Статии – Стара техника

Сега пък в Sandacite.BG изкопахме един дърт димер – това е регулатор за осветление! :)

Замисляли ли сте се някога, че крушката, която сте си купили, може и да не свети така ярко на лампата ви? Или пък че можете да удължите живота й, като я включвате плавно, а не направо от 0 до максимум? Чрез просто устройство, наречено димер, можете да направите точно това – завъртате плавно потенциометъра и лампата светва в началото слабо, сетне по-силно и накрая остава толкова силно светеща, колкото вие й определите.

Такова чудо е произвеждано и в България още преди 30 и кусур години. :) Родното място на днешния ни герой е Инжeнepнo-внeдpитeлcĸo cтoпaнcĸo дpyжecтвo “Aвaнгapд”, създадено в София през 1985 г. с ocнoвнa цeл мaĸcимaлнo дa ycĸopявa внeдpявaнeтo в пpoизвoдcтвo нa вcичĸи cтoйнocтни пpoдyĸти и изoбpeтeния, cъздaдeни пo линия нa т.н. движение Техническо и научно творчество на младежта (ТНТМ).

Този български димер прави следния фокус: регулира плавно, линейно силата на светене на електрически лампи, изме­нянето на оборотите на бормашини, ел. вентилатори и др. (с мощност не повече от 420 вата), като изменя захран­ващото им напрежение от 20 до 215 вол­та. Може да се използва и като радиолюбителски източник на напрежение от 20 — 220 волта. Уредчето се свързва в т. нар. открита (вън­шна) инсталация чрез вградената в него лустър клема. Може да се поставя на стени и други повърхности хоризонтално или вертикално.

Самото включване на регулатора става чрез завъртане на потенциометъра надясно, а мощността се регулира чрез последващо въртене след това. Логично, когато копчето е в крайно ляво положение, не се консумира електрическа енергия.

Накратко: този уред пести електрически ток, а и създава комфорт в дома!

Между другото, този димер е поредният от серията малки експонати, които ни попадат в състояние ,,нови от магазина“, т.е. никога неотваряни и неизползвани. В случая този не е излизал от ,,хралупата си“ от 1986 г.!

Ето как става закрепването. Тялото с димера се фиксира с два винта за дърво (или с два пирона за повърхността), където ще се монтира, като винтовете се поста­вят на повърхността така, че потенциометърът да се намира под вентилационните отвори. Главите на винтовете/пироните не трябва да са с диаметър, по-голям от 0,8 мм, защото няма да преминат през дупките.

Ето какво положение трябва да заеме димерът след закрепване:

Кутията на светорегулатора е пластмасова, а в нея е поместена печатнтаа платка с електронните елементи на схемата. Основните такива са двата тиристора, които регулират напрежението върху товара на т.н. „амплитудно-фазов“ принцип.

Технически данни:

1. Работно напрежение — 220 в. /50 хц.
2. Минимална мощност на товара — 40 W
3. Максимална мощност на товара — 420 W
4. Максимален ток през — 2 А.
5. КПД на устройството — 96 %.
6. Допустимо колебание на мрежовото напрежение – ± 10%
7. Експлоатация при умерен климат в помещения — 0° до + 35°.
8. Габаритни размери: 123 x 83 x 40 мм
9. Тегло без опаковката — 330 гр.

Сега малко за свързването. То може да стане чрез гъвкав проводник с две жила със сечение по 1 кв. мм. и чрез щепсел и контакт за открита инстала­ция, но поставен на изолационна под­ложка (напр. азбест и др.). При това трябва да следваме следната схема:

Принципната електрическа схема на димера пък е следната:

Ако трябва по някаква причина кутията на регулатора да се отвори (напр. за да му смените изгоряло бушонче), демонтирайте го от стената, изключете електрозахранването и можете да отворите кутията с 4-мм отвертка, която служи и за отвиване на винтовете на лустър клемата.

Изгорялото бушонче се намира вътре в кутията и се сменя само с бушонче за ток 2,5 А. Ето и как става отварянето:

Мдаа… не е било обаче особено разпространено! Тези български контакти и ключове да осветление от 50-те г. обаче са, защо не прегледате и тях?

Видове ключове за осветление

See more

Вижте нашето фотоелектронно реле за осветление в Сандъците – Sandacite!

Питали ли сте се някога как някои осветителни лампи ,,разбират“ кога да се включат, щом навън стане прекалено тъмно? Обикновено се казва, че това става ,,автоматично“, но зад тази дума също се крие устройство. Като това, дето ще ви го представим днес! :)

Вижте кутийката по-горе. Тази джаджа е от сравнително малкото случаи в нашата колекция, когато намираме никога неотваряни български технически изделия. Просто така – произведени някога и след това неизползвани! Обикновено това се случва с неща от 1989 – 90 – 91 г., когато много продукция остава неизползвана или отива на скрап при разграбването на завода, или дъълго отлежава някъде в някой незнаен склад, така и останала неизползвана на мястото на монтажа си. Но се случва да попаднат и елементи като това реле, произведени в предишни години и по една или друга причина отлежавали неупотребена.

Та значи, днес разглеждаме т.н. фотоелектронно реле за дежурно осветление. Вероятно то е първото българско такова, защото се нарича ФЕР-1. Автоматично включва и изключва лампите в помещения, разни търговски обекти и други според външната осветеност. Релето е напълно автоматично и не се нуждае от непрекъснат технически надзор. Предназначено е да управлява  обикновени лампи е нажежаема жичка или луминисцентни.

