завод 12 - ==> SANDACITE BG <== Българският портал за стара техника

Ето български ремаркета за камион от 1950-те г.!

Sandacite.BG намерихме за Вас мноого стари български ремаркета за камион!

**Български ремаркета за камиони** от 1950-те г.

Досега тази тема май не сме я разработвали, но пък и не сме имали подходящ материал. Оказва се обаче, че в столичния Завод 12 производството на товарни ремаркета за камион е стабилно застъпено още през втората половина на 50-те години, след като тогава на бял свят са се появили тези сладури по-долу. Докато правим успоредно една друга статия за някакви малко известни български камиони, нека Ви осведомим за прикачните устройства, които са изработвани да ги теглят предимно от вносни съветски (ЗИЛ-ове…) и други машини. Заводът организира производството на тези ремаркета в гама от пет модела. Мислим, че е важно да ги представим, защото нали се стремем да обхванем колкото се може повече разнообразието на произвежданата някога българска техника. Самото място, където са разработвани тези хубавци, е НИПКИДА – Научноизследователският и проекто-конструкторски институт по двигатели и автомобили.

Интересен е напр. този колесар К 3/59, използван за превоз на различни дълги материали – дървени трупи (значи в дърводобива), електрически стълбове, стоманени профили (строителството). Военните също използват подобни. К 3/59 може да се натовари с до три тона товар, а той самият тежи 875 кг. Има товарна височина 1190 мм, което значи, че най-много толкова може да бъдат високи нещата, които ще накачулите на него. Разстоянието между колелата му (едно време се употребяваше русизмът ,,колея“) е 1630 мм. Използва 4 броя (2 предни и 2 задни) гуми с размер 34 х 7″. Названието К 3/59 вероятно значи ,,колесар, с товароносимост 2 тона, пуснат през 1959 г.“ – ако съдим по разшифроването на други моделни названия от периода.

***Български ремаркета за камиони – колесар*** К 3/59

Има и Р 1,5/60 – ,,ремарке с максимална товароносимост 1,5 тона, което се качва на конвейера през 1960 г.“. То е едноосно, между другото, и тежи 750 кг. Има товарна височина 1100 мм и разстояние между всяко дясно и всяко ляво колело (задно и предно) 1540. Тук имаме и товарна каросерия с размери 2360 х 1860 х 500 мм, а гумите са същите (една отляво и една отдясно, с размери 34 х 7″). Може да се използва за превоз на строителни материали и всъщност за каквото Ви душа иска, само да не пада извън борда. :)

**Български ремаркета за камиони** – Р 1,5/60

Следващият приятел е също от 1960 г. и има по-голяма, дълга и широка каросерия за товари с размери 3500 х 2000 х 400 мм. Може да поеме до 2 тона от Вашите вехтории, а той самият тежи 1,25 тона. Нарича се Р 2/60. Товарната височина е 1 м. Тук вече имаме две оси, които образуват междуосие между себе си и то е 2500 мм, а колеята е отново 1540 мм. Гумите са четири 32 х 6″. Това ремарке вече е оборудвано и с механични спирачки.

Една година по-рано започва производството на ремаркето 3/59 с максимален товар 3 тона и собствено тегло 1360 кг. Товарната височина тук е 1130 мм, а размерите са каросерията още по-внушителни – 3640 х 2160 х 500 мм. Междуосието е все така 2,5 м, а разстоянието между дясното и лявото колело (и отпред, и отзад) – 1540 мм. Гумите са отново четири с познатия размер 34 х 7″, а спирачките са въздушни обаче.

**Български ремаркета за камиони** – Р 3/59

И ето че стигаме до най-голямото българско камионно ремарке тогава – Р 5/59, който може да вози всякакви неща, боклуци и вехтории с тегло до 5 тона! Р 5/59 тежи 2,2 тона самото то, а товарната му височина е 1160 мм. Разстоянието между осите е 3000 мм, а колеята – 1630. Огромното тегло на товара, които се предвижда, налага употребава та цели осем броя гуми – две предни и две задни – отново 34 х 7″. Спирачките са отново въздушни.

