Статии – Стара техника

Опаа, я сега се разходете из няколко стари български бензиностанции със Sandacite.BG!

Да си признаем, в нашия сайт не сме писали много за архитектура. Даже почти. Ако не се броят статиите за панелните блокове, за първия блок с пълзящ кофраж у нас и двете за многоетажните жилищни сгради преди 1945 г., може да се каже, че тази тема съвсем сме я неглижирали.

Днес решихме да попишем за нещо по-нетрадиционно – да поразгледаме стари бензиностанции в България. Интересува ни тяхната архитектура, помещения, разпределението им и т.н.

Най-горе виждаме вече функциониращата през 1963 г. бензиностанция ,,Караулката“ край София.

Още тогава българските архитекти, които проектират бензиностанции, трябва да избират между два вида такива: първи вид, които са по-обикновени – те служат само за зареждане на превозните средства с горива и масла, и втори вид, които в САЩ отколе насят надпис Service – в тях се поддържа и малък автосервиз за дейности като гресиране, смяна на масла и измиване на колите.  Освен това тези бензиностанции имат ресторант, магазин и т.н. глезотийки.

В България бензиностанцията като архитектурна задача получава своето оформление някъде от началото на 50-те, когато във връзка с масовото навлизане на всякакви видове автомобили в страната започват проектирането и строителството на множество типово изглеждащи бензиностанции. То и поначало бензостанциите представляват много под­ходящ за типизиране обект, защото в тях се извършват еднообразни дейности,  а поради мал­ките си размери те се включват лесно и в градска среда, и в различни ландшафти.  Типичните елементи (като козирка и голяма витрина на касовото помещение) и еднообразието на проектозаданията бързо довеждат до уеднаквяване на представите за бензостанция у хората. Пътищата на страната се осейват с множество близко изглеждащи като архитектура постройки. Двойките V-образни колони от железни тръби, които подпират козирката, стават едва ли не типичен белег на станцията. Даже през 1963 г. тогавашният държавен монополист в горивата – ДСП ,,Петрол“ – обявява конкурс за най-добър проект за типова бензиностанция!

Огромната част от построените дотогава български бензиностанции имат следните помещения: каса, тоалетна, склад за масла с 4 – 5 резервоара, до него т.н. разливна (помещение, в което се точат и разпределят маслата) и помещение за твърдо гориво. Ако се зачудихте сега за какви превозни средства се използва то, ето защо го държат: с него се пали кахлена печка, разположена така, че да отоплява едновременно касовото помещение и склада с маслените резервоари.

Още малко за разпределението. По обясними причини действията на хората в разливната трябва да бъдат под око на касиера, затова между касата и разливната обикновено има вътрешен прозорец или стъклена врата. Тоалетната пък се ползва и от клиентите, затова тя тряб­ва да бъде достъпна и отвън.

Ако все пак нашата стара бензиностанция има отделена площ за сервиз на колите, тя обик­новено се разполага отзад, за да не пречи на движението, а и защото при благоприятно време известни манипу­лации се извършват на открито.

Една интересна подробност: когато бензиностан­цията е твърде отдалечена от населено място, за нейния персонал се предвиждат специални жилища. Те задължително се отделят от са­мата бензиностанция и от шосето. Дори някои бензостанции е предвидена стая за почивка на касиера, но по здравословни причини (вредните изпарения на бензин) в по-късните постройки това започват да го избягват, защото се получава дори обратният ефект.

В по-ранни бензиностанции като Караулката, като показаната два абзаца по-нагоре Несебър и др. касовото помещение е с по-големи размери, защото архитектите явно са смятали, че клиентите ще се задържат повече в него. След като обаче се е оказало, че това не става, в бензиностанции като тази в Костенец (отдолу) площта на това помещение е намалена до около 12 кв. м. Дори и така обаче в него все има място за двама-трима посетители. Практиката е показала, че повечето клиенти предпочитат да плащат на гишето отвън и при лошо време и не се задържат в самата бензиностан­ция. Що се отнася до касиера пък, той седи задължително до го­лемия прозорец, откъдето наблюдава целия район на постройката  и приема плаща­нията.

