Вижте някои български талиги за вагони в Sandacite.BG!

Талига е носещата част на вагона, на която са прихванати колоосите, посредством букси (жп лагери). (Колоосите пък са основният елемент на подвижния релсов състав в железниците. В най-общи линии колооста представлява вал, за който са закрепени колелата.)

Вагоните се изработват с талиги, когато масата им или дължината изискват повече от две колооси. От талигите зависят голяма част от основните характеристики на превозното средство, което ги използва като максимална скорост, товароносимост, ниво на вибрации, спирачна система и др. Виждате една типична талига на първата снимка – за товарен вагон.

Конструкциите на вагонните талиги се различават по броя на колоосите, вида на ресорното окачване, начина на предаване на натоварването към колоосите, типа на използваните букси и вида на рамата.

Според броя на колоосите талигите биват едноосни, двуосни, триосни и четириосни. Обикновените товарни и пътнически вагони се строят с двуосни талиги. Триосните и четириосните талиги се прилагат предимно в транспортьорите с голяма товароносимост, а едноосните в някои специални конструкции вагони.

Първо ще разгледаме талигите за товарни вагони. Те са с единично ресорно окачване, изпълнено с листови ресори или пружини. Първата българска товарна талига е БТ-1, с която започва у нас строежът на четириосни товарни вагони. БТ-1 виждате на долната фигура.

Първоначално тя се произвежда с плъзгащи лагери, а от 1960 г. — с ролкови. Рамата й е щамповано-заварена и се състои от следните основни части: страничните стени 5 (страниците), централноболтовата греда 3, челни­те греди 6 и диагоналните греди 7. Всички съединения са изпълнени чрез за­варяване. Страничните стени са щамповани от ламарина така, че краищата им са огънати навътре и образуват хоризонтални пояси. Челните и диагонални­те греди са изработени от валцувани П-профили, а централноболтовата греда има кутиеобразно сечение и се състои от два хоризонтални и два вертикални ламаринени пояса. В центъра на талигата върху гредата 3 е монтиран централният лагер 4, от двете страни на който са заварени плъзгалките 2.

Ресорното окачване е единично и се състои от четири листови ресора, поставени върху буксите. Към краищата им е окачена рамата посредством заварени ресорни блокове, плоски обици и ресорни болтове. Натоварването от коша на вагона се предава на централния лагер 4, централноболтовата греда 3, страничните стени 5 и чрез ресорните болтове и обици на ресорите, буксите, лагерите и колоосите.

Талигата БТ-1 се произвежда няколко години, след което рамата й бива олекотена чрез изменение на централноболтовата греда и така се получава втората конструкция БТ-2. Тя обаче показва дефекти и се налага да се усили рамата й. Усилената талига получава означението БТ-3. Нейната рама наподобява тази на БТ-1, но е с кръгъл вместо правоъгълен отвор в средата на страничната стена.

През 1964 г. започва производството на талигата БТ-4 (долната фигура), конструкция на техническия отдел ОРЕ при Международния железопътен съюз. У нас бива разработена спирачната й система. По външен вид БТ-4 прилича на предишните товарни талиги и се състои от същите части. Страничните стени на рамата обаче са изработени от плоска ламарина, към която са заварени горен и долен хоризонтален пояс. Ресорните й обици са правоъгълни с кръгло сечение на материала и имат сравнително голяма дължина. Между буксите и рамата е предвидена значителна напречна и надлъжна хлабина. Тези изменения позволяват движение със скорост до 120 км/ч, докато предишните конструкции са с допустима скорост 100 км/ч.

Поредното означение БТ-5 бива дадено на една модификация на БТ-4, разработена през 1973 г. с колела 920 мм и шийки с диаметър 130 мм за самонагаждащи се ролкови лагери. По това време обаче се взима решение да се възприеме стандартната талига У25 CS, затова от БТ-5 са произведени само два прототипа.

Талигата У25 СS е френска конструкция и е обявена за международно стандартна през 1967 г. Тя има конструкция с най-високи параметри, якостни, динамич­но-ходови и спирачни качества за клас S (до 100 км/ч), Бива възприета като основна товарна талига в повечето страни в Източна и Западна Европа. Разработени са някол­ко нейни модификации: У25 CSM с лята вместо заварена ра­ма, У25 СSI с вграден спира­чен цилиндър, У25 Сs1 с уси­лена спирачна система, У25 СSS за вагони клас SS (до 120 км/ч), У25 CSSI също за клас SS, но с вграден спирачен ци­линдър, У27 и У31 за специал­ни вагони.

