията, като напр. рубла с грош, копейка с парà, фунт с турската мярка за тежест ока, руската пуд с килограм, персийската дума аршин с българската лакът и т.н. Ето директно сравнение между руска и българска задача. В оригинала: ,,Нужно е да се превозят 4003 пуда хляб от Москва в Петербург по жп линия, а за превоз на 1 пуд се заплаща 36 копейки. Колко трябва да се заплати на всичките 4003 пуда?“, а у Ботев: ,,Искаме ние да купим 4003 кила ръж и пазариме се да заплатим по 36 гроша за килото. Колко трябва да заплатим за всичкото жито?“.

В задачите има и политически елемент, а другите народи в Османската империя обикновено са отрицателни герои: ,,Един селенин карал за продан в градът 16 кила жито, заспал на пътят и черкезите му откраднале 5 кила. Колко кила са останале на селенина?“. Задачите обаче могат да бъдат и хумористични със социален заряд: ,,В селото Гламаво живял някога богат търговец Хитар Петар…“ (стр. 33).

Съдържанието на сборника показва, че Христо Ботев вижда в текстовите задачи възможност да разшири познанията от различни области на знанието, да стимулира логическото мислене на учениците и не на последно масто – да ги възпитава в патриотизъм и да формира политически убеждения.

За разлика от създаденото през 1829 г. от руския ген.-майор Фьодор Свободски руско сметало, българското е много по-старо и широко разпространено сред народа, а приложението му не създава никакви трудности. Христо Ботев описва българското сметало и  намисля решенията на задачите в урок V (,,За счетовете“) да замени с такива, осъществени с българското сметало. Това е дървена рамка с 13 напречни телчета, на които са окачени малки зърна като на броеница. При смятане те се местят от дясно наляво. Описанието, което Ботев прави на сметалото, е първата научна работа по математика на български език.

Книгата не е академичен или класически училищен учебник, а е написана като самоучител. ,,Преводът, примерите и упражненията са така нагласени, като че четеш роман“, пише Захари Стоянов. Учебникът предполага напълно незапознат със смятането читател и на моменти имитира образователен разговор между учител и ученик. Напр.: ,,С такива малки числа задачи и баба знае да решава, и, както видите, не е никак мъчно; може човек на пръсте да сметне, може даже и тъй да се усети. А как се решават такива задачи, в които има големи числа. Например…“ (стр. 37). А ето какво четем в урок Ι: ,,През сичкият ни живот ние купуваме и продаваме, а как лесно може да са измами такав човек, който не знае да счита и да смята добре. Измамат го, па после му са още и смеят“.

Интересна е терминологията на учебника, която е почти съвременна. Напр. казва се ,,десетак“ вм. ,,десетица“, ,,считам“ вм. ,,броя“, ,,четвъртити мили“ вм. ,,квадратни мили“ (задача 8). На места са употребени много сполучливи български названия – заместители на чуждици термини. Така в задача 21 се казва: ,,Напречникът (диаметърът) на слънцето…“, а в задача 38 срещаме: ,,Поясът на земята… В географията тоя пояс или, както са нарича, екватор се дели…“.

Учебникът по математика на Христо БотевВ урок Ι се въвеждат цифрите от 0 до 9, дадени са правила за записване на числата от 1 до 99 в десетичната система и читателят се научава да брои до 100. Урок II показва броенето и записването на числата над 100. В уроци III, IV, VI и VII се разглеждат четирите основни аритметически действия – събиране, изваждане, умножение и деление. Изложението не е сухо и формално, а поддържа интереса с примери от ежедневието: ,,Секи човек купува, но не секи умее да сметне колко трябва да заплати за купеното“ (стр. 24), ,,А такива задачи са срещат на всяка стъпка: купувате вие, например, масло…“ (стр. 64). Урок V показва смятане с механичното сметало – т.н. счет.

Учебникът отделя същественото от несъщественото: ,,До тука ние свършваме умножението. За да ви бъде лесно да умножавате, трябва да научите добре таблицата на умножението. В нея стои сичката мъка“ (стр. 81).

Каква е по-нататъшната съдба на ,,Уроците за първите четири аритметичeски правила“ на Христо Ботев?

Аритметиката била отпечатана и влязла в продажба. На 110 страница се съдържат две провокативни задачи – за цивилната листа на султана и точно под нея – за пресмятане на свинчетата при опрасване на свиня. Нито Любен Каравелов, нито Христо Данов забелязали подигравателното съседство между свинята и султана и останалите ,,опасни“ задачи. Но един пловдивски учител ги видял и разтревожен ,,се затекъл в книжарницата на Данова. Същата нощ книжарите си направили сами обиск, като унищожили всички екземпляри“, съобщава Захари Стоянов.

За случилото се Данов написал писмо на Каравелов. Той започнал да преглежда учебника, после двамата се срещнали и не можали да се сдържат да не се засмеят.

