Етикет: Български коли

Вижте в Sandacite.BG какво научихме за забравения български автомобил РосВен!

Чували ли сте за българския автомобил РосВен, кръстен на две момичета? Тази непозната история е от края на 60-те и началото на 70-те години на миналия век, когато българин сам конструира кола в двора си, успява да я регистрира и я кара напълно законно по родните пътища. Неговото име е Георги Милушев и по професия е счетоводител.

Освен родолюбив българин, дядо Георги е и изключително сръчен. Изобретателността му ражда уникален проект за автомобил в края на 60-те години. Четири години работил по създаването на кола в двора си, която първоначално е искал да бъде с четири врати, но заради сложността в крайна сметка я създал като купе.

Когато завършва своя автомобил Георги Милушев го кръщава РосВен, идващо от първите букви в имената на своите две дъщери – Росица и Венера.

Каросерията е направена ръчно от японски ламарини. Част от формите са отлети в леярни в Пловдив, споделя бай Георги. Шаси и двигател взима от съветски автомобили.

Когато единственият по рода си РосВен е напълно готов неговият изобретател го закарва в София в Института по транспорт и двигатели с вътрешно горене. Там в продължение на седмица автомобилът е подложен на изпитания. Около 200 км на ден е бил каран от инженерите на института по различни пътища в столицата и около нея. Тествани са заварките и всички компоненти за повреди. Всичко минава успешно и е издаден документ за собственост с марка „РосВен“.

От Института по транспорт дори предлагат на Георги Милушев да патентова своя автомобил, но това щяло да му струва 22 000 лева. Сумата била непосилна за тогавашния счетоводител, който с трудност бил събрал 2-3 хиляди лева, за да закупи материалите и частите за своя РосВен.

Откъм технически характеристики знаем, че РосВен е бил способен да развие 120 км/ч. Колата е регистрирана в КАТ и с нея Георги Милушев пътува из страната 7-8 години заедно със семейството си.

Не знаем обаче какво се е случило с единствения РосВен и дали той все още съществува някъде днес.

От https://dizzyriders.bg/.

Разгледайте нашата статия за един забравен български бус. :) Само в Sandacite.BG!

Днес ще разгледаме един тайнствен български автомобил.

Както знаем, работата по ръчното разтоварване на стоките от високата платформа на товарен автомобил, за да влязат в склада на магазин, който се зарежда, е много изморителна. В България в края на 70-те г. броят на камионите със самоповдигащи се бордове е твърде малък и затова те също не са решение на проблема.

Във връзка с това през 1981 г. конструкторите в Лабораторията по двигатели и автомобили (ЛАДА) стигат до извода, че проблемите по разтоварването биха се решили безболезнено, ако се премахне разликата във височините на автомобилната каросерия и тротоара – обикновено цели 80 – 90 см. Този проблем не е нов за времето си, но дотогава няма решение. При товарните автомобили колелата заедно с моста, диференциала, карданните съединения и ресорите определят минималната височина на каросерията. Създавани са автомобили с по-малък диаметър на гумите, но дори и така каросерията не слиза под 45 – 50 см спрямо тротоара.

Предназначението на днешния ни герой е да облекчи тежкия труд по разтоварване на кашони и щайги стока от камионите при снабдяване на търговски обекти. През 1981 г. в ЛАДА e конструиран специален бус с каросерия, висока не повече от 30 см. Видът му е необикновен – кабината е отляво, по-ниският моторният отсек отдясно, а зад тях е обширното товарно отделение. Той условно е наречен Ситикар и е специално създаден за улеснено зареждане на магазини.

При Ситикара не присъства класическата схема преден двигател – заден двигателен мост, а моторкабината е отделен модул, независим от товарната каросерия. Моторкабината се състои от 2 независими части, монтирани върху общо шаси. В моторния отсек са двигателят, предавателната кутия, редукторът и предният двигателен мост. Кабината е едноместна, защото се смята, че при употребата на Ситикар не е необходим специален втори човек, който да участва в разтоварването.

Каросерията на буса е свързана с моторкабината чрез 4 центриращи болта. За да се свали колкото е възможно повече височината на пода, е създаден лек самоносещ скелет. При него торсионните пръти са разположени встрани от колелата и не влияят на височината на каросерията. Тя дава възможност и за функционални допълнения – напр. предвиждан е Ситикар с добавена хидравлично повдигаща се стълба.

