Автомобили Булгалалпин - ==> SANDACITE BG <== Българският портал за стара техника

Автентична среща с Булгаралпин, Булгаррено и ФИАТ-ите от Ловеч!

Sandacite.BG Ви уреди среща с най-обичаните български автомобили – Булгаралпин, Булгаррено и ФИАТ-и, произвеждани в Ловеч!

Както се казва – кой не знае Булгаралпин, кой не е чувал за него? Култовият спортен звяр, произвеждан в Пловдив между 1967 и 1970 г., е може би най-великата кола, серийно изработвана някога в България. Преди година и половина му посветихме цяла специална СТАТИЯ.

Работата е там обаче, че когато пишем история, най-интересно е да ровим в документалните източници за нея – свиедетелствата на епохата, в която тя се е творяла. В случая един такъв източник попадна в ръцете ни под формата на том от годишния алманах ,,Спектър`68 – книга за наука, техника и култура“, издаден през 1968 г. и включващ прелюбопитна информация за какви ли не аспекти на науката, технологиите и начина, по който те се вплитат в живота около нас.

Ние веднага отворихме съдържанието, за да видим какво ни предлага техническият раздел в книгата и се оказа, че той определено има с какво да ни изненада! Под заглавие ,,Българска автомобилна година“ намерихме публикуван страхотно интересен очерк, посветен на бурно разцъфтялото тогава българско производство на автомобили. По това време в ловешкия завод ,,Балкан“ се сглобяват италианските ФИАТ 850 и ФИАТ 124 и съветските Москвич 408, а в Пловдив слизат от конвейера една след друга бройки Булгаррено 8, Булгаррено 10, няколко модела Булгаралпин, като във всички тези коли се монтират и до 30 % произведени в България части… Просто сърцето ни се изпълва с радост, а заглавието е наистина чудесно!

Същевременно всяка информация за тези някогашни модели се намира трудно, затова щом намерим такава, трябва стриктно да я пазим и публикуваме. Така че какво друго можехме да предприемам, освен да побързаме да се приберем и да скенираме този толкова интересен материал (с автор автомобилния журналист Атанас Велков) и да го пуснем да му се порадвате. Оставяме непроменен разредения шрифт на определени места, защото допускаме, че с това графично оформление редакторът е искал да каже нещо. Заповядайте!

,,Една шеста част от живота си човек прекарва в пътуване, 80 % от световния транспорт на пътници се осъществява с автомобили! С помощта на тези факти е лесно да се обясни желанието на всеки човек да притежава собствен автомобил.

В отговор на нарасналото търсене на базата на непрекъснато покачващото се жизнено ниво България развива своя родна автомобилна промишленост. Постепенно, в последователни етапи на усвояване — от монтажа към изготвянето на детайли и след това към цялостна конструкция — младата ни автомобилна промишленост ще трупа опит, ще крачи уверено напред.

Първите стъпки са вече направени. Въз основа на договор, сключен между „Балканкар“ и съветското всесъюзно обединение „Автоекспорт“, в завода за леки автомобили „Б а л к а н“ в град Ловеч са монтирани първите партиди „Москвич — 408“.

Кои качества насочиха вниманието на нашите специалисти върху автомобила „Москвич—408“ с българска марка Рила 1400?

Петместен автомобил от средна класа с богата мебелировка и разкошно арматурно табло, Рила 1400 се отличава с изключително здрава каросерия и ходова част. Тези негови качества го правят търсен дори в Западна Германия и Белгия. „Автомобил, в който всичко изглежда вечно“— такава е оценката на „Москвич—408“ от западногерманското списание „Мотор Рундшау“. Същото списание съобщава, че западногерманската кантора за търговия с Изтока ще внесе през 1968 година 500 броя „Москвич—408“.

Окачването на предните колела на телескопични амортисьори с концентрични спирални пружини, а на задния мост — на надлъжни ресори гарантира отлично возене и в най-лоши пътища. Усилващата щанга на предните колела прави автомобила сигурен в завоите. Двигателят е четиритактов, четирицилиндров, с работен обем 1.357 см³. Той не блести с особена пъргавина, но за сметка на това е твърде здрав. Максималната му мощност е 55 к. с. (по САЕ) при 4750 о б/м ин. Относително ниската степен на сгъстяване — 1:7 — определя неговата некаприз- ност по отношение на горивото. „М о с к в и ч—408“ има пределна скорост 125 км/час. При скорост 80 к м/ч. разходът на гориво е 8 литра на 100 к м.

Удобните и меки седалки, добрата климатична инсталация, която осигурява непрекъснат приток на свеж въздух и поддържа желаната температура, правят пътуването с „Москвич—408“ леко и приятно. Благодарение на доброто остъкляване светлината се влива от всички страни и у пътниците се създава чувството, че се намират непосредствен всред природата.

През 1968 г. в завод „Балкан“ в гр. Ловеч ще бъдат произведени 2000 автомобила Рила 1400, а през 1970 г. те ще бъдат 10 000. Сключеният със СССР договор ни позволява производство 100 % от детайлите на „Москвич—408“. В тази насока сега работят специалистите от НИПКИДА. В процес на изпитание е монтирането на английския дизелов двигател „Перкинс—4108“, развиващ мощност 52 к. с. при 4000 об/ мин., върху каросерия „Москвич—408“. Гаранция за успеха на този автомобил хибрид е белгийската модификация на „Москвич“ с двигател „Перкинс“ — „Скалдиа“ (катерач).