***Български ремаркета за камиони*** – Р 5/59

Дали някъде все още се намира някое от тези ремаркета? Може би по по-малките населени места? Ние се изкушавахме да напишем, че са първите произевдени у нас такива, защото в един момент сериозно мислехме така, ама кой знае – може би са произвеждани и преди това такива прикачни возила, макар и в по-малка серия, и затова решихме да не бием барабана, а да оставим вратата отворена за нови открития. По-късно, след няколко години, идва ред на нова гама български ремаркета за камиони, с които обаче ще Ви запознаем в друга наша публикация.

П. П. Не забравяйте да преровите, ако имате у Вас стари брошури, рекламни дипляни и проспекти на стари българсик заводи – търсим и ги купуваме. Потърсете ни на 0896 625 803.

[1949] Първият български камион Димитровец

Български електрически влекач ЕТ511 от 1960-те

Разгледайте българския електрически влекач ЕТ511 в Sandacite.BG!

В периода между 60-те и началото на 90-те г. на ХХ век България е прочута с производството на електро- и мотокари, изнасяни за десетки страни в света от ДСО Балканкар. Самите електрокари биват доста видове, но днес ние ще обърнем внимание на малко познатия електрически влекач, наречен ЕТ511. Той е произвеждан в софийския Завод 12 от първата половина на 60-те години.

Под названието ,,влекач“ в случая не трябва да разбираме ,,моторизираната предна част на тежкотоварен камион тип ТИР“, а превозно средство, което тегли ремарке с товар по гладък терен (асфалт, бетон, паваж) на сравнително къси разстояния. Такива машини са използвани за превози на стоки по складове, на багажи по жп гари, летища, пристанища, а също така и за градски транспорт при малки разстояния. Такова едно чудо се задвижва от акумулаторна батерия. Даже имаме някакви смътни спомени да сме виждали такива по Централна гара, но може и да бъркаме.

Горе на снимката виждате модела, който днес Ви представяме, а по-долу са чертежите му. Той има теглително усилие до 250 кг. Скоростта му на движение без товар е 12 км/ч, а със – 7. ,,Свободен“ може да преодолява до 15-процентов наклон, а със закачено на теглича ремарке – до 7. Има четири колела с четири гуми, от които предните са малко по-малки – 4 х 8 об., а задните -23 х 8 об. Следата (стъпката) на предното колело по-долу на схемата означена с g) е 720 мм, а на задното – 890 (долу i). (Този показател показва какво е разстоянието от средата на едната гума до средата на другата.) Разстоянието от теглича до земята (m) е 310 мм, а между отделните степени на теглича (n) – 70 мм.

Просветът на кара (k) е 125 мм. (Просвет е разстоянието от земната повърхност до най-ниската точка на даден автомобил, която не е предвидена да опира в земята. Нарича се още клирънс.)

Максималното предният мост може да се натовари с 634 кг товар, а задният – с 946. Самият електровлекач тежи 1580 кг с материя и 810 кг без нея.

Ето и чертежи на кара – даже на по-неясните характеристики е написано коя буква какво означава, та можете да ни проверите дали сме сгрешили някъде:

Влекачът се задвижва от също така български тягов двигател ДС-6,3 (8/10), който, естествено, се нуждае от споменатата акумулаторна батерия, за да работи. Такива батерии, ако не се лъжем, се правеха в Акумулаторния завод ,,Методи Шаторов“ в Пазарджик. Тя тежи 770 кг, поддържа напрежение 80 волта и има капацитет 250 ампер-часа. Обикновено са ги зареждали нощно време, защото тогава електроенергията е по-евтина.

Когато се движи из работната площадка, на електровлекача съвсем естествено ще му се наложи да завива. Та външният му радиус на завиване (R) е 2000 мм, а вътрешният (r) – 480 мм. Ширина на работния коридор (B) – 1650 мм.

