Знаете ли, че има и НОВИ български електромобили? Научете за тях в Сандъците – Sandacite!

Една от статиите в нашия сайт, която най-много четете, е тази за първите български електромобили. Тогава тя отрази добре историята на тази област от българската техника,  а в края й споменахме, че в последните години у нас се появяват компании, които проектирант  и произвеждат свои електрически коли; даже им пожелахме успех. Сякаш сме предчувствали къде ще попаднем снощи!

На 4.ІХ.2018 пред фоайето на зала 6 на НДК бяха представени новите електромобили от българо-германската компания за суперавтомобили Син Карс. С думата ,,суперавтомобил“ се означават онези върхови спортни автомобили, които обикновено са екзотични и произвеждани в малки бройки, а по показатели значително превъзхождат останалите автомобили от своята ера. Суперавтомобилите рядко се произвеждат за каране само на писта – те обикновено напълно легално могат да бъдат управлявани и по обществените пътища. Често с времето обаче един суперавтомобил изгубва своите позиции на такъв, тъй като появилите се следващи модели започват го превъзхождат, а критериите постоянно стават по-високи.

Да се върнем сега на започнатата тема. Компанията Син Карс е основана от автомобилния състезател, инженер и проектант Росен Даскалов от Русе. Компанията първоначално е основана през 2012 г. във Великобритания, а по-късно компанията премества централата си в Мюнхен (Германия) и в Русе, като от 2015 цялата производствена база също се намира у нас.

ОСНОВАТЕЛ

Росен Даскалов е започнал като картинг състезател от много ранна възраст, а през 1989 година стига до националния отбор, след което полага основите на бизнеса си. (На горната снимка виждате началния слайд на презентацията му, която го изобразява на първото картинг състезание в живота му.) През 2010 започва да организира на картинг състезания в България. Тогава Даскалов търси и съвършения според представите си състезателен автомобил, но не успява да открие такъв. При посещението си на автосъстезанието Аутоспорт 2012 в ума му възниква идеята да създаде свой собствен автомобил, подобен на карт, но с впечатляващо излъчване и мощен двигател.

Авто-мото страстта у Росен Даскалов се предава по наследство, защото още дядо му се е занимавал с ремонт на комбайните в селото, където е живял. След това баща му и чичо му са ползвали дядовия му мотор, когато той не го карал. Баща му е известен авто- и мотосъстезател от миналото. Росен Даскалов споделя, че при създаването на Син Карс е имал късмет, че е попаднал на правилните хора, които са му помогнали, насочили в правилната посока и са му дали нужните контакти. Един човек, който с удовлоствие разказва откъде е тръгнал. Дано са повече такива като него!

ИСТОРИЯТА

Самата презентация на Син Карс започна с припомняне на известното на всички нас чудевно минало на българските електрически превозни средства и по-специално на делото на ,,Балканкар“ – обединение от заводи, което в продължение на десетилетия захранва с всякакви видове електрокари, електрокамиони, товарни електрически платформи и какво ли още не както България, така и над 60 страни в цял свят. (Първият български електрокар е произведен още през 1951 г. в Трамвайния и тролейбусен завод ,,6 септември“ в София.) За много от моделите на Балканкар сме ви разказвали неведнъж на страниците на нашия сайт. Чест прави на г-н Даскалов и Син, че уважиха делото на българските първопроходци в сферата!

ПРОИЗВОДИТЕЛ

Ето какво са направили Син Карс досега. От 2013 г. до сега компанията е разработила три различни типа автомобили с различни подмодели. През 2015 г. започва производството на шосейния автомобил Sin R1. Колата има V8-двигател 6,2 л, който отдава 444 бруто конски сили и може да ускори  от 0 до 100 km/h за 3,5 сек. Той е в наличен и в други версии – състезателен Sin R1 GT4 (хомологиран за състезания в цял свят), и Sin R1, който е улична версия на Sin R1 GT4 с различни модификации, достигащи 800 к.с. в хибридна версия с електрическо и ,,обикновено“ задвижване. Третият автомобилт на Sin Cars бе представен на Международното автомобилно изложение в Женева тази година – Sin S1 – предназначен за млади хора и автомобилни ентусиасти. S1 е с отворена платформа с възможност за надграждане и развитие във времето, която също първоначално се предлага в електрическа версия.

Последният им проект L City в момента е в работна фаза и от електромобилите в него са налични само протитип, които Син имат намерение тези коли да бъдат представени на изложението Serna в Америка (Лос Анджелис), а след това и в Женева.

Равносметката е следната. За по-малко от 5 години съществуване фирмата вече е разработила повече от десет модификации на различни автомобили, които са произведени и реализирани като краен продукт. За тези 5 години компанията е успяла да стъпи на три континента – Европа, Австралия и САЩ, като в момента изцяло се издържа от продажби и реализация на готови автомобили, а – обърнете внимание – успява да поддържа дори изследователска и развойна дейност! Нефинансовите инвестиции на фирмата се състоят в обучаване на студенти, работници и инженери в несъществуващи в България професии, специфични за изследователската и развойна дейност. Сами разбирате колко е важно това – това е стъпка у нас не само да се правят неша по чужда поръчка, но и да се създават концепции за свои, собствени!

ПЛАТФОРМАТА L CITY

Както споменахме, това е названието на новия проект на Син Карс. L City не е конкретен електромобил, а цяла многофункционална платформа, чиято конструкция ще позволява да се надграждат различни варианти съобразно нуждите на използване. Използването на стандартно управление с волан, педали и седалка ще бъде предвидено да бъде лесно заменяемо с електрохидравлична система за управление и спиране. Пълната автоматизация на контролните елементи ще прави възможно лесното надграждане на самоуправляващо се превозно средство.

Първи етап ще бъде произвеждането на автомобилите основно като транспортни с максимум 2 места в категория L6-E и L7-E, които позволяват лесна хомологация и регистрация за движение в Европа. Скоростите за предвижване съответно ще бъдат лесно регулируеми, като не се предвиждат да са по-големи от 70 км/ч.