Производството на талига­та У25 СS, с наш индекс БТ-6 (долната фигура) е усвоено през 1974 г. Основните й параметри собствена маса 4,5 тона, товароносимост 367 kN, максимална скорост по кон­струкция 120 км/ч и по спирачка 100 км/ч, диаметър на колелото 920 мм и натоварване на ос до 200 kN. Рамата е заварена конструкция с двойно Т-образно сечение на надлъжните греди и кутиеобразно на централноболтовата греда. Централният лагер е сферичен с пластмасова вложка, а страничните плъзгалки са твърди, но могат да се заменят с еластични. Буксовите челюсти са с износоустойчиви плъзгалки от манганова стомана.

Буксите са челюстни с конзоли за пружините, а ресорното окачване е еди­нично с по два комплекта двойни пружини на всяка букса. Гасителите на ко­лебанията са триещи. Вследствие наклоненото положение на техните обици се създава притискаща сила, пропорционална на вертикалното натоварване. Чрез притискане тази сила се предава на буксовите направляващи и поражда триене, което погасява колебанията на пружините. Ресорното окачване е с билинейна характеристика, затова може да се приеме и за двустепенно. Бла­годарение на различната височина на външните и вътрешните пружини при натоварване върху централния лагер до 126 κΝ (12,6 тона маса) действат само външните пружини и се свиват с 3 мм от всеки тон. При по-голямо натоварва­не влизат в действие и вътрешните пружини, затова еластичността намалява на 1 мм/т. 

Съществуват подменни талиги за съветските товарни вагсни, които са разработени на базата на БТ-6. Три от модификациите са за съветските хладилни вагони и се различават по ресорното окачване: БТ-6Х е с окачването на БТ-6, БТ-6ХЛ — с двойни паралелно работещи пружини (еднаква височина на външната и вътрешната пружина), а БТ-6ХТ — с тройни паралелно работещи пружини.

Останалите две модификации са за другите съветски товарни вагони. Талигите БТ-7 са близки до френските У-27 и имат отворена Н-образна рама без челни греди. Страничните им плъзгалки са еластични, а лостовата спирачна система е с едностранно действие на калодките. Модификацията БТ-7А е на базата на БТ-7 с минимално преустройство. Тя може да се прилага за всички четириосни товарни съветски вагони, включително и снабдените с авторежим, за които има специална система.

Сега да видим  и талигите за пътнически вагони. Тези талиги имат ресорно окачване с повече степени, затова са изключително разнообразни. Различават се не само по окачването, но и по вида на буксите, конструкцията на рамата, спирачката и др.

Първите четириосни пътнически вагони ВКАЖ-57, произведени в заводите в Русе и Дряново, имат талиги с четворно ресорно окачване. Неговата голяма еластичност им осигурява спокоен ход, но конструкцията на талигата е много сложна.

Вто­рата пътническа талига Т-65, съобразена с надошлите тенденции във вагоностроенето, има двойно ресорно окачване с пружини и безчелюстни букси. Използвана е в безкупейните и част от купейните вагони, произведени в завода в Дряново след 1964 г. Честите повреди на нейното буксово ресорно окачване налага усилване на пружините и смяна на направляващите в него. Преустроена­та по този начин талига получава означението Т-652. На нейна база през 1972 г. в Института по експлоатация на железопътния транспорт е създадена талигата УТ-72, която се превръща в основна в пътни­ческия вагонен парк на българските железници през 70-те – 90-те години.

Талигата УТ-72 (долната фигура) е изработвана по български стандарт със следните най-важни параметри: максимална скорост по конструкция 160 км/ч и по спирач­ка 140 км/ч, товароносимост 216 kN (21,6 т маса), собствена маса 6300 кг при диаметър на колелата 1000 мм и 5980 кг при диаметър 920 мм, деформация на ресорното окачване под брутна маса 200—240 мм и база 2500 мм.

Рамата е изработена от валцувани профили, съединени чрез заваряване. Централният лагер е лят, заварен към надресорната греда. Към рамата е укрепен генератор за осветлението, задвижван от едната колоос чрез редуктор и карданен вал.

