Днес в Сандъците – Sandacite Ви разказваме за един възхитителен български пилот!

И уйде самолето над ряката!

Обикновено фразеологизмите и поговорките казват истината. Но в нея често се съдържат и изключения. Точно по силата на това твърдение известният израз ,,уйде коньо у ряката“ не може да бъде приет за стопроцентово валиден. Защото в тази статия ще Ви разкажем за един случай, в който определено нещастието не се е случило и въздушният кон не е и докоснал водата.

Машината прелетя под моста! Това се е случило преди 86 години.

За да проследим историята от самото начало, трябва да напуснем съвременния си живот, за да се пренесем назад във времето и далеч в пространството – през 1905 г. в Северна България, в селото Сухиндол.

На 21 август там се ражда бебе, което наричат Петко. То се пада внук на известния в селото изобретателен и любопитен поп Ганчо и племенник на пилота Пеньо Попкръстев. Именно новороденият Петко е героят на нашия разказ.

Петко Попганчев е от онези забележителни български личности, за които – по различни причини – едва в последните години успяхме да разберем повече, извличайки откъслечни сведения от множество източници. Хора си спомнят за него. Страници в своя книга му посвещава изследователят на българската авиация Цветан Цаков. Едва през 2004 г. обаче беше публикувано  (вече доста трудно откриваемо) заглавие, която обхваща по-задълбочено неговия живот и постижения. За щастие, добре запазени са и официални документи на Петко Попганчев, документиращи неговия живот. Защо да не погледнем още веднъж към доблестния пилот и да обогатим знанието за него с най-новото, което сме открили?

Биография и вдъхновение

Той, както обикновено се казва, ,,расте умно и будно дете“. Получава високи оценки в сухиндолското основно училище, а сред интересите му най-много изпъква този към техниката. А в юношеските си години изпитва силното влияние на вуйчовата си професия – ,,авиаторството“.

По това време личният състав на армията се подбира изключително критично и прецизно. Офицерите от различните родове войски трябва не само да са смели и родолюбиви българи. Дори и да добавим към тези качества амбиция, ум и съобразителност, пак не би било достатъчно. Необходимо е хората, обличащи униформи, да са образец за обществото – да произхождат от добри семейства, да са физически и психически силни, да могат да носят отговорност и да са ученолюбиви и схватливи.

Такъв човек без съмнение е бил известният летец Пеньо Попкръстев (вуйчото на малкия Петко), завършил обучения в Германия и славно пилотирал в българското небе през три войни – Балканската, Междусъюзническата и ,,Голямата война“ (както до 40-те г. на ХХ век светът нарича Първата световна).

Общественият авторитет на мъжествената му професия и личното обаяние на летеца Пеньо със сигурност са повлияли твърде много, за да се създаде у племенника горестната привързаност към всички машини, които правят човека крилат като птица… Влияние, което обаче самият Попганчев не изтъква в автобиографията си от май 1948 г. – според него запалването му по авиацията е станало ,,случайно“. Разбира се, предвид времето, когато е писан този документ, може би Петко просто не е желаел да изтъква заслугите и делото на вуйчо си, защото той е твърде много обвързан с Военновъздушните сили на Царство България, а след 9.ІХ.1944 това не е било удобно на изтъкване. Още повече, че в тази автобиография Попганчев подробно разказва за участието си в няколко различни левичарски конспиративни групи.

Гимназиалните години на младия Попганчев са това, което са за много хора студентските – от една страна, време на възторга, с което младото съзнание поема преподаваните знания, но и на изпитания, породени от мизерията. ,,Ходех келнер във вегетарианската гостилница срещу безплатна храна, бях келнер в Дома на изкуствата, в зимно време палех парното отопление на вуйчо си, в мазето на чиято къща живеех безплатно“, пише Попганчев в същата автобиография.

Средното си образование Петко Попганчев учи в София, в престижната Първа софийска мъжка гимназия.  През 1924 г. Петко Попганчев се класира на първо място при кандидатстването си в Аеропланното училище в Божурище, което и завършва след едногодишен курс на обучение. След това три години се обучава във Военното училище, което и завършва със звание поручик и единствен от випуска летец. Първото му професионално работно място е летище Казанлък, където през август 1928 г. започна работа като ,,пилот авиатор инструктор“. Там той се занимава с обучение на млади летци във въздушно майсторство.