Горивото се съхранява в железни подземни резервоари, всеки един с вместимост от 31 куб. м., които не бива да бъдат отдалечени един от друг на повече от 40 м, за да могат да действат пом­пите. Резервоарите никога не се монтират под пътните платна, а обикновено са в озеленените полета около бензиностанциите. А ето как се пълнят – в една бетонна шахта с железен капак (който се заключва с ключ), която стърчи около 30 см над земята, се намират изводите, през които става пълненето на резервоарите и обезвъздушителните тръби.

Стандартно за всички наши бензостанции, построени до началото на 60-те г. (а и малко след това), трите колонпомпи са разположени шаблонно върху тротоарен остров. От двете страни на остро­ва минават пътните следи, като тази между острова и бензостанцията я правят по- широка — 3,5 до 4 м — за да остане доста­тъчно място за движение на хора пред сградата. От другата страна на острова пък се правят две или три следи. Зареждането на колите става от двете страни на острова. С времето обаче тази схема започва да става неудобна – бензиностанциите не могат да поемат всички пре­возни средства по липса на достатъчно площ за чакащи коли и по липса на до­статъчно и добре разпределени бензоколонки.

Има един елемент, който независимо от усилията на всички български архитекти, проектанти и т.н. остава на доста примитивно равнище – това е манипулацията с масла. Те не са както сега пакетирани в бутилки, ами се точат и продават на литър в отворени съдове и лошото е, че така подът и стените на разливната, както и стените около входа й много се замърся­ват. Изтакането на маслата в тогавашни български бензиностанции пък става на открито върху подземен резервоар, затво­рен с железен шибър-капак, а така теренът на­около се замърсява в голям обсег. При лошо време работата се затруднява доста много.

Още една подробност да отбележим – зареждането на резервоарите с масла става от камиони цистерни чрез електри­ческа помпа, монтирана в склада за масла. Двете помещения за масла заемат почти половината от обема на бензостанцията.

Това е всичко, с което мислехме да Ви запознаем по време на нашата малка екскурзия из старите български бензиностанции, някои от които и сега са в действие. Надяваме се, че Ви е било интересно и искате пак! :)

В Sandacite.BG имаме нов контактен ключ за запалване на автомобил… ама е 1960-арско производство!

Напоследък много се говори за увеличаващия се брой на заводите за автомобилни части в България, но справедливостта изисква да отбележим, че това производство у нас съвсем не от вчера! При това тези части са изработвани ,,на ишлеме“, докато преди години нашата страна е произвеждала пак авточасти, но проектирани и произвеждани от наши инженери и умове! Именно с тях се занимаваме напоследък и ето, днес е поредният епизод от нашата издирвателска дейност в тази област.

Обикновено щом влезем в автомобила и седнем на шофьорското място, врътваме ключа, за да включим веригите на запалването в колата. Това правим с помощта на специален ключ. Именно това ще Ви представим днес – такава част, но произвеждана в някогашния Електроапаратурен завод в Града под тепетата в началото на 60-те години. Виждате на горната снимка какво имаме предвид. Поначало този завод е произвеждал интересна гама части към електрообзавеждането на моторни превозни средства (леки коли, мотоциклети, мотопеди, мотокари) и електрокари.

Ето чертеж на ключа – ако не грешим, означено е даже каква е резбата на винтовете, с които се монтира в колата – М26:

Този експонат е означен като ,,централен контактен ключ със секрет“ (ЦККС) и прави ето това: включва, превключва и накрая може и да из­ключва веригите на запалването и осветлението (предните фарове) в колите. Задейства се с превъртане на секретен ключ, издаден от завода. Само с този секрет можете да превключвате между контактните положения 0,1; 2,3 и 4. Те са означени отпред на бакелитовото тяло на апаратчето. Важно е да отбележим, че можете да поставяте и извеждате секретния само ако сте го превъртели на положение 0 или 4.

Ето електрическа схема на превключвателните клеми:

Ключът работи с 12 волта постоянно напрежение от акумулатора. Номиналният ток по клеми е ето така: клема 30 (входяща) – 30 ампера, клема 30 – 10 ампера, останалите по 6 ампера.

Освен това, този ключ е пътувал за износ заедно с други наши изделия за Северна Африка и може би Латинска Америка, затова са му направили и вариант с изпълнение за сух и влажен тропически климат, която се именува ЦККС-ТАН.