В действителност останалите бройки от ,,Уроците“ не са унищожени, а само са отстранени страниците, които съдържат задачите. Впоследствие Христо Данов съставя нови задачи, които прибавя към книжното тяло и книгата е пусната отново в продажба.

Не е известно колко екземпляра от учебника по математика са продадени, но вероятно броят им е малък. По тази причина тази книга десетилетия наред остава в сянка. Дори описанието на българското сметало не е впечатлило повечето изследователи на Ботевото творчество. Това вероятно се дължи на факта, че те обикновено са историци и литератори, които не са виждали в революционера и математически талант.

Авторизираният превод на руския учебник по аритметика показва Христо Ботев като умел математик и педагог. Захари Стоянов оценява труда му така: ,,Тук не е сакат и сляп преводът. И в сухите цифри и правила Христо е оставил блясък от своя талант, от своята калоферска оригиналност“. За разлика от дотогава издавани учебници на български език, пособието на Христо Ботев не е написано на изкуствено усложнен и архаизиран, а на жив, дори говорим език, и може да се ползва за начално учене на математика дори в наши дни.

Вижте някои български талиги за вагони в Sandacite.BG!

Талига е носещата част на вагона, на която са прихванати колоосите, посредством букси (жп лагери). (Колоосите пък са основният елемент на подвижния релсов състав в железниците. В най-общи линии колооста представлява вал, за който са закрепени колелата.)

Вагоните се изработват с талиги, когато масата им или дължината изискват повече от две колооси. От талигите зависят голяма част от основните характеристики на превозното средство, което ги използва като максимална скорост, товароносимост, ниво на вибрации, спирачна система и др. Виждате една типична талига на първата снимка – за товарен вагон.

Конструкциите на вагонните талиги се различават по броя на колоосите, вида на ресорното окачване, начина на предаване на натоварването към колоосите, типа на използваните букси и вида на рамата.

Според броя на колоосите талигите биват едноосни, двуосни, триосни и четириосни. Обикновените товарни и пътнически вагони се строят с двуосни талиги. Триосните и четириосните талиги се прилагат предимно в транспортьорите с голяма товароносимост, а едноосните в някои специални конструкции вагони.

Първо ще разгледаме талигите за товарни вагони. Те са с единично ресорно окачване, изпълнено с листови ресори или пружини. Първата българска товарна талига е БТ-1, с която започва у нас строежът на четириосни товарни вагони. БТ-1 виждате на долната фигура.

Първоначално тя се произвежда с плъзгащи лагери, а от 1960 г. — с ролкови. Рамата й е щамповано-заварена и се състои от следните основни части: страничните стени 5 (страниците), централноболтовата греда 3, челни­те греди 6 и диагоналните греди 7. Всички съединения са изпълнени чрез за­варяване. Страничните стени са щамповани от ламарина така, че краищата им са огънати навътре и образуват хоризонтални пояси. Челните и диагонални­те греди са изработени от валцувани П-профили, а централноболтовата греда има кутиеобразно сечение и се състои от два хоризонтални и два вертикални ламаринени пояса. В центъра на талигата върху гредата 3 е монтиран централният лагер 4, от двете страни на който са заварени плъзгалките 2.

Ресорното окачване е единично и се състои от четири листови ресора, поставени върху буксите. Към краищата им е окачена рамата посредством заварени ресорни блокове, плоски обици и ресорни болтове. Натоварването от коша на вагона се предава на централния лагер 4, централноболтовата греда 3, страничните стени 5 и чрез ресорните болтове и обици на ресорите, буксите, лагерите и колоосите.

Талигата БТ-1 се произвежда няколко години, след което рамата й бива олекотена чрез изменение на централноболтовата греда и така се получава втората конструкция БТ-2. Тя обаче показва дефекти и се налага да се усили рамата й. Усилената талига получава означението БТ-3. Нейната рама наподобява тази на БТ-1, но е с кръгъл вместо правоъгълен отвор в средата на страничната стена.

През 1964 г. започва производството на талигата БТ-4 (долната фигура), конструкция на техническия отдел ОРЕ при Международния железопътен съюз. У нас бива разработена спирачната й система. По външен вид БТ-4 прилича на предишните товарни талиги и се състои от същите части. Страничните стени на рамата обаче са изработени от плоска ламарина, към която са заварени горен и долен хоризонтален пояс. Ресорните й обици са правоъгълни с кръгло сечение на материала и имат сравнително голяма дължина. Между буксите и рамата е предвидена значителна напречна и надлъжна хлабина. Тези изменения позволяват движение със скорост до 120 км/ч, докато предишните конструкции са с допустима скорост 100 км/ч.

Поредното означение БТ-5 бива дадено на една модификация на БТ-4, разработена през 1973 г. с колела 920 мм и шийки с диаметър 130 мм за самонагаждащи се ролкови лагери. По това време обаче се взима решение да се възприеме стандартната талига У25 CS, затова от БТ-5 са произведени само два прототипа.