Ресорното окачване е двустепенно. Централната част е с люлка и двойни винтови пружини. Погасяването на колебанията в нея се извършва от два вертикални и два хоризонтални хидравлични амортисьора, докато в предишните конструкции Т-65 и Т-652 за тази цел са използвани два наклонени амортисьора. Надресорната греда е ограничена в надлъжна посока чрез два водача (ленкери), които са съединени чрез металогумени тампони към нея и надлъжните греди на рамата.

Буксовото окачване е също с двойни пружини и триещи гасители на колебанията, изпълнени с конусни втулки. Пружините стъпват върху конзолите на безчелюстните букси, които се водят във вертикална посока от цилиндрични направляващи (шпинтони). Спирачката на талигата е с двустранни калодки.

Новите вагони са съоръжени с талига УТ-72А, която има безбандажни колооси с диаметър на колелата 920 мм.

В Бюрото по развитие и внедряване по ЖПП и ЗРД в средата на 80-те години е разработен нов пътнически вагон с талига Т73-А за скорост 160 км/ч. По време на изпитания в Чехословакия талигата е показала спокоен ход при скорости до 200 км/ч. Собствената й маса (5200 кг при чугунени калодки) е значително по-малка от тази на талигата УТ-72. Характерни особености на тази талига са безлюлковото централно ресорно окачване и липсата на хоризонтална хлабина в буксовото окачване. В съчетание е дъгообразния профил на колелата и еластично-фрикционното съединение е рамата на вагона тези особености имат най-голямо значение за добрите ходови качества на талигата при високи скорости. Базата й е 2500 мм.

На горната фигура е показана схема на талигата Т73-А без спирачната система. Рамата й е Н-образна и се състои от две надлъжни греди 10 с кутиеобразно се чение, съединени чрез напречните тръби 5. Поради особената форма на на­длъжните греди някои специалисти са нарекли талигата „Чайка“. Всички съе­динения в рамата се изпълняват чрез заваряване. Надресорната греда 3 стъп­ва с двата си края върху централните пружини 8 и е свързана към главните греди чрез два наклонени под ъгъл 45° хидравлични амортисьора 9 и два на­длъжни водача 2 (ленкери). В средата й е разположен централният лагер 4, който има конусна форма и еластична втулка между горната и долната част. Страничните плъзгалки 12 са поставени върху еластични основи и заедно с централния лагер осигуряват еластично-фрикционно съединение на талигата с коша.

Колоосите 6 са безбандажни с диаметър на колелата 920 мм. Ресорното окачване е двустепенно безлюлково. Централната част се състои от четири двой ни пружини 8, разположени върху надлъжните греди на рамата. Във вътреш­ните пружини са поставени еластични втулки с по-малка височина от тях, които влизат в действие при големи вертикални натоварвания. Под опорите на пружините могат да се поставят подложки за регулиране височината на ва­гона. Колебанията на централните пружини 8 се погасяват от амортисьорите 9, разположени напречно под конзолите 11 на надресорната греда. Между пружините е монтирана еластична отбивачка за ограничаване страничното из­местване на надресорната греда.

Буксовото окачване е изпълнено с двойни пружини 1 и еластични под­ложки, които лежат върху конзолите на безчелюстните букси 7. Направлява­нето им се извършва чрез цилиндрични водачи (шпинтони), които преминават през втулки, състоящи се от отделни сегменти. Втулките са обхванати от елас­тичен пръстен, който притиска сегментите им към водачите, така че се създава постоянна сила на триене, която погасява колебанията на буксовите пружини. Сегментите са изпълнени от износоустойчива манганова стомана.

Талигата Т73-А е изпитана от Изследова­телския институт по жп транспорт в Прага на специален полигон и при екс­плоатационни условия от българския ИЕЖТ. Разработени са нейни варианти с обикнове­на, дискова и магнитно-релсова спирачка.

Сега вече знаете по-важното за българските талиги. Продължаваме да осветляваме забравената история на българската техника. Благодарим Ви, че сте с нас.

Разгледайте в Sandacite.BG статията ни за феновете на вагоните.