Бусът се задвижва от 4-цилиндров дизелов двигател с мощност 80 к.с. и може да се движи със скорост до 95 км/ч. Консумира 13 – 13,5 л гориво на 100 км път.

Ниският под на каросерията определя и ниския център на тежестта както при празен, така и при натоварен бус, с висока устойчивост. Пак ниският под дава възможност Ситикар да се разтовари за 5 – 6 минути вместо за 20 – 30, както е с обикновените, високи бусове. За 1 работен ден това означава спестени 2 – 3 ч. от непроизводителен престой. С новия бус лесно могат да се разтоварват и ролпалети (т.е. с колелца).

По онова време важно условие при новите конструкции е те да могат да ползват колкото се може повече възли, детайли и агрегати, които се произвеждат в България. Ситикар не е изключение. Монтираните в него двигател, двигателен мост, кормилен механизъм, осветителни тела, джанти, гуми и т.н. в онази епоха се изработват у нас.

Производството на буса започва през 1982 г. в завод ,,Средец“ София, където през 1949 г. е изработен първият български камион ,,Димитровец“. В днешно време да се намери екземпляр от Ситикар е изключително колекционерско постижение.

А ето го въпросния първи български камион ==>

[1949] Първият български камион Димитровец

See more

Вижте в Sandacite.BG за Виктор Витанов – българина, който конструира автомобил през 1912 г.!

Често казваме, че някои способни българи биха се развили по-добре в чужбина, отколкото у нас, и там биха били по-добре оценени. Но нека това да не е само едно банално горчиво напомняне как не ни харесват различни неща в нашата страна днес. Защото и в далечното минало откриваме български дейци на техниката, решили да се проявят в далечни страни и направили го успешно.

Виктор Георгиев Витанов, роден през 1891 г. в София, е самолетен и автомобилен конструктор. Негово дело е най-старият (известен до момента) автомобил, проектиран и изработен от българин. Дори само това обстоятелство е достатъчно да му посветим днешната статия.

Виктор Витанов е син на изобретателя и технологичен предприемач Георги Николов Витанов, който (както отбелязва историкът Иван Алексиев) вероятно е първият, внесъл в България пишещи машини още през 80-те г. на XIX в. и по-късно автор на американски и британски патенти.

Около 1903 г. сем. Витанови емигрират в Англия, като малко по-късно се установяват в гр. Хароугейт, Северен Йоркшир. Именно там Витанов-младши проектира и изработва цели 2 самолета, а през 1912 г. (caмо на 21 г.) – и 4-колесен бензинов автомобил.

Колата е отразена в авторитетното английско мототехническо сп. ,,Дъ Мотър Сайкъл“ (The Motor Cycle, № 483 (27.VI.1912) с. 710) и в много четеното българско ,,илюстровано списание за наука, изкуство и индустрия“ ,,Илюстрация Светлина“ (№ 7-1912, с. 21). Неговото известие е кратко: ,,… малкият автомобил, построен от сънародника ни г. Виктор Г. Витанов, едва 21-годишен, живущ сега в Хорочет (Англия). Преди 3 – 4 г. същият беше построил два аероплана, за които пресата беше се произнесла доста похвално. Конструкцията на тоя автомобил не е сложна и с него може да се припка бързо и по най-възвишените улици. Авторът е син на познатия механик Г. Витанов, който отворил механическа работилница в поменатия английски град, и ако се съди по извършените му досега работи, той ще ни учуди в близко бъдеще със своите успехи по машинното изкуство“.

,,Дъ Мотър Сайкъл“ е много по-подробен технологично, а към дописката му има и 2 снимки, които можете да видите тук (едната е използвана и от ,,Ил. Светлина“). Английското издание причислява колата на Витанов към т.н. cyclecar-ове. Това е вид малък, лек и евтин автомобил, 1- или 2-местен, понякога с мотоциклетни двигател и скоростна кутия; тегло – макс. 350 кг.

Автомобилът има мощност 3,5 к.с. Използвани са мотоциклетни части на реномирани производители – двигател на ,,Блумфийлд“, карбуратор ,,Браун & Барлоу“, магнетно запалване ,,КАВ“ и капков дозатор на смазването.

Задвижването е следното. Към коляновия вал е свързан съединителят, чийто диск е покрит с изненадващ, но характерен за някои тогавашни автомобили триещ материал – кожа. Оттам има верижна предавка към двустепенна скоростна кутия, а от скоростната кутия чрез друга верига движението се предава към междинния вал. От вала към задните колела има два 7/8-инчови гумени ремъка, като по този начин се разчита на ремъчното приплъзване да действа като диференциал. Предавките са две: 5 към 1 и 11,5 към 1.