Талигата У25 СS е френска конструкция и е обявена за международно стандартна през 1967 г. Тя има конструкция с най-високи параметри, якостни, динамич­но-ходови и спирачни качества за клас S (до 100 км/ч), Бива възприета като основна товарна талига в повечето страни в Източна и Западна Европа. Разработени са някол­ко нейни модификации: У25 CSM с лята вместо заварена ра­ма, У25 СSI с вграден спира­чен цилиндър, У25 Сs1 с уси­лена спирачна система, У25 СSS за вагони клас SS (до 120 км/ч), У25 CSSI също за клас SS, но с вграден спирачен ци­линдър, У27 и У31 за специал­ни вагони.

Производството на талига­та У25 СS, с наш индекс БТ-6 (долната фигура) е усвоено през 1974 г. Основните й параметри собствена маса 4,5 тона, товароносимост 367 kN, максимална скорост по кон­струкция 120 км/ч и по спирачка 100 км/ч, диаметър на колелото 920 мм и натоварване на ос до 200 kN. Рамата е заварена конструкция с двойно Т-образно сечение на надлъжните греди и кутиеобразно на централноболтовата греда. Централният лагер е сферичен с пластмасова вложка, а страничните плъзгалки са твърди, но могат да се заменят с еластични. Буксовите челюсти са с износоустойчиви плъзгалки от манганова стомана.

Буксите са челюстни с конзоли за пружините, а ресорното окачване е еди­нично с по два комплекта двойни пружини на всяка букса. Гасителите на ко­лебанията са триещи. Вследствие наклоненото положение на техните обици се създава притискаща сила, пропорционална на вертикалното натоварване. Чрез притискане тази сила се предава на буксовите направляващи и поражда триене, което погасява колебанията на пружините. Ресорното окачване е с билинейна характеристика, затова може да се приеме и за двустепенно. Бла­годарение на различната височина на външните и вътрешните пружини при натоварване върху централния лагер до 126 κΝ (12,6 тона маса) действат само външните пружини и се свиват с 3 мм от всеки тон. При по-голямо натоварва­не влизат в действие и вътрешните пружини, затова еластичността намалява на 1 мм/т. 

Съществуват подменни талиги за съветските товарни вагсни, които са разработени на базата на БТ-6. Три от модификациите са за съветските хладилни вагони и се различават по ресорното окачване: БТ-6Х е с окачването на БТ-6, БТ-6ХЛ — с двойни паралелно работещи пружини (еднаква височина на външната и вътрешната пружина), а БТ-6ХТ — с тройни паралелно работещи пружини.

Останалите две модификации са за другите съветски товарни вагони. Талигите БТ-7 са близки до френските У-27 и имат отворена Н-образна рама без челни греди. Страничните им плъзгалки са еластични, а лостовата спирачна система е с едностранно действие на калодките. Модификацията БТ-7А е на базата на БТ-7 с минимално преустройство. Тя може да се прилага за всички четириосни товарни съветски вагони, включително и снабдените с авторежим, за които има специална система.

Сега да видим  и талигите за пътнически вагони. Тези талиги имат ресорно окачване с повече степени, затова са изключително разнообразни. Различават се не само по окачването, но и по вида на буксите, конструкцията на рамата, спирачката и др.

Първите четириосни пътнически вагони ВКАЖ-57, произведени в заводите в Русе и Дряново, имат талиги с четворно ресорно окачване. Неговата голяма еластичност им осигурява спокоен ход, но конструкцията на талигата е много сложна.

Вто­рата пътническа талига Т-65, съобразена с надошлите тенденции във вагоностроенето, има двойно ресорно окачване с пружини и безчелюстни букси. Използвана е в безкупейните и част от купейните вагони, произведени в завода в Дряново след 1964 г. Честите повреди на нейното буксово ресорно окачване налага усилване на пружините и смяна на направляващите в него. Преустроена­та по този начин талига получава означението Т-652. На нейна база през 1972 г. в Института по експлоатация на железопътния транспорт е създадена талигата УТ-72, която се превръща в основна в пътни­ческия вагонен парк на българските железници през 70-те – 90-те години.

Талигата УТ-72 (долната фигура) е изработвана по български стандарт със следните най-важни параметри: максимална скорост по конструкция 160 км/ч и по спирач­ка 140 км/ч, товароносимост 216 kN (21,6 т маса), собствена маса 6300 кг при диаметър на колелата 1000 мм и 5980 кг при диаметър 920 мм, деформация на ресорното окачване под брутна маса 200—240 мм и база 2500 мм.

Рамата е изработена от валцувани профили, съединени чрез заваряване. Централният лагер е лят, заварен към надресорната греда. Към рамата е укрепен генератор за осветлението, задвижван от едната колоос чрез редуктор и карданен вал.

