Кои бяха българските автомобили?

Кои бяха българските автомобили?

Автомобил Балкан Avtomobil Balkan

Освен конкретните технически изделия от един или друг вид, произвеждани в България, според нас е интересно от време на време да разглеждаме и текстове-анализи от определена епоха, в които се съдържат изводи. Те могат да ни изглеждат изключително любопитни днес, когато можем да огледаме ситуацията от дистанцията на времето.

Днес сме Ви подбрали статия от 1972 г., обсъждаща въпроса какъв автомобил най-добре би подхождал на българския потребител и – съответно – какъв автомобил би било най-добре да се произвежда масово в България. Като илюстрация са дадени малко известни български автомобили, за някои от които сме Ви разказвали на страниците на Сандъците Sandacite. Автор е Емил Димитров, а статията е поместена в сборника ,,Автомобилът днес и утре“, издаден от ДИ ,,Техника“ през 1972 г.

Приятно четене!

,,През годините на народната власт заедно с общата индустриализация на страната постепенно се откри зелена улица на автомобилната промишле­ност. Първите лястовички на автомобилната пролет се появиха много от­давна. След Девети септември се показа за първи път товарен автомобил, изработен у нас. Създателите му — работниците от Завод 12, го нарекоха Димитровец. По-късно се появиха и първите леки автомобили Балкан. Едно по едно се раждаха и авторемонтните предприятия, Израс­наха и се специализираха кадри. 1967 г. е годината, в която се поставиха основите на нов клон на нашата промишленост. В Пловдив бяха сглобени първите автомобили Булгаррено в Ловеч — Москвич 408 и ФИАТ 850 (берлина и купе), в Шумен — товарните автомобили ГАЗ 53А и ГАЗ 52. Постепенно промишлеността започна да придобива по-широки мащаби и се дойде до сформирането на ДСО Автопром. Обединението обхвана 15 завода, научноизследователски институт и 5 бази за техническо разви­тие. При обединението беше създадено и търговско предприятие Автоимпекс за внос и за износ на автомобилна техника. Оформиха се и различ­ните центрове па българското автомобилостроене. Най-крупен от тях е Ловеч, където в обединеното промишлено предприятие Балкан са съб­рани 5 завода — за леки автомобили, за мотоциклети и за мопеди, за от­ливки от темперован чугун, за инструменти, за каучукови и за пластма­сови изделия.

В завода Мадара в Шумен сс развива товарното автомобилостроене. Заводът Чавдар в Ботевград се специализира за производство на авто­буси. Центрове на двигателостроенето станаха София и Варна.

В производството първоначално се започна със сглобяване, а посте­пенно се премина към усвояване и към производство на отделни детайли и възли. Построиха се и продължават да се строят редица нови заводи: във Видин — за автомобилни гуми, в Разград — за бутални пръстени и за бутала, в Елхово — за електрооборудване, в Бяла Слатина — за спи­рачни системи, във Варна — за дизелови двигатели и др.

Автобуси Чавдар Avtobusi Chavdar

С решенията на Десетия конгрес на Българската комунистическа пар­тия се определя окончателно бъдещето на българското автомобилостроене. В тях е записано:

. . .«Да се увеличи производството и монтажът на товарни автомо­били и иа автобуси при широко коопериране с ЧССР и СССР. Да се уве­личава монтажът на леки коли в кооперация със СССР с оглед задоволя­ване потребностите на страната»…

Към това решение трябва да се прибави И още едно:

«Да се създадат условия за по-пълно задоволяване ма населението с хранителни и нехранителни стоки и предмети с дълготрайно ползуване, като през 1975 г. се осигури. . .

… на 100 семейства 14 леки коли». . .

През периода 1971—1975 г.ще се обръща сериозно внимание за развитие­то на производството на леки автомобили.В края на петилетката то ще тряб­ва да достигне цифрата 30 000, като ще се развива на базата на прогре­сивния монтаж. През 1975 г. влаганите наши части и труд трябва да до­стигнат 25—30 на сто от общата стойност на автомобила. Производстве­ната програма предвижда заваряване на каросерията, боядисване, усвоя­ване на седалки и на тапицерия, електроинсталации, бордни уреди, джан­ти, гуми, стъкла, акумулатори и др.