Да отворим картонената опаковка…

Ето как работи. В долната пластмасова кутийка, която виждате, има фотоелектронен датчик, електронна усилвателна схема и мощен комутационен елемент – триак. Те са монтирани на печатна платка и са затворени в пластмасова кутия. Когато външната осветеност  се понижи до равнище лампите да се включат, сигналът от фотодатчика, усилен от електронната схема, отпушва триака и включва веригата на осветителните тела. И обратно – при повишаване на външната осветеност до достигане ниво на изключване на лампите, релето изключва веригата.

Ето и последователността на монтаж на ФЕР-1. То трябва се монтира близо на стена вътре в помещението, но задължително близо до прозорец, за да може фотодатчикът да се ориентира ориентира така, че изкуствена светлина да не попада върху него. Иначе би го заблюдила и ефектът ще се компрометира! Поради същата причина не се допуска върху фотодатчика да попада светлина от източника, който се обслужва от релето.

Самия монтаж извършете според схемата на релето, показана по-долу:

1. Първо се присъединяват монтажните проводници към клемите на изделието.
2. После монтажните проводници се прокарват до електрическото табло и товара.
3. Свързват се задължително при изключено напрежение.
4. Монтира се капачката (с помощта на винтовете, служещи за закрепване на релето към стената).
5. Извършва се цялостна проверка дали свързването е извършено точно по схемата
6. Включва се захранването.
7. И накрая – проверява се верността на функционирането.
8. Честито! Вече имате автоматично осветление! :)

Между другото, релето не трябва да се монтира в близост до нагревателни уреди или пък на височина под 2 метра от пода.

А техническите характеристики на джаджата са следните:

1. Номинално захранващо напрежение — 220 ± 22 V, честота 50 ± 1 Hz.
2. Ниво на понижаване на осветеността, при което релето включва лампите – 10 — 50 lх.
3. Ниво на повишаване на осветеността, при което релето изключва лампите 15 — 60 lx.
4. Максимално допустим ток на комутация – 1,8 А при активен товар и 1,0 А при ре­активен товар.
5. Максимална комутирана мощност до 400 W (за лампи с нажежаема спирала). При включване на по-мощни лампи трябва да се постави допълнителен комутиращ елемент (долната фигура).
6. Температурен диапазон на работа — 10—40°С при относителна влажност на въз­духа 90 %
7. Клас на защита II съгласно БДС 13548-76
8. Степен на защита IP 20 съгласно СТ на СИВ 778-77.
9. Климатична категория № III — съгласно БДС 4972-71.
10. Тегло — 0,150 кг.
11. Размери — 124/64/55 мм.

При производството на релето гаранцията на производителя – Завод за осветителни тела ,,Светлина“ Стара Загора – е давал, е била 12 месеца. Но това е само число, защото отлично знаем как множество неща, произведени тогава, работят и досега без даден дефект. И то точно от този тип джаджи – примерно разни ключове за осветление и т.н. ето и оригиналната гаранционна карта – дата на производство ноември 1985!

А ето и една друга джаджа от типа ,,извадени от пълна хибернация“:

Входен домофон от завода в Ковачевци

See more

Прочетете в Сандъците – Sandacite за историята на градския транспорт във Велико Търново!

Днес ще ви представим една историческа статия, написана от наш гост-автор. Това е Дани Маринов от Велико Търново, който сам и по собствена инициатива ни изпрати статия, описваща хронологията и спецификите на обществения транспорт в града през десетилетията. Щастливи сме от възможността да я споделим с вас!

Може да се смята, че преди 78 години – на 1 септември 1939 г. – се поставя началото на организирания транспорт в града. Тук тръгва първото превозно средство, което е приспособена за автобус и започва да обслужва жителите на града. Автобусът е 25-местно, германско производство ,,Ханза Лойд“ и с него за броени минути жителите и гостите на старопрестолния град могат да стигнат до гара Трапезица и до градските лозя в околностите.

Автобусът се е движел по следния маршрут: мостът в Асенова махала, Сметната палата, общината, площад „Баждарлък”, Старата поща, Модерен театър (сега търговски център в началото на Самоводската чаршия), гостилница „Балкан”, Паметникът на обесените въстаници, Девическата гимназия „Митрополит Климент” (сега Факултет по изобразителни изкуства към ВТУ „Св. св. Кирил и Методий”), Градската градина (сега МДТ „Константин Кисимов”), площад „Ризов” (училището „Петър Дабков” в квартал „Марино поле”), Ветеринарният институт, намиращ се на днешната улица „Никола Габровски”, вилата на Никола Петров и чешмата „Качица”. Линията се е изпълнявала от 06:20 до 21:47 ч. Тъй като първата автобусна (тогава наричана “Отобусна”) линия се е харесала на гражданите, се налага закупуването на нова кола от същата фирма. Тя е по-удобна, по-луксозна и разполага с четиридесет места. Маршрутът и е бил както на първата кола, но с друго разписание.

Социалистическият период в града донася закупуването на три автобуса Чавдар М50. Същевременно се удължава маршрутът на 8 градски и 4 крайградски линии.

През същия период се взема решение за построяване на тролейбусни линии и да бъдат закупени съветски тролейбуси ,,ЗИУ 9″ (Завод имени Урицкого). През 1989 са закупени 15 броя такива тролеи. Те са се движили по две линии с номера 1 и 2. Линия № 2 се изпълнявала на интервал от 12 мин, а линия 1 – на 15 мин. Между тях са сформирани още две с номера 22 и 21. Маршрутите им са еднакви разликата е от първоначалната спирка на тръгване. Тролейбусни линии с номера 1 и 2 тръгват от квартал Чолаковци, а 21 и 22 тръгват от Телферен завод (Автогара Запад).