Постоянна е обаче страстта на Попганчев да усъвършенства и собствените си умения, да повишава летателните си способности. Затова заминава и пет години изкарва в Берлин – средището на най-умелите пилоти в тогавашна Европа – за да види и научи най-новото в пилотската техника. Там българинът не само изучава до най-голямата възможна дълбочина самолетостроенето, но и прави усилия (и е допуснат!) да се упражнява на самолет, а разрешението му е дадено лично от главния пилот-изпитател в берлински самолетостроителен завод. Наистина огромна чест за един студент по самолетостроене, макар и вече дипломиран в родната си страна! Но и свидетелство за безспорната любов на Петко към ,,машината, която прави човека крилат като птица“ – пред тази велика привързаност никакви административни правила не биха могли да станат пречка. Така Попганчев съчетава университетската теория с летищната практика, което е сигурно условие за действително научаване, а не повърхностно запознаване с правилата на сложната игра. Под ръководството на главния пилот на завода той се учи една след друга основните и комбинираните фигури във висшия пилотаж – лупинг, обратен лупинг, имелман… Нищо не може да го спре – Попганчев получава авиоинженерска диплома и защитава пет летателни лиценза, а, както подчертава биографът му Дочо Харалампиев, нашият герой е и първият български летец, получил официално неограниченото право да извършва публични пилотажни демонстрации. През 1939 г. той се завръща в България – амбициозен, пълен с енергия, умения и знание, и най-важното – с желание да помага да своята родина в усвояването на най-съвременното в летателната техника.

Самолетостроител

Време е за следващия важен етап от кариерата на Петко Попганчев. От следващата 1940 г. той става началник на Изпитвателния институт на ДАР (Държавна аеропланна работилница) в Божурище и е изключителен летец-изпитател. Там работи съвместно с известния български авиоконструктор проф. Цветан Лазаров. Сътрудничеството между двамата отдадени на полета мъже е много плодотворно. Попганчев щателно изпитва създадения от Лазаров самолет ,,Синигер“ (или просто ДАР-9) – двуместен едномоторен биплан, предназначен за начално обучение. Под влиянието на дадената от авторитетния пилот-изпитател висока оценка продължава работата по усъвършенстването на някои иначе незадоволителни детайли в самолета. Първите 6 ,,Синигера“ политат през 1941 г. и години наред са успешно ползвани за първоначално обучение и полагане на първи пилотски изпит от младите български летци.

В края на 1941 г. с царски указ е открита третата самолетостроителна фабрика в Царство България след ДАР Божурище и казанлъшката Аеропланна фабрика. И така едва завърналият се от Германия Попганчев става началник на Държавната самолетна фабрика в Ловеч през м. май 1942 г. Именно там и продължава производството на ДАР-9 след преместването на производствените машини и инженерно-прозводствения персонал от Божурище в Града на люляците. А в началото на 1944 г. Попганчев преподава и техника на пилотирането на юнкери летци, евакуирани в Долна Митрополия.

След 9.ІХ.1944 още няколко години продължава изпитвателната дейност на оригинала Петко. Той провежда опитните полети на разработения щурмови самолет ДАР-10Ф, като единствената причина тази бойна машина да не влезе в производството е моралната й остарялост по времето, когато е ясно, че бъдещето вече принадлежи на реактивната авиация. А след 1946 се отдава и по-голяма възможност на Попганчев да бъде полезен на българското самолетостроене.

В началото на 1947 г. командването на Военновъздушните сили разбира, че в Югославия ще се проведе конкурс за проектиране на двуместен пътнически самолет, предназначен за обучение в летене, висш пилотаж и свръзка. Конструкторският колектив на проф. Цветан Лазаров, в който влиза и главният пилот Петко Попганчев, печели второ място и парична награда. През лятото на 1947 г. в Ловеч започва работата по изработване на два самолета Лаз-7.1, предназначени за югославския конкурс. Летец-изпитател на самолета става  – иска ли питане! – Петко Попганчев – а след завършване на всички изпитания машината отлита за съседната страна.

Следващата задача идва през м. октомври 1948 –  конструиране и производство до 1 май 1949 г. един четириместен пътнически самолет. Добре сработеният отбор работи безпроблемно и машината е готова и чака своя изпитател доста преди крайнопоставения срок. На 30 април 1949 пред многобройната публика от целия завод Попганчев, проф. Лазаров и началникът на военния контрол на ДСФ Драгой Петков се качват в самолета. Петко изтласка напред газовата ръчка, самолетът набира скорост, отлепя се от земята и взима курс към София. Разбира се, не може да става и дума за друг коментар на изпитателния полет – той е напълно успешен!

Сетне развитието на Попганчев продължава. Малко са хората с неговия талант и България се нуждае от него. Затова от юни 1949 г. той е назначен в щаба на ВВС за инспектор по техника на пилотирането и теория на летенето. Признат за най-големия авторитет в тези тънкости, обучава пилот-инструктори във фигурно летене. Една година след това е преназначен в Народното военновъздушно училище „Георги Бенковски“ за заместник-началник по учебната и летателна подготовка на летателния състав.

А сега, приятели, нека оставим Петко да обучава във фигурно летене новите въодушевени любители на небето и да обърнем поглед към неговите подвизи в самолетната кабина, които и до днес хората помнят и предават – вече като легенди!

Самолетът под моста

Както пише самият Попганчев в предговора към книгата си ,,Фигурно летене“ (1958), ,,фигурно летене се нарича всяко летене освен нормалното (включително нормалният завой и нормалната спирала). При фигурното летене самолетът обикновено се движи по криви линии, като описва различни фигури и затова именно то се нарича фигурно летене или въздушни акробации“. И още: ,,Фигурното летене се нарича още сложен или висш пилотаж“.

В края на 20-те и началато на 30-те г. Петко Попганчев е вече утвърден пилот виртуоз, смайващ земните зрители с въздушните си фокусничества. Така например, между 1925 и 1927 г. той извършва нечуто своеволие – каца три пъти на своя глава със самолет в двора на Военното училище (днес Военна академия „Г. С. Раковски”). Друг път, пребазирайки един изтребител от Германия в България, Попганчев отклонява самолета от трасето му над югославска територия и полита над кралския дворец в Белград, където извършва акробатична демонстрация с множество фигури от висшия пилотаж. Това предизвиква дипломатически скандал, но очарованият югославски принц Павел отменя наказанието му…

1932 е годината на най-известния му подвиг – неговият връх, с който е запомнен и досега от много хора предимно във Велико Търново. Ето за какво става дума.

Както може би знаете, Стамболовият мост над р. Янтра в Търново е градеж от края на ХІХ век и е пуснат в експлоатация около 1900 г. Висок е 28 м и има сводова конструкция. През пролетта на 1932 г. посетилият по някакъв повод Търново 27-годишен Петко Попганчев се разхождал из града и случайно съзрял протегнатата от единия до другия речен бряг стоманена снага на моста. Времето било спокойно, нищо не смущавало съсредоточието и окомера. И изведнъж предприемчивият ум на пилота е осенен от мисъл, граничеща с безумството! ,,Дали бих могъл да мина под моста с българския самолет ДАР-1А… Гледам, меря окомерно, пресмятам и виждам, че при пълна концентрация и правилно разпределение на вниманието ще се провра под моста с моя ,,гимнастически уред“. Какво пък, нека да опита!

През следващите няколко дни и нощи Петко Попганчев посвещава значителна част от времето си на разчети как точно трябва да се изпълни полетът, защото всеки негов елемент трябва да бъде планиран възможно най-прецизно. Както споделя летецът по-късно, една от основните трудности на начинанието се състои в две неща: избиране на правилна скорост и височина и планиране на точния момент за завой от 180º преди самото преминаване под дъгата на моста. От най-важно значение е в края на завоя самолетът трябва да се окаже точно между стоманения свод и повърхността на водата.

Когато вече е взел решение как точно ще ,,работи“, Петко Попганчев взима от летището в Казанлък един ДАР и каца на Царевец. Това е началото на сензацията!

Трябва да се отбележи, че със сигурност Петко е избрал изключително добре деня на своето представление – 24 май, празникът на св. св. Кирил и Методий. Ако някой поиска да демонстрира изумително зрелище, едва ли може да има по-удачно време от един обществен празник и пълни с хора улици.