Ресорното окачване е двустепенно. Централната част е с люлка и двойни винтови пружини. Погасяването на колебанията в нея се извършва от два вертикални и два хоризонтални хидравлични амортисьора, докато в предишните конструкции Т-65 и Т-652 за тази цел са използвани два наклонени амортисьора. Надресорната греда е ограничена в надлъжна посока чрез два водача (ленкери), които са съединени чрез металогумени тампони към нея и надлъжните греди на рамата.

Буксовото окачване е също с двойни пружини и триещи гасители на колебанията, изпълнени с конусни втулки. Пружините стъпват върху конзолите на безчелюстните букси, които се водят във вертикална посока от цилиндрични направляващи (шпинтони). Спирачката на талигата е с двустранни калодки.

Новите вагони са съоръжени с талига УТ-72А, която има безбандажни колооси с диаметър на колелата 920 мм.

В Бюрото по развитие и внедряване по ЖПП и ЗРД в средата на 80-те години е разработен нов пътнически вагон с талига Т73-А за скорост 160 км/ч. По време на изпитания в Чехословакия талигата е показала спокоен ход при скорости до 200 км/ч. Собствената й маса (5200 кг при чугунени калодки) е значително по-малка от тази на талигата УТ-72. Характерни особености на тази талига са безлюлковото централно ресорно окачване и липсата на хоризонтална хлабина в буксовото окачване. В съчетание е дъгообразния профил на колелата и еластично-фрикционното съединение е рамата на вагона тези особености имат най-голямо значение за добрите ходови качества на талигата при високи скорости. Базата й е 2500 мм.

На горната фигура е показана схема на талигата Т73-А без спирачната система. Рамата й е Н-образна и се състои от две надлъжни греди 10 с кутиеобразно се чение, съединени чрез напречните тръби 5. Поради особената форма на на­длъжните греди някои специалисти са нарекли талигата „Чайка“. Всички съе­динения в рамата се изпълняват чрез заваряване. Надресорната греда 3 стъп­ва с двата си края върху централните пружини 8 и е свързана към главните греди чрез два наклонени под ъгъл 45° хидравлични амортисьора 9 и два на­длъжни водача 2 (ленкери). В средата й е разположен централният лагер 4, който има конусна форма и еластична втулка между горната и долната част. Страничните плъзгалки 12 са поставени върху еластични основи и заедно с централния лагер осигуряват еластично-фрикционно съединение на талигата с коша.

Колоосите 6 са безбандажни с диаметър на колелата 920 мм. Ресорното окачване е двустепенно безлюлково. Централната част се състои от четири двой ни пружини 8, разположени върху надлъжните греди на рамата. Във вътреш­ните пружини са поставени еластични втулки с по-малка височина от тях, които влизат в действие при големи вертикални натоварвания. Под опорите на пружините могат да се поставят подложки за регулиране височината на ва­гона. Колебанията на централните пружини 8 се погасяват от амортисьорите 9, разположени напречно под конзолите 11 на надресорната греда. Между пружините е монтирана еластична отбивачка за ограничаване страничното из­местване на надресорната греда.

Буксовото окачване е изпълнено с двойни пружини 1 и еластични под­ложки, които лежат върху конзолите на безчелюстните букси 7. Направлява­нето им се извършва чрез цилиндрични водачи (шпинтони), които преминават през втулки, състоящи се от отделни сегменти. Втулките са обхванати от елас­тичен пръстен, който притиска сегментите им към водачите, така че се създава постоянна сила на триене, която погасява колебанията на буксовите пружини. Сегментите са изпълнени от износоустойчива манганова стомана.

Талигата Т73-А е изпитана от Изследова­телския институт по жп транспорт в Прага на специален полигон и при екс­плоатационни условия от българския ИЕЖТ. Разработени са нейни варианти с обикнове­на, дискова и магнитно-релсова спирачка.

Сега вече знаете по-важното за българските талиги. Продължаваме да осветляваме забравената история на българската техника. Благодарим Ви, че сте с нас.

Разгледайте в Sandacite.BG статията ни за феновете на вагоните.

Знаем, че ,,вагон“ се нарича всяка единица на подвижния железопътен състав, която е предназначена за превоз на пътници и товари. Разнообразието на съвременните вагони е изключително голямо, но всеки от тях притежава пет основни части: ходова част, рама, кош, теглично-отбивачни съоръжения и спирачка. Допълнителните части, системи и съоръжения се определят от вида и предназначението на вагона. Така например хладилният вагон притежава охладителна система, циментовозът — аерираща система за разтоварване, цис­терната — специална система за товарене и разтоварване, пътническият ва­гон — вътрешно обзавеждане, битови системи и др.

Ходовата част осигурява безопасно и плавно движение на вагона по рел­совия път. Към нея се отнасят колоосите, буксите и ресорното окачване. В дву- и триосните вагони колоосите се монтират към рамата независимо една от друга, докато в четириосните и многоосните се групират в талиги, осигуря­ващи по-спокоен ход, по-лесно вписване в крива и т. н. Ходовата част на талиговите вагони включва и рамата на талигата.