Ето и какви са предимствата на новата българска електромобилна платформа (казваме ,,новата“, защото първият български електромобил ,,Пионер“ от 1966 също е имал 2 модификации – лек и товарен – възникнали от едно и също шаси). Между отделните параграфчета пък са етапите, през които преминава изграждането на различните варианти на българската електромобилна платформа.

1. Мултифункционална платформа: различни видове двигатели, различни видове купета, възможност за модифициране според нуждите на клиента – за 2, 4 или 6 души.
2. Environment friendly – електрически автомобил – литиево-йонни батерии, стандартни или друг вид батерии. Батериите са разположени в пода, позволява използването на различни комплекти батерии, които могат да носят до 600 км. пробег при необходимост.

3. Recyclable friendly – напълно рециклируеми – тръбна стоманена или алуминиева рама, която на практика няма амортизация, пластмасови външни части на купето от рециклируема ABS пластмаса, стъкла, електромотор, батерии и контролер.
4. Ниски производствени разходи, високо качество, много по-добро от това, ако се произвежда в Китай.
5. Ниски транспортни разходи и възможност за сглобяване на модулен тип на превозните средства в различни точки на света.

6. Оптимизиран процес на производство, който позволява бързо и лесно асемблиране на различни варианти с използването на стандартни материали.
7. Електромобилът ще може да се използва като self drive или още наречено -drive by wire. Тази технология замества традиционните системи за управление, използващи електромеханични задвижвания и интерфейси между човека и машината, като педали и емулатори на усещане за управление. Компоненти като кормилна колона, междинни валове, помпи, маркучи, колани, охладители и вакуумни сервоусилватели и главни бутилки се отстраняват от колата. Това е подобно на системитеу използвани широко в авиационната индустрия.

8. Соларните клетки, намиращи се на тавана на електромобила, ще дават възможност за използване на капацитета на батериите, ако автомобила не е ползваем през деня, към цялостната енергийна система на дома или офиса. L City ще бъде една неразделна част от така наречените ,,умни“, енергийно независими къщи на бъдещето.

За нас като фенове на българската техника ще е интересно да прочетем, че в момента над 70 % от частите, които са необходими за изграждането на един автомобил, се произвеждат в България – от фирми, които са изцяло чуждестранни или имат и българско участие. Това позволява максимално намаляване транспортните разходи, породени от ,,разкарването“ на частите между различните заводи, които обичайно са разпръснати по цялата планета. :)

В България също така могат да бъдат произведени в България елементите по електрическата система и компоненти. Не на последно място, в София се намира завод за контролери за електромотори на една от най-големите фирми в световен мащаб в производството на контролери за електромотори. Българското подразделение се нарича Къртис/Балкан ЕООД, а компанията майка е Curtis Instruments, Inc.

Както споменахме, L City е платформа с електромобили в няколко варианта, затова можем да очертаем пазарната му насоченост в следните групи от ползватели:

• фирми, занимаващи се с транспорт на стоки, логистични и куриерски фирми;
• полиция, общини, структури като министерства, агенции;
• отделни граждани – всеки, който има нужда от придвижване предимно в градска среда

ИЗНОС

Доста често в нашите статии поменаваме не без гордост за добрия експортен прием, който дадено българско изделие е намерило. В своите планове Син Карс, освен Европа, поставя навлизането на американския пазар и изнасянето на сглобяване на автомобилите отвъд океана.

Когато се налага нещо ново, проблемът за конкурентността е от най-важно значение. Поради ограничената скорост на движение на автомобила (50-60 км/ч), транспортната платформа ще бъде конструирана съобразно правилата за сигурност при такива скорости – максимално опростен. Използването на рециклируеми материали ще позволи да намалим производствените разходи. Липсата на транспортни разходи (ако всички доставчици са български, ще се намалят производствените разходи). Модерна заводска линия – асемблирана и роботизирана – ще осигури заваряването на основното шаси също с минимални разходи.

Освен това, самата ,,платформена“ концепция на L City ще позволи бъдещо развитие и използване във времето.
Това ще бъде възможно чрез надграждане, модифициране или цялостно преоборудване. В допълнение дизайнът позволява пълна свобода за различни видове управление – автономни, директни върху предния и задния мост – както и задвижване стака наречените вградени електромотори в колелетата.

ВАРИАНТИТЕ

А сега да проследим и различните варианти, които може да предложи новата българска електромобилна платформа!

Това е основата – мултифункционалната платформа – от нея започва всичко:

Открит двуместен товарен вариант:

Затворен товарен вариант – както виждате, прилича на бус:

Той има 3 основни модификации спрямо габаритите:

На събитието гостите имаха възможност да се повозят на прототипи на някои от представените електромобили, а шофьор беше младата надежда на българския автомобилен спорт Иван Влъчков – 19-годишен ас, но вече дългогодишен картинг състезател с участие в не едно състезание със създадения от Син отбор ,,София кар мотоспорт“ – досущ както през 60-те г. е създаден отбор по автомобилен спорт с легендарния Булгаралпин. От три състезания по европейските писти той е записал пет подиума и има невероятен талант и възможност за развитие!

Ето и отличията на ,,София кар мотоспорт“ през годините:

Като стана дума за Булгаралпин, друг забележителен момент още в началото беше възможността да видим прочутия български автомобилен състезател Илия Чубриков – живата история на българския авто-мотоспорт и Булгаралипин! Админът Антон Оруш моа да се запознае с него, да размени няколко думи и лично да почерпи сведения за старите български спортни автомобили, за които едва ли има по-подходящ човек да ни разкаже. Запознанството с такива личност е тръпка, а с голяма радост можем да потвърдим, че г-н Чубриков потвърди зауявената от дамина в статията за Булгаралпин версия за края на българския спортен звяр – чисто и просто СССР не е желаел България да произвежда автомобили като Булгаррено и Булгаралпин, тъй като по това време вече е започвано мащабното производство на съветските Жигули.

Sandacite.bg искрено пожелаваме успех на Росен Даскалов и начинанието му! Дано те станат част от възраждането на българската техника!

В Сандъците – Sandacite сега ще ви разкажем и за българския бензинов двигател Д300!