На базата на кооперирането и специализирането между България и Съветския съюз се предвижда изготвянето на някои детайли от „Москвич—408“ у нас в много големи серии и тяхното изнасяне за Съветския съюз, както и обратното. Така започналото развитие ще продължи прогресивно и към 1975 г. завод „Балкан“ ще монтира около 15 000 автомобила „Рила—1400“ годишно.

По силата на сключения договор от обединение „Балканкар“ в завод „Балкан“ в гр. Ловеч е произведен партньор на известната италианска „Фабрика Италиано аутомобиле Тоцино“—-„ФИАТ “. Създадена в 1898 г., „ФИАТ “ е фирма с огромен производствен опит, едно от водещите предприятия на европейското автомобилостроене. В България тя доставя за монтаж „Фиат—850“ и „ФИАТ — 124“.

„ФИАТ — 124“ — АВТОМОБИЛЪТ НА ГОДИНА 1966

Въз основа на добрите си технически данни, съчетани с умело и красиво външно оформление, и поради сравнително ниската си цена „Фиат — 124“ заслужено получи признанието на 50 мотожурналисти oт 12 страни, които му присъдиха традиционната висока титла ,,автомобил на годината“, и непрекъснато се ползува с признанието и предпочитанието на многобройните любители на автомобилния транспорт.

„ФИАТ — 124“ е модерен компактен автомобил със средна класа. Майсторски направената самоносеща каросерия в спокойни линии придава на „ФИАТ — 124“ елегантен външен вид. Външното боядисване е красиво и устойчиво и приятно хармонира с пастелните тонове на комфортната вътрешна мебелировка. Купето е с добро разпределение на пространството и с отлично остъкляване. Широките и удобни седалки са условие за доброто настроение на водача и пътниците дори и след многочасово пътуване. Благодарение на рационално отварящия се преден капак достъпността до двигателя е добра. В разположения отзад багажник освен резервоара за бензин с вместимост 39 литра и резервната гума има място за три-четири големи куфара.

Двигателят на „ФИАТ — 124“ с безспорните си технически достойнства е гаранция за спокойно пътуване на дълги разстояния.

При един умерен полезен обем от 1197 см³ двигателят е характерен с много темперамент и въпреки това с твърде малък разход на гориво. Четирицилиндров, четиритактов, редови, той развива 60 к. с. (по ДИН) или 65 к . с. (по САЕ) при 5600 об/мин. Максималният въртящ момент от 8,7 к. г. м при 3200 об/мин. е показател за пъргавината на автомобила при големи скорости. Диаметърът на цилиндъра е 73 мм, а ходът на буталото — 71,5 мм. Малкият ход на буталото обуславя малки инерционни сили при големи обороти. По този начин се гарантира дълъг живот на коляновия вал и петте основни лагера. Ниското разположение на разпределителния вал в средата на цилиндровия блок не пречи на пъргавината на двигателя, а напротив — благодарение на удачно подбраните фази на газоразпределение двигателят се отзовава мигновено на всяко натискане на педала за газта.

Във „ФИАТ — 124“ е осигурено повторно изгаряне на изгорелите газове (реаспирация) преди тяхното изхвърляне навън. Тази реаспирация е ценен принос към големия проблем за опазване атмосферата на градовете от замърсяването, причинено от недоизгорелите газове на автомобилните двигатели. Четирите предни и една задна скорост се превключват с лост на пода на колата. Отличната синхронизация позволява превключването на скоростите без натискане педала на еднодисковия сух съединител.

Пътувайки с „ФИАТ — 124“, човек трудно може да се произнесе за качествата на пътната настилка. Самостоятелното окачване на спирални пружини и двойнодействуващи хидравлични амортисьори на четирите колела прави каросерията „спокойна“ и при най-лоши пътища. Тук е място да отбележим, че както връзките на окачването, така и връзките на кормилната система не се нуждаят от гресиране (система — доживот), т. е. „ФИАТ — 124“ е автомобил със значително облекчена експлоатация. Приятно е да се стои зад волана на „ФИАТ — 124“, защото дори и при скорости около 140 км/ч. колата е стабилна. Тази стабилност е резултат на доброто окачване и саморегулиращите се дискови спирачки на четирите колела, аеродинамичната форма и широките гуми. Движението вечер е облекчено с помощта на мощните предни фарове с голям диаметър. Ако към горните качества прибавим и голямата маневреност, лекото движение на волана, добрата климатична инсталация, надеждната осветителна и спирачна уредба, издържаното арматурно табло, не е трудно да се уверим, че „ФИАТ — 124“ е кола удобна и надеждна както за дълги пътувания, така и за движение в града.

На базата на „ФИАТ — 124“ е създадена модификацията „ФИАТ — 124 комби“. Моделът е с четири странични врати и една пета, разположена отзад. Благодарение на сполучливото удължение на каросерията е постигнато товарно помещение с вместимост 1 м³. Увеличеното преводно отношение на главното предаване, увеличената ширина на гумите и усиленото окачване позволяват на автомобила освен петимата пътници да вози и 400 кг багаж.