Така… Сега вече мислим, че изчерпахме по-важното за него. От нас засега чао! И никога не губете ключа! :)

В Sandacite.BG изследваме нашия лентов високоговорител ВЛД12!

Здравейте, почитатели на старите джаджи! Досега в започнатата ни неотдавна серия справочни публикации за родно производство говорители не сме имали представител на лентовите такива, затова днес искаме да наваксаме – надяваме се да сме Ви полезни. :)

ВЛД всъщност означава ,,високоговорител лентов динамичен“. Този репродуктор е от електродинамичен тип и има нещо, което май нито един от досегашните експонати не ни е показвал – специален съгласуващ рупор. Произвеждан е в Благоевград и е вграждан в озвучителни тела, които трябва да възпроизвеждат с високо качество високите честоти от звуковия спектър.

Номиналната мощност на ВЛД12 е 12,5 вата, а номиналният импеданс – 4 +/- 0,6; 15 +/- 2,25 и 8 +/- 1,2 ома. Честотният обхват е между 2,5 и 40 килохерца, а неравномерността на честотната характеристика – </=  8 децибела. Коефициентът  на нелинейни изкривявания – над 4 kHz е 1,5 %.

Размерите на този интересен с формата си говорител са 250 х 124 х 184 мм и се монтира за кутията чрез винтове в четири отвора с по 5,2 мм диаметър всеки. Той е и тежък – 2,5 кг! Горе-долу колкото друго култово изделие, което вече сме Ви представяли – хард дискът ИЗОТ СМ5508.

За чужбина (главно СССР) говорителят е изнасян от държавната външнотърговска организация Електроимпекс – намирала се е диагонално срещу днешната централа на ВМРО, днес там се помещава някакъв съд. :) А немалкото обяви, които намерихме за ВЛД-то, доказват, че той още е актуален и търсен сред аудиофеновете в България! :)

Ето Ви и едно ценно указание как може да се ориентирате в лабиринта на буквите и цифрите, чрез комбинации от които се означават българските говорители:

ВАЖНО ИНФО – Означенията на българските високоговорители

See more

 

Знаете ли, че в България още през 70-те г. е имало типово произвеждани автобусни спирки? Вижте ги в Sandacite.BG!

Както си разглеждахме един каталог на някогашното ДСО Търговия на едро от 1974 г. (но включващ и артикули, пуснати в производство и доста по-рано), попаднахме и на следните интересни къщички. Означени бяха като ,,павилион тип автоспирка еди-какъв си“ и първоначално помислихме, че само са ги нарекли спирки, а всъщност са нещо различно… Да, ама не! Като се загледахме в снимките и после попроучихме тук-там, си дадохме сметка, че това верно са спирки! Да – серийно произвеждани типови спирки, може би еднакви за цяла България, на които хората са чакали градския транспорт, а от едната даже вестници и други неща са си купували!

Всъщност, сега спирките в една община също обикновено са еднакви и се закупуват от една фирма. Но ние кой знае защо толкова се шашнахме… просто не очаквахме да ги видим в каталог на типово производство наред със съвсем други видове стоки, които сме свикнали да виждаме унифицирани.

Ето за какво става дума.

Единия павилион го виждате горе. Той е съвсем обикновена ГТ спирка – седите си вътре на завет и чакате превозното средство. Конструкцията е от алуминиеви носещи профили, които са свързани помежду си. Виждате, че отдясно има стъкла (навярно тогава трошени много по-рядко – поне дисциплина е имало), а стенните панели са от ламинирани плоскости. Покривът се поддържа от метални ферми, покрити с поцинкована ламарина.

Спирката вътре има площ 12 кв. м. (дълга 4 м, широка 3) и висока е 3,05 м.

Другата спирка пък е ъпгрейднат вариант, така да се каже – има си и монтиран в нея магазин за продажба на вестници и разни дребни стоки. Конструкцията и на този модел спирка е метална, а отгоре има покрив с оребряване. Вътре в ,,салона“ виждаме и пейчица. :) Площта е същата като на предишната спирка, височината също.