Размерите на ЕТ511 са такива, че не е особен проблем да си го държим и в стаята – дълъг 2060 мм, широк 1095 и висок 1510 мм. Базата му (f) е 1050 мм. (Базата на едно превозно средство е разстоянието от центъра на предния му мост до центъра на задния.)

Мхм. Интересен е, не е от най-често срещаните видове електрокари, ама горе-долу това е, което знаем за него. :) Но ако още Ви се чете за такива машини, имаме ето това статийче – заповядайте:

Непознатите български електрокари и мотокари

Български бензинов двигател Д300 от края на 1950-те

В Сандъците – Sandacite сега ще ви разкажем и за българския бензинов двигател Д300!

За произхода на легендарния софийски ,,Завод 12″ сме говорили и друг път на страницие на нашия сайт – той води началото си още от 1907 г., когато е основан като Военно-инженерна и свързочна фабрика към Министерството на войната. Предметът му на дейност е ремонт и производство на военна и свързочна техника. През 1947 г. е преименуван на Инженерно-свързочна фабрика, от 1948 г. на Военен завод 25, а от 1949 г. е Завод 12. Предметът му на дейност е производство на бензинови двигатели с вътрешно горене, автомобилни акумулатори, резервни части и др. Именно в тази фаза на развитието му го заварваме и ние днес и ще се занимаем с него.

Днес на нашата ,,музейна маса“ е едно изделие на завода от края на 50-те години – бензиновият двигател Д-300. Поначало това е стационарен едноцилиндров двутактов двигател. Ето и други негови технически характеристики: диаметър на цилиндъра 75 мм, ход на буталото 66 мм, работен обем 291 куб. см, максимално допустими обороти – 3600 за 1 минута, и стандартен диапазон на работните обороти – 3300 – 3400 об/мин.

Двигателят се охлажда по обикновения начин – въздушно с вентилатор, а запалването му е магнетно. Използваният в него карбуратор също е български – тип ,,Завод 12″ К26Д. Резервоарът на Д-300 побира 8 л гориво. Самото гориво е смес от автомобилен бензин с октаново число минимум 66, и съветско масло автол 18 (през лятото) или 10 (през зимата) в съотношение 20:1, а след разработването на двигателя – 25:1. За да приготвите горивната смес, размесете добре бензина и маслото в чист съд, след което през ситна цедкаа ги налейте в резервоара.

За какво се използва? За какви ли не нужди – сеносокачки, дърворезачки, трактори, водни помпи, риболовни лодки и т.н. Много такива двигатели и подобни на него са били монтирани на колички, предназначени за рязане на дърва. Примерно есенно време обикалят градовете и режат дървата, доставени на хората за твърдо гориво, тъй като от доставчика ,,Топливо“ те са идвали на едри пънове и са били неудобни за употреба.

МАЛКО УКАЗАНИЯ ЗА ЕКСПЛОАТАЦИЯ

Нещо важно: както и много други, така и този двигател излиза от завода неразработен. Paзpaбoтвaнeтo нa един двигател означава дoвeждaнe нa вcичĸитe мy тpиeщи ce чacти и мexaнизми в пoлoжeниe нa cpaбoтвaнe (yлягaнe) пoмeждy им и ycтaнoвявaнe нopмaлeн лyфт, ĸoйтo ocигypявa пocтигaнe нa мaĸcимaлнa мoщнocт нa двигaтeля и гарантира нормална работа на задвижваното от двигателя превозно средство. Когато разработвате двигателя, има нужда да извършите някои малки манипулации по него. След първите 50 работни часа иглата поз. 1 на долната фигура трябва да се премести от крайно горно положение в положение второ отдолу (иглата се изважда и се вкарва наново така, че да се застопори във втория жлеб от долния край):

Запалването на този двигател е цяла епопея!