В наши дни фирмата превозвач, която държи тролейбусния транспорт, е  “Пътнически превози”АД. През 2009 г. се налага спирането на тролейбусния транспорт в града поради строежа на пътен възел “Качица”. Наложило се тролеите да бъдат заменени с автобуси. Тролей с № 2 става собственост на ЕТ “Алекс ОК”, а № 1 става притежание на ЕТ “Надежда”. След построяването на пътния възел “Качица“ ситуацията остава непроменена. Към днешна дата тролейбусен транспорт няма.

След 2001 г. може да се говори за формиране на градския транспорт във Велико Търново в днешния му вид. Използваните автобуси са единични, от германски производители като ,,МАН“ и ,,Мерцедес-Бенц“. Превозвачите подписват договор за 7 години, в рамките на който да изпълняват градските линии.

Най-голямата фирма в града за този период е “Пътнически превози” АД. На нея се падат повече от половината градски линии. Те са с № 1, 2, 3, 4, 6, 8, 13, 30, 70 и 110. Други две фирми, поделящи си по две линии, са ЕТ “Надежда”- № 9 и 40 – и ЕТ “Атанасов”- № 20 и 50. Остана фирма “Авия” ЕООД, която изпълнява курсове само по линия № 5.

След изтичане на договорите към 2010 г. се провежда конкурс за цялостна подмяна на автобусния транспорт в града. В конкурса участват всички фирми до този момент. В крайна сметка печелившите фирми остават три. “Пътнически превози” АД и Авия ЕООД губят линиите, които са притежавали дотогава, и те се разпределят между трите транспортни фирми. ЕТ “Надежда” взима линии с № 1, 3, 4, 9, 10, 40, Алекс ОК ЕООД – № 2, 5, 8, 14, 20, 50, 70 и 110, а ЕТ “Атанасов”- № 6, 13, 30. Към днешна дата Алекс ОК ЕООД притежава почти всички автобусни линии в града, след като прибавя и автобуси с № 6, 13, 30.

Автор: Дани Маринов

Мдаа… А ето тук пък можете да прочетете за едни български трамваи от 1930-те години, които също са използвани за градски превози:

[1936] Първите български трамваи ДТО

See more

Знаете ли, че има и НОВИ български електромобили? Научете за тях в Сандъците – Sandacite!

Една от статиите в нашия сайт, която най-много четете, е тази за първите български електромобили. Тогава тя отрази добре историята на тази област от българската техника,  а в края й споменахме, че в последните години у нас се появяват компании, които проектирант  и произвеждат свои електрически коли; даже им пожелахме успех. Сякаш сме предчувствали къде ще попаднем снощи!

На 4.ІХ.2018 пред фоайето на зала 6 на НДК бяха представени новите електромобили от българо-германската компания за суперавтомобили Син Карс. С думата ,,суперавтомобил“ се означават онези върхови спортни автомобили, които обикновено са екзотични и произвеждани в малки бройки, а по показатели значително превъзхождат останалите автомобили от своята ера. Суперавтомобилите рядко се произвеждат за каране само на писта – те обикновено напълно легално могат да бъдат управлявани и по обществените пътища. Често с времето обаче един суперавтомобил изгубва своите позиции на такъв, тъй като появилите се следващи модели започват го превъзхождат, а критериите постоянно стават по-високи.

Да се върнем сега на започнатата тема. Компанията Син Карс е основана от автомобилния състезател, инженер и проектант Росен Даскалов от Русе. Компанията първоначално е основана през 2012 г. във Великобритания, а по-късно компанията премества централата си в Мюнхен (Германия) и в Русе, като от 2015 цялата производствена база също се намира у нас.

ОСНОВАТЕЛ

Росен Даскалов е започнал като картинг състезател от много ранна възраст, а през 1989 година стига до националния отбор, след което полага основите на бизнеса си. (На горната снимка виждате началния слайд на презентацията му, която го изобразява на първото картинг състезание в живота му.) През 2010 започва да организира на картинг състезания в България. Тогава Даскалов търси и съвършения според представите си състезателен автомобил, но не успява да открие такъв. При посещението си на автосъстезанието Аутоспорт 2012 в ума му възниква идеята да създаде свой собствен автомобил, подобен на карт, но с впечатляващо излъчване и мощен двигател.

Авто-мото страстта у Росен Даскалов се предава по наследство, защото още дядо му се е занимавал с ремонт на комбайните в селото, където е живял. След това баща му и чичо му са ползвали дядовия му мотор, когато той не го карал. Баща му е известен авто- и мотосъстезател от миналото. Росен Даскалов споделя, че при създаването на Син Карс е имал късмет, че е попаднал на правилните хора, които са му помогнали, насочили в правилната посока и са му дали нужните контакти. Един човек, който с удовлоствие разказва откъде е тръгнал. Дано са повече такива като него!

ИСТОРИЯТА

Самата презентация на Син Карс започна с припомняне на известното на всички нас чудевно минало на българските електрически превозни средства и по-специално на делото на ,,Балканкар“ – обединение от заводи, което в продължение на десетилетия захранва с всякакви видове електрокари, електрокамиони, товарни електрически платформи и какво ли още не както България, така и над 60 страни в цял свят. (Първият български електрокар е произведен още през 1951 г. в Трамвайния и тролейбусен завод ,,6 септември“ в София.) За много от моделите на Балканкар сме ви разказвали неведнъж на страниците на нашия сайт. Чест прави на г-н Даскалов и Син, че уважиха делото на българските първопроходци в сферата!