За произхода на легендарния софийски ,,Завод 12″ сме говорили и друг път на страницие на нашия сайт – той води началото си още от 1907 г., когато е основан като Военно-инженерна и свързочна фабрика към Министерството на войната. Предметът му на дейност е ремонт и производство на военна и свързочна техника. През 1947 г. е преименуван на Инженерно-свързочна фабрика, от 1948 г. на Военен завод 25, а от 1949 г. е Завод 12. Предметът му на дейност е производство на бензинови двигатели с вътрешно горене, автомобилни акумулатори, резервни части и др. Именно в тази фаза на развитието му го заварваме и ние днес и ще се занимаем с него.

Днес на нашата ,,музейна маса“ е едно изделие на завода от края на 50-те години – бензиновият двигател Д-300. Поначало това е стационарен едноцилиндров двутактов двигател. Ето и други негови технически характеристики: диаметър на цилиндъра 75 мм, ход на буталото 66 мм, работен обем 291 куб. см, максимално допустими обороти – 3600 за 1 минута, и стандартен диапазон на работните обороти – 3300 – 3400 об/мин.

Двигателят се охлажда по обикновения начин – въздушно с вентилатор, а запалването му е магнетно. Използваният в него карбуратор също  е български – тип ,,Завод 12″ К26Д. Резервоарът на  Д-300 побира 8 л гориво. Самото гориво е смес от  автомобилен бензин с октаново число минимум 66, и съветско масло автол 18 (през лятото) или 10 (през зимата) в съотношение 20:1, а след разработването на двигателя – 25:1. За да приготвите горивната смес, размесете добре бензина и маслото в чист съд, след което през ситна цедкаа ги налейте в резервоара.

За какво се използва? За какви ли не нужди – сеносокачки, дърворезачки, трактори, водни помпи, риболовни лодки и т.н. Много такива двигатели и подобни на него са били монтирани на колички, предназначени за рязане на дърва. Примерно есенно време обикалят градовете и режат дървата, доставени на хората за твърдо гориво, тъй като от доставчика ,,Топливо“ те са идвали на едри пънове и са били неудобни за употреба.

МАЛКО УКАЗАНИЯ ЗА ЕКСПЛОАТАЦИЯ

Нещо важно: както и много други, така и този двигател излиза от завода неразработен. Paз­paбoтвaнeтo нa един двигател означава дoвeж­дaнe нa вcичĸитe мy тpиeщи ce чacти и мexaнизми в пoлoжeниe нa cpaбoтвaнe (yлягaнe) пoмeждy им и ycтaнoвявaнe нopмaлeн лyфт, ĸoйтo ocигypявa пo­cтигaнe нa мaĸcимaлнa мoщнocт нa двигaтeля и га­рантира нормална работа на задвижваното от двигателя превозно средство. Когато разработвате двигателя, има нужда да извършите някои малки манипулации по него. След първите 50 работни часа иглата поз. 1 на долната фигура трябва да се премести от крайно горно положение в положение второ отдолу (иглата се изважда и се вкарва наново така, че да се застопори във втория жлеб от долния край):

Запалването на този двигател е цяла епопея!

Първото  инай-важно условие е да употребявате само само с предписаната топлинна стойност.
Регулировката на запалването се извършва по следния начин : отвива се гайката , означена с 3 на долната фигура, после се отвива и пусковата шайба поз. 4, снема се капакът на магнета 5  и накрая се сваля свещта на двигателя. Проверете разстоянието между контактите на чукчето поз. 1 и наковалнята 2 на фигурата под долната – въпросното разстояние трябва да бъде 0,3 – 0,4 мм. Регулировката на това разстояние се прави, като се отвива винтчето поз. 3 на по-долната фигура и се завърта ексцентричната шайба поз. 4, докато се получи посоченото разстояние. След това винтчето се затяга и разстоянието се проверява.

Центрирането на момента на запалването се извършва по следния начин. През отвора на свещта – с помощта на шублер или специален уред – се намира ГМТ на буталото. Коляновият вал се завърта в посока обратна на въртенето на двигателя, докато буталото сле­зе на 5 – 6 мм от ГМТ. Коляновият вал се завърта в посока на вър­тенето, докато буталото достигне на разстояние 3,5 — 3,8 мм от ГМТ. В този момент трябва да се прекъсне електрическата верига на първичната намотка на бобината, като се отдели контактът на чук­чето от онзи на наковалнята.

По въпроса за филтъра за въздух. От завода двигателят излиза със сух филтър. Преди пускане на двигателя в действие филтърът (тип МД-250) трябва да се промие в моторно масло. Сетне отворете и горната му част и също я потопете в моторно масло. В долната му част (чашата) трябва да се налее масло до червената линия, нанесена от вътрешната страна.

Друга хитринка: ако двигателят е прегрял поради продължително претоварване и не загасва след натискане на бутона за замасяване, необходимо е за разтоварите Д-300-ицата и да й увеличите оборотите до към 3400 за 1 мин. за около 2 мин., след което пак да ги намалите. Накрая остава само да натиснете отново бутона за замасяване.

В никакъв случай обаче двигателят не трябва да се спира чрез снемане на лулата на свещта, защото това може да доведе до повреждане на запалителната система!

Маслото да се смени след първите 20 работни часа, а след това — след всеки 500 работни часа. Това за 20-те часа важи и за свещта – тя също трябва да се проверява и евентуално почиства след всяко тяхно изтичане, а след това — след всеки 200 работни часа. Шумозаглушителят, буталото, цилиндрова глава и разпределителни канали – и те е нужно да се инспектират на всеки 200.

Повече за този двигател можете да научите от достъпното му тук за изтегляне пълно ръководство за употреба и ремонт, а също така там е приложен и каталогът му резервни части ==> Бензинов двигател Д300

:) И не забравяйте:

Поздрави!

Текстообработваща машина ИЗОТ 1024С в Сандъците – Sandacite!