Първото инай-важно условие е да употребявате само само с предписаната топлинна стойност.
Регулировката на запалването се извършва по следния начин : отвива се гайката , означена с 3 на долната фигура, после се отвива и пусковата шайба поз. 4, снема се капакът на магнета 5 и накрая се сваля свещта на двигателя. Проверете разстоянието между контактите на чукчето поз. 1 и наковалнята 2 на фигурата под долната – въпросното разстояние трябва да бъде 0,3 – 0,4 мм. Регулировката на това разстояние се прави, като се отвива винтчето поз. 3 на по-долната фигура и се завърта ексцентричната шайба поз. 4, докато се получи посоченото разстояние. След това винтчето се затяга и разстоянието се проверява.

Центрирането на момента на запалването се извършва по следния начин. През отвора на свещта – с помощта на шублер или специален уред – се намира ГМТ на буталото. Коляновият вал се завърта в посока обратна на въртенето на двигателя, докато буталото слезе на 5 – 6 мм от ГМТ. Коляновият вал се завърта в посока на въртенето, докато буталото достигне на разстояние 3,5 — 3,8 мм от ГМТ. В този момент трябва да се прекъсне електрическата верига на първичната намотка на бобината, като се отдели контактът на чукчето от онзи на наковалнята.

По въпроса за филтъра за въздух. От завода двигателят излиза със сух филтър. Преди пускане на двигателя в действие филтърът (тип МД-250) трябва да се промие в моторно масло. Сетне отворете и горната му част и също я потопете в моторно масло. В долната му част (чашата) трябва да се налее масло до червената линия, нанесена от вътрешната страна.

Друга хитринка: ако двигателят е прегрял поради продължително претоварване и не загасва след натискане на бутона за замасяване, необходимо е за разтоварите Д-300-ицата и да й увеличите оборотите до към 3400 за 1 мин. за около 2 мин., след което пак да ги намалите. Накрая остава само да натиснете отново бутона за замасяване.

В никакъв случай обаче двигателят не трябва да се спира чрез снемане на лулата на свещта, защото това може да доведе до повреждане на запалителната система!

Маслото да се смени след първите 20 работни часа, а след това — след всеки 500 работни часа. Това за 20-те часа важи и за свещта – тя също трябва да се проверява и евентуално почиства след всяко тяхно изтичане, а след това — след всеки 200 работни часа. Шумозаглушителят, буталото, цилиндрова глава и разпределителни канали – и те е нужно да се инспектират на всеки 200.

Повече за този двигател можете да научите от достъпното му тук за изтегляне пълно ръководство за употреба и ремонт, а също така там е приложен и каталогът му резервни части ==> Бензинов двигател Д300

:) И не забравяйте:

Поздрави!

[1949] Първият български камион Димитровец

И до днес той си остава единствен като конструкция и производствено име, изготвен е и по „уникална” технология. Не можем да отчетем само дали не е поставен рекорд по време на изработването му. Просто няма с какво да сравним този показател, тъй като камионът, освен че е бил първи, остава почти единствен до 1967 г., когато пак се появяват нови, произведени в България камиони, но те вече се изготвят в специален Завод за товарни автомобили. И всъщност не се изготвят, а само се сглобяват.

Сочи се, че точно на 1 май 1949 г. работниците от Завод 12 в София дават обещание пред тогавашния български държавен ръководител Георги Димитров: в чест на петата годишнина от Девети септември – деня на установяване на социалистическата власт в България, да построят „със собствени сили и в извънработно време” първия български камион. По това време Димитров трябва вече да е бил на лечение в СССР, но това не е било пречка за даване на обещанието: „пред” не следва да се разбира буквално. На 5 септември с. г. вестник „Труд” публикува възторжен репортаж озаглавен „Първият Димитровец и описва мигове от прохождането на първия български камион по софийските улици.