Рамата възприема всички основни сили, които натоварват вагона. Тя се състои от система метални греди, свързани твърдо помежду си, и служи за ос­нова на коша, в който се поместват превозваните товари и пътници. Към нея се монтират теглично-отбивачните съоръжения, част от спирачната система, а в пътническите вагони — и някои допълнителни уредби. В голяма част от съвре­менните вагони рамата и кошът образуват обща носеща конструкция.

Кошът служи за поместване на товарите и пътниците. Видът на конструк­цията му се определя от предназначението на вагона. В покритите вагони той образува затворено помещение, ограничено от под, покрив, странични и челни стени. Откритите вагони нямат покрив, а в някои специални вагони ролята на коша се изпълнява от подходящи за поместване на превозвания товар съоръ­жения. Така например в цистерните се използува цилиндричен резервоар, в някои циментовози отделни бункери с конусна или цилиндрична форма и т.н.

Теглично-отбивачните съоръжения свързват вагоните помежду им и с ло­комотива и поддържат определено разстояние между тях. Те поглъщат част от енергията на хоризонталните удари и ги омекотяват.

Спирачката намалява скоростта до нула или някаква определена стойност. В съвременните вагони се употребяват автоматични въздушно-механични спирачки, които се управляват от кабината на локомотивния машинист, Наричат се автоматични, защото се задействат самостоятелно при скъсване на влака. Част от вагоните са снабдени и с ръчна спирачка. При крайна необходимост автоматичната спирачка може да се задейства от всеки вагон във влака

Всички части на вагона трябва да бъдат достатъчно здрави и устойчиви, за да осигуряват безопасно движение при максималната допустима скорост. Като се има предвид, че вагонът се експлоатира в продължение на 30—40 и повече години, всяка нова конструкция трябва да се пресмята за скоростите, с които ще се движат перспективните локомотиви за съответния вид влакове. За гарантиране на безопасността всеки проект на нов вагон у нас се одобрява предварително от дирекцията „Вагонно стопанство“ при Български дър­жавни железници. След построяването му не се допускат никакви изменения в конструкцията без разрешение на тази дирекция. Нейно задължение е също така да следи за спазването на всички норми и международни изисквания.

Вагоните се делят на два основни вида: товарни и пътни­чески. Всички вагони на една железопътна администрация образуват нейния вагонен парк, който се дели също на товарен и пътнически.

Пътническият вагонен парк извършва превоз на пътници и включва обик­новени пътнически вагони, ресторанти, спални и пощенски вагони, фургони и вагони със специално предназначение (салони, лаборатории и др.).

Обикновените пътнически вагони се делят на първокласни, второкласни и смесени (първа и втора класа) според удобствата, които предлагат. В повечето второкласни вагони засега всяко купе има осем места за сядане, а в първоклас­ните шест. Тапицировката на седалките и вътрешната облицовка на първо­класните вагони са значително по-луксозни.

Според разстоянията, на които се движат, пътническите вагони се делят на крайградски и магистрални. Обикновено крайградските са безкупейни с общ коридор, от едната или от двете страни на който са разположени седалките. За такова движение се използват и двуетажни вагони със значително по-голяма вместимост. Безкупейните вагони се използват при пътуване в про­дължение на не повече от 1,5—2 часа. В купейните са обособени 6- или 8-местни купета, които са удобни за продължително пътуване.

Товарният вагонен парк включва вагоните, предназначени да превозват товари. Тяхната конструкция трябва да осигурява добро съхранение на пре­водния товар, удобства за товарене и разтоварване, голяма вместимост и т. н. Значителното им разнообразие се обяснява с различието на превозваните то­вари.

Според възприетата класификация товарните вагони се делят на две групи: универсални (за общо ползуване) и специализирани. Ва­гоните от първа група се изполуват за превозване на широка номенклатура товари, докато вторите са пригодени за един или няколко товара с близки физико-химични свойства.

Универсалните вагони са три вида:

• покрити, предназначени за товари, които се нуждаят от атмосферна за­щита: различни опаковани стоки, палетизирани товари, плодове и зеленчуци на къси разстояния, опаковани насипни материали (химикали, захар, торове цимент), хартия, зърнени храни, ценни пратки и др. Използват се и конструк­ции със специални съоръжения за превоз на добитък и птици;
• открити вагони за превоз на товари, на които атмосферните условия, не оказват съществено въздействие: каменни въглища, кокс, руди, минерали, строителни материали, пакетизирани товари и др.;
• платформени вагони, превозващи дълги и обемисти товари (дървен материал, тръби, релси и други метални профили), металургични изделия, автомобили, трактори и други машини и съоръжения. Строят се с ниски странични и челни стени или без стени.

