Етикет: дирекция на трамваите и осветлението

Защо не влезете в този български трамвай ДТО от 1943 г. с новата статийка на Sandacite.BG?

От доста отдавна не сме писали нищо на тема градски транспорт! Но сега попаднахме на една находка, която много искаме да ви покажем.

Сегаа… Както знаем нали, първите български трамваи ДТО (,,Дирекция на трамваите и осветлението“ – институция в Столичната община) се произвеждат през 1936 г. и се движат по софийските линии и през 60-те г. включително. В следващите години от работилницата в трамвайното депо на бул. Мария Луиза излизат няколко модела трамвайни мотриси и ремаркета (мотрисата тегли ремаркето – нали ви е ясно?).

След първите модели трамваи ДТО идва този, от който нататък те стават еднопосочни – могат да пътуват само в една посока. За да е възможна употребата им обаче, е необходимо всяка трамвайна линия навсякъде да има обръщателен завой в края си (т.н. ухо). В началото ДТО-тата имат леви външни врати (гледано по посока на движението), но след това те биват премахнати. Имало е и вътрешни, междинни врати, които отделят платформата от вътрешността на вагона, но и тях престават да ги поставят. Също така, седалки започват да имат само мотрисите – в ремаркетата седалки не се поставят, за да могат там да се съберат повече пътници. Тази мярка е породена от факта, че и без това през втората половина на 30-те г. трамвайният транспорт в София изпитва недостиг от достатъчно подвижен състав.

Сега ще Ви разправим за един доста забравен и непознат български трамвай. Снимките също се публикуват за първи път.

На 1 януари 1943 г. е пуснат в движение нов модел трамвай ДТО, който е първият еднопосочен – има само един контролер за задвижване на електромоторите и той се намира в предната част на платформата. Тези мотриси ДТО са известни под названието ,,серия 31 – 50″, по името на номерата, които получават при пускането си в движение.

При тази мотриса вратите са две – една отпред и една отзад – като и двете имат подвижни стъпала. Механиката, задвижваща отварянето и затварянето на вратите и вдигането и спускането на стъпалата, се контролира от ватмана и кондутора – ватманът управлява предната врата и нейното стъпало, а кондукторът прави същото в задния край на мотрисата.

Ето и схема на новата мотриса от 1943 г.:

Дотогава се разчита на пътниците сами да отварят и затварят вратите. Сега за нас е много лесно да откроим предимствата на централизирания контрол на входа и изхода, обаче през 1943 г. това явно не е така, защото рекламата на тези мотриси изброява защо това е по-добре. Сред посочените плюсове са:

• сигурност за пътниците, защото вратите се отварят и затварят само при напълно спрял трамвай – което преди това не е така, всеки е можел да отваря вратата и да скача, когато поиска;
• увеличение на скоростта на движение – нормално, вратите са по-сигурно затворени;

• по-добро таксуване на пътниците – защото явно преди това гратисчиите са имали възможност да скачат, преди кондукторът да ги доближи да им продаде билет;
• намаляване на нещастните случаи с пътници, стоящи на стъпалата
• и най-сетне – намаляване на въздушното течение през процепите на недобре затварящите се ръчни врати

Сега да разгледаме салона на новия трамвай. Вътре седалките са подредени само в два реда, защото така разстоянието помежду тях е по-голямо и може да се съберат повече правостоящи пътници:

Предвидено е специално място за кондуктора – той вече не се провира между пътниците, а всеки от тях може да мине покрай него, да си купи билета или да си покаже картата. ,,Пътуването на пътници бел зибелит  при седящ кондуктор и при механически затворени врати е изключено“, е категорична рекламата. Само че… дали може да сме сигурни, че някой няма да се спотаи, да изчака да му дойде спирката (особено ако пътува на малко разстояние), а когато тя дойде, тихичко да се изсули от трамвая – обсобено при претъпкан трамвай?

Показаната на снимката мотриса № 33 напр. е снабдена с два електромотора, всеки с мощност от 57 киловата. За първи път в историята на българското трамваестроене статорите на електромоторите са изработени у нас, в работилницата на ДТО. Става дума за стоманен статор, тежащ около 400 кг, който е изцлят в леярната и обработен изцяло в стругарната на ДТО. Същото се отнася за колоосните звезди и буксите за ролкови лагери – те също са стоманени и пак така произведени в работилницата.

Трамвайната каросерия на тези мотриси пък представлява стоманен скелет, чиито отделни части са съединени с електродъгова заварка.

Производството на тези ДТО-та продължава и след 1944 г., като произведените бройки са както следва:

Инв. №:                Построен:          Бракуван:

31                             1947                     196х
32                            1942                     196х
33                            1942                     196х
34                            1945                     196х
35                            1948                     196х
36                            1948                     196х
37                            1948                     196х
38                            1948                     196х
39                            1949                     196х
40                            1949                     196х
41                             1949                     196х
42                            1949                     196х
43                            1949                     196х
44                            1948                     196х
45                            1949                     196х
46                            1949                     196х
47                            1949                     196х
48                            1950                     196х
49                            1950                     196х
50                            1950                     196х

Ако имате по-късни снимки на трамваи ДТО серия 31 – 50, ще се радваме да ни ги изпратите, за да ги публикуваме (с цитиране, разбира се).  Поздрави!