ПРОИЗВОДИТЕЛ

Ето какво са направили Син Карс досега. От 2013 г. до сега компанията е разработила три различни типа автомобили с различни подмодели. През 2015 г. започва производството на шосейния автомобил Sin R1. Колата има V8-двигател 6,2 л, който отдава 444 бруто конски сили и може да ускори  от 0 до 100 km/h за 3,5 сек. Той е в наличен и в други версии – състезателен Sin R1 GT4 (хомологиран за състезания в цял свят), и Sin R1, който е улична версия на Sin R1 GT4 с различни модификации, достигащи 800 к.с. в хибридна версия с електрическо и ,,обикновено“ задвижване. Третият автомобилт на Sin Cars бе представен на Международното автомобилно изложение в Женева тази година – Sin S1 – предназначен за млади хора и автомобилни ентусиасти. S1 е с отворена платформа с възможност за надграждане и развитие във времето, която също първоначално се предлага в електрическа версия.

Последният им проект L City в момента е в работна фаза и от електромобилите в него са налични само протитип, които Син имат намерение тези коли да бъдат представени на изложението Serna в Америка (Лос Анджелис), а след това и в Женева.

Равносметката е следната. За по-малко от 5 години съществуване фирмата вече е разработила повече от десет модификации на различни автомобили, които са произведени и реализирани като краен продукт. За тези 5 години компанията е успяла да стъпи на три континента – Европа, Австралия и САЩ, като в момента изцяло се издържа от продажби и реализация на готови автомобили, а – обърнете внимание – успява да поддържа дори изследователска и развойна дейност! Нефинансовите инвестиции на фирмата се състоят в обучаване на студенти, работници и инженери в несъществуващи в България професии, специфични за изследователската и развойна дейност. Сами разбирате колко е важно това – това е стъпка у нас не само да се правят неша по чужда поръчка, но и да се създават концепции за свои, собствени!

ПЛАТФОРМАТА L CITY

Както споменахме, това е названието на новия проект на Син Карс. L City не е конкретен електромобил, а цяла многофункционална платформа, чиято конструкция ще позволява да се надграждат различни варианти съобразно нуждите на използване. Използването на стандартно управление с волан, педали и седалка ще бъде предвидено да бъде лесно заменяемо с електрохидравлична система за управление и спиране. Пълната автоматизация на контролните елементи ще прави възможно лесното надграждане на самоуправляващо се превозно средство.

Първи етап ще бъде произвеждането на автомобилите основно като транспортни с максимум 2 места в категория L6-E и L7-E, които позволяват лесна хомологация и регистрация за движение в Европа. Скоростите за предвижване съответно ще бъдат лесно регулируеми, като не се предвиждат да са по-големи от 70 км/ч.

Ето и какви са предимствата на новата българска електромобилна платформа (казваме ,,новата“, защото първият български електромобил ,,Пионер“ от 1966 също е имал 2 модификации – лек и товарен – възникнали от едно и също шаси). Между отделните параграфчета пък са етапите, през които преминава изграждането на различните варианти на българската електромобилна платформа.

1. Мултифункционална платформа: различни видове двигатели, различни видове купета, възможност за модифициране според нуждите на клиента – за 2, 4 или 6 души.
2. Environment friendly – електрически автомобил – литиево-йонни батерии, стандартни или друг вид батерии. Батериите са разположени в пода, позволява използването на различни комплекти батерии, които могат да носят до 600 км. пробег при необходимост.

3. Recyclable friendly – напълно рециклируеми – тръбна стоманена или алуминиева рама, която на практика няма амортизация, пластмасови външни части на купето от рециклируема ABS пластмаса, стъкла, електромотор, батерии и контролер.
4. Ниски производствени разходи, високо качество, много по-добро от това, ако се произвежда в Китай.
5. Ниски транспортни разходи и възможност за сглобяване на модулен тип на превозните средства в различни точки на света.

6. Оптимизиран процес на производство, който позволява бързо и лесно асемблиране на различни варианти с използването на стандартни материали.
7. Електромобилът ще може да се използва като self drive или още наречено -drive by wire. Тази технология замества традиционните системи за управление, използващи електромеханични задвижвания и интерфейси между човека и машината, като педали и емулатори на усещане за управление. Компоненти като кормилна колона, междинни валове, помпи, маркучи, колани, охладители и вакуумни сервоусилватели и главни бутилки се отстраняват от колата. Това е подобно на системитеу използвани широко в авиационната индустрия.

8. Соларните клетки, намиращи се на тавана на електромобила, ще дават възможност за използване на капацитета на батериите, ако автомобила не е ползваем през деня, към цялостната енергийна система на дома или офиса. L City ще бъде една неразделна част от така наречените ,,умни“, енергийно независими къщи на бъдещето.

За нас като фенове на българската техника ще е интересно да прочетем, че в момента над 70 % от частите, които са необходими за изграждането на един автомобил, се произвеждат в България – от фирми, които са изцяло чуждестранни или имат и българско участие. Това позволява максимално намаляване транспортните разходи, породени от ,,разкарването“ на частите между различните заводи, които обичайно са разпръснати по цялата планета. :)

В България също така могат да бъдат произведени в България елементите по електрическата система и компоненти. Не на последно място, в София се намира завод за контролери за електромотори на една от най-големите фирми в световен мащаб в производството на контролери за електромотори. Българското подразделение се нарича Къртис/Балкан ЕООД, а компанията майка е Curtis Instruments, Inc.