Някои специалисти са склонни да отнесат към групата на универсалните вагони и т. нар. универсални цистерни. Въпреки наименованието си обаче те отговарят на определението за специализирани вагони, защото превозват раз­лични деривати на нефта или химични продукти, т. е. товари с близки физико­химични свойства.

Специализираните вагони са по-разнообразни и се делят на множество групи:

• хладилни, предназначени за превоз на лесноразвалящи се продукти при определена температура. През топлите сезони се охлаждат, а през студе­ните се отопляват. Стените им са с двойни обшивки, между които е поставен топлоизолационен материал;
• вагони с отварящи се покриви, които могат да се използуват като по­крити и открити;
• вагони с плъзгащи се странични стени;
• вагони-цистерни за масови превози на различни течни и газообразни продукти: деривати на нефта, химични продукти (спирт, киселини, въглеводо­роди и др), мляко, вино, газове и др.;
• вагони за гранулирани товари (зърновози, за гранулирани торове и др.);
• вагони за прахообразни материали в насипно състояние (циментовози, за брашно, минерални торове, химикали и др.);

• вагони за превоз на контейнери (контейнеровози);
• саморазтоварващи се вагони за масови насипни товари, снабдени с ме- ханизм и и съоръжения за бързо разтоварване — думпкари, хопери, гондоли, вагони със седловиден под и странични клапи и др.;
• транспортьори за превоз на обемисти и много тежки товари с маса 100 – 500 тона;
• двуетажни вагони за превоз на автомобили;
• вагони за превоз на рулонна стомана с телескопичен кош и др.

Пътническите и товарните вагони се класифицират и по някои общи приз­наци:

• според броя на кслсосите се делят на двуосни, четириоснн, шестосни и многоосни;
• според материала на коша и връзките между отделните елементи в ра­мата и коша биват метални, дървени, целометални, нитовани, заварени и т. н.;
• в зависимост от големината на междурелсието, за което са предназна­чени, се различават нормални, широколинейни и теснолннейни вагони.

А ето тук един български саморазтоварващ се вагон:

Вижте в Sandacite.BG какво може българската компютърна програма Цветограф!

Цветограф е 16-битов софтуер от 1986 г., който представлява съвкупност от програми, предназначени за рисуване на ръка чрез персонален компютър. Разработка е на българо-съветския софтуерен институт Интерпрограма и е разпространявана от българския Технологичен комбинат Национален програмен и проектен фонд.

С програмите в Цветограф могат да се правят илюстрации, цветни диаграми, рекламни материали, да се проектират цвето­ве и десени за тъкани, да се правят мултипликации и много други графични илюстрации. Цветограф е предвиден да се използва от специалистите в рекламните звена, художници оформители. дизайнери, архитекти, конструктори и моделиери. На потребителя са предоставени различни режими за работа: създаване на рисунка, редакция на съществуваща рисунка, запазване на рисунка или част от нея на диск и възстановяване от диска, оформяне на рисунка с текст, оцветяване на части от рисунката и т.н. От запазените на диск кадри (рисунки) може да бъде създаде­на рекламно-справочна диплянка.

За изпълнение на горните функции Цветограф предлага рисувателни принадлежности и ва­рианти на използването им.

Има 14 рисувателни инструмента:

•  празен правоъгълник (само рамката);
• запълнен нравоътълник (плътен);
• празна елипса;
• запълнена елипса;
• гума за цвят;
• гума за фон;
• линия;
• четка;
• валяче;
• пулверизатор;
• ножица;
• зона;
• ръка;
• текст.

Създаването на рисунка и текстовото оформяне се извършва чрез мишка, светлинно перо, цифров преобразувател или джойстик. В Цветограф има програма имитатор на мишка. При използването ѝ се работи от клавиатурата.

Предвидена е връзка с някои функционални програми (например ВАРИТАБ-86, с която Ви запознахме преди време).

За да работим с него, Цветограф изисква:

• 16-битов х86 компютъър;
• операционна система ДОС ПК или съвмести­ма;
• операративна памет не по-малко от 256 кб:
• цветен монитор и видеокарта с резолюция 320 х 200 т/инч;
• 1 бр. 5,25-инчово флопидисково устройство, защото Цветограф се разпространява на 2 дискети;
• ако искаме да разпечатаме резултата, ще ни е нужно и печаташо устройство, принтер.

Повече за възможностите на Цветограф можете да научите от ръководството му за употреба, което може да изтеглите оттук – Cvetograf

А ето тук повече за една друга стара българска компютърна програма – Варитаб`86 ==>

Sandacite.BG ще участва в TuxCon 2023!

През този уикенд в Пловдив ще се проведе конференцията за софтуер с отворен код и ретро компютри TuxCon 2023. Нашият сайт участваше на нея през 2018 г., а сега отново имаме покана.

TuxCon е ежегодна конференция организирана от доброволци с цел да популяризира в Пловдив проекти, реализирани с помощта на свободен хардуер и софтуер с отворен код (open source), както и да бъде форум за обмен на идеи и добри практики в ИТ областта.

