В Sandacite.BG намерихме мобилен павилион на Балканкар! Вижте…

60-те години са интересен период в българското автомобилостроене. Тогава у нас се разработват най-разнообразни превозни средства, които изпълняват всякакви различни функции. Някои са по-познати на широката общественост, други съвсем не. Едно от забравените достижения на българското машиностроене през периода е и т.н. от нас електрическа лавка.

Става дума за това, което виждате на тези снимки. Това е истински електромобил бюфет! Днес ще се запознаем именно с него.

Машината представлява мобилен павилион за напитки, закуски, цигари и други подобни стоки. Павилионът е изграден на основата на конвенционален електрокар, в производството на които към средата на 60-те г.  Балканкар има достатъчно опит. Индустриалният мотокар с щанд за продажби е снабден със специално изработено шаси и удобно оборудване за обслужване на клиенти на открито. Благодарение на своята мобилност той е подходящ за търговия и задоволяване на нуждите на паркове, гари, курорти, строителни площадки и по-големи предприятия. Подвижността е много удобна характеристика – продавачът може да насочи волана на мобилния павилион там, където види, че към момента има по-голям човекопоток и така да увеличи продажбите си.

Мобилният павилион разполага с шкафове за съхранение на продаваните стоки и охладителна система за запазване на освежаващите напитки студени. Тези две системи позволяват използването на електрическата лавка на голямо разстояние от базата за снабдяване. Павилионът е снабден и със здрав и модерен покрив, който да предпазва купувачите и продавача от жаркото слънце. Разполага и с фарове, и с осветление на търговската площ чрез лампи ,,луни“.

Електрическата лавка се произвежда в машиностроителния завод ,,Руен“, вероятно в Сандански. Ето и техническите ѝ характеристики. Товароносимостта на конструкцията е 2000 кг, а собственото тегло на павилиона е 1920 кг. Натоварването на предната ос е 980 кг, а на задната – 940. Електропавилионът има една въртяща се витрина с капацитет 650 литра, въртящо се долно отделение за бутилки 1200 л и задно отделение за съхранение 300 л. Охлаждането на бутилките става чрез поставяне на парчета лед в отсека. Натоварен, електрокарът има максимална скорост 14 км/ч, а без товар – 16. Електрозахранването става чрез две акумулаторни батерии с напрежение 40 волта, капацитет 160 амперчаса. Размерите на електрическата лавка са 3200 мм дължина, 1750 мм широчина, и 2600 мм височина. Корпусът е метален.

Електрическият павилион е бил изнасян от държавното външнотърговско дружество Балканкарекспорт за няколко страни в света, включително и Западна Германия.

Ако намерите още интересни производства на Балканкар, пишете ни! Ще се радваме да публикуваме за тях. Поздрави!

---

Българските електрокари през 1964 г.

See more

 

 

В Sandacite.BG  сме по следите на нов български електромобил! Последвайте ни.

През 80-те години по летищата за превоз на багаж често се използват платформени електрокари с ремаркета, но въпреки това все още не е отстранена тежката работа по товаро-разтоварните дейности с пътническия багаж във и от багажното отделение на самолетите. В Института по въздушен транспорт към БГА ,,Балкан“ все повече се замислят как да се олекоти работата и да се повиши производителността на този труд и комуникират с машиностроителните институти.

През 1984 г. в Централния институт по транспортно машиностроене ,,Балканкарпрогрес“ е разработен интересен нов товарен електромобил. Този проект е електрическа товарна кола, която улеснява работата чрез иновативни способи. Информация за него намираме в бр. 6 от 1984 г. на култовия вестник ,,Авто-мото свят“.

Електромобилът ЕС 347 има голяма багажна платформа, която се повдига до най-много 3,2 м и носи до 2 т товар. Тя е предназначена за поемане на багажите и тяхното товарене на самолета или разтоварване от него след полет. Факторът, който спестява толкова труд, е именно повдигащата се от ножичен механизъм и 2 хидравлични цилиндъра платформа. Досега такъв тип електрическа кола не е използвана в България.

Покривът над платформата е покрит с лек полимерен материал и също се повдига хидравлически за удобство на персонала и увеличаване на товарния обем. Двата задни капака се отварят в надлъжна посока, без да разширяват проходния коридор на машината.

Най-интересното решение е разположената в дясната предна част транспортьорна подаваща лента, която също чрез хидравличен цилиндър се изнася напред до багажния отсек на самолета. Там тя, чрез реверсиращ хидродвигател, може да извърши товаренето или разтоварването на багажите. При разтоварване те се внасят направо от нея в багажното хале на летището. За да се осигури стабилност на машината, когато платформата е издигната, се използват 4 броя хидравлични опори. Полезният (товарен) обем на товарната платформа е около 8 куб. м, а скоростта – 34 км/ч.

Двигателният мост на ЕС 347 е сроден с този на електрокарите от серията Дружба. Предният управляем мост е комбинация от гредата на камион ГАЗ-51 и останалите елементи от ГАЗ-53А. Окачването е ресорно с допълнителни гумени тампони и осигурява добър комфорт при движение.

Всички операции се командват от пулт в предната лява част на товарната платформа. Кабината има плъзгаща се задна врата и така операторът може да премине на платформата, без да слиза от превозното средство. Кабината е двуместна, шумът при движение е сведен до минимум. Външният вид е пропорционален, със стегнати форми.

Самоходното шаси на електромобила е от познат тип – с импулсен регулатор на скоростта, за да може ходът да е плавен. При спиране част от енергията в акумулаторните батерии са възстановява (рекуперация). Батериите са от двете страни в средната част на рамата на шасито. Те са оловни и осигуряват 72 волта напрежение. Любопитно е, че към електрическата уредба на електромобила може да се включва устройство за кратковременно дозареждане на батериите от градската мрежа. Това обикновено се прави при разтоварването на багажите в летището.

Всяка нова конструкция носи със себе си и трудности. В случая един такъв е, че помещенията са товаро-разтоварна дейност са сравнително малки и трудно биха поели едновременна работа на няколко такива електромобила. Ходът за надлъжно изнасяне напред на транспортьорната лента на ЕС 347 е нужно да се увеличи с 20 – 30 см, за да обслужва товарния люк на самолета ТУ-154 напр.

Прототипът на електромобила е произведен в предприятието КЕТИП ,,Балканкартехника“. Предвидено е серийното производство да започне през следващата 1985 г. На базата на това превозно средство е предвидено да се създадат и други варианти:

• електромобил, оборудван с боксове за превоз на палета с бутилки с напитки, за до 2,5 т полезен товар;
• електромобил с повдигаща се на 15 – 20 м работна платформа за извършване на строително.монтажни, бояджийски и други ремонтни работи;
• електромобил камионетка за 1,5 т полезен товар с пробег 100 – 120 км с допълнително дозареждане на крайните станции и скорост на движение 40 – 45 км/ч.

Както казваме в такива случаи – най-доброто предстои.

А ето и още за историята на българските електромобили:

1977 – нова серия български електромобили!

See more

 

 

Още български електромобили в Сандъците – Sandacite!

В днешната публикация ще Ви покажем информация за още няколко български електромобила, разработени между 1967 и 1977 г. в Научноизследователския и проекто-конструкторски институт по електро- и мотокари в София (на снимката по-долу). Някои от тях не за предназначени за превоз на пътници, а имат по-специфично приложение. Тази техническа информация не е изнасяна в общественото пространство от около 37 години, когато колите са били нови, и затова сега е интересно да я разгледаме.

Електромобилите с моделни индекси ЕМ 333, 334, 335 и 336 са лекотоварни превозни средства. 333 и 334 са с т.н. общо предназначение (за заводски площадки, гари, летища и т.н.). Те имат уместно за целта решена каросерия. Кабината им е двуместна с панорамно стъкло, а върху платформата е монтиран покрив. На ЕМ 334 отстрани и отзад има капаци. Каросерията им е изработена изцяло от фибростъкло, което говори за стремеж тя да е актуална за времето си. Отстрани на платформата и броните е поставен широк гумен профил (буфер), какъвто познаваме от автобусите и микробуси Чавдар. Електромобилите ЕМ 335 и ЕМ 336 пък са предназначени специално за превозване на бутилирани напитки. От двете страни на платформата са развити площадки или помещения с наклонен под, върху който се поставят касите с напитките.

Характерни за тази серия електрозадвижени превозни средства е, че с всеки следващ модел някои характеристики нарастват. Така например, товароносимостта на ЕМ 333 е 1 т, на 334 – 1,5 т, 335 – 2 т и на 336 – 2,5 т. Най-лекият от тази серия е ЕМ333  с тегло 2,4 т, а то достига до 2,8 т при ЕМ 336. Всички те могат да превозят до двама пътници.

Интересно е също така какви са максималните скорости на тези машини. Тъй като използваният в тях електродвигател е един и същ, с нарастване на максималната товароподемност на моделите се наблюдава спадане на най-високата възможна развивана скорост. Тя варира от 42 км/ч с товар и 44 без товар за ЕМ 333 до 35 км/ч с и 41 без товар за ЕМ 336. Максималният пробег също намалява – от 60 км при ЕМ 333 до 65 при най-старшия модел от серията. На пръв поглед това рязко контрастира със  150-те км/ч на втория български електромобил ЕЛМО`70 (за който Ви разказахме тук), но нека да не забравяме, че неговата батерия заема целия му багажник на автомобил тип ,,комби“. Спирането на разработките на електромобили с огромните въздушно-цинкови батерии след 1970 г. според нас показва, че този вид енергоизточници са сметнати за неподходящи за монтиране в товарни електромобили. Също така, според нас тук се намесва и още един фактор. Да не забравяме, че ЕЛМО`70 е пътническа кола – тоест предполага се, че той се движи между по-точки с по-голямо разстояние една от друга и има нужда от повече километри с едно зареждане. При лекотоварните електромобили с, общо взето, ,,площадково“ и вътрешнопредприятийно предназначение това не е чак толкова необходимо, тъй като батериите са можели да се зареждат на много по-наблизо намиращ се пункт.

Друга характеристика, която ще съобщим, е максимално преодоляваният наклон в градуси. Там той варира от 12 за ЕМ 333 до 8 за мощно натоварения ЕМ 336.

А как са били задвижвани нашите електрически коли? Преди серията 333-336 е разработен и електромобилът ЕМ 331 (1967), с които четирите описвани модела имат едно сходство – използваната в тях оловна акумулаторна батерия. Оттам идва токът; тя е същата и в някои други модели. Погледът върху сравнителна таблица на почти всички български електроколи, произведени до 1979 г., показва, че вторият български електрозадвижен автомобил ЕЛМО`70 остава единственият, задвижен от разработената в ЦЛЕХИТ към БАН въздушно-цинкова акумулаторна батерия.

Разбира се, един електромобил притежава и други технически характеристики, които е добре да се знаят. Затова именно в спеманатаг горе таблица можете да се запознаете с параметрите както на описваната от нас серия, така и на други, по-стари български електрически коли. Ето и обещаните данни:

Ами… това е засега от нас. Веднага щом изтече още някоя информация за забравени, но интересни български техники от едно време, на момента ще Ви уведомим. Затова – следете сайта ни. :)

 

Непознатите български електрокари и мотокари в Sandacite.BG!

Днес в Сандъците – сандъците имаме една загадка за Вас. Разглеждайки старите архиви, попаднахме на план за развитието на производството в Комбината за електрокари 6 септември. Този документ е писан през 1964 г. Ние добросъвестно го пренасяме тук и, тъй като имаме дълбока вяра в информираността на своите потребители, се осмеляваме да Ви зададем следните два въпроса:

• долните модели електрокари влизат ли действително в масово производство?
• можете ли да си припомните дали сте виждали или работили с такива?

Предприемаме тази наглед нетрадиционна изследователска стъпка, понеже често се случва да заложените в плановете бъдещи модели да не бъдат качени на производствените поточни линии. Такива случаи има много – първите примери, за които се сещаме, са тези с телевизорите Родопи и Витоша например.

И така, приятно разглеждане! :)

Електрокари с едно задвижвано и управляемо колело. Поради малките си размери те са много удобни за работа в тесни помещения. Предните ко­лела са само носещи, а едно от задни­те колела е едновременно и двигател­но, и управляемо, докато другото се движи свободно. Разработени са вари­анти на високоповдигачи с височина на повдигане на товара до 3,2 и 4,5 м и нископовдигачи с височина на повдигане до 1,25 м. Управлението е воланово, като седалката за водача е разположена перпендикулярно спрямо посоката на движение.

Разновидност на тези електрокари е високоповдигачът

с надлъжно изнасяне на повдигателната уредба.

Особено удобен е за работа в складове с тес­ни коридори. Задвижването на електро­кара се осъществява посредством дви­гател, вграден вертикално в колона, уеднаквена както за цялата група, така и за групата на ръчноводимите електрокари. Тяхната скорост на движение е 8 км/ч.

Ръчноводими електрокари

Разработени са ръчноводим високоповдигач с това­роподемност 1000 кг и ннскоповдигач с товароподемност 2000 кг. Поради ми­нималните си размери и малки тегла те могат да влизат в асансьори.

Ръчноводимите електрокари се управляват от водач, който върви до електрокара.

Командването им става посредством вградени в ръкохватката за управление микровключватели. При пускане на ръ­кохватката тя се връща в нулево поло­жение, при което се задействуват спи­рачката и се прекъсва токът. Скоростта на движение на тези електрокари е от порядъка на 4 км/ч с номинален товар. Високоповдигачите повдигат товарите на височина до 1,7 м, 3,2 м и 4,5 м, а нископовдигачите — до 1,25 м. Предвидени са по два варианта за все­ки тип — с товарна платформа и с вилица за палети.

Електрокари и мотокари с напречно изнасяне на повдигателната уредба. За да се осигури рационален и сигурен транспорт на дълги предмети, като дървени трупи, тръби, греди, ламарини и други, който с обикновените типове електрокари се осъществява много трудно,  през 1964 г. в Института по електрокари и мотокари започна създаване­то на група електрокари и мотокари с напречно изнасяне на повдигателната уредба. Електрокарите имат товаропо­демност 1 и 2 тона, а мотокарите — 3 и 5 тона и височина на повдигане до 4,5 м. Тяхната скорост на движение е около 13 км/ч. Управлението е воланово, а за водача е предвидена специална кабина. Регулирането на скоростта ста­ва плавно, безстепенно, посредством безстъпален контролер. Предвидени са около 11 блокировки за предпазване от неправилни манипулации. Тези машини са снабдени с пълна осветлителна и сигнална уредба, изисквани от Правил­ника за уличния транспорт. От тази група е готов за серийно производство електрокарът с товароподемност 1000 кг.

Освен гореизброените групи електрока­ри и мотокари заслужава да се отбеле­жат още: електросамосвалът с товаро­подемност 2000 кг с накланяща се на три страни товарна платформа. Накла­нянето се осъществява по хидравличен начин. Машината има скорост на дви­жение 13 км/ч. Електромобилът с то­вароподемност 1500 кг ще бъде много подходящ за близък градски превоз — за разнасяне на мляко, продукти и други. Мотокарът високоповдигач с товароподемност 3000 кг и височина на повдигане 3,2 м е снабден с дизе­лов вдигател българско производство и от­говаря на съвременното спрямо 1964-5 г. световно ниво.

През същия период сътрудниците на Института разработват още редица нови конструкции електрокари и мотокари с високи тех­нически показатели.

Вижте в Sandacite.BG какви български електрокари е имало през 1964 г.!

Електрокарите са сред най-познатите български технологични производства въобще! България ги е изнасяла в целия свят, дори и в Азия, а някои от заводите, които са се занимавали с това, са били дотолкова успешни, че (поне те) работят и сега. Сега ще обърнем по-сериозно внимание на тези устройства.

През 1964 г. в заводите на Балканкар вече се произвеждат:

Платформени електрокари с товароподемност 500, 1000, 2000 и 3000 кг. Те имат скорост на движение между 9 и 14 км/ч. Дву- и тритонните електрокари имат с удобна седалка за двама души.

Нископовдигачи с товароподемност 1500 и 2000 кг. Първият е с лостово управление, а вторият — с воланово управление и седалка за водача. Задвижването им се осъществява от два серийни правотокови електродвигателя, монтирани към двигателните колела. Работната платформа се повдига при първия на 150 см, а при втория – на 125 см. Работят със специални по¬ставки, върху които се поставят товарите. Този тип електрокари са подходящи за работа в цехове и складове. Скоростта им на движение с товар е 8 км/ч.

Универсални високоповдигачи с товароподемност 600, 1000, 2000 и 3000 кг.
Шестстотинкилограмовият електрокар е с три колела, като задното е едновременно и двигателно, управляемо. Той има много малък радиус на завой — върти се на място – поради което е много удобен за работа в складове. При останалите електрокари от тази трупа колелата са четири, като предните са двигателни, а задните — управляеми. И четирите типа са с воланово управленне и повдигат товарите до 3,2 м. На повдигателната уредба могат да се монтират различни сменяеми работни съоръжения: кош за насипни материали, кранова стрела, кламери за бали, рула, тухли и други, което ги прави универсално приложими във всички отрасли на стопанството. Произвеждат се с плътни бандажни и пневматични гуми. Скоростта им е между 8 и 10 км/ч.

Електрокар-влекач, пригоден да тегли товари до 12.5 тона. Пневматичните гуми и ресорите на четирите колела позволяват на влекача да работи и по лоши пътища без опасност от повреди. Той е много маневрен. Управляеми са предните му колела. Снабден е със седалка за двама души и с пълна електрическа и сигнална инсталация, съобразена с изискванията на Правилника за уличен транспорт. Скоростта на движение се регулира плавно и при номинален товар е 7 км/ч.

 

Български електрокар с програмно управление

Ползата от електрокарите в товарно-разтоварните работи по гарите, пристанищата, складовете, заводските цехове и на други места не се нуждае от реклама — тя е очевидна по безспорен начин. И все пак тук се крие един значителен резерв за повишаване на производителността на труда. Да поясним. В една текстилна фабрика, например, можем да наблюдаваме редом две такива, несъответстващи по мащаба на производителността си трудови дейности — на тъкачната, обслужваща едновременно десетина стана, и на работниците, които с ръчни колички пренасят различни материали из цеха. Ако на тези работници дадем електрокари, производителността на труда им ще се повиши значително, но несъответствието ще остане — тъкачната обслужва десет стана, шофьорът управлява само един електрокар.
Изход от това положение може да се намери чрез създаването на електрокари-роботи, които действуват автоматично или пък се управляват по няколко десетки едновременно от централен диспечерски пункт. Изхождайки от такава концепция кандидатът на техническите науки Христо Христов и инж. Цанко Цанев от НИПКИЕМ и инж. Иван Видопов, инж. Петко Георгиев и Георги Младенов от НИПИА създадоха електрокар с адресно и програмно управление.

Как работи тази „мислеща“ машина?

Да допуснем например, че електрокарът трябва да обслужва един стругарски цех и че неговата задача е да снабдява струговете с полуфабрикати и да отнася готовата продукция в склада. В такива случаи маршрутът е сравнително прост: от склада за материалите по пътеката между струговете, с възможност за спиране при всяка предварително избрана машина, до склада за готовата продукция. Маркирането на „пътя“ става по индуктивен път, с помощта на закопана в земята жица, по която тече променлив ток. Програмното устройство води електрокара точно по жицата и го спира на зададените адреси. Управлението може да се извършва или чрез устройството, монтирано на самия електрокар, или дистанционно, като командите се подават пак по закопаната в земята жица, но на честота, различна от „водещата“. Освен това електрокарът е снабден с кормило и седалка за шофьора. Ръчното управление е предвидено за случаите, когото машината ще се използува извън програмата, при повреда на водещия път и изобщо при всяка по-особена необходимост.
Електрокарът с програмно управление може да се използува и при сложни и разклонени маршрути, снабдени с отклонения и стрелки. в такива случаи водещата магнитна линия се секционира, като на една секция или кръстовка може да има само един електрокар. По този начин се осигурява нормално движение на машините без стълкновение помежду им. Независимо от това в предната част на електрокара е монтирана предпазна рамка, изнесена напред, на спирачното разстояние на машината. При блъсване в някаква преграда — срзена, затворена врата, човек и други — щангата се отклонява назад и задействува спирачките. Ако се случи да излезе от водещата линия, електрокарът спира автоматично и подава звуков сигнал.
Манипулацията с програмното устройство е лека и проста. Предварителното адресиране се извършва с помощта на наборно попе, съставено от обикновени двупозиционни ключове или щекери. Самият адресант — работникът на съответната машина — също може да промени при необходимост адреса и да изпрати електрокара там, където той неочаквано е станал нужен.
Програмната система е универсална и може да води електрокара по пасивен или активен индуктивен пат или просто по достатъчно контрастна цветна ивица, изписана направо върху пода на цеха. Това прави системата извънредно гъвкава и удобна за приложение вия за работа, по гарите, летищата, в консервните предприятия и други.
След известни изпитания системата навярно ще може да се приложи и при междуредовата обработка на лозята, като тел та, която поддържа лозите, ще служи за индуктивен път. Много лесно може да се използува в различни развлекателни атракциони — не случайно електрокарът без шофьор събираше толкова любопитни зрители на XXIII мострен панаир в Пловдив дори и там, кьдето се налага честото сменяне на маршрута. Апаратурата, с която се осъществява програмното командване на електрокара, е неголяма и несложна. Понеже са използвани транзистори, тя се отличава и с голяма сигурност в работата.
Пред електрокарите с програмно управление се открива наистина широко поле за работа. Те с безспорен успех могат да се използуват за вътрешнозаводски и цехов транспорт, там, където съществуват вредни за персонала условия.
Електрокарът с програмно управление е първият от многобройните преносвачи-роботи, които ще освободят човека от още една малко ефикасна работа, ще спестят неговото време и сили, за да ги вложи в по-творчески задачи. Българските специалисти са създали конструкция, която може да бъде внедрена масово още днес. Думата имат, както се казва, клиентите, които са навсякъде, където човекът е поставен, само за да върти кормилото.

–

Статията е поместена в сп. Наука и техника за младежта от нач. на 70-те г.

Днес Ви предлагаме няколко снимки от Електрокарния завод 6 септември в годините на неговия апогей, а утре-вдругиден ще имате възможност да се запознаете много по-обстойно с неговата дейност и с кое кое е на снимките.

Приятно разглеждане!