В Sandacite.BG намерихме български автомат за билети в градския транспорт – вижте го как работи! :)

През 60-те години в градския транспорт в България продажбата на билети се извършва ръчно, от кондуктор. Все още не са въведени добре познатите ни перфоратори за безкондукторно таксуване. Това излиза доста скъпо, защото трябва да се плащат заплати на множество служители, които да таксуват пътниците.

Затова в началото на 60-те в Развойно предприятие за организационна техника – Силистра е конструирана машина, която продава билети за градския транспорт. Предвидено е било да се монтира в колите на градския транспорт или по различни обществени места с голям човекопоток, където пътниците да си купуват от нея билети.

Машината виждате на снимката. Представлява масивна стоманена кутия с лаково покритие. Заключва се със секретна касова брава. Продава билети с унифицирана тарифа. Работи с монети от 1, 2, 5 и 10 стотинки. Машината е много умна – даже връща ресто, ако сте ѝ дали по-голяма сума! Можете да настроите до 3 различни тарифи на билетите. Броят на комбинациите с билети пък е 4 – 4 х 1 ст., 2 х 2 ст., 5 ст. и 10 ст. Когато пуснем монетите в определените за това улеи, трябва просто да завъртим ръчката отдясно и хоп! – билетчето излиза от отсека отдолу.

Билетопродавачната машина може да ,,обслужи“ до 300 пътника на час, а можете да я заредите с до 3000 билета наведнъж. Производителите са пресметнали, че един човек може да обслужва до 10 автомата, които после да продават билетите – доста по-производително от системата с кондуктор.

Размерите на машината са: височина 1300 мм, ширина 320 и дълбочина 200. Тежи 22 кг без стойката си.

Автоматът е снабден с вътрешен брояч, който отчита броя на продадените билети, за да може по този начин да се осъществява контрол на средствата, отчитани от обслужващия персонал. Този брояч се пломбира от касовата служба на предприятието транспортен оператор в града. Самите билети се оформят от печатащ и отрязващ механизъм, като контролът на пътниците се осъществява чрез специални контролни номера, които се отпечатватг от печатащия механизъм.

Що се отнася до механизма за връщане на ресто, трябва да го заредите така, че осигури дванадесетчасова непрекъсната работа на машината. Също така, билетопродавачката е снабдена с изчистващ механизъм за връщане на нестандартни монети, които са извън обращение в страната.

Автоматът за продажба на билети от 60-те години е предизвикал интерес навремето си, можел е да се види и демонстрира във фирмения магазин на Оргтехника в София на ул. Васил Коларов 9 – сегашната ул. Солунска.

Вижте проблемите на автобусния транспорт в София през 1983 г. в Sandacite.BG.

В наши дни автобусният транспорт в София има доста проблеми, между които можем да посочим ниските възнаграждения на шофьорите и големите интервали на движение напр. Но за да бъдат те кратки, са необходими не само по-голямо количество автобуси, но и шофьори, които да ги обслужват.

Картинката на този вид градски транспорт в София обаче още отдавна не е безоблачна. Случайно попаднахме на тази статия от 1983 г. в  бр. 1 за годината на списание ,,София“, в която са посочени доста лоши страни на това да си автобусен шофьор в столицата по онова време. Нека я прочетем и да видим дали нещо се е променило към по-добро или дори е станало по-зле оттогава! Тя може да ни даде и малко информация за броя и съотношението на Икарусите и Чавдарите в столицата.

,,Автобусният транспорт в сто­лицата няма бъдеще!“ – това е мне­нието на специалистите. Песимис­тично, но донякъде оправдано. Този вид превоз е най-скъпият – билетче- тата за него би трябвало да са поне по десет стотинки, за да покрият разходите. Но може би главният му недостатък за градски условия е за­мърсяването, което предизвикват отработените газове. Затова в бъде­щата транспортна картина на столи­цата на автобусите е отредено само едно малко „ъгълче”. До края на VІІІ петилетка (1981 – 5 г.) сегашният им брой (около 1300) ще се запази, което относително ще намали техния дял в общото количество на градските, обществените превозни средства, чийто състав само ще се „облагоро­ди“ – ще се увеличи броят на съчленените „Икаруси“, а ще намалее де­лът на „Чавдарите“. Накратко, ав­тобусният градски транспорт ще бъ­де постепенно изтласкан на по-заден план от по-чистия и рентабилен трамваен и тролейбусен превоз.

И все пак автобусен транспорт ще има. Има го и днес и за всички, които ползуваме неговите услуги, не е без значение състоянието му се­га и какво може да се очаква от не­го в близкото бъдеще.

Основната причина, която опре­деля избора ни на превозно средст­во, е бързината на придвижването. В момента пътните условия и въз­можностите на транспорта в столи­цата са такива, че автобусният тран­спорт безспорно е най-бързият. Той не зависи от външен източник на за­хранване, няма строго определен път на движение. Дори да се повре­ди колата, с която пътуваме, мо­жем да слезем и да изчакаме след­ващата. Предполагам, че всеки е виждал как се „навързват“ един след друг десетина тролейбуса по­ради повреда в електрическата мре­жа. Още по-лошо е при трамваите, дори и при малка повреда – изпре­варването тук е технически невъз­можно.

Автобусът, макар че заслужава, още не е станал естрадно-поетичен обект като трамвай № 5. Но град­ският фолклор вече е сложил по- старши нашивки на една от първи­те експресни автобусни линии в столицата. Тя бе прекръстена авто­ритетно от почитателите си на „Бо- инг-306“. По стъпките на автобус № 306 тръгнаха и други негови съ­братя. Но броят им е още малък.

Ако сте били поне за един ден в Будапеща, сигурно ви е направи­ла впечатление шеметната скорост, с която се движат същите тези „Икаруси“, които пъплят по доста от софийските улици. Някой би припомнил, че в унгарската столи­ца булевардите са широки и позво­ляват по-висока скорост. Вярно е, но причината не е само тази. Буда­пещенските автобуси профучават и по тесните улички така, че само една необмислена крачка и… Въ­прос на стриктно спазване на пеше­ходните правила и на законодател­ство. Водачът там не е отговорен за пътно произшествие, станало на уличното платно, с изключение на „зебрата“. И въпреки това нещаст­ните случаи не са повече, отколкото в нашата столица. В Унгария правилото за „съобразената ско­рост“ не е вратичка, чрез която вината най-често се приписва на во­дача.

Наскоро ми разказаха патилата на един наш автобусен шофьор. По време на редовен рейс блъснал и на­ранил внезапно изскочила на платното жена. Качил я в колата и бързо към „Пирогов“. Вече бил наблизо, когато лек автомобил, опитвайки се да предпази пешеходец, се блъс­нал в автобуса. В резултат: двамата на предната седалка на автомобила – убити на място, другите двама – тежко ранени. През това време и ра­нената жена в автобуса починала. А шофьорът на автобуса? Останал с жестока психическа травма и може би с още недоказана невинност.

„Спокойно можем да ускорим графика за движение – казват от СД „Градски транспорт“. – Но…“ И зад него следват изброените по-горе опасения, които биха намалели, ако пешеходците проявяват повече раз­биране и възпитание в поведението си на улицата, а водачите бъдат по- добре защитени от закона. Докато не стане това, ще продължаваме да четем по автобусните спирки: „Ин­тервал на движение от 6 до 23 мин.“ Да се чудиш на коя цифра да зало­жиш – на първата, на последната или на някоя по средата. Понякога и в трите случая губиш.

Оказва се, че в нашата столица иначе функционалните и с добри хо­дови качества „Икаруси“ по-често се развалят. „От стомана да са, па че се развалят“ – казва един шофьор. От пътните условия, с изклю­чение на две-три скоростни магист­рали, може да се желае още много. Пътуването по някои улици прили­ча по-скоро на състезание по прео­доляване на препятствия, а пътни­ците се чувстват като на мото­крос по пресечена местност. Разва­лят се автобусите, разваля се на­строението ни и не само то. 