На 10 юни (събота) в сградата на ТУ-София, филиал Пловдив (ул. „Цанко Дюстабанов“ № 25), ще има 9 презентации на open source и ретро тематика, демонстрации, lightning talks и викторина. Пълната програма е по-долу в текста.

Разгледайте нашата статия за един забравен български бус. :) Само в Sandacite.BG!

Днес ще разгледаме един тайнствен български автомобил.

Както знаем, работата по ръчното разтоварване на стоките от високата платформа на товарен автомобил, за да влязат в склада на магазин, който се зарежда, е много изморителна. В България в края на 70-те г. броят на камионите със самоповдигащи се бордове е твърде малък и затова те също не са решение на проблема.

Във връзка с това през 1981 г. конструкторите в Лабораторията по двигатели и автомобили (ЛАДА) стигат до извода, че проблемите по разтоварването биха се решили безболезнено, ако се премахне разликата във височините на автомобилната каросерия и тротоара – обикновено цели 80 – 90 см. Този проблем не е нов за времето си, но дотогава няма решение. При товарните автомобили колелата заедно с моста, диференциала, карданните съединения и ресорите определят минималната височина на каросерията. Създавани са автомобили с по-малък диаметър на гумите, но дори и така каросерията не слиза под 45 – 50 см спрямо тротоара.

Предназначението на днешния ни герой е да облекчи тежкия труд по разтоварване на кашони и щайги стока от камионите при снабдяване на търговски обекти. През 1981 г. в ЛАДА e конструиран специален бус с каросерия, висока не повече от 30 см. Видът му е необикновен – кабината е отляво, по-ниският моторният отсек отдясно, а зад тях е обширното товарно отделение. Той условно е наречен Ситикар и е специално създаден за улеснено зареждане на магазини.

При Ситикара не присъства класическата схема преден двигател – заден двигателен мост, а моторкабината е отделен модул, независим от товарната каросерия. Моторкабината се състои от 2 независими части, монтирани върху общо шаси. В моторния отсек са двигателят, предавателната кутия, редукторът и предният двигателен мост. Кабината е едноместна, защото се смята, че при употребата на Ситикар не е необходим специален втори човек, който да участва в разтоварването.

Каросерията на буса е свързана с моторкабината чрез 4 центриращи болта. За да се свали колкото е възможно повече височината на пода, е създаден лек самоносещ скелет. При него торсионните пръти са разположени встрани от колелата и не влияят на височината на каросерията. Тя дава възможност и за функционални допълнения – напр. предвиждан е Ситикар с добавена хидравлично повдигаща се стълба.

Бусът се задвижва от 4-цилиндров дизелов двигател с мощност 80 к.с. и може да се движи със скорост до 95 км/ч. Консумира 13 – 13,5 л гориво на 100 км път.

Ниският под на каросерията определя и ниския център на тежестта както при празен, така и при натоварен бус, с висока устойчивост. Пак ниският под дава възможност Ситикар да се разтовари за 5 – 6 минути вместо за 20 – 30, както е с обикновените, високи бусове. За 1 работен ден това означава спестени 2 – 3 ч. от непроизводителен престой. С новия бус лесно могат да се разтоварват и ролпалети (т.е. с колелца).

По онова време важно условие при новите конструкции е те да могат да ползват колкото се може повече възли, детайли и агрегати, които се произвеждат в България. Ситикар не е изключение. Монтираните в него двигател, двигателен мост, кормилен механизъм, осветителни тела, джанти, гуми и т.н. в онази епоха се изработват у нас.

Производството на буса започва през 1982 г. в завод ,,Средец“ София, където през 1949 г. е изработен първият български камион ,,Димитровец“. В днешно време да се намери екземпляр от Ситикар е изключително колекционерско постижение.

А ето го въпросния първи български камион ==>

Вижте в Sandacite.BG тази българска книга за телевизия от 1942 г.! :)

Знаете, че в нашия сайт обичаме да Ви показваме стара техническа литература. Вчера успяхме да се сдобием с българска книга за телевизия от 1942 г. Сега ще Ви я покажем подробно.

Четивото се нарича ,,Що е телевизия?“ и е издадено преди 81 г., автор е Никола Пангелов. Той е български електронен инженер, бил е началник на катедра Радиоелектроника и свързочна техника във Военното училище.

Книгата започва с аналогия на телевизията и обикновеното радиопредаване. След това се обяснява какво е фотоелемент и неонова лампа. Интерес представлява главата ,,Неосъществимостта на най-простото телевизионно предаване“. Там е описано светлината, отразена от предаваното изображение и попадаща във фотоелемента, ще предизвика появата на ,,среден фототок“, определящ средната яркост на изображението. Фототокът би предизвикал ,,средно“ светене на неоновата лампа в телевизионния приемник. Обаче, тъй като всяко изображение представлява разпределение на светли и тъмни петна и заради това, за да се възпроизведе то, трябва да се получи действително разпределение а светлината и сянката, а не средна осветеност на обекта.

