[1936] Български автобуси ХЕРКУЛЕСЪ

Знаете ли, че български автобуси са съществували и  преди прословутите Чавдарчета? :) Има такива – да! Просто знаем по-малко за тях, тъй като са запазени много по-малко сведения за тях.

През 1936 г. автомобилният търговец Д. Илчев (1903 – 1988) организира собствено производство на автобусни каросерии, базирани на различни шасита International в собствената си фабрика, наречена Херкулес.

Преди да бъде генерално преустроена, разположената в село Аспарухово (сега квартал на Варна) фабрика представлява най-обикновена коларска работилница с персонал от няколко души. Когато Димитър Илчев я купува, той осигурява не само обзавеждането и с необходимата техника, но и успява да привлече едни от най-добрите майстори на каросерии от София, Варна и други градове. Неговият изключителен екип се ръководи от Петър Георгиев, а отговорник по инженерната работа е Слави Харитонов. Преди да предприеме такова сложно производство, Илчев посещава някои от най-известните заводи за автобусни каросерии в Европа, като немските фирми Bauer в Кьолн и Kaesbohrer в Улм, както и прочутата работилница на братя Ури в Унгария, която след войната става известна под името Ikarus. Димитър Илчев скицира подробно, както външното оформление, така и интериора на най-интересните според него модели и впоследствие предоставя рисунките на своите майстори.

Първите завършени конструкции са два автобуса с модерна “вагонна” каросерия, базирана на шаси International D-300, които са наречени “трамбуси” или “мотриси” (на снимката отгоре – вероятно наречени така заради приликата си пътническите вагони или трамваите). Те са предоставени на Градската омнибусна служба на Варна и пуснати в експлоатация по линията Варна – Бургас на 27 май 1937 г.

Освен със своята модерна форма, бяло-зелените автобуси впечатляват и с редица модерни нововъведения. Предната врата се отваря автоматично с помощта на хидравличен механизъм, а стандартното обзавеждане на луксозния кожен салон включва часовник, шест лампи и шест вентилатора. Не всички трамбуси са еднакви – съществува модел, чийто багажник се намира на покрива, а това не е така при другите.

Както се вижда от тази реклама (1937 г.), фабриката Херкулес произвежда и товарни ремаркета, в които може да се побере до 650 кг полезен товар – багаж на пътниците, пощенски колети, стоки за зареждане по магазини, а също и резервни гуми.

Показаният на дипляната автобус пък е от същия модел като тези на най-горната снимка в статията, 33-местен.

Интересно е да се отбележи, че Илчев е не само производител на модерните автобуси, но и един от създателите на службата за градски транспорт във Варна.

Скоро след своята премиера българските автобуси Херкулес стават едни от най-търсените у нас,

както заради високото си качество, така и заради изключително достъпната си цена, спрямо чуждестранните конкуренти. В периода 1937 – 1940 г., продукцията на Херкулес без изключение се представя със собствен щанд на Международната мострена изложба във Варна. По време на осмата такава изложба, проведена през август 1939 г., превозните средства (включително и продукцията на Херкулес) са обособени, като отделна експозиция в Централната изложбена палата “Княз Симеон Търновски”.

Още през април 1939 г. Димитър Илчев участва със свой щанд и на първия в България автосалон, проведен в Пловдив, паралелно с традиционния технически панаир. Подробен репортаж за впечатляващата изложба, на която са показани повече от 40 леки автомобила е поместен в бр. 60-61 на сп. “Автомобилизъм и туризъм”.

Производствения капацитет на фабриката е около четири каросерии месечно, като наред с едросерийните автобусни надстройки, се изработват линейки и дори малки партиди леки автомобили с каросерия тип седан. С един от тях, братът на Димитър Илчев Атанас участва в Първия автомобилен събор във Варна, проведен от 14 до 16 август 1938 г. Той заема второ място в общото класиране и второ в първа категория, като и в двата случая призовата позиция е за известният наш състезател Димитър Соколов.

Автобусите на Димитър Илчев стават едни от най-търсените. Превозвачески фирми от Бургас, Перущица и Хасково поръчват Херкулеси. Основаната през 1938 г. фирма за градски превоз Жар-птица във Фердинанд (дн. Монтана) сътрудничи също с Илчевата фабрика. Между другото, тя доставя и един Херкулес за автопарка на царския дворец в Евксиноград, а това време в България да станеш придворен доставчик е една от най-високите атестации за качество.

Сред производствената номенклатура на фабриката има и истински уникати. Такъв е случаят с екстравагантната изцяло открита автобусна каросерия, оформена като корпус на пътнически кораб, с която са били разхождани групи от елитни туристи по българското Черноморие. За съжаление до днес не е запазена дори снимка на този ефектен автобус.