Eдна от областите, в които в България изключително много са разработвани и произвеждани компютри, е т.н. автоматизация на учрежденския труд. Става дума за компютърни системи, които съдържат процесор и разнообразни устройства за работа с данни – 8-инчови флопита (понякога по 2  в блок – за правене на резервно копие на данните), вградена памет, възможност за отпечатване на резултата от работата, възможност за включване на други външни запаметяващи джаджи като лентови устройства или хард дискове… Това са т.н. бюрокомпютри, получили названието си от факта, че дизайнът им наподобява бюро с вградена клавиатура, монитор, флопита и т.н. Нещо обичайно е те да тежат над 200 кг. Бюрокомпютрите най-често работят с програми, създадени за самите тях и профилирано за тясноспециализираните задачи, които компютърът-бюро трябва да изпълнява. Защото машини от този тип  са създавани за различни области от т.н. седящ труд – има такива, които са предназначени да помагат на инженерите в проектирането на строежи, има такива за управление на складове, на машини, работещи в завод, за банки, пощи… а има и като днешния ни персонаж. :)

На горната снимка виждате ИЗОТ 1024С – унифицирана микропроцесорна система, с която могат да бъдат създавани, ко­ригирани, редактирани и размножавани различни текстови документи. Проектирана е за редакции, машинописни бюра. издателства и въобще учрежде­ния, където се обработват големи масиви текстова информация.

ИЗОТ 1024С има възможност за следните режими на работа: създаване на документ, редактиране на документ, отпечатване, архивиране, изготвяне и поддържане на каталог на създадените документи, а също така и специални функции.

В ре­жим „създаване на документ“ текстовата информация, включително и таб­лици, се въвежда чрез клавиатура бързо и удобно, като на съвременен компютър.

В режим ,,редактиране“ корекциите се извършват лесно и експедитивно, като това операторът може да наблюдава редактирания текст върху екрана и отразяването на редакциите в реално време. В процеса на работа  могат  да се вмъкват думи и пасажи в документа, да се заменя един текст с друг, да се изтриват определени думи или изречения… Има и промяна на зададения формат и автоматично „прелистване“ на отделни страници, ако човек иска да намери опреде­лена дума или израз. След окончателната обработка на текста операторът може да премине в режим „отпечатване на доку­менти“, откъдето да разпечата написаното в неограничен брой копия. Предвидена е възможност за отпечатване на смесен текст — кири­лица и латиница!

В режим „архивиране на документ“ пък са налични операции като архиви­ране, извличане на документ от архивна дискета, изтриване на документ от архивна дискета и др. Под ,,архиви“ се имат предвид резервни копия, отново извършвани на традиционните за бюрокомпютрите 8-инчови дискети.

„Каталогът на създадените документи“ се прави, като на всеки документ се даде автоматичен пореден индексен номер. В този режим операторът може да получи информация за номера, заглавието, автора и оператора на произволно потърсен от него документ.

В режим „специални функции“ пък се предлагат следните възможности: изменение на датата и часа, анулиране на заявката за печат и тест на оперативната памет.

Производител на текстообработващия бюрокомпютър е ДСО ИЗОТ София от 1983 г., а по-точно – вероятно завод Електроника София.

В Сандъците – Sandacite изровихме и този архивен български двигател!

Родното място на чудесото, което виждате на снимката, е Научноизследователският проектоконструкторски институт по двигатели и автомобили (НИПКИДА) в София. Той е създаден през 1964 г. с Разпореждане № 260 на МС от 7.VІІІ.1964 на основата на дотогавашния Научноизследователски проектоконструкторски институт по електрокари, мотокари, двигатели и трактори (НИИПКЕМДТ) (1958–1964). НИПКИДА е звено в структурата на ДСО ”Транспортно машиностроене”. Целта на създаването му е да извършва научноизследователска и развойна дейност в областта на бензиновите и дизеловите двигатели, за които се смята, че могат успешно да се произвеждат от българските заводи, след като им се извърши т.н. внедряване.

Тук ви показваме една рожба на Института от 1971 г. Това е т.н.  Б 1000 – четирицилиндров бензинов четиритактов двигател с въздушно охлаждане и максимална мощност 48 к.с. (при 3600 об/мин). Не е известно обаче дали той е намерил масово приложение – по това време е честа практика в институтите да се изработват прототипи, които да се тестват и едва след отчитането на редица фактори (технологични, производствени, икономически…) да се решава дали да се започне серийното им производство.

Историята на българските автомобили обаче е доста по-стара! Ето тук напр. можете да видите следното съкровище:

https://www.sandacite.bg/1960-%D0%BF%D1%8A%D1%80%D0%B2%D0%B8%D1%8F%D1%82-%D0%B1%D1%8A%D0%BB%D0%B3%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8-%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB-%D0%B1%D0%B0%D0%BB%D0%BA%D0%B0%D0%BD-120/

200 мегабайта български хард диск в Сандъците – Sandacite!

Вероятно помните наскоро разказаната от нас история на първите български хард дискове. Днес обаче хората често поставят в компютъра си повече от един такъв. Още през 70-те години, тъй като капацитетът на едно запомнящо устройство тип ,,фризер“ започва да става недостатъчен, стремежът става да се обединят няколко, за да работят синхронно.

През 1979 г. в Института по изчислителна техника в София е извършена истинска революция в това отношение – разработена е сложна система от контролери, чрез която става възможно към една машина да се включат 16 ЗУМД-та от новия модел ЕС 5067, който може да поема 2 дискови пакета по 200 мб. Тя е предназначена за работа в състава на ,,едностайни“ компютри от Единната система на Източния блок ЕС РЯД-2. Състои се от управляващи устройства (УУ – т.е. контролер) и управляващи модули (УМ).

Принципът е следният: към управляващото устройство могат да бъдат вклю­чени до 4 управляващи модула, а към всеки от тях — до 4 запаметяващи устройства (самите хард дискове). Контролерът УУМД ЕС 5567 и управляващият модул УМ ЕС 5667 управляват 100/200 мб хард дискови устрой­ства, като така осигуряват външна памет с голям обем и ми­нимално време за достъп. Това е т.н. ,,дискова подсистема 100—200 мб“. Накратко казано, тя включва управля­ващо устройство ЕС 5567, управляващ модул ЕС 5567 и запаметяващи устройства ЕС 5067. По характеристиките си те се изравняват с модели на тогавашните водещи чуждестранни производители.