По-нататък подробно е разгледано устройството на човешкото око, за да се определи ,,липсващото звено“ сред описаните до това място в книгата елементи на телевизионното предаване.

Преди електронната телевизия се е развивала механичната такава. Основен елемент в нея и т.н. диск на Нипков. Това  е изобретението нa гермaнския студент от полски произход Пaул Нипков, който но 23 г. през 1884 г. стигa до идеятa, че зa осъществявaнето нa тaкъв вид предaвaне е нужен диск с рaзположени спирaловидно по него еднaкво големи дупки – т. н. диск нa Нипков. Този бързо въртящ се дървен или метaлен кръг е зaдвижен чрез електродвигaтел и се върти пред прожекционен aпaрaт, който осветявa еднa сценa. Зaд високооборотнaтa шaйбa тaзи сценa се рaзгрaждa нa светли и тъмни точки чрез фотоклеткa, постaвенa зaд дискa. Тaкa вече е по-лесно тaзи светлиннa серия чрез телегрaф дa се изпрaти нa зрителя. Зa дa я види, той трябвa дa преобрaзувa постъпвaщите точки в ,,нaчaлен“ обрaз, което стaвa чрез aпaрaт, оборудвaн с бързовъртящ се диск кaто първия.

Първият изобретател, конструирал работещ механичен телевизор, е шотландецът Джон Лоджи Беърд през 1925 г. Този вид телевизия обаче има своите недостатъци, които книгата на Никола Пангелов посочва в специална глава. Такъв недостатък е напр. ниската степен на яснота на предаваното в приемника изображение – ,,за да се предаде образ с голяма яснота, даже при използване на най-чувствителните фотоелементи, необходима е такава голяма осветеност на обектите за предаване, която е невъзможно да се осигури със съвременни средства“.

Като друг голям недостатък на механичните телевизионни системи е посочено присъствието на движещи се части и следващите от тях ограничения. За да се получи по-голяма яснота на образа, трябва дискът на Нипков да се върти по-бързо. ,,Увеличение числото на моментите, необходимо за борба с мяркането на изображението, влече след себе си нови практически затруднения, нерешени в механическите системи на телевизията.“

И ето защо тук Никола Пангелов преминава към излагане предимствата на електронната телевизия – тази с електроннолъчева приемна тръба (кинескоп). На това е посветена 11-а глава, а 12-а пише за електроннолъчевата предаваща тръба (иконоскоп), използвана в първите телевизионни камери. По-подробно за нея писах в статията си ,,Дисектор. Иконоскоп. Супериконоскоп (видео)“ в Наука ОФНюз.

По-нататък в книгата се дава ,,скелетна схема на електроннолъчевата система на телевизията“, а за нас интересни са ,,Предстоящите технически задачи в областта на телевизията“. Като такива са дадени ,,упростяването и поевтиняването на приемника“. Тогавашните електронни телевизори имат вертикален вид и обикновено се поставят върху пода:

Само че в книгата от 1942 г. е даден ,,упростен приемник“ за поставяне върху маса, който има 14 лампи:

По-нататъшна задача е ново подобряване на яснотата на получения образ – ,,в лабораториите се правят опити за разработване на уреди, позволяващи да се получи яснота 600-редно разлагане на образа“.

Тогавашните телевизори обикновено дават изображение с размери 14 х 18 см. Ясно е, че това  е малко – ,,увеличаване размерите на екрана за отделните евтини приемници си явява един от въпросите за разработване в най-близко време“.

Още през 1942 г. Никола Пангелов осъзнава, че телевизията трябва да стане цветна и да се получават триизмерни образи. Според автора ,,тази задача трябва да получи практическо решение в близко бъдеще“.

Друго важно препятствие е ,,проблемът за далечината“ – ,,да се направи възможно предаването на събития, ставащи в далечни краища“. По онова време решение в тази област е ,,съединяване на градовете със специални дебели кабели или вериги от станции, работящи на ултракъси вълни“. ,,Трябва да се надяваме, че упоритият човешки ум ще се добере до по-прости и ефикасни разрешения“, завършва главата.

Следващата е озаглавена ,,Най-нови достижения в телевизията“. Като такова е посочено напр., че компаниите ,,Телефункен, Льове, Текаде и Ферзее“ с общи усилия разработват телевизионни приемници с екран 20 х 23 см. Посочена е и германската телевизионна изложба с демонстрация на телевизия в София през 1940 г., за която писахме подробно в ТАЗИ статия – това е първото тв предаване в България изобщо.

Това беше нашата разходка из старата телевизионна книга от 1942 г. Надяваме се, че ви  е било интересно. :)

А ето тук може да видите и първата българска книга за телевизия от 1934 г. –