Защо не влезете в този български трамвай ДТО от 1943 г. с новата статийка на Sandacite.BG?
От доста отдавна не сме писали нищо на тема градски транспорт! Но сега попаднахме на една находка, която много искаме да ви покажем.
Сегаа… Както знаем нали, първите български трамваи ДТО (,,Дирекция на трамваите и осветлението“ – институция в Столичната община) се произвеждат през 1936 г. и се движат по софийските линии и през 60-те г. включително. В следващите години от работилницата в трамвайното депо на бул. Мария Луиза излизат няколко модела трамвайни мотриси и ремаркета (мотрисата тегли ремаркето – нали ви е ясно?).
След първите модели трамваи ДТО идва този, от който нататък те стават еднопосочни – могат да пътуват само в една посока. За да е възможна употребата им обаче, е необходимо всяка трамвайна линия навсякъде да има обръщателен завой в края си (т.н. ухо). В началото ДТО-тата имат леви външни врати (гледано по посока на движението), но след това те биват премахнати. Имало е и вътрешни, междинни врати, които отделят платформата от вътрешността на вагона, но и тях престават да ги поставят. Също така, седалки започват да имат само мотрисите – в ремаркетата седалки не се поставят, за да могат там да се съберат повече пътници. Тази мярка е породена от факта, че и без това през втората половина на 30-те г. трамвайният транспорт в София изпитва недостиг от достатъчно подвижен състав.
Сега ще Ви разправим за един доста забравен и непознат български трамвай. Снимките също се публикуват за първи път.
На 1 януари 1943 г. е пуснат в движение нов модел трамвай ДТО, който е първият еднопосочен – има само един контролер за задвижване на електромоторите и той се намира в предната част на платформата. Тези мотриси ДТО са известни под названието ,,серия 31 – 50″, по името на номерата, които получават при пускането си в движение.
При тази мотриса вратите са две – една отпред и една отзад – като и двете имат подвижни стъпала. Механиката, задвижваща отварянето и затварянето на вратите и вдигането и спускането на стъпалата, се контролира от ватмана и кондутора – ватманът управлява предната врата и нейното стъпало, а кондукторът прави същото в задния край на мотрисата.
Ето и схема на новата мотриса от 1943 г.:
Дотогава се разчита на пътниците сами да отварят и затварят вратите. Сега за нас е много лесно да откроим предимствата на централизирания контрол на входа и изхода, обаче през 1943 г. това явно не е така, защото рекламата на тези мотриси изброява защо това е по-добре. Сред посочените плюсове са:
- сигурност за пътниците, защото вратите се отварят и затварят само при напълно спрял трамвай – което преди това не е така, всеки е можел да отваря вратата и да скача, когато поиска;
- увеличение на скоростта на движение – нормално, вратите са по-сигурно затворени;
- по-добро таксуване на пътниците – защото явно преди това гратисчиите са имали възможност да скачат, преди кондукторът да ги доближи да им продаде билет;
- намаляване на нещастните случаи с пътници, стоящи на стъпалата
- и най-сетне – намаляване на въздушното течение през процепите на недобре затварящите се ръчни врати
Сега да разгледаме салона на новия трамвай. Вътре седалките са подредени само в два реда, защото така разстоянието помежду тях е по-голямо и може да се съберат повече правостоящи пътници:
Предвидено е специално място за кондуктора – той вече не се провира между пътниците, а всеки от тях може да мине покрай него, да си купи билета или да си покаже картата. ,,Пътуването на пътници бел зибелит при седящ кондуктор и при механически затворени врати е изключено“, е категорична рекламата. Само че… дали може да сме сигурни, че някой няма да се спотаи, да изчака да му дойде спирката (особено ако пътува на малко разстояние), а когато тя дойде, тихичко да се изсули от трамвая – обсобено при претъпкан трамвай?
Показаната на снимката мотриса № 33 напр. е снабдена с два електромотора, всеки с мощност от 57 киловата. За първи път в историята на българското трамваестроене статорите на електромоторите са изработени у нас, в работилницата на ДТО. Става дума за стоманен статор, тежащ около 400 кг, който е изцлят в леярната и обработен изцяло в стругарната на ДТО. Същото се отнася за колоосните звезди и буксите за ролкови лагери – те също са стоманени и пак така произведени в работилницата.
Трамвайната каросерия на тези мотриси пък представлява стоманен скелет, чиито отделни части са съединени с електродъгова заварка.
Производството на тези ДТО-та продължава и след 1944 г., като произведените бройки са както следва:
Инв. №: Построен: Бракуван:
31 1947 196х
32 1942 196х
33 1942 196х
34 1945 196х
35 1948 196х
36 1948 196х
37 1948 196х
38 1948 196х
39 1949 196х
40 1949 196х
41 1949 196х
42 1949 196х
43 1949 196х
44 1948 196х
45 1949 196х
46 1949 196х
47 1949 196х
48 1950 196х
49 1950 196х
50 1950 196х
Ако имате по-късни снимки на трамваи ДТО серия 31 – 50, ще се радваме да ни ги изпратите, за да ги публикуваме (с цитиране, разбира се). Поздрави!
А ако ли пък Ви се чете за друг малко известен български трамвай, заповядайте тук ==>
https://www.sandacite.bg/%D1%81%D1%82%D0%B0%D1%80-%D0%B1%D1%8A%D0%BB%D0%B3%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8-%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BC%D0%B2%D0%B0%D0%B9-%D0%BC%D1%82-4-54/