В заводите в Елена, в Преслав и гр. Толбухин се развива производ­ството на ремаркета, на полуремаркета и на контейнери. Расте и произ­водството на детайли за съветския автомобил Жигули.

Паралелно с развитието на прогресивния монтаж в лекото автомобило­строене се натрупва опит, за да се развие по-късно собствено производ­ство. Извършва се проучвателна и подготвителна работа за построяването през следващата петилетка на завод за леки автомобили с годишен капацитет 250 000—300 000 броя. C това България оконча­телно тръгва по пътя на автомобилостроителните страни.

Както виждаме, отдавна започна периодът за полагане основите на този нов клон на машиностроенето у нас. Направени са вече редица практически крачки. Естествено решаването на този въпрос се оглежда от много страни. Тук пито е възможно, нито е наша задача да направим пълен анализ. Все пак ни се иска да споделим някои мисли по това, какъв трябва да бъде българ­ският масов автомобил, без, разбира се, да се ечита, че този въпрос е раз­гледан изчерпателно. За пълното му изясняване е необходимо да се на­правят сериозни социологични проучвания.

Преди всичко при решаването на този въпрос е правилно да се из­хожда от концепцията, че във втората половина на XX век автомобилът не е лукс, а необходимост. На практика обаче в нашата страна все още не е достигнат този етап, дори и в съзнанието на повечето от собствениците на леки коли.Те ги използуват предимно за неделни разходки и за годи­шен отпуск. Автомобилът все още не е намерил място във всекидневната дейност на трудещите се. А; той може да се използува пълноценно. Преди всичко може да се превърне в основно транспортно средство за отиване на работа. Всичко това трябва да се има пред вид и във връзка с етапа па развитие на нашата страна. България се развива като индустриална страна. Селското стопанство се механизира, създадоха се агропромишлените комплекси. От него непрекъснато излиза работна ръка, която отива в предприятията и в заводите на градовете или в центровете на комплек­сите. Това силно затруднява решението на жилищния проблем в градо­вете въпреки усилените темпове на строителство. На село положението е по-друго. През годините на народната власт селският жилищен фонд се попълни с около 80 на сто с нови и хубави къщи, отговарящи на необ­ходимите битови и санитарни изисквания. Нашите села са разположени на не повече от 20—30 км от градовете или от центровете на агропромиш- лените комплекси. Ако българинът получи евтино превозно средство, издръжката на което не е скъпа, той би предпочел да остане да живее на село, а да работи в града, след като за отиване на работа са му достатъчни 30 минути. Това ще му даде значителни предимства. Ще бъде решен бла­гоприятно жилищният проблем. На село ще може да си развие лично стопанство — плодова и зеленчукова градина, кокошки и т. н. Семейст­вото му винаги представлява потенциална работна ръка за кооператив­ното стопанство. Със собствено превозно средство той би могъл да задо­воли културните си интереси, за които няма условия на село, а в града. На село би почивал по-добре, отколкото в шумния и изпълнен с нечист въздух голям град. Интересно е да се отбележи, че в страните с интен­зивно автомобилно движение се забелязва отлив на населението от голе­мите градове. Много хора, след като имат самостоятелен, сигурен и бърз транспорт, предпочитат да работят в града, а да живеят във вилни зо­ни извън него. Тази тенденция не може да не се появи и в нашата стра­на, която е социалистическа и в която постепенно се ликвидират разли­чията между града и селото.