Трябва да отбележим също така, е при включване към подси­стемата на максимален брой запаметяващи устройства — 16 — се осигурява външна памет на магнитни дискове с обем 6400 мб (32 шпиндела х 200 мб), което значи 6,4 гб. Минахме вече в гигабайтови води; така е по-лесно да си ги представим! :)

А, да… сигурно сте прочели, но… нека все пак ви кажем, че едно такова запаметяващо устройство тежи около 120-140 кг. :) Вижте го – мяза на мивка:

Търсим си такова! :D

В Сандъците – Sandacite показваме българския домашен грил ЗЛАТНО ПИЛЕ!

Това е уред, произвеждан от началото на 80-те години. Той ви дава възможност да грилите и печете различни неица и да си хапнете добре! :) Тогава са го наричали ,,камера за лъчисто печене“ и е бил част от по-голяма линия изделия с общо название ,,фамилия камери за лъчисто печене“. Сред тях има както домашни грилове като Златното пиле, така и ,,професионални“ – с по-голям обем и малко повече функции, за заведения за обществено хранене. Храната преминава през инфрачервено лъчи­сто печене, което съкращава времето за приготвяне на определен вид ястия.

Малко за различните елементи на Златното пиле. От дясната му страна  е команд­ното табло с монтирани на него клавиши ключове за включ­ване на електрическия редуктор и нагревателя, а за работата им се следи по светлинните индикатори (глимлампи). На лицевата част (вляво от таблото) има подвижна панорамна вратичка от огнеупорно стъкло, която се отваря удобно с дръжка. И сега нещо интересно – Златното пиле е пригодено за окачване на стена! Да – има отзад едни дупки за закрепване за стърчащи винтове.

В комплекта с домашния грил идват приспособле­ния за различен вид ястия, като напр. 4 броя малки шиша за пе­чене на шишчета и голям шиш с вилица за печене на птици. На дъното на камерата се поставя тава за капещите мазнини. Над нея (пак в отвора на камерата) пък поставете тавата за печене, която се окачва на две окачалки, за да има различни нива на печене. Тя е снабдена със скаричка за печене на кебапчета, кюфтета и пържоли. :)

ТЕХНИЧЕСКИ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Номинално работно напрежение 220 волта

Топлинно натоварване 1600 вата (толкова е и потребляемата му мощност)

Обороти на въртене на шиша/мин – възможност за регулиране да са между 1 и 3

Скорост на нагряване на нагревателя (между другото, изработен от никротал – сплав между никел и хром в съотношение напр. 80:20, която има високо електрически съпротивление): 500 градуса за не повече от 7 мин.

Равновесна температура на нагревателните елементи между 500 – 700 градуса

Размери: ширина 540 мм, височина 336, дълбочина 330

Обем на фурната: 23 куб. дм.

Маса – 12,3 кг. Не е много тежък! Като го гледаме какъв е масивен на снимката, очаквахме повече.

ТЪРСИМ СИ ТАКЪВ! :D

В Сандъците – Sandacite изровихме български фритюрници от 1970-те!

Ако си мислите, че фритюрници в България не са произвеждани никога, имате много здраве от старата ни шапка! :D В тази публикация ще Ви покажем два-три професионални модела на 40+ години началото на 70-те), които ще ви накарат да погледнете с други очи на този вид техника. Не се наемаме да твърдим, че са баш първите български фритюрници, но със сигурност са от началото на 70-те!

И така, да започваме!

Поначало, знаете какво е фритюрник, нали? Това е уред за пържене в маслена баня (фритюра)  на различни хранителни продукти (картофи, тиквички, патладжани, гъби, различни видове месо и др.). Има както домашни така и професионални фритюрници, и вероятно първо са се появили професионалните заради нуждите на големите заведения за обществено хранене. Именно такива образци ще ви покажем днес.

Първо да се занимаем с модела МФЕ 1 – ,,малкия дявол“. Наричаме го така, защото е най-малкият модел от днешните ни гости. Формата на този фритюрник е правоъгълна и предвидена за вграждане в микрокухненски блок, но уредът може да се използва и като самостоятелно съоръжение. Основен носещ елемент в него е винкеловата конструк­ция. Ваната е с полезна вместимост 10 литра. Темпера­турата на мазнината се регулира автоматично посредством терморегулатор, а работните ситуации можете да следите чрез големите изпъкнали си­гнални лампи.

Техническите му характеристики са следните:

1. Габарити в mm:

• дълбочина 630
• дължина 420
• височина 300

2. Номинално напрежение 220 волта
3. Номинална мощност 5000 вата
4. Маса 28 кг
5. Производителност 16 кг/ч (това е колко печиво може да изпържи за 1 час – в случая 16 – достатъчно да нахрани рота войници)
6. Регулиране на температурата в К° – 393,16—473,16

Сега идва ред на по-големия му брат с цели две тави – ЕФ 24! И неговият корпус с конструкция от винкели, облицована с бяло емайлирани страници. Плотът и вградените в него съдове за пържене са от листова  неръждаема стомана.

Мазнината във фритюрника се загрява направо чрез тръбни нагреватели. Темпе­ратурата й се регулира автоматично чрез терморе­гулатор, нормалната работа се контролира отново чрез сигналните лампи.

Технически характеристики:

1. Габарити в mm:

• дълбочина 1000
• дължина 500
• височина 830

2. Номинално напрежение 380/220 волта – тоест този е вече трифазен, виждате ли?
3. Номинална мощност 10 000 вата (или направо 10 киловата)
4. Вместимост в литри – 2 х 12
5. Маса 90 кг – оппаа… хлъц!

Ето още две цветни снимки на нашия фритюрничак! Не е цвете за мирисане, ама…

Тези произвеждани през 70-те г. в България фритюрници обаче са изцяло професионална техника, те не са предназначени за домашна употреба. Най-вероятно такива въобще не са и били предвиждани. Ако изнамерим отнякъде обаче, веднага чакайте включване. Доскоро! :)

https://www.sandacite.bg/1958-%D0%BF%D1%8A%D1%80%D0%B2%D0%B0%D1%82%D0%B0-%D0%B1%D1%8A%D0%BB%D0%B3%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B0-%D0%B3%D0%BE%D1%82%D0%B2%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B0-%D0%BF%D0%B5%D1%87%D0%BA%D0%B0/

Български домашен фризер в Сандъците – Sandacite!

В началото на 80-те г. Институтът по хладилна техника – София разработва една интересна новост – описаният като ,,консерватор за за­мразени продукти“ уред с индекс КЗП-315, който по-късно се произвежда в за­вод „Хладилна мебел“ гр. Сливница. На практика това си е обикновен фризер (който уред по това време  е наричан и ,,замразител“ – напр. Мраз ЗД`70).

КЗП-315 е един от трите типоразмера уреди от този вид, за които се е предвиждало широко приложение у нас в българските домакинства и търговия. В сравнение с друг модел български фризер от началото на 70-те години, за този може да се каже, че вече има на практика съвременен вид!

Поради настъпилата през тези десетилетия по-голямата заетост на жената в производството и въобще обществе­ния живот, все повече се е на­лагала употребата на продукти, полуфабрикати и готови ястия, които се купуват и съхраняват в замразено състояние. Фризерът е можел да се из­полва също и в раз­личните заведения на търгов­ската мрежа и общественото хранене за съхранение на всички видове замразени храни до продажбата им.

КЗП-315 има в комплекта си три кошни­ци за съхраняване на продук­тите, които могат да се разполагат и на дъното му.. Кошниците са с по­движни дръжки, което позво­лява както закрепването им на корпуса или поставянето им направо върху дъното.

Конструкцията е изпълнена в съвременен за тогава стил и с удобни про­порции.

КЗП-315 работи с херметичен компресор (хладилен агрегат), разположен в специално отде­ление на шкафа, а подаването на техен хладилен агент към изпарителя става чрез капиляр­на тръба). Красиво оформени подвижни решетки, поставени отстрани и отзад на корпуса, осигуряват охлаждането на агрегата, както и достъпа до него при монтаж или ремонт.

Компресорът е комплектуван с не­обходимата пускова и защитна апаратура и  е зареден със нужното количество масло и традиционния за тогава хладилен агент фреон 12 още в заводски усло­вия; затова не се нуждае от допълнително зареждане. Ох­лаждането става чрез гладкотръбен изпарител от мед­ни тръби, разположени плътно по външните стени на ваната, в изолацията.

Върху предната част на фризера е разположено сиг­налн-командното табло. На него са монтирани термостатът и две сигнални лампи — зеле­на н червена.

Работата на хладилната инста­лация е напълно автоматизи­рана — температурният режим се поддържа автоматично чрез термостат за изпарител с въз­можност за настройка и втори сигнален контакт, който включ­ва червената сигнална лампа при температура, по-висока от – 14° С. Това е сигнал за настъпване на ненормален тем­пературен режим на фризера. Зелената сигнална лам­па пък свети, когато има напреже­ние и температурата в търбуха е по-ниска от споменатите – 14° С.

Захранването с електрически ток се осъществява чрез шнур. завършваш с щепсел тип ,,шуко“.

ТЕХНИЧЕСКИ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

• номинален общ обем 315 dm^3;
• температура на охлаждания обем при температура на окол­ната среда 32° С — минус 18° С;
• външни размери — дължина 1200 mm. широчина 800 mm. височина 850 mm;
• тегло — 88 кг;
• хладилен агрегат — тип АСК 2.5 със студопроизводстяо при стандартни условия (t_o = 15°С; t_см. = 32°С;
• ниво на звуково налягане на разстояние 1 m от консерватора 45 dB/А);
• но­минално напрежение 220 V;
• номинална мощност на електродвигателя на компресора (едно­фазен за вграден монтаж) 350 W, в номинална мощност на електродвигателя на венти­латора (еднофазен) ~ 25 W.

Фризера трябва да монтирате в помещения с обем. не по-ма­лък от 10 м³ и температура на околния въздух от 32 до 5° С при естествена циркулация, по възможност далеч от отопли­телни тела и слънчево облъч­ване и задължително върху добре нивелиран под! Пускането му в действие става с настройващия диск на термостата, разположен отпред на командното и сигнално табло.

Почистването на КЗП-315-ката трябва да правите при всяко ново за­реждане или приблизително веднъж на 1 до 2 месеца, като ваната се избърсва с влажна кърпа, напоена в сапунен раз­твор, а след това се змива с вода и се подсушава.

ВЪЗМОЖНОСТИТЕ ЗА СЪХРАНЕНИЕ

са показани на вътрешната страна на капака на фризера, но дори и ние в момента го нямаме пред очи и затова ще ги изброим тук. За различните хранител­ни продукти, групирани в за­висимост от гарантирания срок на съхранение в месеци, са дадени следните данни:

• наденици. суджук, луканки, риба, пуйка, гъска: свинско месо — от 3 до 4 м.;
• свински котлети около 6 м.;
• кълцано месо — от 8 до 10 м.;
• фазани, диви па­тици. заек от 10 до 12 м.;
• телешко, говеждо, агнешко, пи­лешко месо — около 12 месе­ца и др.

Оох… прихапна ни се! :(

Продуктите се съхраняват само добре опаковани в картон, алу­миниево или пластмасово фо­лио и др.

При пускането це­ната на КЗП-315 е била около 700 лв.

---

Ако Ви е било интересно, предлагаме Ви да харесате и нашата Фейсбук страница, за да следите овреме и другите ни публикации за българска техника ==> https://www.facebook.com/sandacite

Историята на електронния часовник

Преди няколко месеца в Сандъците – сандъците Ви запознахме с два модела български електронни часовници Булетроник. Те са произведени в момент на разцвет на тази техника в световен мащаб. Но откъде започва животът на електронния времеизмерител?

С тази статия ще се опитаме да отговорим на този въпрос.

Хората отдавна се стремят към точното измерване на времето. Първите опити в това отношение са правени още преди 5000 години. Слънчевият часовник, наречен по-късно ,,гномон“, е използван в Месо­потамия, Египет и Китай още около 3000 година пр. н. е.

После се появяват пясъчните часовници. Условно можем да ги приобщим към тъй нареченото „второ поколение“ часовници. Удобни в много отношения, те притежа­ват и един основен недостатък — измер­ват отрязъци от време, за съжаление, твърде кратки — от 10-15 най-много 30 минути.