Знаем, че ,,вагон“ се нарича всяка единица на подвижния железопътен състав, която е предназначена за превоз на пътници и товари. Разнообразието на съвременните вагони е изключително голямо, но всеки от тях притежава пет основни части: ходова част, рама, кош, теглично-отбивачни съоръжения и спирачка. Допълнителните части, системи и съоръжения се определят от вида и предназначението на вагона. Така например хладилният вагон притежава охладителна система, циментовозът — аерираща система за разтоварване, цис­терната — специална система за товарене и разтоварване, пътническият ва­гон — вътрешно обзавеждане, битови системи и др.

Ходовата част осигурява безопасно и плавно движение на вагона по рел­совия път. Към нея се отнасят колоосите, буксите и ресорното окачване. В дву- и триосните вагони колоосите се монтират към рамата независимо една от друга, докато в четириосните и многоосните се групират в талиги, осигуря­ващи по-спокоен ход, по-лесно вписване в крива и т. н. Ходовата част на талиговите вагони включва и рамата на талигата.

 

Рамата възприема всички основни сили, които натоварват вагона. Тя се състои от система метални греди, свързани твърдо помежду си, и служи за ос­нова на коша, в който се поместват превозваните товари и пътници. Към нея се монтират теглично-отбивачните съоръжения, част от спирачната система, а в пътническите вагони — и някои допълнителни уредби. В голяма част от съвре­менните вагони рамата и кошът образуват обща носеща конструкция.

Кошът служи за поместване на товарите и пътниците. Видът на конструк­цията му се определя от предназначението на вагона. В покритите вагони той образува затворено помещение, ограничено от под, покрив, странични и челни стени. Откритите вагони нямат покрив, а в някои специални вагони ролята на коша се изпълнява от подходящи за поместване на превозвания товар съоръ­жения. Така например в цистерните се използува цилиндричен резервоар, в някои циментовози отделни бункери с конусна или цилиндрична форма и т.н.

Теглично-отбивачните съоръжения свързват вагоните помежду им и с ло­комотива и поддържат определено разстояние между тях. Те поглъщат част от енергията на хоризонталните удари и ги омекотяват.

Спирачката намалява скоростта до нула или някаква определена стойност. В съвременните вагони се употребяват автоматични въздушно-механични спирачки, които се управляват от кабината на локомотивния машинист, Наричат се автоматични, защото се задействат самостоятелно при скъсване на влака. Част от вагоните са снабдени и с ръчна спирачка. При крайна необходимост автоматичната спирачка може да се задейства от всеки вагон във влака

Всички части на вагона трябва да бъдат достатъчно здрави и устойчиви, за да осигуряват безопасно движение при максималната допустима скорост. Като се има предвид, че вагонът се експлоатира в продължение на 30—40 и повече години, всяка нова конструкция трябва да се пресмята за скоростите, с които ще се движат перспективните локомотиви за съответния вид влакове. За гарантиране на безопасността всеки проект на нов вагон у нас се одобрява предварително от дирекцията „Вагонно стопанство“ при Български дър­жавни железници. След построяването му не се допускат никакви изменения в конструкцията без разрешение на тази дирекция. Нейно задължение е също така да следи за спазването на всички норми и международни изисквания.

Вагоните се делят на два основни вида: товарни и пътни­чески. Всички вагони на една железопътна администрация образуват нейния вагонен парк, който се дели също на товарен и пътнически.

Пътническият вагонен парк извършва превоз на пътници и включва обик­новени пътнически вагони, ресторанти, спални и пощенски вагони, фургони и вагони със специално предназначение (салони, лаборатории и др.).

Обикновените пътнически вагони се делят на първокласни, второкласни и смесени (първа и втора класа) според удобствата, които предлагат. В повечето второкласни вагони засега всяко купе има осем места за сядане, а в първоклас­ните шест. Тапицировката на седалките и вътрешната облицовка на първо­класните вагони са значително по-луксозни.

Според разстоянията, на които се движат, пътническите вагони се делят на крайградски и магистрални. Обикновено крайградските са безкупейни с общ коридор, от едната или от двете страни на който са разположени седалките. За такова движение се използват и двуетажни вагони със значително по-голяма вместимост. Безкупейните вагони се използват при пътуване в про­дължение на не повече от 1,5—2 часа. В купейните са обособени 6- или 8-местни купета, които са удобни за продължително пътуване.