Автомобил Хеброс Avtomobil Hebros

Ние сме все още в началото на моторизацията на нашата страна. На­лага се да решим проблема за масово транспортно средство. Всички стра­ни, които започнаха преди нас да развиват автомобилна промишленост, създадоха първоначално съвсем опростени конструкции, но те имаха едно съществено качество — бяха евтини. Много от тях бяха двуместни и с мотоциклетни двигатели. Япония, въпреки че е на второ място в света по производство на автомобили, едва сега решава проблема за мотори­зацията си. Тя има широка гама от съвсем малки коли с двигатели по 360 куб. см: Хонда Н 360 — двуцилиндров двигател, 27 конски сили по CAE, 111 км в час максимална скорост; Митсубиши Миника 70 — дву- цилиидров, 26 к. с. поСАЕ, 95 км в час максимална скорост; Субару Р-2 — двуцилиндров, 30 к.с. по САЕ, 95 км в час максимална скорост; Су- зукн Фропте 360 — трицилиндров, 25 к. с. по САЕ, 100 км в час мак­симална скорост; Дайхацу Фелов макс 360 — двуцилиндров, 33 к. с. по САЕ, 105 км в час максимална скорост и т. н.

В някои развити автомобилни страни също така все още най-попу­лярни са по-малките автомобили. В Италия това е ФИАТ 850, във Фран­ция — Рено 4 и Ситроен 2 CV, във Великобритания — Мини Купър и т. н. Всеки един от тях е съобразен с пътните, с климатичните и с други особености на страната.

В социалистическите страни най-популярен представител в този клас е произвежданият в ГДР Трабант. За съжаление обаче той е с двутаков двигател. Развитието на автомобилостроенето показва непрекъснато на­маляване на машините е двутактови двигатели преди всичко поради то­ва, че те замърсяват въздуха повече от четиритактовите.

По наше мнение за България най-подхожда автомобил с четири- щилиндров, четиритактов двигател с ходов обем около 1000—1200 куб. см, който би имал нисък разход на гориво 7—8 литра на 100 км път и разходите по поддържането му не биха били големи. Максималната ско­рост не бива да надвишава 140—150 км в час. Каросерията му да бъде де: лометалическа от типа комби. Добре би било да има и пета врата отзад. Това ще позволи при нужда автомобилът да се използува и за пренасяне на някои товари със сравнително по-големи габарити, което би било съв­сем необходимо при положение, че се живее в село, а се работи в града. Много важно е автомобилът да е с по-висок пътен просвет, за да преодо­лява успешно пътища с по-лоша настилка. Сервизното му обслужване трябва да бъде сведено до минимум, т. е. да няма гресиране/да е с капсу- лована охладителна система, пълна с антифриз, регулировките му да се извършват след пробег от 10 000 км. С две думи, това трябва да бъде цдрав и непретенциозен автомобил.

Ако автомобил от тази категория не е възможно да се произвежда у нас самостоятелно, то това може да стане кооперирано с друга страна, особено със Съветския съюз“.

 

[1960] Български автомобил Балкан 1200

Български автомобил Балкан 1200 от 1960 г. в Sandacite.BG!

[1960] Български автомобил Балкан 1200
На снимката виждаме прототип на първия български лекотоварен автомобил Балкан 1200 от 1960 г. Намира се в музея на завод Балкан в Ловеч. Но как се стига до неговото създаване?

След края на Втората световна война, Завод 14 в Ловеч остава единственото родно предприятие, което произвежда самолети (след като авиационната фабрика в Казанлък е пренастроена за друго производство през 1947 г.). Паралелно с дейността на завода върви и обучението на авиоинженери в софийската Политехника, което продължава до 1954 г.

Тогава е взето решение за окончателно закриване на самолетното производство в България, в резултат на което много от младите специалисти, инженери, техници и изобщо работници в Завод 14, решили да посветят живота си на авиацията са поставени в почти безизходна ситуация. Сред тях е и инж. Димитър Дамянов, който още в началото на 50-те години постъпва на работа в Ловеч именно като авиоинженер.

Първоначалното престуруктуриране на завода след 1954 г. е свързано с краткотрайното налагане на напълно неприсъщи производства. Тогава ръководството на бившата авиационна фабрика проявява твърдост и излиза от кризисното положение със собствена инициатива, която е предложена пред висшите инстанции. Според нея в Ловеч би могло да започне производството на автомобили и мотоциклети, за което има нужния техничски потенциал и наличието на висококвалифицирани специалисти.