Другият „ФИАТ“, който се монтира в Завода за леки автомобили в гр. Ловеч, е „ФИАТ—850“ в две изпълнения: нормално — „ФИАТ — 850 — Берлина“ и спортно — „ФИАТ —850 купе“. В гамата „ФИАТ“ „ФИАТ — 850“ стои между „ФИАТ — 600“ и „ФИАТ — 1100“. Наследил всичко най-хубаво от известния „ФИАТ — 600“,той се явява развитие на съвременните тенденции в малолитражните автомобили, една кола, която отговаря на настоящето и бъдещето на автомобилния транспорт.

„ФИАТ — 850“ е съоръжен с четиритактов четирицилиндров двигател с полезен обем 843 см³, развиващ мощност 34 к. с. (по ДИН) или 40 к. с. (по САЕ) при 5 200 об. в м и н. Степента на сгъстяване е 1:8 и позволява използуването на обикновен бензин. Четирите скорости (плюс задна) са синхронизирани със синхронизатор тип „Порше“, а удачно подбраните преводни отношения определят оптимален режим на двигателя при най-подходящи обороти. При движение по лоши пътища и в града не се налага често превключване на скоростите, тъй като максималният въртящ момент от 5,8 к. г. м. се постига при твърде ниски обороти — само 3200 об/мин. Челюстните спирачки на четирите колела действуват добре при малки скорости, но при честа употреба при голяма скорост се загряват и губят част от своята ефикасност.

Каросерията на „ФИАТ — 850“ е самоносеща, направена от висококачествена стомана. Италианските автостилисти са успели да съчетаят използуването на пълния обем с една модерна аеродинамична линия. В разположения отпред багажник има много място за багаж. Благодарение на доброто окачване — отпред на напречни листови ресори и хидравлични двойно действуващи амортисьори, а отзад — на спирални пружини и хидравлични амортисьори със стабилизиращи щанги — автомобилът показва отлична стабилност при движение по асфалтовобетонни пътища. При мокър път и силен страничен вятър „ФИАТ — 850“ проявява не чак дотам безопасни „маниери“: той е склонен към подхлъзване — недостатък, присъщ на всички автомобили с двигател, разположен отзад.

Добрата форма, малкото тегло — 670 кг — и пъргавият двигател са качества, обуславящи завидната динамичност на „ФИАТ — 850“. Той изминава 1000 м с максимален товар за 45 сек. и достига пределната си скорост — 125 км/ч, за около 0,5 сек. По този начин „ФИАТ — 850“ се нарежда между най-динамичните автомобили в своята класа. Разходът на гориво е около 6 л на 100 км при скорост 75 км/ ч. Като прибавим и забележителната маневреност — диаметърът на завиване е само 8,9 м, може в заключение да се каже, че „ФИАТ —850“ е един модерен, икономичен и удобен автомобил, който съчетава динамика и маневреност, необходими за движение в града, с комфорта и лекотата на управлението, необходими за продължително пътуване.

Другата разновидност на „ФИАТ — 850“ е спортната кола „ФИАТ — 850 — купе“. Устремният вид и марката на тази кола ни напомня за името „ФИАТ“ през двадесетте години, когато неговите скоростни и състезателни автомобили, водени от известни пилоти, печелиха победа след победа по пистите на Европа и Америка.

Форсираният двигател „ФИАТ — 850“ с полезен обем 843 см³ развива максимална мощност 52 к. с. (по САЕ) или 47 к. с. (по ДИН) п р и степен на сгъстяване 1 :9,3. Благодарение на подчертаната аеродинамична форма и повишената мощност на двигателя „ФИАТ — 850 — купе“ има максимална скорост над 135 км/ч. Повишаването на скоростта и динамиката на колата са довели до промени в спирачната система. При „ФИАТ — 850 — купе“ предните спирачки са дискови, саморегулиращи се, а з а д н и т е — ч е л ю с т н и. Това подобрение създава сигурност по отношение на спирането независимо от скоростта на движението. Както „ФИАТ — 850 — Берлина“, „Фиат — 850 — купе“ е четириместен, с две врати, достатъчно широки, за да може с едно леко накланяне на предните облегалки да се седне удобно на задните седалки. По отношение разхода на гориво,на окачването и всички други системи двете изпълнения на „ФИАТ — 850“ се различават твърде малко.

700 автомобила „ФИАТ“ напуснаха през 1967 г. монтажния конвейер на завода в гр. Ловеч. През 1968 г. тяхното число ще бъде 2000, за да достигне през 1970 г. 3000 коли годишно. Едновременно с нарастването на производството ще върви и усвояването на детайли и възли българско производство. Усвояването, започнало от акумулатора, електрическата инсталация, тапицерията, заваряването и боядисването на каросерията, ще продължи до момента, в който 40% от стойността на колата ще се създава у нас. Грижите на обединение „Балканкар“ продължават и след като колите напуснат вратите на завода. Специализираните сервизи на „Балканкар“ са най-добрите помощници на притежателите при разработката, експлоатацията и ремонта на техните автомобили „Рила“ и „Пирин“.

Говорейки за българските автомобили, не е излишно да припомним, че първият български сериен автомобил излезе от Завода за леки автомобили „Булгаррено“ в гр. Пловдив като резултат от договорните отношения между нашата външнотърговска централа „Булет“ и голямата френска автомобилна фирма „Рено“.