Магазинът е с площ 6 кв. м и в него се влиза откъм спирката. Отвътре подът му е с винкелова конструкция, върху която са монтирани чамови дъски. Има, разбира се, и електрическа инсталация, за да се включват лампа и отоплителен уред за зимата. Покривът е от същия вид като на горния модел, дето  е без магазин.

Ето и чертеж на този делукс модел:

Тази и другата спирка влизат в производство вероятно в началото на 70-те г. и вероятно са се намирали масово в градовете с градски транспорт в България. Знаете ли дали има някъде запазени такива?

А, и интересно дали е имало и типово произвеждани бензиностанции напр.?

Разгледайте в Sandacite.BG как да съхраняваме перфокартите – вид компютърна памет!

Ако сте родени в последните около 35 години, то най-вероятно не си спомняте перфокартите и сега се чудите, аджеба, какво ли е това. Става дума за стар вид енергонезависима памет за всякакви електронноизчислителни машини, използвана основно през 1930-те – 1950-те години. През 1970-те и 1980-те тези носители остават само за съхранение на данни, тъй като са изместени от по-високоплътностни и пространствено ефективни носители на информация – магнитните ленти. Но днес фокусът ни е именно върху по-стария вид вид памет, тъй като за него досега не сме писали нищо, а вчера, не щеш ли, случайно открихме български технически изделия, свързани именно с това.

НОСИТЕЛ НА ДАННИ

Но за начало да обясним какво точно е физически перфокартата. Тя представлява тънък картонен правоъгълник, надупчен с дупки в строго определен порядък – техният брой и разположение са от решаващо значение за записа и четенето на информацията, защото тя се кодира чрез тях. Записът се изгражда чрез продупчването (перфорирането) или непродупчването на дупки, разположени на точно определени места, наричани позиции.

За да бъде това така, логично е, че перфокартите трябва да се произвеждат по точно определен стандарти. Най-използван е т.н. формат IBM, предложен от тази компания и въведен през 1928 г. При него размерът на картона е точно 187,325 × 82,55 мм и дебел 0,178 мм, а на него се съдържат 80 колони и 12 реда, чиято номерация се увеличава от най-долния към най-горния. Един от двата горни ъгъла е косо отрязан. По-ранните перфокарти имат остро отрязани ъгли, а от средата на 60-те – заоблени.

От 1930-те г. нататък перфокартите стават основно средство за вход-изход на данни от големите тогавашни компютри, заемащи помещения от понякога десетки квадратни метри. Картоните се перфорират от перфоратор – нещо като голяма и шумна пишеща машина. С нея и с друга машина за проверяване на вече въведените данни (верификатор) работят оператори, тогава основно жени. По време на апогея на употребата на перфокарти този вид труд е много търсен. Да отбележим напр., че българският ,,едностаен“ компютър ИЗОТ ЕС 1020 (първата половина на 70-те) е комплектуван със съветско устройство за четене на перфокарти – ЕС 6012 (1971 г.), което чете от 45- и 80-колонни картончета. Друг български компютър, оборудван с перфокартно устройство, е ИЗОТ 0310, а има, разбира се, още. Главната употреба на перфокарти в България е през 70-те и началото на 80-те, когато в страната най-разпространени са картончетата, произведени в ГДР.

Главното предимство на този вид носители на информация е удобството (за онова време) за боравене с данните – във всеки участък на дадено тесте перфокарти може да се добави нова карта, да се премахне съществуваща или да се замени една с друга. Все едно работим с физически текстов редактор. Освен това, веднъж продупчен картонът, информацията върху перфокартите остава сигурна, записът е устойчив.

Да отбележим обаче, че перфокартата е носител на информация с изключително ниска плътност на записа – по груби изчисления, 1 гб информация би тежал около 22 тона, и това е без теглото, загубено с хартията, отпаднала при перфорирането на дупките (е, по времето на активното им използване никой не е записвал такива гигабайтови обеми на картите). Но именно проблемът със съхранението на перфокартите ни отвежда към главното в днешния ни разказ…

СИЛИСТРА

Независимо че количествата информация тогава са били много по-малки, съхранението на пространствено неефективните перфокарти отрано е осъзнато като проблем, а и то се явява дори не толкова такъв, колкото важна задача – защото записаното на множеството картончета е важна информация, която ще се изчете правилно само когато те бъдат точно по реда си едно след друго поставени в машината. А за тази цел картите се нуждаят от правилно, точно и ясно съхранение. Ако смятате, че личната Ви колекция DVD филми не е разпределена достатъчно удобно и лесно по рафтовете, то помислете какво става, когато говорим за важни данни с критично значение, когато о гаф може да зависи дори цялата Ви работа!

Именно поради тази причина в началото на 1960-те г. завод Оргтехника Силистра е натоварен с разработването на подходящи мебели за подреждане и дългосрочно съхраняване на перфокарти. В резултат на това се явяват няколко изделия, от които всяко има връзка с другото.

РАФТОВЕ ЗА СОРТИРАНЕ

Когато натрупвате някаква информация, неизбежно ще Ви се наложи да я сортирате по определен признак. За да Ви е по-лесно да направите това с перфокартите, към 1964 силистренският завод вече предлага специална мебел – нещо като табло с множество отсеци, във всеки от котио нареждате перфокарти с определен вид информация – такива, които носят информация за една и съща област. Тази своеобразна секцийка е монтирана върху станок от стоманени тръби, за да стои на равнището на очите и да е лесна за манипулация. В секцията с отсеците има и екран, който се осветява от лампа и така човек може добре да чете, ако е поставил някакви означения около сортираните карти, та по-добре да намери кое къде е.

Частта с отсеците е изработена от дърво. Висока е 64 см, дълбока 20 и широка 154. Стойката пък е висока 105 см, дълбока 46 и широка 106. Секцията тежи 21 кг без картите в нея, а стойката – 7.

Тази мебел е специално несерийно производство и се изработва само при предварителна поръчка на клиент към завода.

КАСЕТКИ

Първата и най-малка единица, в която ще нареждате перфокартите, това са касетките за тях – виждате по-долу, те приличат на чекмедженца. В отсека картите се нареждат хоризонтално една пред друга. Има и приспособление за притискането им. Отпред има място за закрепване на хартиена бележка да се надпише какъв вид информация съдържа чекмедженцето. То е изработено от стоманена ламарина и може да побере най-много 2000 карти. Размерите му са: височина 10 см, дълбочина 46, широчина 21,2. Празно тежи 2,5 кг, а максимално напълнено – 8. Да отбележим обаче и че това чекмедженце не е серийно производство, а се произвежда само при заявка.

Тази касетка с точно определени размери ни води към следващия елемент от инфраструктурата на нашия информационен масив, а именно…

ШКАФ

Всъщност шкафовете са два – по-голям и по-малък. Малкият се състои от два по-малки шкафа, поставени един върху друг върху общ подиум. Всеки от шкафовете съдържа по 8 касетки (чекмедженца), което прави общо 16 х 2000 перфокарти във всяка = максимално 32 000 перфокарти, които можете да наредите в цялото чудо. Шкафовете плюс постамента са високи 73 см, широки 54, а всеки един от тях е дълбок 60 см. Комплектът тежи 73 кг. И тази мебел за съхранение на информация също се произвежда само по специална клиентска заявка.

Големият кютук пък е по-нов – влиза в производство поне от началото на 70-те. Той има 3 колони по 10 реда свободни гнезда, във всяко едно от които влиза по едно чекмедженце от описаните по-горе. Също е изработен от стоманена ламарина и може да побере максимум 30 касетки, което ще рече 60 000 перфокарти. Висок е 1,40 м, дълбок 51 см, широк 73,6. Празен тежи 145 кг, защото ламарината му е много дебела – трябва да е много здрав, за да не се олюлее и струполяса, ако го напълнят максимално с 30 касетки, всяка пълна до откат. (А тъй като вече знаем колко тежи без нищо, можем да съберем 145 + (30 х 8) и да получим, че максимално би могъл да удари 385 килограма… леле, майко! Ами ако падне? :D

КОЛИЧКА

И както казват по рекламите – това не е всичко! Завод Оргтехника Силистра е произвеждал и количка, която да Ви улесни при превозването на чекмеджетата с многото перфокарти от складовете с информация до залите с компютри (на изчислителния център или както са го наричали тогава – машинносметачната станция). Тя би могла да Ви бъде полезна също така и вътре, защото онези компютрища са голееми и заемат много място.