Както споменахме, L City е платформа с електромобили в няколко варианта, затова можем да очертаем пазарната му насоченост в следните групи от ползватели:

• фирми, занимаващи се с транспорт на стоки, логистични и куриерски фирми;
• полиция, общини, структури като министерства, агенции;
• отделни граждани – всеки, който има нужда от придвижване предимно в градска среда

ИЗНОС

Доста често в нашите статии поменаваме не без гордост за добрия експортен прием, който дадено българско изделие е намерило. В своите планове Син Карс, освен Европа, поставя навлизането на американския пазар и изнасянето на сглобяване на автомобилите отвъд океана.

Когато се налага нещо ново, проблемът за конкурентността е от най-важно значение. Поради ограничената скорост на движение на автомобила (50-60 км/ч), транспортната платформа ще бъде конструирана съобразно правилата за сигурност при такива скорости – максимално опростен. Използването на рециклируеми материали ще позволи да намалим производствените разходи. Липсата на транспортни разходи (ако всички доставчици са български, ще се намалят производствените разходи). Модерна заводска линия – асемблирана и роботизирана – ще осигури заваряването на основното шаси също с минимални разходи.

Освен това, самата ,,платформена“ концепция на L City ще позволи бъдещо развитие и използване във времето.
Това ще бъде възможно чрез надграждане, модифициране или цялостно преоборудване. В допълнение дизайнът позволява пълна свобода за различни видове управление – автономни, директни върху предния и задния мост – както и задвижване стака наречените вградени електромотори в колелетата.

ВАРИАНТИТЕ

А сега да проследим и различните варианти, които може да предложи новата българска електромобилна платформа!

Това е основата – мултифункционалната платформа – от нея започва всичко:

Открит двуместен товарен вариант:

Затворен товарен вариант – както виждате, прилича на бус:

Той има 3 основни модификации спрямо габаритите:

На събитието гостите имаха възможност да се повозят на прототипи на някои от представените електромобили, а шофьор беше младата надежда на българския автомобилен спорт Иван Влъчков – 19-годишен ас, но вече дългогодишен картинг състезател с участие в не едно състезание със създадения от Син отбор ,,София кар мотоспорт“ – досущ както през 60-те г. е създаден отбор по автомобилен спорт с легендарния Булгаралпин. От три състезания по европейските писти той е записал пет подиума и има невероятен талант и възможност за развитие!

Ето и отличията на ,,София кар мотоспорт“ през годините:

Като стана дума за Булгаралпин, друг забележителен момент още в началото беше възможността да видим прочутия български автомобилен състезател Илия Чубриков – живата история на българския авто-мотоспорт и Булгаралипин! Админът Антон Оруш моа да се запознае с него, да размени няколко думи и лично да почерпи сведения за старите български спортни автомобили, за които едва ли има по-подходящ човек да ни разкаже. Запознанството с такива личност е тръпка, а с голяма радост можем да потвърдим, че г-н Чубриков потвърди зауявената от дамина в статията за Булгаралпин версия за края на българския спортен звяр – чисто и просто СССР не е желаел България да произвежда автомобили като Булгаррено и Булгаралпин, тъй като по това време вече е започвано мащабното производство на съветските Жигули.

Sandacite.bg искрено пожелаваме успех на Росен Даскалов и начинанието му! Дано те станат част от възраждането на българската техника!

В Сандъците – Sandacite сега ще ви разкажем и за българския бензинов двигател Д300!

За произхода на легендарния софийски ,,Завод 12″ сме говорили и друг път на страницие на нашия сайт – той води началото си още от 1907 г., когато е основан като Военно-инженерна и свързочна фабрика към Министерството на войната. Предметът му на дейност е ремонт и производство на военна и свързочна техника. През 1947 г. е преименуван на Инженерно-свързочна фабрика, от 1948 г. на Военен завод 25, а от 1949 г. е Завод 12. Предметът му на дейност е производство на бензинови двигатели с вътрешно горене, автомобилни акумулатори, резервни части и др. Именно в тази фаза на развитието му го заварваме и ние днес и ще се занимаем с него.

Днес на нашата ,,музейна маса“ е едно изделие на завода от края на 50-те години – бензиновият двигател Д-300. Поначало това е стационарен едноцилиндров двутактов двигател. Ето и други негови технически характеристики: диаметър на цилиндъра 75 мм, ход на буталото 66 мм, работен обем 291 куб. см, максимално допустими обороти – 3600 за 1 минута, и стандартен диапазон на работните обороти – 3300 – 3400 об/мин.

Двигателят се охлажда по обикновения начин – въздушно с вентилатор, а запалването му е магнетно. Използваният в него карбуратор също  е български – тип ,,Завод 12″ К26Д. Резервоарът на  Д-300 побира 8 л гориво. Самото гориво е смес от  автомобилен бензин с октаново число минимум 66, и съветско масло автол 18 (през лятото) или 10 (през зимата) в съотношение 20:1, а след разработването на двигателя – 25:1. За да приготвите горивната смес, размесете добре бензина и маслото в чист съд, след което през ситна цедкаа ги налейте в резервоара.

За какво се използва? За какви ли не нужди – сеносокачки, дърворезачки, трактори, водни помпи, риболовни лодки и т.н. Много такива двигатели и подобни на него са били монтирани на колички, предназначени за рязане на дърва. Примерно есенно време обикалят градовете и режат дървата, доставени на хората за твърдо гориво, тъй като от доставчика ,,Топливо“ те са идвали на едри пънове и са били неудобни за употреба.

МАЛКО УКАЗАНИЯ ЗА ЕКСПЛОАТАЦИЯ

Нещо важно: както и много други, така и този двигател излиза от завода неразработен. Paз­paбoтвaнeтo нa един двигател означава дoвeж­дaнe нa вcичĸитe мy тpиeщи ce чacти и мexaнизми в пoлoжeниe нa cpaбoтвaнe (yлягaнe) пoмeждy им и ycтaнoвявaнe нopмaлeн лyфт, ĸoйтo ocигypявa пo­cтигaнe нa мaĸcимaлнa мoщнocт нa двигaтeля и га­рантира нормална работа на задвижваното от двигателя превозно средство. Когато разработвате двигателя, има нужда да извършите някои малки манипулации по него. След първите 50 работни часа иглата поз. 1 на долната фигура трябва да се премести от крайно горно положение в положение второ отдолу (иглата се изважда и се вкарва наново така, че да се застопори във втория жлеб от долния край):

Запалването на този двигател е цяла епопея!

Първото  инай-важно условие е да употребявате само само с предписаната топлинна стойност.
Регулировката на запалването се извършва по следния начин : отвива се гайката , означена с 3 на долната фигура, после се отвива и пусковата шайба поз. 4, снема се капакът на магнета 5  и накрая се сваля свещта на двигателя. Проверете разстоянието между контактите на чукчето поз. 1 и наковалнята 2 на фигурата под долната – въпросното разстояние трябва да бъде 0,3 – 0,4 мм. Регулировката на това разстояние се прави, като се отвива винтчето поз. 3 на по-долната фигура и се завърта ексцентричната шайба поз. 4, докато се получи посоченото разстояние. След това винтчето се затяга и разстоянието се проверява.

Центрирането на момента на запалването се извършва по следния начин. През отвора на свещта – с помощта на шублер или специален уред – се намира ГМТ на буталото. Коляновият вал се завърта в посока обратна на въртенето на двигателя, докато буталото сле­зе на 5 – 6 мм от ГМТ. Коляновият вал се завърта в посока на вър­тенето, докато буталото достигне на разстояние 3,5 — 3,8 мм от ГМТ. В този момент трябва да се прекъсне електрическата верига на първичната намотка на бобината, като се отдели контактът на чук­чето от онзи на наковалнята.

По въпроса за филтъра за въздух. От завода двигателят излиза със сух филтър. Преди пускане на двигателя в действие филтърът (тип МД-250) трябва да се промие в моторно масло. Сетне отворете и горната му част и също я потопете в моторно масло. В долната му част (чашата) трябва да се налее масло до червената линия, нанесена от вътрешната страна.

Друга хитринка: ако двигателят е прегрял поради продължително претоварване и не загасва след натискане на бутона за замасяване, необходимо е за разтоварите Д-300-ицата и да й увеличите оборотите до към 3400 за 1 мин. за около 2 мин., след което пак да ги намалите. Накрая остава само да натиснете отново бутона за замасяване.

В никакъв случай обаче двигателят не трябва да се спира чрез снемане на лулата на свещта, защото това може да доведе до повреждане на запалителната система!

Маслото да се смени след първите 20 работни часа, а след това — след всеки 500 работни часа. Това за 20-те часа важи и за свещта – тя също трябва да се проверява и евентуално почиства след всяко тяхно изтичане, а след това — след всеки 200 работни часа. Шумозаглушителят, буталото, цилиндрова глава и разпределителни канали – и те е нужно да се инспектират на всеки 200.

Повече за този двигател можете да научите от достъпното му тук за изтегляне пълно ръководство за употреба и ремонт, а също така там е приложен и каталогът му резервни части ==> Бензинов двигател Д300

:) И не забравяйте:

Поздрави!

Текстообработваща машина ИЗОТ 1024С в Сандъците – Sandacite!

Eдна от областите, в които в България изключително много са разработвани и произвеждани компютри, е т.н. автоматизация на учрежденския труд. Става дума за компютърни системи, които съдържат процесор и разнообразни устройства за работа с данни – 8-инчови флопита (понякога по 2  в блок – за правене на резервно копие на данните), вградена памет, възможност за отпечатване на резултата от работата, възможност за включване на други външни запаметяващи джаджи като лентови устройства или хард дискове… Това са т.н. бюрокомпютри, получили названието си от факта, че дизайнът им наподобява бюро с вградена клавиатура, монитор, флопита и т.н. Нещо обичайно е те да тежат над 200 кг. Бюрокомпютрите най-често работят с програми, създадени за самите тях и профилирано за тясноспециализираните задачи, които компютърът-бюро трябва да изпълнява. Защото машини от този тип  са създавани за различни области от т.н. седящ труд – има такива, които са предназначени да помагат на инженерите в проектирането на строежи, има такива за управление на складове, на машини, работещи в завод, за банки, пощи… а има и като днешния ни персонаж. :)

На горната снимка виждате ИЗОТ 1024С – унифицирана микропроцесорна система, с която могат да бъдат създавани, ко­ригирани, редактирани и размножавани различни текстови документи. Проектирана е за редакции, машинописни бюра. издателства и въобще учрежде­ния, където се обработват големи масиви текстова информация.

ИЗОТ 1024С има възможност за следните режими на работа: създаване на документ, редактиране на документ, отпечатване, архивиране, изготвяне и поддържане на каталог на създадените документи, а също така и специални функции.

В ре­жим „създаване на документ“ текстовата информация, включително и таб­лици, се въвежда чрез клавиатура бързо и удобно, като на съвременен компютър.