,,Димитровец – пише профсъюзният вестник – се роди без необходимите инструменти и пособия. Хората, които го изработиха бяха без нужната подготовка. Коваха безформения стоманен къс, стъргаха го на шепинг, на струг, на бормашина, вместо да го наливат и пресоват, както това става в чужбина. Построиха го със „зъби и нокти”… Сърцето на Димитровец затуптя и тритонният камион полетя по шосето за Княжево… Това бе победа, още една победа на работническата класа на нашия трудолюбив и свободен народ. Димитровец е първият ни автомобил.”

Години по-късно, на 5 септември 1984 г., пак пред „Труд” един от участниците в построяването на Димитровец споделя: „Трудностите никнеха като гъби след дъжд. Изковаването и свиването на шасито, на калниците, на всичката железария, ставаше на ръка. Подгрявахме ламарината с оксижен и после блъскахме с чук.”

Пак тогава специалисти от Комбината за товарни автомобили Мадара в Шумен изразяват своето учудване. „Не бяхме чували за Димитровец – казва един от тях. – Мислехме, че нашето самоходно шаси от 1960 г. е началото на българското автомобилостроене.” Друг добавя: „Казват, че всичко направили сами? И мотора ли? Хм… Такова нещо днес едва ли може да стане.”

Направен с използване на струг, шепинг, бормашина, оксижен и чук, първият български камион Димитровец е факт. Твърди се, че близо 20 години той се е движил из страната, но накрая не е запазен като научно-технически експонат, а е продаден на „Вторични суровини”.

Автор: К. Гербов, Читател.нет

Друго мнение за същия камион: ,,Всичко е направено на ръка, детайл по детайл, не са използвани готови елементи от фабрични камиони. Двигателят е копие на Опел Блиц, направата на дървения модел за отливане на блока отнема към 8 месеца, а коляновият вал, който в Блица е кован, тук е направен от голяма заготовка на струг. Предполагам, че трансмисията също копира Опела. И колкото и да е странно, този камион, произведен ръчно в една бройка не само върви, но напълно успешно функционира още чак през първата половина на 70-те години! За съжаление, след това вероятно е претопен. Казвам странно, но може би не е толкова странно, защото машината се ражда в съвсем не-случайно място! Завод 12, това е бившата Инженерна работилница, в която още от 20-те години се правят ремонти на автомобили, камиони и дори на аеропланни двигатели и части. Обурудване, опит специалисти…Само може да се съжалява, че камионът не е бил запазен за музей! И още повече, че самият завод изчезна, а историческите му, красиви сгради на по 100 години бяха ликвидирани само преди 3-4 години, вместо да бъдат запазени, както правят културните народи по света! За 1949 г. камионът изглежда съвсем прилично!“

Знае се и името на единият от петимата работници, изковали шасито: Матей Загорски. Той постъпил в завода през 1931 г. За да му признаят званието майстор-машинен шлосер, трябвало на изпита пред Камарата на занаятчиите да направи тяло на банциг, чрез обработка на 50 кг отливка само със секач, чук и пила. За званието вътрешен майстор, пък, представил машинка за затваряне на буркани.

Инж. К. Зафиров: ,,Създаването на първия български камион се извършва под ръководството на Кирил Зафиров, зам. началник на цех, изявен рационализатор, който през 1950 г. става и лауреат на Димитровска награда за изобретения и рационализации. Като майстор-стругар той изработил коляновия и разпределителния вал на камиона. „С големи усилия, с непосилен труд – казва Зафиров – изработихме тоя пръв български камион, който в чест на вожда и учителя на класата нарекохме Димитровец”.

Същият К. Зафиров е запазил и спомени от Пловдивския панаир: „Наблюдавах с какво вълнение посетителите оглеждаха нашата рожба. Искаха непрекъснато да паля двигателя, за да се убедят, че може да работи, радваха се, галеха го като домашно добиче. Всеки си тръгваше с мисълта, че и България може да изработва това, което другите напреднали страни, произвеждат от години.”

Из заводите на Балканкар

Сглобяване на българските Москвич 408 в Завода за леки автомобили в Ловеч, 1966-7 г.:

Електротелферен завод Габрово:

Проект за български микробус: