Ситикар от 1981-ва – български товарен бус!

Разгледайте нашата статия за един забравен български бус. :) Само в Sandacite.BG!

Стар български товарен бус

Днес ще разгледаме един тайнствен български автомобил.

Както знаем, работата по ръчното разтоварване на стоките от високата платформа на товарен автомобил, за да влязат в склада на магазин, който се зарежда, е много изморителна. В България в края на 70-те г. броят на камионите със самоповдигащи се бордове е твърде малък и затова те също не са решение на проблема.

Във връзка с това през 1981 г. конструкторите в Лабораторията по двигатели и автомобили (ЛАДА) стигат до извода, че проблемите по разтоварването биха се решили безболезнено, ако се премахне разликата във височините на автомобилната каросерия и тротоара – обикновено цели 80 – 90 см. Този проблем не е нов за времето си, но дотогава няма решение. При товарните автомобили колелата заедно с моста, диференциала, карданните съединения и ресорите определят минималната височина на каросерията. Създавани са автомобили с по-малък диаметър на гумите, но дори и така каросерията не слиза под 45 – 50 см спрямо тротоара.

Стар български товарен бус

Предназначението на днешния ни герой е да облекчи тежкия труд по разтоварване на кашони и щайги стока от камионите при снабдяване на търговски обекти. През 1981 г. в ЛАДА e конструиран специален бус с каросерия, висока не повече от 30 см. Видът му е необикновен – кабината е отляво, по-ниският моторният отсек отдясно, а зад тях е обширното товарно отделение. Той условно е наречен Ситикар и е специално създаден за улеснено зареждане на магазини.

При Ситикара не присъства класическата схема преден двигател – заден двигателен мост, а моторкабината е отделен модул, независим от товарната каросерия. Моторкабината се състои от 2 независими части, монтирани върху общо шаси. В моторния отсек са двигателят, предавателната кутия, редукторът и предният двигателен мост. Кабината е едноместна, защото се смята, че при употребата на Ситикар не е необходим специален втори човек, който да участва в разтоварването.

Стар български товарен бус

Каросерията на буса е свързана с моторкабината чрез 4 центриращи болта. За да се свали колкото е възможно повече височината на пода, е създаден лек самоносещ скелет. При него торсионните пръти са разположени встрани от колелата и не влияят на височината на каросерията. Тя дава възможност и за функционални допълнения – напр. предвиждан е Ситикар с добавена хидравлично повдигаща се стълба.

Стар български товарен бус

Бусът се задвижва от 4-цилиндров дизелов двигател с мощност 80 к.с. и може да се движи със скорост до 95 км/ч. Консумира 13 – 13,5 л гориво на 100 км път.

Ниският под на каросерията определя и ниския център на тежестта както при празен, така и при натоварен бус, с висока устойчивост. Пак ниският под дава възможност Ситикар да се разтовари за 5 – 6 минути вместо за 20 – 30, както е с обикновените, високи бусове. За 1 работен ден това означава спестени 2 – 3 ч. от непроизводителен престой. С новия бус лесно могат да се разтоварват и ролпалети (т.е. с колелца).

Стар български товарен бус

По онова време важно условие при новите конструкции е те да могат да ползват колкото се може повече възли, детайли и агрегати, които се произвеждат в България. Ситикар не е изключение. Монтираните в него двигател, двигателен мост, кормилен механизъм, осветителни тела, джанти, гуми и т.н. в онази епоха се изработват у нас.

Производството на буса започва през 1982 г. в завод ,,Средец“ София, където през 1949 г. е изработен първият български камион ,,Димитровец“. В днешно време да се намери екземпляр от Ситикар е изключително колекционерско постижение.

А ето го въпросния първи български камион ==>

[1949] Първият български камион Димитровец

[1936] Български автобуси ХЕРКУЛЕСЪ

[1936] Български автобуси ХЕРКУЛЕСЪ

[1936] Български автобуси ХЕРКУЛЕСЪ
Знаете ли, че български автобуси са съществували и  преди прословутите Чавдарчета? :) Има такива – да! Просто знаем по-малко за тях, тъй като са запазени много по-малко сведения за тях.

През 1936 г. автомобилният търговец Д. Илчев (1903 – 1988) организира собствено производство на автобусни каросерии, базирани на различни шасита International в собствената си фабрика, наречена Херкулес.

Преди да бъде генерално преустроена, разположената в село Аспарухово (сега квартал на Варна) фабрика представлява най-обикновена коларска работилница с персонал от няколко души. Когато Димитър Илчев я купува, той осигурява не само обзавеждането и с необходимата техника, но и успява да привлече едни от най-добрите майстори на каросерии от София, Варна и други градове. Неговият изключителен екип се ръководи от Петър Георгиев, а отговорник по инженерната работа е Слави Харитонов. Преди да предприеме такова сложно производство, Илчев посещава някои от най-известните заводи за автобусни каросерии в Европа, като немските фирми Bauer в Кьолн и Kaesbohrer в Улм, както и прочутата работилница на братя Ури в Унгария, която след войната става известна под името Ikarus. Димитър Илчев скицира подробно, както външното оформление, така и интериора на най-интересните според него модели и впоследствие предоставя рисунките на своите майстори.