„Третото поколение са водните часовници, наречени клепсидри. Около 380 го­дина пр. н. е. Платон използва такъв из­мерител на времето, основан на принципа на спадане и покачване на водата в сис­тема от специално направени прозрачни съдове. Така минават години и векове в усилени търсения на средство за удобно и прецизно измерване на времето. Александрийци, гърци, араби, по-късно римляни и византийци показват изумителна за времето си изобретателност. На тях дъл­жим уредите, които красят колекциите на много световноизвестни музеи.

Важен момент в историята на времеизмервателната техника е появата на механичния часовник. Въпросът за неговите първо­откриватели е спорен, но в Европа още през 1344 година Алесандро Донди от Падуа изработва изключително точен часовник с детайли, направени от месинг, и задвиж­ван чрез тежести.

В края на XV и началото на XVI Век в часовниковия механизъм се появява сто­манената спирална пружина — онази, която и днес движи механичните часовници. На вре­мето това предизвиква истинска рево­люция, защото освен прецизно измерване на времето, спиралната пружина осигурява и така желаната миниатюризация. В на­чалото на XVIII век се появяват джобните часовници, а по-късно — и ръчните Часовникът става неизменен спътник в жи­вота на човека.

До началото на XX век почти нищо не го про­меня, докато през 1925 година на сцената се появяват кварцовите часовници. В този нов вид измерители на времето липсват зъбните колела, рубините, осите, пружи­ните и дори стрелките. Те са заменени с нови елементи, а коренно различният принцип на действие осигурява неподози­рана дотогава точност. Възможността за „вграждане“ на допълнителен набор от по­лезни „странични“ функции, правят този вид часовници още по-привлекателни,

Първото споменаване за електронен часовник в световната преса датира от 1952 г., когато две компании – френската Leap Besancon и американската Elgin Watch Company – обявили, че започват развойна работа в тази област. Първият работещ прототип се появил след пет години – през 1957 г – и принадлежал на компанията Hamilton. Електронен в него бил само механизмът. Макар че циферблатът на модела Hamilton Electric 500 бил стрелкови, не било нужно да бъде предварително навиван.

Причина за толкова необичайно дълго забавяне в развитието на електронния часовник били проблемите на миниатюризиразацията, и по-точно – липсата на разработки на миниатюрни захранващи блокове. В първите електронни часовници на германската компания Deutsche Waren-Roverke батерията се намирала в гривната, обгръщаща ръката. други производители пък започнали да правят корпуса по-голям, като хитро разполагали по него различни декоративни елементи.

Чак през 1960 г. някои френски производители се сетили да използват вместо батерия малък акумулатор, а част от зарядното му устройство се помещавало в корпуса на часовника. Другата част – първичната намотка на изправителя – се намирала върху стойка, от която часовникът се зареждал. В скоро време обаче се отказали от тази технология, тъй като методиката на производство на акумулатори още не била съвсем усъвършенствана и по този начин самият процес на зареждане отнемал твърде много време.

Тук историята на този тип времеизвервателни уреди става много интересна за нас, тъй като в нея е намесен и българин – роденият на 21.Х.1919 г. в с. Брестовица инженер и изобретател Петър Петров. Животът му е отделна тема, затова сега ще започнем разказа за участието му от факта, че през 1968 г. в САЩ той основал компания на име Care Electrics. През 1969 – 70 тя (вече под името ElectroData), заедно с известната  Hamilton Watch, се занимавала с разработката на първите в света електронни часовници с цифров индикатор (с LED екран) – Pulsar – пуснат на пазара през 1972 г. В него за изобразяване на информацията се използвал дискретен светодиод. Над часовника е работил проектантски колектив (повече от един човек), но за автор на това изобрегение се признава Петров (или най-малкото, има огромния и решаващ принос в работата на инженерния колектив от компаниите!) и затова в повечето източници (вкл. и американски книги) този вид часовници се споменават като негово еднолично изобретение (made, developed и т.н.). Един от първите произведени такива Pulsar-и все още може да се види изложен в Смитсоновия институт

За жалост обаче продажбите на изделието не потръгнали особено успешно, тъй като компанията решила да го представи като някаква невероятна новост и изключителност, което, разбира се, веднага се отразило на цената. Определено 2100 долара не били точно количеството, което повечето хора биха платили за един ръчен часовник, та бил той и последна дума на техниката. В момента часовници като Casio G-7500-1VER, имащи относително добри характеристики, струват неособено скъпо. Но в зората на електронните времеизмерители за всичко, създавано в тази област, се смятало, че трябва непременно да струва извънредно скъпо.

През 1977 г. Seiko отново зарадвали ентусиастите с революционна разработка – електронен часовник с вграден калкулатор – Pulsar Module 1. Освен бутоните за управление и настройка на времето, на лицевия си панел джаджата имала под светодиодния дисплей стандартна клавиатура за калкулатор. В скоро време и други компании възприели идеята, пускайки на пазара цял ред подобни устройства.

Три години по-късно не по-малко иновативната компания Casio захранила пазара с модела Game-10. Негова особеност било наличието на вградена игра тип ,,шутър“ (стрелба) с доста опростен сюжет.

През 1982 г. излиза моделът Seiko TV Watch. Както навярно вече сте се досетили, този модел бил снабден с вграден телевизор. В часовника се разполагал единствено екранът. Приемникът бил оформен като отделно устройство, което потребителят трябвало да носи заедно в джоба си в специален калъф. Макар изображението често да се губело и звукът да стържел, моделът TV Watch направил такъв фурор, че даже Джеймс Бонд носи такъв в един от филмите за Агент 007, излязъл през 1983 г.

През 1983 г. видяла бял свят поредната новост от Seiko – електронен часовник с вграден преводач. Моделът TE-2500 можел да преведе отделни думи от японски, испански, френски и немски език на английски. В електронната памет на джаджата се съхранявали около 1,5 хиляди думи.

През 1985 г. в нишата на електронните часовници се намесила друга компания – Epson. Моделът RC-20 разполагал с вграден миникомпютър с 8-битов процесор, 2 кб оперативна памет и 8 кб памет за постоянно съхранение на данни. Екранът имал резолюция 42 х 32 точки.