В режим ,,редактиране“ корекциите се извършват лесно и експедитивно, като това операторът може да наблюдава редактирания текст върху екрана и отразяването на редакциите в реално време. В процеса на работа  могат  да се вмъкват думи и пасажи в документа, да се заменя един текст с друг, да се изтриват определени думи или изречения… Има и промяна на зададения формат и автоматично „прелистване“ на отделни страници, ако човек иска да намери опреде­лена дума или израз. След окончателната обработка на текста операторът може да премине в режим „отпечатване на доку­менти“, откъдето да разпечата написаното в неограничен брой копия. Предвидена е възможност за отпечатване на смесен текст — кири­лица и латиница!

В режим „архивиране на документ“ пък са налични операции като архиви­ране, извличане на документ от архивна дискета, изтриване на документ от архивна дискета и др. Под ,,архиви“ се имат предвид резервни копия, отново извършвани на традиционните за бюрокомпютрите 8-инчови дискети.

„Каталогът на създадените документи“ се прави, като на всеки документ се даде автоматичен пореден индексен номер. В този режим операторът може да получи информация за номера, заглавието, автора и оператора на произволно потърсен от него документ.

В режим „специални функции“ пък се предлагат следните възможности: изменение на датата и часа, анулиране на заявката за печат и тест на оперативната памет.

Производител на текстообработващия бюрокомпютър е ДСО ИЗОТ София от 1983 г., а по-точно – вероятно завод Електроника София.

В Сандъците – Sandacite изровихме и този архивен български двигател!

Родното място на чудесото, което виждате на снимката, е Научноизследователският проектоконструкторски институт по двигатели и автомобили (НИПКИДА) в София. Той е създаден през 1964 г. с Разпореждане № 260 на МС от 7.VІІІ.1964 на основата на дотогавашния Научноизследователски проектоконструкторски институт по електрокари, мотокари, двигатели и трактори (НИИПКЕМДТ) (1958–1964). НИПКИДА е звено в структурата на ДСО ”Транспортно машиностроене”. Целта на създаването му е да извършва научноизследователска и развойна дейност в областта на бензиновите и дизеловите двигатели, за които се смята, че могат успешно да се произвеждат от българските заводи, след като им се извърши т.н. внедряване.

Тук ви показваме една рожба на Института от 1971 г. Това е т.н.  Б 1000 – четирицилиндров бензинов четиритактов двигател с въздушно охлаждане и максимална мощност 48 к.с. (при 3600 об/мин). Не е известно обаче дали той е намерил масово приложение – по това време е честа практика в институтите да се изработват прототипи, които да се тестват и едва след отчитането на редица фактори (технологични, производствени, икономически…) да се решава дали да се започне серийното им производство.

Историята на българските автомобили обаче е доста по-стара! Ето тук напр. можете да видите следното съкровище:

https://www.sandacite.bg/1960-%D0%BF%D1%8A%D1%80%D0%B2%D0%B8%D1%8F%D1%82-%D0%B1%D1%8A%D0%BB%D0%B3%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8-%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB-%D0%B1%D0%B0%D0%BB%D0%BA%D0%B0%D0%BD-120/

200 мегабайта български хард диск в Сандъците – Sandacite!

Вероятно помните наскоро разказаната от нас история на първите български хард дискове. Днес обаче хората често поставят в компютъра си повече от един такъв. Още през 70-те години, тъй като капацитетът на едно запомнящо устройство тип ,,фризер“ започва да става недостатъчен, стремежът става да се обединят няколко, за да работят синхронно.

През 1979 г. в Института по изчислителна техника в София е извършена истинска революция в това отношение – разработена е сложна система от контролери, чрез която става възможно към една машина да се включат 16 ЗУМД-та от новия модел ЕС 5067, който може да поема 2 дискови пакета по 200 мб. Тя е предназначена за работа в състава на ,,едностайни“ компютри от Единната система на Източния блок ЕС РЯД-2. Състои се от управляващи устройства (УУ – т.е. контролер) и управляващи модули (УМ).

Принципът е следният: към управляващото устройство могат да бъдат вклю­чени до 4 управляващи модула, а към всеки от тях — до 4 запаметяващи устройства (самите хард дискове). Контролерът УУМД ЕС 5567 и управляващият модул УМ ЕС 5667 управляват 100/200 мб хард дискови устрой­ства, като така осигуряват външна памет с голям обем и ми­нимално време за достъп. Това е т.н. ,,дискова подсистема 100—200 мб“. Накратко казано, тя включва управля­ващо устройство ЕС 5567, управляващ модул ЕС 5567 и запаметяващи устройства ЕС 5067. По характеристиките си те се изравняват с модели на тогавашните водещи чуждестранни производители.

Трябва да отбележим също така, е при включване към подси­стемата на максимален брой запаметяващи устройства — 16 — се осигурява външна памет на магнитни дискове с обем 6400 мб (32 шпиндела х 200 мб), което значи 6,4 гб. Минахме вече в гигабайтови води; така е по-лесно да си ги представим! :)

А, да… сигурно сте прочели, но… нека все пак ви кажем, че едно такова запаметяващо устройство тежи около 120-140 кг. :) Вижте го – мяза на мивка:

Търсим си такова! :D

В Сандъците – Sandacite показваме българския домашен грил ЗЛАТНО ПИЛЕ!