Товарният вагонен парк включва вагоните, предназначени да превозват товари. Тяхната конструкция трябва да осигурява добро съхранение на пре­водния товар, удобства за товарене и разтоварване, голяма вместимост и т. н. Значителното им разнообразие се обяснява с различието на превозваните то­вари.

 

Според възприетата класификация товарните вагони се делят на две групи: универсални (за общо ползуване) и специализирани. Ва­гоните от първа група се изполуват за превозване на широка номенклатура товари, докато вторите са пригодени за един или няколко товара с близки физико-химични свойства.

Универсалните вагони са три вида:

• покрити, предназначени за товари, които се нуждаят от атмосферна за­щита: различни опаковани стоки, палетизирани товари, плодове и зеленчуци на къси разстояния, опаковани насипни материали (химикали, захар, торове цимент), хартия, зърнени храни, ценни пратки и др. Използват се и конструк­ции със специални съоръжения за превоз на добитък и птици;
• открити вагони за превоз на товари, на които атмосферните условия, не оказват съществено въздействие: каменни въглища, кокс, руди, минерали, строителни материали, пакетизирани товари и др.;
• платформени вагони, превозващи дълги и обемисти товари (дървен материал, тръби, релси и други метални профили), металургични изделия, автомобили, трактори и други машини и съоръжения. Строят се с ниски странични и челни стени или без стени.

Някои специалисти са склонни да отнесат към групата на универсалните вагони и т. нар. универсални цистерни. Въпреки наименованието си обаче те отговарят на определението за специализирани вагони, защото превозват раз­лични деривати на нефта или химични продукти, т. е. товари с близки физико­химични свойства.

Специализираните вагони са по-разнообразни и се делят на множество групи:

• хладилни, предназначени за превоз на лесноразвалящи се продукти при определена температура. През топлите сезони се охлаждат, а през студе­ните се отопляват. Стените им са с двойни обшивки, между които е поставен топлоизолационен материал;
• вагони с отварящи се покриви, които могат да се използуват като по­крити и открити;
• вагони с плъзгащи се странични стени;
• вагони-цистерни за масови превози на различни течни и газообразни продукти: деривати на нефта, химични продукти (спирт, киселини, въглеводо­роди и др), мляко, вино, газове и др.;
• вагони за гранулирани товари (зърновози, за гранулирани торове и др.);
• вагони за прахообразни материали в насипно състояние (циментовози, за брашно, минерални торове, химикали и др.);

• вагони за превоз на контейнери (контейнеровози);
• саморазтоварващи се вагони за масови насипни товари, снабдени с ме- ханизм и и съоръжения за бързо разтоварване — думпкари, хопери, гондоли, вагони със седловиден под и странични клапи и др.;
• транспортьори за превоз на обемисти и много тежки товари с маса 100 – 500 тона;
• двуетажни вагони за превоз на автомобили;
• вагони за превоз на рулонна стомана с телескопичен кош и др.

Пътническите и товарните вагони се класифицират и по някои общи приз­наци:

• според броя на кслсосите се делят на двуосни, четириоснн, шестосни и многоосни;
• според материала на коша и връзките между отделните елементи в ра­мата и коша биват метални, дървени, целометални, нитовани, заварени и т. н.;
• в зависимост от големината на междурелсието, за което са предназна­чени, се различават нормални, широколинейни и теснолннейни вагони.

А ето тук един български саморазтоварващ се вагон:

Български саморазтоварващ се вагон от 1961

See more

Български саморазтоварващ се вагон от 1961

Ето още нещо от железопътните архиви! През 1961 г. във Вагонния завод в Бургас е изработен прототип на саморазтоварващ се седловиден 56-тонен вагон. Той е четириосен.

Най-характерна особеност на вагона е седловидната форма на неговия под, наподобяващ двустранно на­клонен покрив на къща. Ъгълът на наклонените плос­кости спрямо хоризонталната е 40°.

От двете страни, по долния ръб на дъното на ва­гона, са монтирани по четири клапи. Те се отварят със специални ръчки. Когато клапите са отворени, насипа­ните материали, намиращи се във вагона, се плъзгат по наклонените страни на седловидния под и се саморазтоварват.

Вагонът е предназначен за транспортиране на въглища, пръст, баластра и др. Смятало се е да бъде използван предимно в откритите рудници.

Към момента обаче не разполагаме с информация дали вагонът е пуснат в серийно производство.