Количката влиза в производство още в началото на 60-те и в основата й стои стоманенотръбна конструкция. Може да побере 12 касетки (официалното име на чекмедженцата). Върху количката може да се монтира дървен плот, като така тя става истинска работна маса на колелета. По този начин вече е полезна и при разнасяне на различните материали и части при ремонта на машините.

Без плота е висока 73 см, а с него – 1 м. Широчината е 70 см, а дълбочината – 50. Тежи 35 кг.

Количката също се произвежда само по клиентска поръчка.

Действително много интересен е светът на перфокартите и всичките тези мебели за съхранение ни доближават още повече до времето, когато най-нормалното за компютърните потребители е било да си служат с тях. Надяваме се и зя Вас, а не само за нас, да е била интригуваща тази разходка в миналото.

Впрочем, тук можете да я продължите:

Български преносим хард диск от 1977 г.!

See more

Този път в Sandacite.BG наснимахме няколко бутониери за стари БГ асансьори!

Преди две години някъде, помним, бяхме писали една-две статии за асансьори. Оттогава обаче измина много време, а ние трупахме ли, трупахме.

Обикновено най-малко се пише за онова, което ни е най-познато. Когато влезем в асансьор и натиснем бутона на желания етаж, не се замисляме какво, аджеба, става зад сребристата повърхност на таблото, какви сили си задействат, за да подкарат кабината нагоре или надолу.

Ненадейно обаче, когато влязохме в един много автентичен и неремонтиран стар асансьор в Софийския университет, където си имаше всички стари надписи по кабината, а тя лъхаше на един характерен стар аромат, се замислихме, че в сайта не сме уважили старите човекоподемници. На бърза ръка наснимахме интересното и ето сега го представяме пред Вас.

Първото, което виждате, когато застанете пред асанса, е характерната му врата от дебела ламарина… Хоп, даже има пътник вътре! :)

Отдясно на кабината пък има бутон за повикване – под снимката сме написали правилното име на тази част, защото рядко се знае:

И отдолу гордо стои: ЗАВОД ЗА АСАНСЬОРИ СОФИЯ. :)

Задвижването на всеки асансьор откъм етажната площадка се осъществява именно оттук. Тези бутониери се монтират по етажните площадки на удобно за достъп място и в близост до асансьорните (шахтовите) врати. При асансьори като този бутониерата (още се нарича повиквателна касета) съдържа един бутон, чието натискане включва веригите за управление на асансьора. Така се задействат онези релета и контак­тори, които задвижват повдигателния меха­низъм. Накрая кабината пристига на етажната спирка, откъдето е подаден повиквателният сигнал.

Има повиквателни касети с два бутона. Това е така, защото всеки от тях е предназначен да повиква кабината за движение в избраната от пътника посока (нагоре или надолу), т.е пътникът трябва предварително да съобрази накъде ще отива. Посоките се означават на бутоните със стрелки или с надписи. Ако асансьорът изпълнява повиква­нето еднопосочно, касетата съдържа само един бутон – като нашия по-горе.

На етажните бутониери се монтира и светлинна сигнализа­ция, която действа чрез запалване на малки лампички – това ни показва, че повикването е регистрирано – така разбираме, че асансьорът идва да ни вземе. Светлинката може да свети обаче и когато асансьорът е зает – кабината е натоварена или е в движение. Лампичката може да е задействана и като сигнализация, че  някоя от шахтовите врати е отворена и така не можем да повикаме асансьора.

Също така, ако асансьорът има светлинно показване на етажите, през които преминава кабината, сигналните лампички се поместват също в повиквателната касета. Това обаче като че ли е по-рядко срещано – ние сме свикнали светлинното показване на етажите да е монтирано  над рамките на шахтовите врати  и затова гледаме нагоре, за да разберем идва ли асансьорът:

Тук виждаме даже и специален звънец, който трябва да звънне, когато кабината се дотътри до етажа, от който сме я повикали. :)

А сега да влезем в кабината!