Към края на 50-те години в тази атмосфера на висока техническа култура и професионализъм се заражда идеята в завода да се изработи истински български лек автомобил, като целта е евентуалното усвояване на това престижно и перспективно производство да оформи основния профил на бившата авиационна фабрика. За тази цел политическото ръководство на България трябва да види, че тамошният колектив може да изработва наистина сложни машини като автомобили, и затова конструкторите желаят автомобилът им да дебютира на Пловдивския панаир – там, където се показват всички новости на българската промишленост  от описваните от нас десетилетия.

[1960] Български автомобил Балкан 1200
Снимка от сп. Ауто Билд.

Предварителната подготовка за създаването на прототипа започва в края на 1958 г. Интересно е, че първият проект за дизайн е макет, изработен от скулптор, но неговата концепция не удовлетворява конструкторите и те не я харесват.

По същото време в двора на завода има един лек автомобил Volkswagen, чийто двигател и шаси са използвани за образец. Към процеса на предварителна подготовка се включват и специалисти от “Завод 12” в София, които успяват да изработят абсолютно идентично и най-важното функциониращо копие на предоставения им оригинален мотор (след 1956 г. производството на всички двигатели за мотоциклетите “Балкан” е възложено именно на “Завод 12”).

С оформянето на каросерията се ангажира екипът на инж. Дамянов, който по това време включва Юли Костов, инж.Кънчо Кънчев, инж.Иван Петров (зам.главен инженер), Георги Филипов, Пейчо Пейчев, Георги Лазаров и още няколко души. Изковаването на отделните компоненти на каросериите от тънколистна ламарина се извършва изцяло на ръка, с помощта дървени чукове върху кожени възглавници пълни с пясък.

Български автомобил Балкан

Това, което особено затруднява екипа на инж. Дамянов, е т.н. “геометрическа разработка”, която се разчертава върху огромна маса в мащаб 1:1. Именно от нея впоследствие се свалят всички мерки за изработването на шаблони, от които пък се правят детайлите на дървения макет. Последният етап от работата е свързан с разрязването на дървения модел на отделни части, от които се отливат металните щампи за външните форми на каросерията. Основия отговорник по изработването на моделите е Марин Радев, а с изковаването на отделните външни елементи е натоварен Георги Лазаров.

Български автомобил Балкан 1200

Интересно е да се отбележи, че в началния стадий от предварителната подготовка са спазени стриктно всички работни етапи, свързани с изготвянето на пълна конструктивна документация, предлагането и обсъждането на графични проекти и гипсови модели на автомобила, както и изработването на няколко атрактивни дървени макета в мащаб 1 : 10 (един от които и днес може да се види в заводския музей на “Балкан” в град Ловеч).

Въпреки това, през 1960 г. автомобилът „Балкан 1200“ е завършен в срок, и точно навреме за Международния панаир в Пловдив, където е представен през септемвр, ако не броим дефилирането му пред ловешка публика по повод Празника на труда 1 май. :) Балкан 1200 има 2 прототипа, като този за Панаира е боядисан в бяло и червено. Мощността е 34 к.с. и максималната скорост – 108 км/ч.

Български лек автомобил Балкан 1200

Балкан 1200 обаче така и не влиза в серийно производство. Могат да се дадат различни обяснения, сред които трябва да се отбележи липсата на достатъчно производствени мощности, които да произвеждат големи количества частите на ходовата част, двигатели и т.н. За сметка на това, още в годината на създаването си по повод 16-годишнината от преврата на 9 септември, Балкан участва в рали с нелек планински терен. Чудя се как ли би се справил на днешните пътища – никакъв проблем за кола, кръстена на планина. :)) ,,Балкан 1200“ успешно преминава през Ботевград, Лъкатник, Берковица, Враца, Мездра и други места, приветстван от любопитните граждани.

А тук е и негова оригинална снимка от 1960 г.:

Първата българска кола

Харесайте Facebook страницата на сайта ни==> https://www.facebook.com/sandacite

Exit mobile version