Машината използва обикновени мотоциклетни колела и гуми с размери 26 х 2,25 инча, а управлението е директно, с волан. Пружиниращите елементи на окачването са четвърт елипсовидни ресори и са по-скоро меки.

Автомобилът развива добра за времето и мощността си скорост (15 – 20 км/ч) и лесно изкачва стръмни наклони. Тази малка кола е оценена от английското специализирано издание като ,,много похвално усилие“ (very commendable effort) и сигурна заявка за следваща машина, в която Виктор Витанов ще предложи някои подобрения. Някои циклокари от епохата имат само минимални удобства – напр. купето е открито, без за̀вет от вятър, дъжд и слънце – и, както виждаме от снимките, този автомобил е от тях. Частите на двигателя също са открити и едва ли са добре защитени. Логично е когато прави за първи път нещо, човек да се съсредоточи върху основното, а усъвършенстванията да остави за по-сетне.

До момента обаче не са открити сведения за втора кола на Виктор Витанов. Около 1930 г. той се насочва към друга страна – Канада – получава тамошно гражданство и оттук насетне не успяваме да проследим дейността му. Както се казва – финалът остава отворен.

Ето тук пък можете да научите за Първия български автомобил (защото да обърнем внимание, че творението на Витанов все пак е изработено с английски части и извън България – затова не е редно да го смятаме за първи български автомобил, колкото и да ни харесва колко е старо):

https://www.sandacite.bg/1960-%D0%BF%D1%8A%D1%80%D0%B2%D0%B8%D1%8F%D1%82-%D0%B1%D1%8A%D0%BB%D0%B3%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8-%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB-%D0%B1%D0%B0%D0%BB%D0%BA%D0%B0%D0%BD-120/

---

Статията е публикувана от автора за първи път път във в-к Fibank News, брой 192, 03 декември 2021 г. – https://www.fibank.bg/web/files/richeditor/news/fibank-news/192%20FibankNews.pdf

Вижте в Sandacite.BG българска моторна шейна отпреди 70 години!

През 1948 г. Никола Рангелов, ученик в софийската Механо-електротехническа гимназия, ходи по насипан с утъпкан сняг път. Знаейки, че шейната лесно минава по такъв път, той се замисля какво ли би било, ако разполага пак с шейна, но по-усъвършенствана – ,,мотоциклет на ски, снабден с въздушно витло“. Тя би се движила по снега още по-бързо и удобно, дори и по тесни пътища.

Конструкторът има в главата си идеята, тя се превръща в желание за работа и остава само да я осъществи. Но Рангелов не е правил такава шейна и тепърва тръгва по трудния път на пробата и грешката. Първо решава да намери мотоциклет, да му махне колелетата и да ги замени със ски, но после решава, че е по-удачно към една обикновена шейна да прикрепи мотоциклетен двигател, снабден с витло.

Ученикът започва скици, чертежи, първоначални груби пресмятания, които лакомо отнемат времето му за сън. Работата по изчисленията значително надхвърля подготовката на Рангелов по аеродинамика, теория на винта и други знания, основни за проектирането на такава машина. Когато накрая решава, че е готов с изчисленията на машината, трябва да изработи витлото от обикновена чамова греда само с една проста тесла и дървена пила поради липса на други инструменти. И тук конструкторът е страшно затруднен от липсата на предварителна теоретична подготовка, която да му помогне при изчисленията. Така Рангелов издялва дървеното витло на шейната.

Колега механик и монтьор намира мотоциклетния двигател – ветеран, изнесъл Втората световна, над 20-годишен… но в оглозгана следвоенна България такъв има. Конструкторът и приятелят му сковават дървеното шаси. Стари, примитивни ски стават ,,ходовата част“ на чудесото и идва моментът за пуск на вероятно първата българска моторна шейна.

Обаче старият мотор едва работи, ако изобщо запали. Отделно, че мощността му (номинално 10 к.с., а дори по-малко) е недостатъчна да завърти витлото с нужните обороти, защото то е твърде тежко – изчисленията му не са съобразени с двигателя, а профилът и диаметърът му са произволни. Монтьорът вижда неуспеха и се отказва, а Рангелов остава сам. Той обаче не се обезкуражава, а разбира причините за провала. Затова продължава да учи, отново да чертае, мисли, пресмята… Намира литература по темата и я изчита, а от Аеропланната работилница в Божурище получава самолетно витло – да, бракувано, но истинско! Отдругаде му отпускат малък автомобилен мотор. Сега и изчисленията на конструктора са съобразени с обстоятелствата и двете части могат да работят една с друга.