В началото Петко Попганчев подхожда откъм хълма Трапезица, сетне пикира и се насочва към р. Янтра. Точно над речната извивка прави завой наляво почти на 180 градуса със снижение. Веднага щом излиза от него, и вижда моста пред самолета. Виртуозът стабилизира машината на 20 м височина, леко натиска лоста и… преминава точно под средата на свода! ,,За миг над главата ми се мярна ажурният свод, клоните на върбите сякаш блъснаха отдолу крилете и след малко правех тур за овации над града“ – разказва по-късно Петко. Невероятното акробатично изпълнение спечелва истинския възторг и шумните приветствия на същите хора, които само допреди секунди са се кръстили за смелия авиатор, защото отдалеч изглеждало, че аеропланът му е загубил мощност и пада в Янтра!

Легендата за ,,самолета под моста“ с десетилетия се предава от поколение на поколение и до днес е жива в старопрестолния град. Толкова жива, че в наши дни – преди малко повече от пет години, през септември 2012 – художникът Любен Костов изработи макет на самолета ДАР 1А и го закрепи с въжета над р. Янтра точно при Стамболовия мост. Това стана в годината на 80-годишнината от легендарния подвиг на Попганчев. Размерите на модела са 10 на 6,5 м, а той е предназначен да напомня на жителите и гостите на града за изпълнението на славния летец. На смаялия хората епизод са посветени няколко картини и дори едно истинско стихотворение!

Подвизите на един изключителен човек

А сега нека се върнем отново при неуморимия лудетина Петко. По-нататък той е все същият. За да разберем същността на по-нататъшните му подвизи, нека надникнем в собствения му учебник по ,,Фигурно летене“. Там е указано напр., че ,,лупинг“ е ,,летенето на самолета по затворена крива във вертикална плоскост“. А как Попганчев демонстрира това на практика?

През 1933 г., докато е инструктор по фигурно летене в Авиационното училище в Казанлък, решава да направи – ей така! – 111 лупинга във въздуха (отново със самолет ДАР 1А). Защо точно толкова? ,,Просто ми харесваше цифрата – три единици“! Опитът е успешен, но това не е достатъчно за Попганчев и на 27 май той повтаря опита, достигайки летателния таван на самолета – 2700 м. Резултатът – от ,,висинèто“ в продължение на 18 минути пред очите му непрекъснато се мяркат ту земята, ту небето. Орелът е не само неустрашим, но и неуморим във въздуха – когато слиза на земята, Петко научава, че комисията е преброила цели 127 лупинга! След този физически подвиг, Попганчев каца и слиза от самолета спокоен, ведър, на вид без телесна умора.

Друг важен момент от фигурното летене, който виртуозът авиатор държи младите му наследници да научат, е т.н. гръбно летене. То представлява полет с глава и кабина, насочени към земята. Това предизвиква редица особености – напр. всички команди за хоризонталното кормило са обърнати и това изисква най-строга съобразителност от пилота. Именно това е следващият етап от серията подвизи на Петко. На 16 май 1940 г. на летище Божурище той постига още един (поне републикански!) рекорд – със самолет Focke-Wulf  Fw 44 извършва гръбно летене в продължение на цели 33 минути! През това време описва във въздуха какви ли не виражи, слизане, изкачване, хоризонтално летене, осморки… докато моторът угасва поради изчерпване на горивото в допълнителния резервоар. Едва тогава пилотът обръща самолета и каца на твърда земя.

След кацане авиационният лекар преглежда Попганчев и му извършва основни изследвания – показанията са отлични. Наистина изключение на природата е бил този човек, направо родèн за въздушни подвизи! До този момент никой в България (а може би и в страни извън границите й!) не е изпълнявал гръбен полет с такова времетраене.

Твърди се, че през същата година Петко извършва друга самолетна щуротия. По това време бъдещата му съпруга Поля Станева е ученичка последна година в ловешко средно училище. За да впечатли дамата, авиаторът решава да действа по попганчевски. Той издебва момент на междучасие, приземява самолета в двора на гимназията и й поднася букет цветя. Разправят, че този номер правел и няколко пъти над дома й – прелитал ниско над къщата, в която тя живее, и хвърлял в краката й букети. Ето това е романтика… И трябва да ни е за пример на нас, мъжете!