А ако ли пък Ви се чете за друг малко известен български трамвай, заповядайте тук ==>

https://www.sandacite.bg/%D1%81%D1%82%D0%B0%D1%80-%D0%B1%D1%8A%D0%BB%D0%B3%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8-%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BC%D0%B2%D0%B0%D0%B9-%D0%BC%D1%82-4-54/

Стар еднофазен електромер от Царство България в Sandacite.BG!

Днес сме ви подготвили за показване едно древно устройство, което, макар да не е българско производство, има доста общо с електротехниката в България. Горният еднофазен електромер е изключително интересен! Произведен е от реномираната шведската компания LM Ericsson през средата на 30-те г. и е бил монтиран в жилищна кооперация в центъра на София, от времето на Царство България. (Видимо са внасяли най-доброто!) Не знаем за вас, ама на нас каквото и да ни дадете от царския период, ни се разтреперват ръчичките. :)

Разгледайте внимателно сниманата горе табелка. Първоначално, разбира се, електромерът е работел на 150 волта, и след 1961 – 2 г. е преправян – ясно се забелязват пренабитите цифри. Отбелязана е и честотата на променливия ток – 50 Hz в секунда. Един киловатчас ще бъде ,,навъртян“, когато дискът на електромера се завърти 1540 пъти. :) А силата на тока е означена като 10 ампера – нищо чудно, в годините на поставяне на този електромер главните електропотребители в едно жилище са били осветлението и радиоапаратът.

Когато веднъж се разхождахме в Центъра, забелязахме един клошар, който тикаше колекция, а вътре беше този електромер. Веднага оценихме колко е ценен той и след кратък пазарлък го купихме. Забележете по-горе коя институция е отговаряла за електроснабдяването – Дирекция на трамваитѣ и осветлението София!

Тук работата е малко по-издалечна. Поначало, от самото начало на развитие на София като столица двете основни неща,  за които се използва електрическата енергия в града, са улично осветление и задвижване на електрически трамваи (от 1901 г.). В дадения на горния ред линк към друга наша статия може да прочетете история на софийското улично осветлени до 1901 г.

Към средата на второто десетилетие на ХХ век столицата вече има около 103 км осветени улици. Първоначално контролът върху уличното осветление е бил извършван от т.н. Електрическо бюро към Техническия отдел на Столичната община. Един от първите ръководители на бюрото са електроинженерите Борис Кинтишев (с когото се срещнахме задочно ТУК) и Ю. Илков. Главна задача на този регулатор е да контролира дейността на белгийското дружество концесионер Societe Anonyme des Tramways Electrics de Sofia.

През 1904 г. Електрическото бюро се преобразува в Електрически отдел с ръководители електроинженерите Н. Тотев, Д. Йонков, Тодор Цанев и Ц. Бояджиев. (Инж. Т. Ценов е първият автор на издадените у нас правилници за изграждане на електрически инсталации и осветителни уредби.)

През  1916 г. пък вече си ,,идваме на темата“ – Столична община основава въпросната Дирекция на трамваите и осветлението. Първоначално тя има един директор и един началник за осветлението. След началото на Първата световна война управлението на уличното осветление и трамваите на София се поема от Столичната община от 1916 до 1923 г. През 1936 г. пък са произведени и първите български трамвайни мотриси, които носят именно нейната марка – ДТО. През описваните години най-вероятно институцията, която е отговаряла за монтажа на електромери, за поддръжка на електроразпределителната мрежа в София и за пласирането на електроенергията на територията на Столичната община, е същата тази Дирекция, щом като вносният електромер е маркиран с нейни символи.

Ето го електромера и откъм задната страна – е, не е особено героичен:

Бихте ли си използвали такъв сега? :)

[1936] Първите български трамваи ДТО

Както знаем, трамвайният транспорт е един от най-старите видове обществен превоз в българските градове. Този факт е отразен достатъчно добре както в литературата (напр. някои разкази на Иван Вазов), така и в пресата. Но тъй както сме сайт за история на българската техника, защо да не си дойдем на темата и да не отбележим, че още по царско време в българските градове са се движели и български трамваи? :)

Ето как започва историята. През 1931 г. в София под ръководството на инж. Теодосий Кардалев започва производство на първите български трамвайни ремаркета, при които се използва здрава ходова част от вече бракувани мотриси. Тези ремаркета са известни като „Кардалевите ремаркета“.

През 1936 г. са произведени и първите български трамвайни мотриси с марката „ДТО“ (по името на Дирекцията на трамваите и осветлението в Столичната община). При производството им са използвани стари шасита, като всички останали елементи са подменяни с нови.

През 1934 г. на територията на днешния столичен район Красно село е изградено първото голямо трамвайно депо. В него през 1951 г. е създаден и завод за производство на трамвайни мотриси, наследник на създадената от инж. Теодосий Кардалев техническа работилница на ДТО.

Както е видно и от по-горните снимки, те се движат из софийските улици и доста след 1944 г. По-късно – в началото  на 50-те идва и времето на първите български трамваи, произведени при новата власт. Те носят названия като ,,Република“, ,,Космонавти“ и ,,Комсомолци“. За тях ще ви разкажем в друга публикация. :)