„Бригадата, която ви обслуж­ва, работи за завоюване званието „Образцова линия“ – четем върху залепен надпис на шофьорската ка­бина. Гледаме текста, гледаме „ли­нията“ и си мислим: „Кой ли ги пе­чели тия съревнования?“

Пътниците, които се качват на някоя от крайните автобусни спир­ки, често са виждали спрял автобус, а на волана задрямал шофьор. „Ра­ботим по над 9 часа, а като сложиш и пътуването до гаража и обратно, стават много повече – казва един от тези, които си почиват между два курса. – Ползуваш ли компенсация и почиваш ли за отработеното над нормата време – я вземеш 200-220 лева, я не. Ако не почиваш – в края на месеца ще се подпишеш под сто лева повече. Не са малко, но при то­зи труд… Сами си оправяме колите, губим време. Шофьорите се озлобя­ват при тези условия и си го изкар­ват на пътниците понякога.” Път­ниците пък се озлобяват при такова обслужване и си го изкарват на… и т.н.

Ясно е, че нещата опират и до субективния фактор, до структура, организация и заплащане. В това от­ношение трябва да се използуват всички предимства, които дава но­вият стопански механизъм, и преди всичко да не се забравя един от ос­новните му принципи: максимално прилагане на икономическата заин­тересованост. „Ако на мен и на моя колега дадат по петстотин лева, ще работим за десетима!“ – това са ду­ми на „гумар“ /работник по под­държането и подмяната на гуми/ в един от автобусните клонове. Е, не­ка да не са петстотин, но си заслу­жава да се помисли по принцип вър­ху това. Зад явно материалния им подтик би могло да се открие ра­ционалното зърно по пътя за пови­шаване производителността на тру­да, без, разбира се, да пострада ка­чеството.

Автобусният транспорт може да няма бъдеще, но има настояще, което всички искаме да бъде мно­го по-добро от миналото. И дока­то той отстъпва част от мястото си на по-перспективните видове град­ски транспорт, нека без озлобле- ние да се опитаме да му помогнем. Зад волана, на седалките, извън или „над“ автобуса – всички имаме отношение към него. От нас зависи какво още може той.“

А ето и друга публикация – сега пък за първите български трамваи:

[1936] Първите български трамваи ДТО

See more

Първият трамвай в София

Както всички знаем, в края на XIX в. София въобще не прилича на другите европейски градове. Тя има ориенталски вид, с множество джамии и прихлупени къщурки. Скоро обаче столичната управа наваксва и в началото на XX в. София се нарежда сред големите европейски градове, които първи въвеждат електричеството по улиците, а оттам и трамваите.

Всъщност Димитър Петков е човекът, на когото се дължи този устрем в развитието на града, и на него трябва да благодарят кореняк софиянците, че имат трамваи и осветление в къщите си.

Петков е градоначалник на София от 1888 до 1893 г., а през 1906 г. дори става премиер на България, въпреки че се задържа на този пост едва една година, тъй като е застрелян в центъра на столицата.

Именно по негово време се правят първите планове за електрифициране на София и се провеждат първите концесии за изграждането на централите в града, въпреки че столичани стъпват на трамвай едва през 1901 г., само година след като в София е пусната първата улична лампа.

Преди да заговорим за трамваите обаче, е редно да отделим място на едно друго превозно средство – конския омнибус. Кола, дърпана от конски впряг. Така изглеждал омнибусът. С него софиянци се придвижвали до селцата в подножието на Витоша – Княжево, Банкя, Горна баня.

Да не се обиждат някои от столичаните, които населяват тези квартали, но Княжево влиза в рамките на града едва през 1938 г.

Първите правила за движението на конския омнибус между София и Княжево са публикувани в „Държавен вестник“ в далечната 1883 г.

Едно от основните задължения на кочияшите било „да са трезвени и да знаят да управляват конете“ и заедно с кондукторите „да се отнасят с публиката предупредително и вежливо“. Конските омнибуси са средно за 12-15 души. Трябвало да бъдат почистени и остъклени, а пътниците имали право да отбелязват неизправностите в „жалобна книга“. Но никой не можел „да иска по-бързо ходене на омнибуса“ – ограничението за скоростта било 8 километра в час. Тогава нямало определени спирки и впряговете спирали по желание на клиента. Може да се каже, че омнибусите са първообразите на съвременните маршрутки.

Първият омнибус бил на софиянеца Димитър Шишков. Той спирал точно на Гурковския площад – площад „Света Неделя“, в непосредствена близост до Съдебната палата. Ключово място. Там и до днес е последната спирка на трамвая за Княжево, или както го наричат столичани тогава – Бали Ефенди. Именно за там пътувал и Шишковият омнибус. Голям и раздрънкан, теглен от два дръгливи коня.

Бай Димче, слуга на Шишков, изпълнявал ролята на ватман и кондуктор. Хайде, трамвайо че тръгне!

Кой че иде на Бали Ефенди, да се качува! Хайде за Бали Ефенди! Хайде за Юкара баня!, така той многократно приканвал минувачите.

Превозът с конска тяга е актуален чак до 30-те години, когато повсеместно го довършва автомобилният таксиметър. Едва през 1938 г. в началните станции около Съдебната палата и Централна баня са премахнати последните конски яхъри. Ето още една забавна случка, която описва Верин в книгата си.

„Откъм булевард „Дондуков“ се е задала една трамвайна каруца, а срещу нея на самите релси се е спряла волска кола, коларят е пред воловете и е облегнат на ока. Трамваят е спрял и ватманът с отчаяни жестове кани коларя да се отмести от релсите, за да може да мине. – Маани се от пътьо! – вика ватманът. – Па оти да се махнем я, отмести се ти! – отговаря спокойно коларят”, пише Верин. Това била често срещана гледка по софийските улици.

Така стигаме до заветната 1901 г. Месец януари хвърля нов възторг върху софиянци. В града пристига поредното чудо на техниката – електрическият трамвай. Първият ватман се е казвал Георги Мишев, а първата мотриса се е движела по маршрут от гарата до ул. „Граф Игнатиев“.

Цели сюрии се нареждат на опашка за билетче и возене. 

Поетът Иван Вазов изчаква около месец, току един февруарски ден взема бастуна под мишка и се качва и той и остава силно впечатлен

Столичани наричали трамваите „американски”, но те всъщност били белгийски.

Историята на електрическия трамвай в София датира от 01.12.1898 г., когато общината отдава концесия за снабдяване на града с електрическа енергия и построяване на трамвайни линии на френското дружество „Марсилия“ и на белгийското дружество „Електрически трамваи“. Първите трамвайни вагони са малки, двуосни, с два мотора по 18 kW и открити платформи, заградени с метални решетки. Салонът е разделен на първа и втора класа. Ремаркетата са открити, като пътниците се качват и слизат отстрани, а кондукторът ги обикаля по специална пътека – стъпало. Скоростта, която трябвало да развиват мотрисите, била до 15 км в час. Това обаче рядко се случвало, защото, подобно на конските омнибуси, трамваите спирали на места по желание на пътниците.

Деленето на първа и втора класа било премахнато през 1906 г. Дотогава обаче мотрисите за бедните били с дървени пейки, а първа класа била оборудвана с пейки с тапицерия.

Като цяло кореняк софиянците трудно свикнали с новостите. Трамваите не се ползвали много в началото или предимно от по-заможните.

Цената на един билет била колкото на една бира

Затова по-бедните столичани предпочитали да дадат пари за пенливото пиво вместо за разходки. На билетите пишело „Скачването и слязвайнето от колите във време на движение е строго забранено“.

На платформите можело да се пуши.

Женски персонал бил назначен чак през Втората световна война

Разписание за трамваите нямало. През 20-те години на миналия век дори работели до късни часове. Първите мотриси излизат сутрин в 5,30 и се прибират в 1 след полунощ – през зимата, а лятото и по-късно.

Така всъщност се оказва, че белгийци и французи са тези, които пуснали първите трамваи по улиците на София. Почти веднага след това от общината започват процедура по отнемане от белгийското дружество на експлоатацията на трамваите, като окончателното прехвърляне на предприятието продължава до 1927 г. Тогава започва и разширяването на мрежата. След 1935 г. започва производството на български мотриси и ремаркета. Първите четириосни мотриси родно производство са факт пък през 1951 г. и носят името „Република”.

Първият общински автобус е пуснат едва през 1936 г. – от гарата по бул. „Христо Ботев“ до Александровска болница. През 1941 г. е подпомогнат от първия тролей – до Горна баня от бул. „Цар Борис III“.

–-

Източник: Блиц.бг