Друго запомнящ се експеримент на Петко е и тогавашният рекорд за най-висок полет без кислородна маска – 7200 м, достигнати с българския самолет КБ-2 на казанлъшката фабрика ,,Капрони Български“. От този полет дори има запазен запис, описващ изменението на височината на полета във времето (барограма).

Рекордите на майстора обаче не са самоцелно,,въртене“ над земята с идея да впечатлява колеги и студентки, а качествено издигане на българското авиационно изкуство на все по-високо равнище. Защото за тези рекордни за България 127 самолетни лупинга Петко Попганчев става кавалер на ,,Орден за заслуга“ (определен с Министерска заповед № 230 от 18.Х.1933 г.), а като основание е постигнато ,,пример и подражание за постигнато съвършенство в летателното изкуство“. По-късно към колекцията му се прибавят и много други отличия – най-високото признание на Международната федерация по въздухоплаване (FAI) – дипломът ,,Пол Тисандие“, а през 50-те и 60-те прибира и няколко ордена от Народна република България. Това е важно да отбележим, защото иде да ни покаже, че след 9.ІХ.1944, когато множество върхови личности от различни професионални области в България са подложени на забрана за работа, изселване или други сериозни рестрикции, летецът изпитател Петко Попганчев пак се оказва необходим и дори през 1959 г. е назначен за старши преподавател във Военно-техническата академия. Предметите, по които обучава, са аеродинамика на самолета и техника на летенето. Той е и редактор на учебник по тази дисциплина. Едва ли може да се намери по-подходящ кандидат за преподавателската длъжност от дългогодишния летец изпитател с над 1000 облетени самолета (а отделните видове машини, на които е летял, са 138!).

Оттук обаче историята се развива съвсем недобре. Заради дребен пропуск във вдъхновено изнесена лекция (и то какъв?! – Попганчев забравил да произнесе задължителните тогава фрази от идеологическата част в преподаваната наука – ,,Съветската материално-техническа част е по-добра от американската“) слухтящи студенти подлеци издават това ,,където трябва“. В резултат съвсем скоро Петко е пенсиониран и преминава в запаса. Това е такова унижение за човек като него, широк като въздуха, който е свикнал да пори с машината си!

Но един истински орел във въздуха живее само и единствено за летенето. Затова Петко Попганчев продължава да лети като неплатен (!) доброволен инструктор по висш пилотаж чак до 60-и-нещо годишна възраст. Няма как човек като него, обикнал за цял живот небето, да бъде свален от него. Освен, разбира се, ако не се намесят някакви незаобиколими обстоятелства. Такива са, за съжаление, старостта и смъртта – дори орлите умират.

На 8 март 1983 г. в София Петко Попганчев напуска този свят… за да не го забрави той никога вече!

Завинаги във въздуха

Човекът, чийто живот и подвизи прочетохте тук, е във висша степен необикновен. Летците поначало са необикновени хора, и то не само заради смелостта си. Всяка професия, всяко занятие изисква – както казвал нашият народ едно време – ,,подаденè“. Само така човек може да почувства работата вътре в себе си, да става все по-добър и все по-добър в нея. Подаденето е това, което ни кара не само да изпълняваме задълженията си, а и да се запитаме защо ги вършим тъкмо по този начин и дали точно той е най-рационалният. В по-ново време хората наричат това дарба, талант. Могат да се приведат множество примери от Попганчевия живот, от които да видим колко много необикновен (дори за летец!) е имал този човек. Той не просто лети на самолетите, а ги изследва, изучава и талантливо изпитва – затова става един от най-авторитетните български авиоконструктори; не само слуша лекция, а понякога прекъсва инструктора си и изказва току-що хрумналите си нови идеи; той се учи от най-добрите в сферата си и не спира да се развива.

Оценен ли е бил Петко Попганчев? За времето и средата си – видимо да. Грозната случка, чиято жертва става в края на трудовия си път, не може да затъмни десетилетната му слава. Но все пак, според мен трябва да се отбележи, че ако по времето на активната кариера на Попганчев се бяха намерили по-предприемчиви хора, вероятно поне няколко от неговите рекорди щяха да се окажат достойни за вписване в Книгата на Гинес. А ако обществено-политическата конюнктура в България по негово време беше друга, той със сигурност щеше да получи възможност за развитие и в центровете на световното самолетостроене.

---

Статията е публикувана от автора за първи път в сп. Осем, бр. 6-2018.