Автобус Херкулес във Варна (от т.н. трамбуси)

Първите завършени конструкции са два автобуса с модерна “вагонна” каросерия, базирана на шаси International D-300, които са наречени “трамбуси” или “мотриси” (на снимката отгоре – вероятно наречени така заради приликата си пътническите вагони или трамваите). Те са предоставени на Градската омнибусна служба на Варна и пуснати в експлоатация по линията Варна – Бургас на 27 май 1937 г.

Освен със своята модерна форма, бяло-зелените автобуси впечатляват и с редица модерни нововъведения. Предната врата се отваря автоматично с помощта на хидравличен механизъм, а стандартното обзавеждане на луксозния кожен салон включва часовник, шест лампи и шест вентилатора. Не всички трамбуси са еднакви – съществува модел, чийто багажник се намира на покрива, а това не е така при другите.

Както се вижда от тази реклама (1937 г.), фабриката Херкулес произвежда и товарни ремаркета, в които може да се побере до 650 кг полезен товар – багаж на пътниците, пощенски колети, стоки за зареждане по магазини, а също и резервни гуми.

Български автобуси Херкулес – рекламна листовка

Показаният на дипляната автобус пък е от същия модел като тези на най-горната снимка в статията, 33-местен.

Интересно е да се отбележи, че Илчев е не само производител на модерните автобуси, но и един от създателите на службата за градски транспорт във Варна.

Автобус Херкулес с разширено остъкляване

Скоро след своята премиера българските автобуси Херкулес стават едни от най-търсените у нас,

както заради високото си качество, така и заради изключително достъпната си цена, спрямо чуждестранните конкуренти. В периода 1937 – 1940 г., продукцията на Херкулес без изключение се представя със собствен щанд на Международната мострена изложба във Варна. По време на осмата такава изложба, проведена през август 1939 г., превозните средства (включително и продукцията на Херкулес) са обособени, като отделна експозиция в Централната изложбена палата “Княз Симеон Търновски”.

Салон на автобус Херкулес

Още през април 1939 г. Димитър Илчев участва със свой щанд и на първия в България автосалон, проведен в Пловдив, паралелно с традиционния технически панаир. Подробен репортаж за впечатляващата изложба, на която са показани повече от 40 леки автомобила е поместен в бр. 60-61 на сп. “Автомобилизъм и туризъм”.

Производствения капацитет на фабриката е около четири каросерии месечно, като наред с едросерийните автобусни надстройки, се изработват линейки и дори малки партиди леки автомобили с каросерия тип седан. С един от тях, братът на Димитър Илчев Атанас участва в Първия автомобилен събор във Варна, проведен от 14 до 16 август 1938 г. Той заема второ място в общото класиране и второ в първа категория, като и в двата случая призовата позиция е за известният наш състезател Димитър Соколов.

Автобуси Херкулес – реклама

Автобусите на Димитър Илчев стават едни от най-търсените. Превозвачески фирми от Бургас, Перущица и Хасково поръчват Херкулеси. Основаната през 1938 г. фирма за градски превоз Жар-птица във Фердинанд (дн. Монтана) сътрудничи също с Илчевата фабрика. Между другото, тя доставя и един Херкулес за автопарка на царския дворец в Евксиноград, а това време в България да станеш придворен доставчик е една от най-високите атестации за качество.

Сред производствената номенклатура на фабриката има и истински уникати. Такъв е случаят с екстравагантната изцяло открита автобусна каросерия, оформена като корпус на пътнически кораб, с която са били разхождани групи от елитни туристи по българското Черноморие. За съжаление до днес не е запазена дори снимка на този ефектен автобус.

За щастие обаче имаме снимка на тази линейка Херкулес, произведена около 1938 г. и базирана на шаси и двигател International D-2. Ето я, пред търговски обект на Димитър Илчев. Надписът под името му отгоре гласи: ,,Автомобилни, индустриялни и земледелчески машини“:

Линейка Херкулес

Намеренията на Димитър Илчев са били от изработване на каросерии постепенно да се премине към цялостно производство на двигатели и шасита (по това време неговият брат Стефан Илчев завършва автомобилно инженерство в Германия и изкарва следдипломната си практика в заводите Krupp в град Есен). За целта през 1939 г. дори е закупен подходящ парцел в село Илиянци (сега квартал на София), върху който е трябвало да се изгради голяма автомобилна фабрика. За съжаление, началото на Втората световна война проваля този наистина амбициозен проект.

Производството на каросерии обаче продължава въпреки войната, като голяма част от тях вече са базирани на шасита от немски камиони Krupp, които след 1940 г. официално се продават в България от Димитър Илчев.

Дейността на каросерийната фабрика Херкулес продължава до национализацията през 1947 г., но по-скоро инцидентно, тъй като през втората половина на 40-те години Димитър Илчев набляга повече на търговската си дейност. След национализацията е обвинен в черноборсаджийство и изпратен в лагера Белене. Обвинението, разбира се, няма как да отговаря на истината, но е типично за саморазправата на едро с българските предприемачи през онези години. След три години излиза от лагера и работи на много ниска длъжност в Стопанско обединение Автомобилен транспорт – подобно на производителя на грамофони и плочи Симеон Петров, който след отнемането на фабриката му работи в Силнотоков завод Васил Коларов като обикновен бобиньор.

Еех… да си намерим сега едно такова автобусче? :)


Източник на част от текста: вече несъществуващият сайт Carhistory.bg

Exit mobile version