Метрото в София 1968 година

Първите проекти за софийско метро са замислени още през 1968 година. Тогава столицата е била много по-различна от сега, но е интересно да се съпостави тогавашният проект за метро с това, което виждаме в момента, и с това, което предстои да се направи. :) За тази цел Ви изровихме подробни данни за първия проект за софийско метро. Вижте метродиаметрите, метростанциите, техническите характеристики, изискванията и очакванията през 1968 г. и ги съпоставете с днешните ни идеи зa метро в София! Долната статия е нарочно е оставена нередактирана, с думите, отговарящи на тогавашните разбирания, градски реалии и места, за да бъде запазена стойността й на исторически извор.

,,За свръхголемите градове метрополитенът с автономните си линии остава неоспорим.

За големите градове се установи като най-подходящо пре­возно средство облекченият метрополитен или метрополитен от нов градски тип с подземни участъци в централното град­ско ядро и на обособено платно в периферийните райони. Из­градените тунели на този нов тип метрополитен отговарят на габаритите и на изискванията при експлоатация на метропо­литена от класически тип. В перспектива той може спокой­но да прерасне именно в метрополитен от класически тип,

Метрополитенът от нов градски тип, известен и като комбиниран скоростен трамвай, внася радикални изменения в експлоата­ционните показатели на познатия трамвай, сполучливо обе­динява положителните страни на метрополитена и крайград­ската скоростна железница.

Разбира се, за да разработим и предложим рационално ре­шение за столицата, ние бяхме длъжни да направим необхо­димите проучвания за съществуващото положение на транс­порта, за неговото перспективно развитие, т. е. да установим товарите по обем и направление за едно по-далечно бъдеще, например при население 1 600 000 души, да проучим инже* перната геология и хидрогеология на града, термално-мине­ралните води, археологията, подземното стопанство и в зави­симост от това да разработим трасето и вертикалното плани­ране, съобразно с реконструкцията на града, и по-специално с неговата централна зона, да определим подходящата земна механика и фундиране, да направим избор на целесъобраз­ните конструкции и архитектура, да преустроим подземното стопанство; доколкото това се налага за канализацията, во­допроводите, топлопроводите, различните видове кабелни мре­жи, да изчислим необходимото електроснабдяване, релсовия път, токоизправителни станции, кабелната и контактна мре­жа, вентилацията, отоплението, ескалаторите, да посочим нов вид подвижен състав, отговарящ по мощност, скорости и ком­форт на метрополитена, да подберем най-ефективната сигна­лизация, централизация и блокировка, с които се осигурява редовното движение и необходимата скорост, както и да очер­таем съответната организация и механизация на строителст­вото и въз основа на всичко това да се извърши остойностоя- ване, без което не може да се говори за технико-икономическа издържаност. Всичко това именно колективът на ПО „Софпроект“ разработи и предложи на своя инвеститор — Управ­ление „Архитектура и благоустойство“ в 12 тома, като техно-икономически доклад с необходимите приложения — карти, картограми, диаграми, схеми, таблици и скици.

Особено внимание заслужава, преди всичко, инженерно-геоложката и хидрогеоложка картина. Тя е достатъчно слож­на. Независимо от това, че инженерно-геоложките и хидро­геоложки условия на вариантните трасета за подземен трам­вай са тежки, те ще позволят изгражданетому при ползуване на подходяща техника и опита на СССР и други страни.

Разгледан е и въпросът за археологическите проучвания, необходими при изграждане на обекта. Не е без значение об­стоятелството, че диаметрите изток—запад и север—юг ми­нават през гъсто наситени с археологичен материал терени. Тук трябва да се очаква среща с некропола на римския и сред­новековен град, укрепения античен и средновековен град меж. ду източните и западните крепостни стени и т. н.

Относно конструкциите, направените проучвания доведоха до следното най-рационално решение: конструкция във вид на затворена железобетонна рамка с твърди възли на елас тична основа.

А рхитектурното оформление на това скъпо транспортно съ­оръжение е богато. Теорията, че утилитарните строежи не трябва да се правят с луксозни материали, отдавна загуби своето значение. Още Московският метрополитен направи пър­вия скок в това отношение.

Всички станции, пресичащи се в две посоки, са устроени на различни нива. Станциите имат разширено хале, в което са вместени касите, автоматичните пропусни вратички. Об­служването на пътниците става със стълбища и малки еска­латори до 5 м дълбочина, а над 5 м — само от ескалатори. Обслужването е съвременно със светещи табла, стълбища, те­левизори и пр. Материалите за облицовка са трайни, прите­жават естетично въздействие. Спирките са абсолютно приго­дени за метрополитен.

Проучването на съществуващото положение показа невъз­можността на обикновения трамвай да се справи с обема на товара в централната част, тъй като, ако дневните превози в София възлизат на 1 600 000 пътници или годишно — 400 ми­лиона пътувания с прекачванията, то в перспектива се очер­тават товари за релсовия транспорт от порядъка на 2 300 000 пътници за ден или 840 000 000 за година, при което най- натоварените участъци във върхов час трябва да пропуснат в една посока около 25 000 души.

Проучването отклони като конкурентноспособен транспорт за града монорелсовата железница „САФЕЖ“ и „АЛВЕГ“ — висяща и стояща.

За технико-стопанското правилно използуване на тунелите се наложи използуването им от повече маршрути.

Към този извод и в помощ на конкретните наши решения относно конструкциите, параметрите, системите на строител­ство, вида и размерите на станциите, оборудването, подвиж­ния състав и др. ни се явиха анализите, които направихме по решенията на градовете: Брюксел, Милано, Лондон, Москва, Париж, Берлин, Ленинград, Стокхолм, Дюселдорф, Мюнхен, Франкфурт, Щутгарт, Кьолн, Есен, Цюрих, Варшава, Прага, Будапеща и др.