БУЛГАРРЕНО — ЕДИН ЖЕЛАН АВТОМОБИЛ

Автомобилът Булгаррено 8 вече доказа своята надеждност. С него екипажът братя Чубрикови зае първото място в първото автомобилно рали „Трансбалкания“, побеждавайки в своята група 14 екипажа с автомобили от различни фирми.

На път Булгаррено 8 съчетава безопасност и удобства, даващи възможност да се правят пътувания на големи разстояния без неприятности. Възможностите на автомобила са определени от двигателя „Сиера—950“, дал достатъчно много доказателства за добра работа. „Сиера — 950“ е четирицилиндров, четиритактов двигател с полезен обем 956 см³ и степен на сгъстяване 1: 8,5. Максималната му мощност е 48 к. с. (по САЕ) или 43,5 к. с. (по ДИН) при 5200 о б/м и н. Този относително голям въртящ момент, постигнат при ниски обороти на двигателя, определя един много добър коефициент на приспособяе- мост на автомобила, т. е. дава му възможност да се движи на директна предавка независимо от промените на профила на пътя без необходимост от превключване на скоростите. Булгаррено 8 има четири предни и една задна, напълно синхронизирана скорост с лост за превключване на пода на колата. Предавателните отношения са подбрани така, че да осигуряват във всички случаи използуването на максималната мощност на двигателя.

Затворената охладителна система с антифриз с точка на замръзване -35° Ц. и мощният стартер правят Булгаррено 8 особено подходящ за зимна експлоатация. Благодарение на рационалното газоразпределение чрез висящи клапани Булгаррено 8 достига ускорение от 0 до 100 км/час за 22 секунди — отлично постижение за автомобил от този клас. Принос за това голямо ускорение имат също аеродинамичната линия на автомобила и неговото малко собствено тегло — Булгаррено 8 е един от най-леките автомобили в своя клас.

Една убедителна представа за достойнствата на Булгаррено 8, една илюстрация на високото място, което той взема в класа на малолиттражните автомобили, можем да получим, като сравним техническите мv данни с тези на световно известната „костенурка“ „Фолксваген — 1200“:

Технически данни		*Булгаррено 8*	Фолксваген —1200
1.	Работен обем	856 см³	1200 см³
2.	Мощност (к. с. по ДИН)	44 к. с.	34 к. с.
3.	Максимална скорост	134 км/ч	118 км/ч.
4.	Разход на гориво	6,8 л/100 км	7,6 л/100 км
5.	Пътно тегло	720 кг	765 кг
6.	Ширина на седалките	131 см	122 см
7.	Ширина на седалките отзад	132 см	132 см
8.	Спирачки	дискови	челюстни

Горната таблица не се нуждае от обяснения и коментарии. По отношение на своите технически показатели Булгаррено 8 е на най-високо ниво.

Удоволствие и почивка е пътуването с Булгаррено 8. Благодарение на независимото окачване на четирите колела автомобилът „прилепва“ към пътното платно независимо от състоянието на неговото покритие. Без претоварване на двигателя Булгаррено 8 достига скорост 134 км/ч. Едно непредвидено положение при тази скорост ни позволява да се убедим в достойнствата на дисковите спирачки, с които са съоръжени четирите колела. Управлението на автомобила е удобно и не се нуждае от усилия. Остъкляването е повече от изключително за автомобили от този клас. В колата е много уютно — климатическата инсталация действува ефикасно, а шумът на двигателя е сведен до минимум.

Водачът може да бъде напълно спокоен — кормилното устройство е отлично, стабилността е чудесна, спирачките сигурни. Многобройни са „хитрите“ и практични решения в Булгаррено 8 — регулиране височината на седалките според ръста на водача, резервна гума, която се вади, без да се разбутва багажът в багажника, и много други. Всичките те дават възможност на водача и пътниците да използуват в най-висока степен последните достижения по отношение на сигурност, удобства и транспорт.

Другият автомобил, предлаган от завод Булгаррено, е Булгаррено 10 — мажор. Съоръжен с двигател „С и е р а—1100“, с полезен обем 1108 см², развиващ 50 к. с. (п о С А Е) при 4900 о б/м и н., Булгаррено 10 мажор развиваскорост 135 км/час.

Както при Булгаррено 8, спирачките са дискови, окачването — на спирални пружини и хидравлични амортисьори. Разликата между Булгаррено 8 и Булгаррено 10 мажор е преди всичко в повишеното жизнено пространство, в значително по-големня багажник, в новия, по-мощен двигател. Приликата между двата автомобила е голяма и затова с право можем да гледаме на Булгаррено 10 мажор като на успешен опит с малко усилия да се създаде една голяма кола в малолитражния клас.

Особен интерес представляват спортните изпълнения на „Рено“ със своята устремна аеродинамична линия, с високата си пределна скорост, голяма ускоряемост, стабилност. Това са известните „Алпин“ — спортни купета, създадени на базата на „Рено—8“, с каросерия от стъклопластмаса и двигатели „Г о р д и н и“.

Трите модификации на „Алпин“:

А 75 с мощност 66 к. с. и максимална скорост 185 к м/ч а с,
А—100 смощност 95к.с. имаксималня скорост над 200 к м/ч а с,
А—130 с мощност 95 к. с. н максимална скорост над 210 к м/ч а с са типични представители на европейския спортен автомобил — при малки мощности на двигателя благодарение на леката конструкция и добрата обтекаемост са постигнати големи пределни скорости.

Български спортни коли ***Булгаралпин***

През 1 9 6 7 г. в Пловдив бяха монтирани около 1 0 0 0 автомобила „Булгаррено“. Благодарение на новооткрития монтажен завод край града с годишен капацитет 5000 автомобила при работа на една смяна годишното производство на „Булгаррено“ ще нарасне значително, достигайки към 1970 година 6 — 7 0 0 0 автомобила. Съгласно договора с режия „Рено“ ние имаме право да внедряваме в „Булгаррено“ български части и възли на стойност 30 % от цялата стойност на колата. Първите стъпки в това направление са усвоените вече крик, манивела, акумулатор, бобина за високо напрежение.

На притежателите на „Булгаррено“ предлагат своите услуги специализираните сервизи на „Булгаррено“ в големите градове на нашата страна, а за пътуващите автомобили в чужбина се грижат 10 000 сервизни представители на „ромбоидалния“ знак.

Ако към колоната на леките автомобили „Рила“, „Пирин“, „Булгаррено“ присъединим и товарните „Р и л а — 7“, производство на Шуменския автомобилен завод, ще получим пътния пейзаж на 1968 година — година на българските автомобили.“

Публикацията е посветена на наскоро починалата ми баба Николина Севданова (31.V.1934 – 2.IV.2019) – дългогодишен журналист, човека, който ми е дал в ръцете първите книги за наука и техника, които съм прочел и – бих могъл да кажа – оформила моите интереси. Тя е и един от тримата редактори на този том на ,,Спектър“, както и на много други. Повече за нейната дейност в българската научнопопулярна и техникопопулярна литература можете да прочетете тук ==> https://www.sbj-bg.eu/index.php?t=42387. Обичам те!

Историята на българските спортни коли Булгаралпин и защо ги спряха

Прочетете в Сандъците – Sandacite за раждането, славата и края на българските спортни коли Булгаралпин.

Вероятно запознатите с българското автомобилостроене знаят поне малко за леките коли Булгаррено 8 и 10. Тези модели са произвеждани в Пловдив от 1966 до 1971 г., а отделни бройки от тях още могат да се видят в движение. Разбира се, по това време икономиката е в държавни ръце. Тези коли са изработвани във военните заводи на ДСО ,,Металхим“, а преговорите с Рено са осъществени от Държавното стопанско предприятие ,,България – Етиопия“ (ДСП ,,Булет“).

,,Булет“ е в основата на друг голям български автопроект през социализма – спортния автомобил Булгаралпин. Но откъде започва неговата история?

През 1961 г. двете компании разработват и започват производството на може би най-успешния модел Алпин А110, известен като ,,берлинет“ (berlinetta на италиански или berlinette на френски е термин за автомобил с каросерия, съвсем близка до купе). Той има няколко модификации, чието производство продължава до 1977 г., и почти веднага се превръща в хит сред автомобилните състезатели в Европа и САЩ. От 956 куб. см. двигател в началото (мощност 51 к.с.) вариантите достигат до 1600 кубика и над 140 к.с., а допълнително тунинговани модели използват 1800-кубикови двигатели със 180 к.с. А теглото на Алпин А110 е само 620 кг… За времето си характеристиките му са направо страхотни!

Този изключителен спортен звяр започва да печели награди по рали пистите за своите пилоти, като през 1971 и 1973 победителите в един от най-престижните и сложни рали шампионати в света – Рали Монте Карло – използват Алпин А110, надделявайки над производители като Porsche например. През 1971 г. една от легендите на автомобилния спорт в България – мотоциклетният и рали пилот Илия Чубриков (р. 1935 г.) – печели най-престижното наше рали ,,Златни пясъци“ именно с Алпин А110. Накратко казано – истински автохит!

А как от Алпин стигаме до Булгаралпин?

През 1966 г. директорът на ,,Булет“ – напредничавият инж. Емил Разлогов – решава да осигури на България и честта да произвежда спортния хит Алпин А110. До Жан Ределе е изпратена официална покана, а в София го посреща самият Илия Чубриков. Вещият в търговските тънкости французин осигурява на Чубриков един екземпляр Алпин, за да може той да го изпробва; точно така се и получават нещата – Чубриков извършва пробен рейс по все още незавършеното Околовръстно шосе.

Ценни детайли по сделката за Булгаралпин осветлява историкът гл. ас. Ирина Григорова от БАН. Договорът е сключен за 10-годишен срок и предвижда два варианта на А110 – берлина (berlinette – бел. ав.) и кабриолет. Чрез ,,Булет“ българската държава заплаща на ,,Рено“ 2 млн. тогавашни франка за придобиване на правата, оборудване и техническо съдействие. Автомобилът ,,Булгаралпин“ може да се изнася, но само в социалистически страни, някои от които извън Европа (Куба, Китай, Виетнам, КНДР). Единствената ,,капиталистическа“ страна, в която България може да продава готовите автомобили, е… Франция, която изкупува обратно колите, след като преди това е продала на България машинни части за тях. За всеки продаден ,,Алпин“ ,,Булет“ е длъжно да превежда на ,,Рено“ до 300 франка, но не е задължително това да става във валута, а напр. в български стоки. Предвижда се след тегленето на чертата България да печели от повишаването на цената във валута заради добавената стойност.

Междувременно събитията се развиват бързо. Двамата делови мъже Разлогов и Ределе успяват да си стиснат ръцете и през пролетта на 1967 Ределе изпраща и френски екип, който донася конструкторската документация на новия автомобил, ,,кръстен“ с името Булгаралпин А1100. Французите трябва да проведат обучение на българските инженери, а те да предадат на монтьорите нужните знания за монтажа на Булгаралпин.

А110 е с каросерия от фибростъкло (или стъклопласт – каквато е и на българския хечбек Хеброс 1100, представен през 1968 г.) – такава е тя и у предшественика му А106. Както уточнява автомобилният историк Иван Колев, по това време никъде в България не се намира оборудване за производство на стъклопласт, затова е подписано второ лицензно споразумение и индустриалните машини са внесени от чужбина. Илия Чубриков става главен отговорник на производството.

И така до края на 1967 г., когато в новооткрития завод на бул. Асеновградско шосе в Пловдив са сглобени първите бройки Булгаралпин. Макар Алпин 110 да е произвеждан лицензно и в други страни (Испания, Мексико и Бразилия), по-късно представителите на компанията Алпин неколкократно дават най-висока оценка за техническото изпълнение именно на българските автомобили.

Част от снимките в тази статия са от официален рекламен каталог на ДСП ,,Булет“, представен от българската делегация в Москва през 1969 г., където по това време е проведено изложение на икономиката на целия СИВ. Според този каталог, ,,автомобилите Булгаралпин се произвеждат в два варианта с два типа каросерия – берлина и кабриолет. Берлината е със закрита каросерия, две врати и малки габарити. Тя осигурява удобен превоз на двама възрастни пасажери с висок ръст и две деца, при това без стесняване на зоната около водача. Кабриолетът има силует, близък до берлината, но позволява по всяко време да се спуска покривът и така доставя повече удоволствие на пътниците.“

В сравнение с Булгаррено, при Булгаралпин спирачните дискове на предните колела са по-дебели, числото на предавките е по-малко, предният мост е усилен, повишена е мощността на динамото, модифициране е и двигателят. Също така е въведен различен маслен картер на двигателя, подобрено е охлаждането и повишена устойчивостта при удар.

Каталогът продължава с още предимства на автомобила: ,,Фибростъклото олекотява колата с над 40 %, а и повишава здравината в сравнение с металите. Обърнете внимание, че при удар каросерията не се деформира, а се получава само местна повреда – най-често в повърхностния слой.“

Рамата на Булгаралпин е оформяна индивидуално за всеки автомобил. ,,В точките на свързване на отделните елементи на каросерията се съсредоточава вътрешно напрежение и затова те са удебелени.“

Как трябва да се грижим за каросерията на българския спортен звяр? Каталогът рекламира, че нараняванията при силни удари винаги имат само местен характер и в най-лошия случай представляват разрушаване на слоевете на стъклената тъкан. ,,Това лесно се отстранява чрез налагане на нови слоеве стъклена тъкан, грундиране, шлифоване и боядисване.“

Както обобщава Атанас Велков в популярния научно-технически алманах ,,Спектър`68“: ,,това са типични представители на европейския спортен автомобил — благодарение на леката конструкция и добрата обтекаемост при малки мощности на двигателя са постигнати големи пределни скорости“.

Едва ли автомобил с такива качества може да остане незабелязан от състезателите. През 1968 г. започва и участието на Булгаралпин в световноизвестното Рали Монте Карло, само първият етап от което представлява каране 3500 км без прекъсване. През 1968 България е представена от два екипа – единият от Атанас Тасков (пилот) и Атанас Агура (навигатор), а във втория автомобил са Илия Чубриков и брат му Никола. Те стартират и през следващата 1969 г., но не успяват да достигнат до финала. През 1971 г. обаче двамата братя постигат един от най-славните мигове в автомобилния ни спорт. Техният Булгаралпин 1300 остава трети в класа до 1600 куб. см, като е изпреварен само от две оригинални Рена Алпин 1600. Славата на българското автопроизводство обикаля вече и Западна Европа. След това участие в Европа са пуснати в продажба миниатюрни макети на автомобила на Чубрикови със стартовия номер 65 от Монте Карло. А още през 1969 г. на изложение във Виена са показани и трите произвеждани модела, а сред публиката е и канцлерът Йозеф Клаус.

Производството на Булгаралпин започва през 1967 и завършва през 1969 г., като не е ясно обаче колко броя са действително изработени, защото данните са противоречиви. Както ни осведомява автомобилният историк Иван Колев, плановете са били пловдивският завод да произвежда по един такъв автомобил на ден. Едва ли това се е изпълнило на практика.

Един от малкото живи свидетели е самият Илия Чубриков. Той е жив и здрав, през 2015 г. навърши 80 години и издаде автобиографична книга. Асът и до днес държи в гаража си един Булгаралпин А110, точно копие на този, с който се е състезавал в Монте Карло. Легендарният пилот лично е отделил години в реставриране на своя железен кон със задно разположен двигател. Чубриков твърди, че в България са произведени около 100 броя от Булгаралпин А110 (с мощност между 89 и 140 к.с. и работен обем на двигателя 1100 или 1300 куб. см и тегло малко над 600 кг).

Официалният каталог от 1969 г. споменава два варианта, които са наречени с индекси 70 и 1300. Всеки от тях има версия и като берлина, и като кабриолет. Вариант 70 е с работен обем на двигателя 1108 куб. и мощност 65 к.с. при 6200 оборота/минута на двигателя, а 1300 – 1255 куб. см и 103 к.с. мощност при 6750 об/мин. Скоростната кутия и в двата случая е 4- или 5-степенна. Каталогът подчертава, че ,,и четирите колела са снабдени с хидравлични дискови спирачки.“ Всяко колело има независимо окачване, с цилиндрични пружини и телескопични амортисьори. И двата варианта използват сух еднодисков съединител. Обемът на резервоара е 38 л гориво, а за кабриолетите – 41 л. Вариант 70 развива максимална скорост 180 км/ч, а 1300 – с 25 повече.

Цената на автомобила при пускане в производство е била 8200 лв.

Договорът за ,,Булгаралпин“ предвижда износ в чужбина, но съществуват и различни мнения дали това е ставало. Според Илия Чубриков А110 не е продаван извън България, а е бил предназначен за нашите отбори по автомобилен спорт, някои от които са създадени с маркетингова цел след пускането на модела. От атрактивната спортна кола са се възползвали и състоятелни български граждани, които стават негови своеобразни рекламни лица в чужбина. Така например, през 1969 г. известният режисьор Васил Мирчев посещава кинофестивала в Кан, пътувайки дотам само за 16 ч. зад волана на перфектния си Булгаралпин. По-късно той увековечава автомобила във филма си ,,Голямата победа“ от 1972, посветен на победата на Илия Чубриков в Рали Златни пясъци.

Производството на Булгаралпин в България започва малко след производството на Булгаррено. Съответно краят на луксозното спортно купе повлича със себе си и масовия компактен автомобил. Но защо се стига дотам?

Съществуват няколко версии за краха на завода на Рено в България, като най-често витаещата ,,градска легенда“ е, че това е станало, тъй като България е започнала да изнася автомобили извън разрешените от договора страни. Това обаче категорично не е вярно, отговаря инж. Морис Бадиш, шеф на Рено и главен преговарящ от френска страна, когато е подписван договорът с България. Работата е съвсем друга, а причините повече от една.

Съдбите на Булгаралпин и Булгаррено са свързани. От самото начало на производството (втората половина на 1967) е предвидено внесените комплекти френски авточасти да се заплащат от България с конвертируема валута, а не с обикновените преводни рубли, с които стават разплащанията в социалистическите страни. Всички възли и детайли, които България не закупува готови, трябва да се произвеждат в нашите заводи. Според преподавателя по Теория на механизмите и машините и автор на редица технически книги доц. Иван Златанов (вече покойник) от ТУ София тази част от оборудването с течение на времето достига до не по-малко от 35-40 % за трите произвеждани автомобила (Булгаррено 8 и 10 и Булгаралпин).

Всичко това добре, но проблемите започват, около година след началото на производството, когато България започва да изпитва недостиг на валута, за да изплаща комплектите френски части. ДСП ,,Булет“ отправя към Рено молба пловдивските автомобили да се пласират на два нови пазара, от които може да се получи конвертируема валута – Югославия и Австрия. Макар и трудно, разрешението е получено от централата на Рено в Париж.

Независимо от това, неразбирателствата продължават и произтичат главно от това в какви износни български стоки да се изплащат нашите задължения. Както уточнява Ирина Григорова, ,,Рено“ предпочита метали и зърнени храни, които обаче София определя тези стоки като ,,девизни и дефицитни“ и отказва да ги включи в списъка. Търговският баланс между Франция и България е от по-рано влошен в наша полза, а сега казусът Булет-Рено се явява нов проблем. През септември 1968 г. ,,Рено“ настоява, че, независимо от качествата им, продуктите на ,,Булет“ не могат да изплатят напълно компенсациите и съставят списък от 80 български стоки, от които се интересува. България обаче отказва.

От Рено започват да се оплакват от недостатъчната доходност на предприятието. ,,Стигна се дотам, че кола, произведена в България, ни струваше по-скъпо от същата, произведена във Франция“, спомня си Морис Бадиш. Независимо от тези думи обаче, Бадиш също си има шеф. Генералният директор на ,,Рено“ Пиер Драйфус многократно се убеждавал в качеството на пловдивската продукция – както на сглобените автомобили, така и на произведените и закупени възли и детайли наше производство (напр. крикове, манивели, акумулатори, бобини…). Затова той иска да запази сътрудничеството и пристига у нас с предложение за нов завод за двигатели и камиони в Пловдив. Тогава обаче идва решаващата намеса на политическия фактор.

През пролетта на 1969 г. в Москва е проведено техническо изложение, на което са показани последните производства на страните от соцлагера. На българския щанд гордо място заемат – иска ли питане! – новите пловдивски автомобили – Булгаррено 8, брат му 10 и Булгаралпини, като вероятно е присъствал и вариантът кабриолет. От пазарна гледна точка това може би е добре, но от политическа изпращането на колите в столицата на Източния блок определено не е удачен ход. Присъствието на толкова ефектна ,,западна, капиталистическа“ кола хвърля в смут организаторите. Разгаря се нещо като дипломатически микроскандал, а специално Булгаралпините са прибрани почти веднага след посещението на делегация съветски политици.

Един от Булгаралпините на изложението през 1969 в Москва след участие в автомаратона София-Москва-София.

Противно на разпространения мит обаче, и това не е главната причина за спирането на пловдивското производство. По това време СССР вече строи гигантски завод за леки автомобили в гр. Толиати, а в неговото изграждане участва друга известна автомобилна страна – Италия. От 19 април 1970 г. в халетата се сглобява моделът Жигули 2101, продаван в чужбина с името Lada 1200. Негова основа е ФИАТ 124 от 1966 г. Съветските планове предвиждат стотици хиляди такива коли да се изнасят за всички социалистически страни по света, Северна Африка, Близкия Изток и дори някои западни държави.

Тогава започна разчистването на пътя към съветската автохегемония в Източния блок. Производството и износът на автомобили е важна част от бъдещите планове на Съюза и, макар че производството на пловдивския завод ,,Булгаррено“ изостава количествено от СССР цели десетки пъти, ясно е, че той не е желаел никаква конкуренция. Многозначителен е фактът, че петгодишният договор с Италия за сглобяването на автомобили FIAT в Ловеч, който изтича през 1971 г., след това не е подновен.

Под съветско влияние започва да се подготвя краят на ,,западноевропейския“ етап от българското автомобилостроене. През февруари 1969 г. СССР заявява, че ще проектира и до края на годината ще започне строежа на голям завод за леки автомобили. Тази инициатива изглежда малко странна, при положение че колите ,,Москвич“ така и така се произвеждат в ловешкия завод ,,Балкан“ още от 1966 г. И на 17 февруари 1969, някакси ,,съвсем случайно“, Тодор Живков издава заповед за ревизия на всички български външнотърговски предприятия, сред които и ,,Булет“. А какво излиза от нея? Оказва се, че чистата печалба на организацията е над 1 млн. долара!

Табела, доказваща, че този Булгаралпин А110 е произведен в завода в Пловдив.

Но това няма никакво значение, съдбата на ,,Булет“ вече е решена отвътре, само че под натиск отвън. ,,Няма защо да даваме валута за западни автомобили, при положение че оттам (СССР – бел. ав.) ще ни залеят с коли” – думите се приписват на министъра на машиностроенето Марий Иванов и, макар да не са потвърдени от източници, описват съвършено ситуацията. Сигурно е обаче, че в свой доклад до Т. Живков от 1969 Иванов заявява, че ,,усвояването на по-голямата част от възлите и агрегатите на този автомобил (Москвич – бел. ав.) ще бъде икономически по-изгодно“, тъй като няма да се заплаща с валута, а с преводни рубли.

Декември 1969 г. е месецът на края за пловдивския спортен звяр ,,Булгаралпин“. Малко след като последните бройки слизат от поточната линия, Държавното стопанско предприятие ,,Булет“ е закрито, а като официални причини са посочени разнообразни нарушения в дейността и неправомерни разпореждания със служебни средства. Производството преминава от военните към ДСО ,,Автопром“. В следващите две години колите продължават да слизат от конвейера, но се произвеждат само двете Булгаррено, и то в намалено три пъти количество на година. А доц. Иван Златанов добавя, че легендата за ,,нелегалния износ в непредвидени от договора страни“ (напр. Индия) е чисто и просто злонамерен слух, пуснат нарочно (дали отвън или отвътре?), за да направи приемливо за обществеността затварянето на широко рекламирания и напредничав за времето си завод.

Фрагмент от производствената документация на Булгаралпин А110

И така, ето защо пловдивският спортен звяр ,,Булгаралпин“ с някои чисто български части спира да бъде произвеждан:

Поначало ,,Рено“ многократно одобрява техническото качество на продукцията. Търканията между двете страни се пораждат от трудното изплащане на българските лицензни задължения. Независимо от това, генералният директор на ,,Рено“ прави специално предложение с цел да запази сътрудничеството. И точно когато страните може би са щели да се разберат, политиката не им оставя никакъв шанс.

Всъщност цялото това „автомобилно разведряване“ (ловешкият ФИАТ, пловдивските Рено и Алпин…) е част от т.н. „стопански експеримент“ на България, чиято цел е да се увеличи приходът на конвертируема валута в държавата. Затова са създадени и външнотърговски предприятия като ,,Тексим“, на които е позволено да развиват различни стопанско-търговски дейности по целия свят, но при едно условие – максимум печалба за хазната, и то задължително във валута. ,,Булет“, ,,Родопа“ и ,,Тексим“ са част от малкото фирми, които са били управлявани по ,,западен“ тертип и при които критерий за ,,изпълнение на народностопанския план“ е била печалбата в западна валута. А след събитията от Пражката пролет (1968) СССР престава да толерира икономически колаборации със Запада, защото се страхува от ,,отклонение от социалистическия път на развитие“, подобно на Чехословакия. Затова ,,Тексим“ и подобните му стават нежелани и ги застига участта, която знаем.

Това е тъжният край на една страница от българския автопром, започнала с много надежди.

Статията е публикувана от автора за първи път в сп. Осем, бр. 12-2017.

Източници на илюстрациите:

1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 – рекламен каталог на ,,Булет“ от изложението в Москва 1969 г.

9 – http://www.168chasa.bg/article/1175295

10 – https://www.autobild-bulgaria.com

11 – https://www.marica.bg/