Това е уред, произвеждан от началото на 80-те години. Той ви дава възможност да грилите и печете различни неица и да си хапнете добре! :) Тогава са го наричали ,,камера за лъчисто печене“ и е бил част от по-голяма линия изделия с общо название ,,фамилия камери за лъчисто печене“. Сред тях има както домашни грилове като Златното пиле, така и ,,професионални“ – с по-голям обем и малко повече функции, за заведения за обществено хранене. Храната преминава през инфрачервено лъчи­сто печене, което съкращава времето за приготвяне на определен вид ястия.

Малко за различните елементи на Златното пиле. От дясната му страна  е команд­ното табло с монтирани на него клавиши ключове за включ­ване на електрическия редуктор и нагревателя, а за работата им се следи по светлинните индикатори (глимлампи). На лицевата част (вляво от таблото) има подвижна панорамна вратичка от огнеупорно стъкло, която се отваря удобно с дръжка. И сега нещо интересно – Златното пиле е пригодено за окачване на стена! Да – има отзад едни дупки за закрепване за стърчащи винтове.

В комплекта с домашния грил идват приспособле­ния за различен вид ястия, като напр. 4 броя малки шиша за пе­чене на шишчета и голям шиш с вилица за печене на птици. На дъното на камерата се поставя тава за капещите мазнини. Над нея (пак в отвора на камерата) пък поставете тавата за печене, която се окачва на две окачалки, за да има различни нива на печене. Тя е снабдена със скаричка за печене на кебапчета, кюфтета и пържоли. :)

ТЕХНИЧЕСКИ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Номинално работно напрежение 220 волта

Топлинно натоварване 1600 вата (толкова е и потребляемата му мощност)

Обороти на въртене на шиша/мин – възможност за регулиране да са между 1 и 3

Скорост на нагряване на нагревателя (между другото, изработен от никротал – сплав между никел и хром в съотношение напр. 80:20, която има високо електрически съпротивление): 500 градуса за не повече от 7 мин.

Равновесна температура на нагревателните елементи между 500 – 700 градуса

Размери: ширина 540 мм, височина 336, дълбочина 330

Обем на фурната: 23 куб. дм.

Маса – 12,3 кг. Не е много тежък! Като го гледаме какъв е масивен на снимката, очаквахме повече.

ТЪРСИМ СИ ТАКЪВ! :D

В Сандъците – Sandacite изровихме български фритюрници от 1970-те!

Ако си мислите, че фритюрници в България не са произвеждани никога, имате много здраве от старата ни шапка! :D В тази публикация ще Ви покажем два-три професионални модела на 40+ години началото на 70-те), които ще ви накарат да погледнете с други очи на този вид техника. Не се наемаме да твърдим, че са баш първите български фритюрници, но със сигурност са от началото на 70-те!

И така, да започваме!

Поначало, знаете какво е фритюрник, нали? Това е уред за пържене в маслена баня (фритюра)  на различни хранителни продукти (картофи, тиквички, патладжани, гъби, различни видове месо и др.). Има както домашни така и професионални фритюрници, и вероятно първо са се появили професионалните заради нуждите на големите заведения за обществено хранене. Именно такива образци ще ви покажем днес.

Първо да се занимаем с модела МФЕ 1 – ,,малкия дявол“. Наричаме го така, защото е най-малкият модел от днешните ни гости. Формата на този фритюрник е правоъгълна и предвидена за вграждане в микрокухненски блок, но уредът може да се използва и като самостоятелно съоръжение. Основен носещ елемент в него е винкеловата конструк­ция. Ваната е с полезна вместимост 10 литра. Темпера­турата на мазнината се регулира автоматично посредством терморегулатор, а работните ситуации можете да следите чрез големите изпъкнали си­гнални лампи.

Техническите му характеристики са следните:

1. Габарити в mm:

• дълбочина 630
• дължина 420
• височина 300

2. Номинално напрежение 220 волта
3. Номинална мощност 5000 вата
4. Маса 28 кг
5. Производителност 16 кг/ч (това е колко печиво може да изпържи за 1 час – в случая 16 – достатъчно да нахрани рота войници)
6. Регулиране на температурата в К° – 393,16—473,16

Сега идва ред на по-големия му брат с цели две тави – ЕФ 24! И неговият корпус с конструкция от винкели, облицована с бяло емайлирани страници. Плотът и вградените в него съдове за пържене са от листова  неръждаема стомана.

Мазнината във фритюрника се загрява направо чрез тръбни нагреватели. Темпе­ратурата й се регулира автоматично чрез терморе­гулатор, нормалната работа се контролира отново чрез сигналните лампи.

Технически характеристики:

1. Габарити в mm:

• дълбочина 1000
• дължина 500
• височина 830

2. Номинално напрежение 380/220 волта – тоест този е вече трифазен, виждате ли?
3. Номинална мощност 10 000 вата (или направо 10 киловата)
4. Вместимост в литри – 2 х 12
5. Маса 90 кг – оппаа… хлъц!

Ето още две цветни снимки на нашия фритюрничак! Не е цвете за мирисане, ама…

Тези произвеждани през 70-те г. в България фритюрници обаче са изцяло професионална техника, те не са предназначени за домашна употреба. Най-вероятно такива въобще не са и били предвиждани. Ако изнамерим отнякъде обаче, веднага чакайте включване. Доскоро! :)

https://www.sandacite.bg/1958-%D0%BF%D1%8A%D1%80%D0%B2%D0%B0%D1%82%D0%B0-%D0%B1%D1%8A%D0%BB%D0%B3%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B0-%D0%B3%D0%BE%D1%82%D0%B2%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B0-%D0%BF%D0%B5%D1%87%D0%BA%D0%B0/