Принципната постановка на решението за изграждането на метро от нов градски тип се характеризира от следните пред­поставки: създаване на директни връзки между притегател­ните пунктове в града и крайградския район и преди всичко с промишлената зона и местата за отдих; осигуряване бързи връзки при трудовите пътувания към центъра, северна про­мишлена зона, МК „Кремиковци“ и др.; изграждане на нор­мален релсов път с ширина 1 435 мм по нарочна програма, l няколко етапа, паралелно с изграждането на съответните подземни участъци; използуване на нов тип мощни и комфорт­ни возила, пригодени за бързо и лесно качване и слизане, с ширина 2.7 метра за максимална скорост 80—90 км/час, съ­оръжени за пътуване по релсов път с автоблокировъчно ус­тройство; последователно изграждане на нови токоизправи- телни станции и нови депа, в зависимост от етапното строи­телство на градския метрополитен и преустройството на съ­ществуващата трамвайна мрежа.

Като вариантно решение изработена е схема и на метро — класически тип.

И в двата случая подвозваща роля играе автобусът и тро­лейбусът.

Етапност на строителството:

• етап — Диаметъра изток—запад

Трасе: Модерно предградие — бул. „Стамболийски“ — Ларгото—пам. Левски—гара„Подуяне“—МК „Крем иковци“,с от­клонение от пл. „Ал. Невски“ — Парка на свободата — бул. „Шипченски проход“— Гара Искър. Дължината на подзем­ните участъци е 7.5 км, а подземните станции са 10.

• етап — Диаметъра север—юг—I

Трасе: кв. Ив. Вазов—пл. „Баба Неделя“ и Драгалевци — пл. „Баба Неделя“ — под ул. „Ангел Кънчев“—„Сердика“ (или под бул. „Витоша“) — бул. „Г. Димитров“ — Централна гара — северен промишлен район и кв. Надежда, с отклонение от Рек­тората — под бул. „Толбухин“ — ул. „Гр. Игнатиев“ — бул. „Драган Цанков“ — Дървеница. Дължината на подземните участъци е 4.7 км, а подземните станции са 6 на брой.

• етап — Диаметъра север —юг—II

Трасе: Княжево—Руски паметник и Красно село—бул.„Пра­га“—Руски паметник — бул. „Хр. Ботев“ —Централна гара. Дължината на подземните участъци е 2.9 км,а подземните станции са 5 на брой.

• етап — тангенциална връзка: Руски памет­ник под бул. „Скобелев“ — бул. „Толбухин“ — Ректората — гара „Подуяне“—Кремиковци. Дължината на подземните учас­тъци е 2 км., а подземните станции са 3 на брой.

• етап — Диаметъра изток—запад II

Трасе: Западен парк— гара Захарна фабрика — под бул. „Въл­чо Иванов“ — бул. „Сливница“ — бул. „Цвятко Радойнов“ — гара „Подуяне“—Кремиковци.Дължината на подземните учас­тъци е 3.9 км, а подземните станции са 6 на брой.

Общата дължина в крайния етап на релсовия път (дву­посочно) е 100 км, от които 21 км — подземно с 30 подземни станции.

Основният въпрос — система и схема — е осветен много­странно. Изводът е еднозначен — нов релсов път с нормална ширина 1 435 мм; 17—20 км тунели с габарити на метрото; начин на изграждане — чрез повърхностно копане (инжене­рно-геоложката и хидрогеоложка картина е твърде сложна и неблагоприятна за дълбоко копане с щит, особено в I етап): конструкциите — преобладаващи от монолитен железобетон, архитектурата — на съвременно ниво; обзавеждане — с всич­ки удобства за издържано обслужване на гражданите; раз­стоянието между станциите — средно 750 м; повърхностните участъци около 80 км — преустроени като самостоятелни тра­сета; транспортната връзка до МК „Кремиковци“ — елемент.

Изграждането на станциите ще стане въз основа на проучения опит в другите европейски столици на общата система, продължение на диаметъра изток—запад; подвижния състав — модерни, обемни и мощни возила за мак­симална скорост 80 км, с комплексно оборудване за пълни удобства при пътуването, които с външния си вид ще красят градския простор.

С нашето предложение за радикална реконструкция на рел­совия транспорт — етапно, пътниците ще могат да се при­движват с двойно по-голяма скорост — около 28 км при пъл­ни удобства. Уличният простор в централната градска част ще бъде предоставен на пешеходците и индивидуалния транс­порт.

Извършеното остойностояване говори за сериозните, но оп­равдани и поносими капиталовложения, които в 10—12 го­дини ще се възвърнат на народното стопанство от спестеното време при придвижването. Строителната част възлиза на око­ло 9 милиона лева за подземен километър.

Поставената от изпълнителния комитет на СГНС задача на ПО „Софпроект“ да изработи техно-икономически доклад за подземен трамвай в София представлява поставянето на началото за разрешаване на един особено важен проблем, ка- къвто е масовият транспорт в столичния град. Крупен по зна­чимост и капиталовложения, обектът е свързан с надежди и желания за задоволяване на съществуващите транспортни нужди на градския организъм. Този обект на столицата придо­бива и републиканско значение, той е обект на поколенията.

С неговото изграждане можем да считаме, че ще се създадат условия за постигане на определената цел — столицата да разполога с така необходимия й бърз, сигурен и удобен масов пътнически транспорт, който ще пести време на всички, които го ползуват, ще пести нерви и ще гарантира приятно и  удобно пътуване, ще подобри хигиената на града.“

–

Източник: сп. София 8-1968

Бихме Ви помолили да харесате сайта ни във Facebook ==> https://www.facebook.com/sandacite