За щастие обаче имаме снимка на тази линейка Херкулес, произведена около 1938 г. и базирана на шаси и двигател International D-2. Ето я, пред търговски обект на Димитър Илчев. Надписът под името му отгоре гласи: ,,Автомобилни, индустриялни и земледелчески машини“:

Намеренията на Димитър Илчев са били от изработване на каросерии постепенно да се премине към цялостно производство на двигатели и шасита (по това време неговият брат Стефан Илчев завършва автомобилно инженерство в Германия и изкарва следдипломната си практика в заводите Krupp в град Есен). За целта през 1939 г. дори е закупен подходящ парцел в село Илиянци (сега квартал на София), върху който е трябвало да се изгради голяма автомобилна фабрика. За съжаление, началото на Втората световна война проваля този наистина амбициозен проект.

Производството на каросерии обаче продължава въпреки войната, като голяма част от тях вече са базирани на шасита от немски камиони Krupp, които след 1940 г. официално се продават в България от Димитър Илчев.

Дейността на каросерийната фабрика Херкулес продължава до национализацията през 1947 г., но по-скоро инцидентно, тъй като през втората половина на 40-те години Димитър Илчев набляга повече на търговската си дейност. След национализацията е обвинен в черноборсаджийство и изпратен в лагера Белене. Обвинението, разбира се, няма как да отговаря на истината, но е типично за саморазправата на едро с българските предприемачи през онези години. След три години излиза от лагера и работи на много ниска длъжност в Стопанско обединение Автомобилен транспорт – подобно на производителя на грамофони и плочи Симеон Петров, който след отнемането на фабриката му работи в Силнотоков завод Васил Коларов като обикновен бобиньор.

Еех… да си намерим сега едно такова автобусче? :)

---

Източник на част от текста: вече несъществуващият сайт Carhistory.bg

В Sandacite.BG попаднахме на стар и странен български ксерокс – ОТ-2003.

Такаа… айде сега новото 20!

Разбира се, под ,,ксерокс“ имаме предвид копирна машина. Написали сме го така, тъй като към момента на написването на тази статийка вече имаме друга с думите ,,българска копирна машина“ в заглавието и не би стояло добре (имаме предвид ТАЗИ). Днешният ни герой е с 11 г. по-нов от нея, но това не му пречи вече да е навъртял цели 40 лазарника. Запознайте се с така наречения

ЕЛЕКТРОКОПИРОВАЛЕН АПАРАТ ОТ 2003!

ОТ 2003 е настолен апарат, тоест поставя се на бюро и не е преносим. Той  копи­ра в мащаб 1 : 1 листа, на коит минималният формат трябва да е В 5 (176 x 250), а максималният – В 4 (250 x 353). Може да прови до 8 копия в минута. Подаването на хар­тията става автоматично чрез механизирана система. Експозицията може да се регулира чрез бленда. Сканирането на образа се извър­шва, като оригиналът се движи пред неподвижната в това време оптична система.

Ето и цялата му реклама:

Да добавим и останалите останалите технически характеристики. Копировачката консумира 800 вата мощност от мрежата, а работи при стандартното напрежение 220 V с честота 50 Hz.

Размерите й са 515 х 390 х 248 mm, тежи обаче 36 кг. Е, не е невъзможно да си го вземем в нас, ама ще трябва да погърбим малко.

Ето го апарата откъм дясната му страна:

Мислим оттук да се зарежда хартията:

Произвежда се от 1977 г. в завод Оргтехника Силистра, в системата на ДСО ИЗОТ София.

Ако знаете още нещо за него, казвайте ни отдолу, та да го добавим. :) А ето и една още по-стара българска машина с подобни функции, но на по-различна хартия:

Инфра`66 – българска копирна машина (ксерокс)

See more

 

Още български електромобили в Сандъците – Sandacite!

В днешната публикация ще Ви покажем информация за още няколко български електромобила, разработени между 1967 и 1977 г. в Научноизследователския и проекто-конструкторски институт по електро- и мотокари в София (на снимката по-долу). Някои от тях не за предназначени за превоз на пътници, а имат по-специфично приложение. Тази техническа информация не е изнасяна в общественото пространство от около 37 години, когато колите са били нови, и затова сега е интересно да я разгледаме.

Електромобилите с моделни индекси ЕМ 333, 334, 335 и 336 са лекотоварни превозни средства. 333 и 334 са с т.н. общо предназначение (за заводски площадки, гари, летища и т.н.). Те имат уместно за целта решена каросерия. Кабината им е двуместна с панорамно стъкло, а върху платформата е монтиран покрив. На ЕМ 334 отстрани и отзад има капаци. Каросерията им е изработена изцяло от фибростъкло, което говори за стремеж тя да е актуална за времето си. Отстрани на платформата и броните е поставен широк гумен профил (буфер), какъвто познаваме от автобусите и микробуси Чавдар. Електромобилите ЕМ 335 и ЕМ 336 пък са предназначени специално за превозване на бутилирани напитки. От двете страни на платформата са развити площадки или помещения с наклонен под, върху който се поставят касите с напитките.

Характерни за тази серия електрозадвижени превозни средства е, че с всеки следващ модел някои характеристики нарастват. Така например, товароносимостта на ЕМ 333 е 1 т, на 334 – 1,5 т, 335 – 2 т и на 336 – 2,5 т. Най-лекият от тази серия е ЕМ333  с тегло 2,4 т, а то достига до 2,8 т при ЕМ 336. Всички те могат да превозят до двама пътници.

Интересно е също така какви са максималните скорости на тези машини. Тъй като използваният в тях електродвигател е един и същ, с нарастване на максималната товароподемност на моделите се наблюдава спадане на най-високата възможна развивана скорост. Тя варира от 42 км/ч с товар и 44 без товар за ЕМ 333 до 35 км/ч с и 41 без товар за ЕМ 336. Максималният пробег също намалява – от 60 км при ЕМ 333 до 65 при най-старшия модел от серията. На пръв поглед това рязко контрастира със  150-те км/ч на втория български електромобил ЕЛМО`70 (за който Ви разказахме тук), но нека да не забравяме, че неговата батерия заема целия му багажник на автомобил тип ,,комби“. Спирането на разработките на електромобили с огромните въздушно-цинкови батерии след 1970 г. според нас показва, че този вид енергоизточници са сметнати за неподходящи за монтиране в товарни електромобили. Също така, според нас тук се намесва и още един фактор. Да не забравяме, че ЕЛМО`70 е пътническа кола – тоест предполага се, че той се движи между по-точки с по-голямо разстояние една от друга и има нужда от повече километри с едно зареждане. При лекотоварните електромобили с, общо взето, ,,площадково“ и вътрешнопредприятийно предназначение това не е чак толкова необходимо, тъй като батериите са можели да се зареждат на много по-наблизо намиращ се пункт.

Друга характеристика, която ще съобщим, е максимално преодоляваният наклон в градуси. Там той варира от 12 за ЕМ 333 до 8 за мощно натоварения ЕМ 336.

А как са били задвижвани нашите електрически коли? Преди серията 333-336 е разработен и електромобилът ЕМ 331 (1967), с които четирите описвани модела имат едно сходство – използваната в тях оловна акумулаторна батерия. Оттам идва токът; тя е същата и в някои други модели. Погледът върху сравнителна таблица на почти всички български електроколи, произведени до 1979 г., показва, че вторият български електрозадвижен автомобил ЕЛМО`70 остава единственият, задвижен от разработената в ЦЛЕХИТ към БАН въздушно-цинкова акумулаторна батерия.

Разбира се, един електромобил притежава и други технически характеристики, които е добре да се знаят. Затова именно в спеманатаг горе таблица можете да се запознаете с параметрите както на описваната от нас серия, така и на други, по-стари български електрически коли. Ето и обещаните данни:

Ами… това е засега от нас. Веднага щом изтече още някоя информация за забравени, но интересни български техники от едно време, на момента ще Ви уведомим. Затова – следете сайта ни. :)

 

Апетит – български универсален уред за печене

Този интересен уред се произвежда от 1984 г. от ТПК Агоп Ваханов гр. Долни чифлик (или Георги Трайков, както се е наричал след 1975 г. градът) под шапката на СД Местно предприятие за битови услуги Варна.

Идеята на Апетита е да бъде многофункционална кухненска пекарна. Встрани разполага с нажежаема паст, в която поставяте продуктите върху нещо като мнофонукционална тава:

Могат да се пекат риба, сандвичи, ядки, плодове, замразена храна. Добре виждате указателя, който определя по какъв начин трябва да настроите регулатора за най-подходящия топлинен режим на обработка на едно или друго ястие.

Нагревателят е с мощност 1250 вата, а нашият Апетит е от 1985 г. Към мрежата се включва чрез щекер.

Повече за уреда можете да прочетете на табелката и видите на снимката:

Многофункционалната пекарна Апетит не е бил разпространен уред – този е първият и единствен, който сме виждали. Ето и негова реклама (от сп. ,,Нови стоки и реклама“):