В началото Рангелов изпробва конструкцията си с колесник, а не с плазове на шейна. Новото шаси е метално и е изработено от един млад шлосер, подготвен в занаята си, което допринася и за икономичното разходване на материала. Ентусиастите вече разполагат и с оксижен, електрожен и различни шлосерски и дърводелски инструменти. Те ожесточено се отдават на работата, явява се и нов помощник – Петър Захариев.

Който е разглеждал хубави ски отпреди 70 г., знае, че макар и дървени, те имат метални странични кантове и върхове. Конструкторите прикрепват ските към шасито с пружиниращ механизъм, за да смекчават неравностите, а не да се разбият от тях. За да е защитен шофьорът от случаен удар и посичане от бързовъртящото се витло, то е облечено в предпазна клетка. Поради липса на време всичко това се прави до късно нощем, когато вече хората спят, а сетне шейната се изпробва, докато моторът бучи и ги дразни. J

Новата машина е готова през есента на 1949 г. Тя е дълга ~3,8 м, широка ~1,8, а най-високата ѝ част е 1,9 м. Оста на мотора лежи на ~90 см над шасито и почти съвпада с центъра на тежестта. Шейната тежи 180 кг, вози шофьора и до 100 – 120 кг товар. Шасито е триъгълно. Челната ска е водеща – свързана с волана, затова се завърта заедно с него и така шейната се насочва и управлява.

Въздушното витло се намира пред мотора, има диаметър 1,6 м и се върти с 1200 – 1300 об/мин. Шейната се движи с макс. скорост 60 – 70 км/ч, ако товарът е до ~100 кг.

Моторът е 4-цилиндров, тежи ~100 кг и има мощност 21 к.с. при 3600 об/мин. Конструкторите проектират и интересен радиатор за водно охлаждане. Новата шейна също може да се усъвършенства, но вече се движи, и то сигурно.

По това време Никола Рангелов вече е известен, има подкрепата на Градския съюз за спорт и техника и военни организации, което осигурява голям самолетен двигател от 100 – 120 к.с.! Тогава шасито може да е наистина голямо, а в шейната да се возят няколко пътника със скорост близо 100 км/ч.

А защо да не го направим и сега?

https://www.sandacite.bg/1960-%D0%BF%D1%8A%D1%80%D0%B2%D0%B8%D1%8F%D1%82-%D0%B1%D1%8A%D0%BB%D0%B3%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8-%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB-%D0%B1%D0%B0%D0%BB%D0%BA%D0%B0%D0%BD-120/

Знаете ли, че има и НОВИ български електромобили? Научете за тях в Сандъците – Sandacite!

Една от статиите в нашия сайт, която най-много четете, е тази за първите български електромобили. Тогава тя отрази добре историята на тази област от българската техника,  а в края й споменахме, че в последните години у нас се появяват компании, които проектирант  и произвеждат свои електрически коли; даже им пожелахме успех. Сякаш сме предчувствали къде ще попаднем снощи!

На 4.ІХ.2018 пред фоайето на зала 6 на НДК бяха представени новите електромобили от българо-германската компания за суперавтомобили Син Карс. С думата ,,суперавтомобил“ се означават онези върхови спортни автомобили, които обикновено са екзотични и произвеждани в малки бройки, а по показатели значително превъзхождат останалите автомобили от своята ера. Суперавтомобилите рядко се произвеждат за каране само на писта – те обикновено напълно легално могат да бъдат управлявани и по обществените пътища. Често с времето обаче един суперавтомобил изгубва своите позиции на такъв, тъй като появилите се следващи модели започват го превъзхождат, а критериите постоянно стават по-високи.

Да се върнем сега на започнатата тема. Компанията Син Карс е основана от автомобилния състезател, инженер и проектант Росен Даскалов от Русе. Компанията първоначално е основана през 2012 г. във Великобритания, а по-късно компанията премества централата си в Мюнхен (Германия) и в Русе, като от 2015 цялата производствена база също се намира у нас.

ОСНОВАТЕЛ

Росен Даскалов е започнал като картинг състезател от много ранна възраст, а през 1989 година стига до националния отбор, след което полага основите на бизнеса си. (На горната снимка виждате началния слайд на презентацията му, която го изобразява на първото картинг състезание в живота му.) През 2010 започва да организира на картинг състезания в България. Тогава Даскалов търси и съвършения според представите си състезателен автомобил, но не успява да открие такъв. При посещението си на автосъстезанието Аутоспорт 2012 в ума му възниква идеята да създаде свой собствен автомобил, подобен на карт, но с впечатляващо излъчване и мощен двигател.

Авто-мото страстта у Росен Даскалов се предава по наследство, защото още дядо му се е занимавал с ремонт на комбайните в селото, където е живял. След това баща му и чичо му са ползвали дядовия му мотор, когато той не го карал. Баща му е известен авто- и мотосъстезател от миналото. Росен Даскалов споделя, че при създаването на Син Карс е имал късмет, че е попаднал на правилните хора, които са му помогнали, насочили в правилната посока и са му дали нужните контакти. Един човек, който с удовлоствие разказва откъде е тръгнал. Дано са повече такива като него!

ИСТОРИЯТА

Самата презентация на Син Карс започна с припомняне на известното на всички нас чудевно минало на българските електрически превозни средства и по-специално на делото на ,,Балканкар“ – обединение от заводи, което в продължение на десетилетия захранва с всякакви видове електрокари, електрокамиони, товарни електрически платформи и какво ли още не както България, така и над 60 страни в цял свят. (Първият български електрокар е произведен още през 1951 г. в Трамвайния и тролейбусен завод ,,6 септември“ в София.) За много от моделите на Балканкар сме ви разказвали неведнъж на страниците на нашия сайт. Чест прави на г-н Даскалов и Син, че уважиха делото на българските първопроходци в сферата!

ПРОИЗВОДИТЕЛ

Ето какво са направили Син Карс досега. От 2013 г. до сега компанията е разработила три различни типа автомобили с различни подмодели. През 2015 г. започва производството на шосейния автомобил Sin R1. Колата има V8-двигател 6,2 л, който отдава 444 бруто конски сили и може да ускори  от 0 до 100 km/h за 3,5 сек. Той е в наличен и в други версии – състезателен Sin R1 GT4 (хомологиран за състезания в цял свят), и Sin R1, който е улична версия на Sin R1 GT4 с различни модификации, достигащи 800 к.с. в хибридна версия с електрическо и ,,обикновено“ задвижване. Третият автомобилт на Sin Cars бе представен на Международното автомобилно изложение в Женева тази година – Sin S1 – предназначен за млади хора и автомобилни ентусиасти. S1 е с отворена платформа с възможност за надграждане и развитие във времето, която също първоначално се предлага в електрическа версия.

Последният им проект L City в момента е в работна фаза и от електромобилите в него са налични само протитип, които Син имат намерение тези коли да бъдат представени на изложението Serna в Америка (Лос Анджелис), а след това и в Женева.

Равносметката е следната. За по-малко от 5 години съществуване фирмата вече е разработила повече от десет модификации на различни автомобили, които са произведени и реализирани като краен продукт. За тези 5 години компанията е успяла да стъпи на три континента – Европа, Австралия и САЩ, като в момента изцяло се издържа от продажби и реализация на готови автомобили, а – обърнете внимание – успява да поддържа дори изследователска и развойна дейност! Нефинансовите инвестиции на фирмата се състоят в обучаване на студенти, работници и инженери в несъществуващи в България професии, специфични за изследователската и развойна дейност. Сами разбирате колко е важно това – това е стъпка у нас не само да се правят неша по чужда поръчка, но и да се създават концепции за свои, собствени!

ПЛАТФОРМАТА L CITY

Както споменахме, това е названието на новия проект на Син Карс. L City не е конкретен електромобил, а цяла многофункционална платформа, чиято конструкция ще позволява да се надграждат различни варианти съобразно нуждите на използване. Използването на стандартно управление с волан, педали и седалка ще бъде предвидено да бъде лесно заменяемо с електрохидравлична система за управление и спиране. Пълната автоматизация на контролните елементи ще прави възможно лесното надграждане на самоуправляващо се превозно средство.

Първи етап ще бъде произвеждането на автомобилите основно като транспортни с максимум 2 места в категория L6-E и L7-E, които позволяват лесна хомологация и регистрация за движение в Европа. Скоростите за предвижване съответно ще бъдат лесно регулируеми, като не се предвиждат да са по-големи от 70 км/ч.

Ето и какви са предимствата на новата българска електромобилна платформа (казваме ,,новата“, защото първият български електромобил ,,Пионер“ от 1966 също е имал 2 модификации – лек и товарен – възникнали от едно и също шаси). Между отделните параграфчета пък са етапите, през които преминава изграждането на различните варианти на българската електромобилна платформа.

1. Мултифункционална платформа: различни видове двигатели, различни видове купета, възможност за модифициране според нуждите на клиента – за 2, 4 или 6 души.
2. Environment friendly – електрически автомобил – литиево-йонни батерии, стандартни или друг вид батерии. Батериите са разположени в пода, позволява използването на различни комплекти батерии, които могат да носят до 600 км. пробег при необходимост.

3. Recyclable friendly – напълно рециклируеми – тръбна стоманена или алуминиева рама, която на практика няма амортизация, пластмасови външни части на купето от рециклируема ABS пластмаса, стъкла, електромотор, батерии и контролер.
4. Ниски производствени разходи, високо качество, много по-добро от това, ако се произвежда в Китай.
5. Ниски транспортни разходи и възможност за сглобяване на модулен тип на превозните средства в различни точки на света.

6. Оптимизиран процес на производство, който позволява бързо и лесно асемблиране на различни варианти с използването на стандартни материали.
7. Електромобилът ще може да се използва като self drive или още наречено -drive by wire. Тази технология замества традиционните системи за управление, използващи електромеханични задвижвания и интерфейси между човека и машината, като педали и емулатори на усещане за управление. Компоненти като кормилна колона, междинни валове, помпи, маркучи, колани, охладители и вакуумни сервоусилватели и главни бутилки се отстраняват от колата. Това е подобно на системитеу използвани широко в авиационната индустрия.

8. Соларните клетки, намиращи се на тавана на електромобила, ще дават възможност за използване на капацитета на батериите, ако автомобила не е ползваем през деня, към цялостната енергийна система на дома или офиса. L City ще бъде една неразделна част от така наречените ,,умни“, енергийно независими къщи на бъдещето.

За нас като фенове на българската техника ще е интересно да прочетем, че в момента над 70 % от частите, които са необходими за изграждането на един автомобил, се произвеждат в България – от фирми, които са изцяло чуждестранни или имат и българско участие. Това позволява максимално намаляване транспортните разходи, породени от ,,разкарването“ на частите между различните заводи, които обичайно са разпръснати по цялата планета. :)

В България също така могат да бъдат произведени в България елементите по електрическата система и компоненти. Не на последно място, в София се намира завод за контролери за електромотори на една от най-големите фирми в световен мащаб в производството на контролери за електромотори. Българското подразделение се нарича Къртис/Балкан ЕООД, а компанията майка е Curtis Instruments, Inc.

Както споменахме, L City е платформа с електромобили в няколко варианта, затова можем да очертаем пазарната му насоченост в следните групи от ползватели:

• фирми, занимаващи се с транспорт на стоки, логистични и куриерски фирми;
• полиция, общини, структури като министерства, агенции;
• отделни граждани – всеки, който има нужда от придвижване предимно в градска среда

ИЗНОС

Доста често в нашите статии поменаваме не без гордост за добрия експортен прием, който дадено българско изделие е намерило. В своите планове Син Карс, освен Европа, поставя навлизането на американския пазар и изнасянето на сглобяване на автомобилите отвъд океана.

Когато се налага нещо ново, проблемът за конкурентността е от най-важно значение. Поради ограничената скорост на движение на автомобила (50-60 км/ч), транспортната платформа ще бъде конструирана съобразно правилата за сигурност при такива скорости – максимално опростен. Използването на рециклируеми материали ще позволи да намалим производствените разходи. Липсата на транспортни разходи (ако всички доставчици са български, ще се намалят производствените разходи). Модерна заводска линия – асемблирана и роботизирана – ще осигури заваряването на основното шаси също с минимални разходи.

Освен това, самата ,,платформена“ концепция на L City ще позволи бъдещо развитие и използване във времето.
Това ще бъде възможно чрез надграждане, модифициране или цялостно преоборудване. В допълнение дизайнът позволява пълна свобода за различни видове управление – автономни, директни върху предния и задния мост – както и задвижване стака наречените вградени електромотори в колелетата.

ВАРИАНТИТЕ

А сега да проследим и различните варианти, които може да предложи новата българска електромобилна платформа!

Това е основата – мултифункционалната платформа – от нея започва всичко:

Открит двуместен товарен вариант:

Затворен товарен вариант – както виждате, прилича на бус:

Той има 3 основни модификации спрямо габаритите:

На събитието гостите имаха възможност да се повозят на прототипи на някои от представените електромобили, а шофьор беше младата надежда на българския автомобилен спорт Иван Влъчков – 19-годишен ас, но вече дългогодишен картинг състезател с участие в не едно състезание със създадения от Син отбор ,,София кар мотоспорт“ – досущ както през 60-те г. е създаден отбор по автомобилен спорт с легендарния Булгаралпин. От три състезания по европейските писти той е записал пет подиума и има невероятен талант и възможност за развитие!

Ето и отличията на ,,София кар мотоспорт“ през годините:

Като стана дума за Булгаралпин, друг забележителен момент още в началото беше възможността да видим прочутия български автомобилен състезател Илия Чубриков – живата история на българския авто-мотоспорт и Булгаралипин! Админът Антон Оруш моа да се запознае с него, да размени няколко думи и лично да почерпи сведения за старите български спортни автомобили, за които едва ли има по-подходящ човек да ни разкаже. Запознанството с такива личност е тръпка, а с голяма радост можем да потвърдим, че г-н Чубриков потвърди зауявената от дамина в статията за Булгаралпин версия за края на българския спортен звяр – чисто и просто СССР не е желаел България да произвежда автомобили като Булгаррено и Булгаралпин, тъй като по това време вече е започвано мащабното производство на съветските Жигули.

Sandacite.bg искрено пожелаваме успех на Росен Даскалов и начинанието му! Дано те станат част от възраждането на българската техника!

В Сандъците – Sandacite изровихме и този архивен български двигател!

Родното място на чудесото, което виждате на снимката, е Научноизследователският проектоконструкторски институт по двигатели и автомобили (НИПКИДА) в София. Той е създаден през 1964 г. с Разпореждане № 260 на МС от 7.VІІІ.1964 на основата на дотогавашния Научноизследователски проектоконструкторски институт по електрокари, мотокари, двигатели и трактори (НИИПКЕМДТ) (1958–1964). НИПКИДА е звено в структурата на ДСО ”Транспортно машиностроене”. Целта на създаването му е да извършва научноизследователска и развойна дейност в областта на бензиновите и дизеловите двигатели, за които се смята, че могат успешно да се произвеждат от българските заводи, след като им се извърши т.н. внедряване.

Тук ви показваме една рожба на Института от 1971 г. Това е т.н.  Б 1000 – четирицилиндров бензинов четиритактов двигател с въздушно охлаждане и максимална мощност 48 к.с. (при 3600 об/мин). Не е известно обаче дали той е намерил масово приложение – по това време е честа практика в институтите да се изработват прототипи, които да се тестват и едва след отчитането на редица фактори (технологични, производствени, икономически…) да се решава дали да се започне серийното им производство.

Историята на българските автомобили обаче е доста по-стара! Ето тук напр. можете да видите следното съкровище:

https://www.sandacite.bg/1960-%D0%BF%D1%8A%D1%80%D0%B2%D0%B8%D1%8F%D1%82-%D0%B1%D1%8A%D0%BB%D0%B3%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8-%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB-%D0%B1%D0%B0%D0%BB%D0%BA%D0%B0%D0%BD-120/

Вижте в Сандъците – Sandacite малко известните проекти за аеродинамични коли на Владимир Шопов!

(Статията е публикувана от автора за първи път във в-к Fibank News – издание на Първа инвестиционна банка (Fibank) – брой 131, 30 март 2018 ==> https://www.fibank.bg/uploads/_FibankNEWS/docs/FibankNEWS_2018-131.pdf.)

Днес ще повдигнем булото над една тайнствена личност. На 10 януари 1944 г., при една от англо-американските бомбардировки над София, под развалините на сграда загива един талантлив българин. Кой е Владимир Шопов и с какво е важна неговата работа?

Малко се знае за неговия живот. Той е завършил инженерното си образование в Германия, а след това вероятно е работил в гр. Брауншвайг. По-късно става и представител в Германия на известния американски автопроизводител ,,Дженеръл моторс“. През 30-те г. творческата работа на В. Шопов е в своя апогей.

В края на 20-те и началото на 30-те аеродинамиката при леките коли е много слабо застъпена. Автомобилите имат лоша обтекаемост – множество издадени точки по каросерията пречат на правилното й обтичане от насрещния въздух. При ниски скорости това не е проблем, но колкото повече се увеличават километрите в час, толкова по-голяма част от мощността на двигателя ще отива само за преодоляване на въздушното съпротивление, т.е. поддържането на скоростта ще става с много повече ресурс. Автомобилите стават все по-бързи, проблемът за обтекаемостта – все по-сериозен. От нея зависят също така динамиката на колата и разходът на гориво.

Инж. Шопов през 1935 г.

И инж. Шопов се заема с тази актуална и належаща за времето си задача! През м. септември 1932 той публикува в авторитетното германско автомобилоинженерно списание „Мотор-Критик“ три скици на коли, притежаващи неочаквано авангардни за времето си каросерии. При вглеждане те напомнят за модели, произвеждани 15-20 г. след това.

Цялата идея на инж. Шопов се обединява от стремежа да разработи нов външен контур на автомобилната каросерия, който да няма нищо общо с дотогавашните разбирания и образци. Напр., той смята, че стърчащите и пречещи на въздушното течение елементи трябва да са монтирани под гладка обвивка. Преоформени са фаровете и задните светлини, а предната и задната броня, клаксонът и дори гумите е предвидено да влязат под обвивката! Променени са калниците, защото целта е всеки да покрива напълно колелото под него. Каросерията като цяло е удължена, а изглаждането засяга дори и задната част, за да се неутрализират завихрянето от въздушния поток и задържащите сили. Двете резервни гуми, вместо да стърчат отзад, влизат в удълбочения за целта багажник.

Долната част на автомобила е също преосмислена. Там стремежът, освен максимална обтекаемост, е всички части (като спирачки, полуоси, ресори, карданен вал, диференциал…) да се намират зад броня, която да ги защитава от удари и замърсяване. Тази долна обвивка оптимизира движението на въздухопотока между колата и терена, върху който се движи тя.

Всички тези инженерни решения оформят облика на един нов автомобил – машина, съвсем различна от онова, което може да се види по световните пътища към 1930-2. По времето, когато аеродинамиката при леките коли тъкмо прохожда и съществуващите образци предлагат единични, отделни подобрения, инж. Владимир Шопов създава цялостна концепция за свръхобтекаем автомобил – една каросерия на бъдещето. При това тя е много по-елегантна от всичко дотогава.

Спортен аеродинамичен автомобил, проект на инж. Шопов от 1932 г.

Да проследим обаче как продължава историята. След като публикува своята статия в „Мотор-Критик“, авторът й изпраща проектите си до няколко западни автомобилопроизводителя – „Даймлер-Бенц“, „Дженеръл мотърс“, „Пежо“ и „Фарман“. Отговорите оттам са двузначни. От една страна, чертежите, скиците и готовите макети са задържани немалко време, но пък получените писмени отзиви гласят, че „решенията са, без съмнение, твърде интересни, но няма възможност да бъдат осъществени засега“. Несериозно е обаче да смятаме, че толкова големи и мощни автомобилни компании биха изпуснали възможността да изучат, заснемат и въобще всякак да извлекат от материалите на инж. Шопов онова, което би им се видяло полезно. Ако отминеха лекомислено и незадълбочено толкова задълбочени работи в областта на автомобилното дело, тези компании просто не биха били това, което са. Още повече, че в едно от писмата си инж. Шопов изрично подчертава, че публикува и изпраща своя труд не за да търси материални облаги, а за да подпомогне развитието на новите, по-съвършени аеродинамични форми.

Ако разгледаме множество автомобили, произведени 5-15-20 години след 1932, ще видим как отделни решения на инж. Шопов сякаш са приложени в тях. Нямаме доказателства, разбира се, за преки случаи на плагиатство, но е факт, че визионерът инж. Владимир Шопов е предвидил бъдещото развитие на автомобилните каросерии и е работил всеотдайно за по-бързото им усъвършенстване. Той не е заявявал патенти. Дали някъде някой проектант е използвал идея директно от получените от българина материали? Тайна!

След няколко години във Франция и Германия, в края на 30-те инж. Шопов се завръща у нас и продължава усърдно да мисли и работи. Сред тогавашните му творби са проект за иновативен аеродинамичен автобус, авангарден самолет (също предоставен на компанията „Фарман“ за мнение), редица подробни планове за бъдещо летище в София и какво ли още не…

А какво ли би било, ако инж. Владимир Шопов не беше загинал? Не знаем със сигурност, приятели… защото в историята няма „ако“.