Това често се нарича ,,табло“, но всъщност правилното название е кабинна бутониера. Тя съдържа толкова на брой бутони, колкото са етажните спирки, и се монтира във вътрешността на кабината на подходящо място. Натискането на етажните бутони се задейства апаратурата и повдигателния механизъм и в резултат кабината се отправя на желания етаж. Разбира се, бутон за управление се озна­чава с надпис, посочващ етажа, който обслужва. Тук е лесно – само 4 етажа. А в по-стари асансьори от Царство България сме виждали да пише ,,мецанинъ“ (полуетаж) и ,,сутеренъ“ или ,,зимникъ“:

Ей, значи, забравихме да Ви снимаме отвътре кабината – със заоблени ъгълчета е, много е приятна, и цялата е облицована в е тоя гетинакс на завода Найден Киров Русе. :)

На етажната бутониера задължително се поставя и бутон за безопасност «стоп» за спиране на движението на асансьора чрез прекъсване на веригата за управление. По­вторното задвижване кабината в движение може да се стане, като се натисне етажен бутон, а от етажните спирки — чрез бутона за повикване, но едва след освобождаване на кабината. Бутонът «стоп» се боядисва в червен цвят. Както виждаме по-горе обаче, тук това не е спазено…

Кабинната бутониера съдържа и един сигнален бутон, боя­дисан в зелено, чието натискане при нужда задейства спе­циален алармен звънец. Той обикновено е поставен при основната спирка на асан­сьора или в помещението на лицето, отговорно за асансьора (дали някъде все още има такива асансьори?). Звънецът се захранва постоянно от независим електроизточник (акумулатор, сух елемент и т.н.), за да се гарантира готовността му за действие, ако токът спре. Ето го и как се е означавал пък през 30-те г:

Както виждаме на илюстрацията две снимки нагоре, на кабинната бутониера има и лампа, която сигнализира за претоварване. Един човек се изчислява за 80 кг поначало. :)

Между другото, вътре още виси голяма ламаринена табела, която Ви дава подробни инструкции как да си служите с това чудо на товароподемната техника:

Вижда се къде е произведено – в Завода за асансьори в гара Искър, това е до Дружба. :)

Какво да правим, ако заседнем между етажите? Едно време са разрешавали този въпрос така. В специални случаи (напр. когато разстоянието между етажните спирки е много голямо или асансьорът работи в изолирана среда) вместо алармена инсталация в кабината се инсталира телефон, свър­зан с диспечерски пункт. Сега това не е така, разбира се, защото се предполага, че заседналият пътник може да се обади от джиесема си на аварийния телефон на фирмата, обслужваща асансьора.

Електрическата схема на асансьора е реазилирана а по такъв начин, че е отстранена възможността за къси съединения в силовата верига или веригите за управление, ако едновременно се натиснат два или повече бутона за управление или по­викване.

През 60-те г. все още е имало асансьори, при които заедно с пътника пътува и обслужващо лице, наречено придружител. Когато асансьорът се обслужва от придружител, като апарат за управление се използва специална ръко­хватка. Кабината се задвижва чрез завъртане на ръкохватката наляво или надясно, защото така се включват контакторите за посока нагоре или надолу. При отпускане на ръкохватката се задейства пружинно устройство и тя се връща в средното си нулево (изключено) положение – тогава асансьорът спира. Когато ка­бината достигне крайната горна или долна спирка, чрез поставени в шахтата специални отбивачки ръкохватката при­нудително заема нулево положение.

Ако искате пък да обогатите знанията си за старите асансьори въжета, Ви препоръчваме тази наша статийка ==>

Защо се късат старите асансьорни въжета

See more

В Sandacite.BG домъкнахме БГ ключове за мигачи и къси и дълги светлини от на баба Ви времето…

Днес продължаваме километричната ни поредица от публикации, посветени на произвеждани в нашата страна много малко познати автомобилни части. Кой знае напр., че в България са правени клаксони за мотоциклети и автомобили? А днес идва ред и на нещо мноого друго, както казваше един…

Ако сте управлявали стара кола, то със сигурност това чудесо на горната снимка Ви е добре познато. Даа, това е ключ за даване на мигач, както се казва – джаджа, която удобно ляга между пръстите Ви. А ако в Стани богат Ви зададат въпрос за 20 000 лв поне (ни за стотинка по-малко!) къде в страната ни са произвеждани такива, вероятно ще се опитате да налучкате по логика и ще кажете примерно ,,Завод Балкан Ловеч…“. Да, ама не – пловдивски са, от Електроапаратурния завод, дето не работи от 2008-а… Муаа! :(

Този ключ влиза в производство през 1962 или 3-а г. и служи за включване на токовата верига към левия или десния мигач. Нарича се КПУ-2 – от ,,ключ за пътеуказатели“. В онази епоха техническият език и терминология са малко по-различни от днешните и някои много употребими днес думи не са застъпени – напр. в един каталог пишеха ,,автоколи“ вм. автомобили. А тук в нашия случай цифрата 2 най-вероятно означава, че това е втора поред разработка на завода такъв вид изделие.

КПУ-2-то, разбира се с 6 волта ток от акумулатора (с напрежение 12 волта). Тежи 140 грама. Произвеждан е и за износ в Близкия Изток и Куба, като за там са му разработили модификация с изпълнение на елементите за работа в тропически сух или влажен климат – тя се нарича КПУ-2-ТН.

Другото съкровище, с което искаме да Ви запознаем днес, е този ключ за смяна на къси/дълги светлини и обратно. Той се е използвал не само в леки коли, а и в електрокари. Самото превключване е проектирано да става крачно – просто натискате с крак един бутон. Известен и като  КСС – ключ за смяна на светлините.

Към 1964 ЕАЗ Пловдив произвежда два вида КСС, снабдени с номер 1 и 2, като единият, разбира се, е пуснат в производство малко по-рано от втория. На горната снимка виждате 1-ицата. А ето и чертеж с габаритните му размери:

Да навлезем в още по-дълбоки подробности за това българско устройство:

И тази джвъчка работи с ток 12 ампера от акумулатора и с напрежение 12 волта. Ако отнякъде сти намерили такова и искате да го използвате, да Ви кажем, че клема 56 се свързва с токоизточника, а останалите две клеми – консуматорите.

Има и подвижна част, чийто ход е 10 – 12 мм. Тежи 168 грама.

А ето разрез на по-новия вариант – КСС-2:

По този начин пък то осъществява смяната:

Електрическите данни са напълно същите, само теглото е по-малко – 140 грама.

И КСС-1, и 2-ката имат модификация за тропически климат – тя просто има едно ТН отзад – КСС-1-ТН.

Ами това е! Мислим, че Ви запознахме доста подробно с начините за даване на мигач и на смяна на видове фарови светлини, които ЕАЗ Пловдив Ви е предлагал в началото на 60-те години. До скоро виждане! :)

А… чакайте малко. Мотоциклет с кош карали ли сте?

Мотоциклет с кош и как се управлява

See more

Ненадейно в Sandacite.BG изскочиха и дърти български подгревни свещи за дизел двигатели.

Май с тоя каталог ние попаднахме на точното място, ако искаме да изучаваме произвежданите някога в България автомобилни части. Всичко има вътре, и от пиле мляко – та клаксони ли не щеш, та брави за коли, та фарове, та… та това днес! :D

Повечето от Вас навярно са шофьори и знаят, че свещи като на картинката горе се употребяват при безкомпресорните дизелови мотори, за да се улесни първоначалното им запалване.

Произвежданите в пловдивския Електроапаратурен завод модели, които Ви показваме тук, датират от 1962 – 3 г. Те са изработени за напрежение 1,7 волта и максимален ток 36 ампера. Така времето, което е необходимо на свещта да се загрее до 880 – 1000 градуса Целзий, е около една минута. Серията се нарича СН (от ,,свещи нагревателни“).

Тези свещи поначало имат два варианта:

• СН1 – 1,7 волта. Тежат около 100 грама;
• СН2 – пак 1,7 волта, но предназначени специално да много внасяните и употребявани в България гедермански камиони ИФА и други. Тежат (свещите, не камионите :D) около 115 грама

Ето и чертеж на СН свещите:

Сега може да кажете, че момента в България работят и се строят и няколко нови завода за автомобилни части. Да, ама те произвеждат ,,на ишлеме“ части по документация на големите автомобилни компании. А тези свещи (както и множество други части от това поколение) са проектирани и дизайнирани от български инженери и конструктори и са разнасяли по света славата на българската технологична мисъл! Конкретно тези свещи са изнасяни за много страни от Близкия Изток напр.

И какво сега значи…? Първите наши нагревателни свещи за дизел? :D