През 2000 г. на пазара се появил моделът Casio WQV-1, при който забележителното била камерата  и достатъчно добрият едноцветен дисплей, който можел да изобразява до 16 отсенки на сивото.

А сега Ви предлагаме да ,,отворим“ един такъв електронен часовник и да разгледаме как работи всичко това! :)

Казахме, че първият кварцов часовник е конструиран през 1925 година, но едва 1970-те години години могат да се ха­рактеризират като епоха на „големия взрив”: тогава около 2/3 от продаваните ча­совници са кварцови, а през следващите години техният дял нараства до 90 процента. Освен спо­менатата точност, кварцовите часовни­ци правят и много други неща: свирят две-три, а понякога и повече мелодии, бу­дят в желаното от нас време, и то с особен сигнал, който в началото е твърде приятен и гали ухото, но след 30—40 се­кунди променя тона си, докато ни накара да напуснем леглото. Някои часовници „помнят“ годишнини на близки за нас хора и подсещат собственика си навреме да посети ма­газините за подаръци и цветя. Както видяхме, други са „въоръжени“ с миниатюрни калкулаторчета и с тях може да събираме, изваждаме, делим и умножаваме с голяма точност. Видяхме също така, че с електронните часовници може „да убием“ част от свободното си време в различни електронни игри.

Още през 1880 година френският физик Жак Кюри (1850-1941) забелязва,.че ако парче кварц се подложи на механични напрежения — натиск или опън — в двете му страни се получава разлика в потен­циалите: възниква електрически ток. Този феномен е наречен пиезоелектричен ефект. Важно обстоятелство се оказва обратимостта на процеса. При провоки­ране на разлика в потенциалите на същото парченце кристал чрез подаване на про­менлив ток, той започва да вибрира с определена постоянна честота. По-късно възниква въпросът не е ли възможно из­граждането на своеобразен „мотор“, кой­то би помогнал за прецизно измерване на времето. За сравнение ще използваме принципа на действие на часовниковия механизъм, задвижван с тежести.

Превръщането на потенциалната енер­гия в кинетична, осъществено от издиг­натата на определена височина тежест, осигурява въртенето на зъбно колело, кое­то чрез кобилица задвижва махалото. Тази връзка е обратна, защото махалото огра­ничава скоростта на движение на тежес­тите. Периодът му е точно фиксиран и зависи само от дължината на махалото. То прави един мах за едно придвижване от зъб в зъб и отмерва половин, секунда. Ако колелцето например има 6 зъба, то ще прави един пълен оборот за 3 секунди Ние сме свободни дз определяме броя на зъбите на колелцата. В такъв случай можем да конструираме колелцето със 120 зъба и тогава то ще прави по един оборот за 60 секунди или точно толкова, колкото ни е необходимо за секундната стрелка. Чрез система от зъбни колела, наричани редук­тори, можем да преценим точно как да изведем минутната, а след това и часо­вата стрелка.

Въпросът как е възможно в едно миниа­тюрно предметче да се вмести „машина“ с такива удивителни качества е напълно естествен. Ако си припомним някои факти от физиката и достиженията на електронната миниатюризация през 70-те години, ще се убедим, че място за чудеса тук няма.

Вероятно така са разсъждавали майсто­рите на часовникови механизми още през XV—XVI век и днес всеки може да се убеди в това, гледайки как работят огромните старинни часовници в Лондон, Па­риж, Москва, Кьолн…

А сега отново да се върнем при кварца и неговото свойство да вибрира с учуд­ваща стабилност, забелязана впрочем и при други еластични субстанции.

В този случай имаме на разположение надежден „контрольор“, с чиято помощ можем да управляваме честотата на про­менливия ток. Не случайно едно от пър­вите приложения на пиезоелектричния ефект е да се регулира и контролира чес­тотата на радиовълните.

И така, ако изберем парченце кварц и го свържем с източник на променлив ток, ще се получат механични вибрации, които ще осигурят стабилизирана честота на тока. Следващата стъпка е да се намери елек­трическият еквивалент на механичния ре­дуктор, за който споменахме по-горе. По тази тема вече електрониката си е казала ду­мата и този „делител“ на честоти е из­вестен под името тригер. Тригерът, раз­бира се, е само елемент на интегралната схема.

Онова, което спира вниманието ни при пръв поглед, сравнявайки механичния и електронния часовник, е начинът, по който отчитаме времето. Точното време или поне онова, което в даден момент механичният часовник показва, се отчита върху циферблата в зависимост от раз­положението на стрелките. Това е извест­но като аналогово отчитане нз времето

Електронният часовник е снабден с екранче и върху него в „явен десетичен вид“ с „електронен шрифт“ се изписва съ­ответното време — 10,23.31 или 12.30.42, или пък 16,33,57.

Как е реализирано екранчето и на какъв принцип са изградени многообразните и твърде полезни функции, които електрон­ният часовник изпълнява? Тайната е в теч­ните кристали — още един важен елемент в конструкцията. Тези субстанции в нор­мално състояние са поозрачни, но ако бъ­дат захранени с електрически ток, гледани под различен ъгъл, те стават непрозрачни. Когато течните кристали са представени като отделни миниатюрни порции под формата на точици или тиренца и са снаб­дени с изводи, свързани към източник на електрически ток, има възможност за се­лективно захранване. От контраста и комбинацията на прозрачни и непрозрачни (съответно незахранени и захранени) точици и ти­ренца се получава „образ“ върху екранчето — цифри, букви или картинки. Тогава въз­никва въпросът как екранчето показва ту времето, ту надписи, ту рисунки и то по наше желание само с едно натискане на миниатюрните бутончета. Явно, необхо­дими са памет, логика, дешифратор. Всич­ко това съществува в кварцовия часовник и е заложено в интегралните схеми, за кои­то стана дума по-горе. Наричат ги ГИС — големи интегрални схеми, каквито са и възможностите им. Разбира се, въпреки помпозно­то си име, те са твърде миниатюрни.

Това (в общи линии) представлява електронният измерител на времето. Неговото изоставане или избързвзне с няколко секунди на година са отклонения, които не тревожат и най-ревностните привърже­ници на точността.