Sandacite.BG продължаваме темата с ЕР 73 от 1973 г. – следващия български електрически скутер!

Нашият сайт за история на българската техника редовно Ви запознава с най-интересните родни технологични архиви. Миналата седмица ви показахме и първия български електрически скутер ЕлРо 72 от 1972 г. Никой друг не отбеляза половинвековния юбилей от появата му.

Ако помните, оставихме конструкторите да проектират наследника му и ето как се развиват нещата по-нататък.

Както беше и при първия модел, разработването на оловната акумулаторна батерия е възложено на Централната лаборатория по електрохимични източници на ток (на колектива на инж. Д. Арнаудов), а елeктродвигателят – в Института по електропромишленост, на инж. Г. Атанасов и сътрудниците му. Този път външния вид ще направи известният дизайнер инж. Петко Мишев (от Центъра за промишлена естетика), създал изгледа и на някои автобуси Чавдар.

Новият скутер се нарича ЕР 73 (лесно го разшифроваме) и заимства от предшественика си малко от решенията. Дизайнът и конструкцията са обновени и максимално опростени. Той тежи 55 кг (заедно с акумулаторната батерия), а базата му е 980 мм. Височината на седалката може да се регулира с винт. Гумите са по-тесни – 2,5 х 8″, пневматични (помпат се).

Скутерът ЕР 73 се захранва, разбира се, от батерията, която вече е една, но с 24 волта напрежение. Зад елeктродвигателя пък е изведен конектор, за да може тя удобно да се зарежда от токоизправител в домашни условия, без да се сваля. Батерията има капацитет 55 Аh и позволява 48 км пробег при 10-часов режим на зареждане. Тя тежи 25 кг. Елeктродвигателят има 0,25 kW мощност и прави 4000 об/мин.

От какво е изработен ЕР 73? Този път не се използва стъклопласт. Фарът, калниците, двата странични капака и тези над елeктродвигателя и акумулаторната батерия са от тънколистова стомана. Капакът над батерията е с оребрено покритие – дава място за чанти, торби и мрежи (както при макета на ЕлРо 72) – а отстрани тя е открита. ЕР 73 е представен на изложбата ,,Дизайн в машиностроенето“ в Съюза на българските художници през юни – юли 1974 г.

Ето и как се задвижва вторият български електрически скутер. Отдясно е разположена двустепенна верижна предавка с велосипедна верига (втулко-ролкова). 1-вата степен предава въртящия момент от елeктродвигателя до междинния вал (поставен под двигателя и изнесен малко назад), а 2-рата – от вала към задното колело.

В главината на това колело се намира 2-степенен планетарен редуктор с директна и понижаваща предавка. При тръгване и ускорение включваме 2-рата, а при пътуване се ползва 1-вата. Предавките се превключват с двураменен лост, който е до левия педал и се достига също с крак.

ЕР 73 също се управлява лесно. С двураменния лост включваме понижаващата предавка в задната главина. После завъртаме секретния контактен ключ зад фара и така подаваме напрежение към оперативен ключ, монтиран до дясната ръкохватка на кормилото. Когато задействаме ключа, скутерът тръгва и започва да ускорява.

Светлините пускаме също със секретния ключ. Понеже и ЕР 73 е предвиден за кратки градски пътувания, фарът има само светлини за близко разстояние. На лявата кормилна ръкохватка има звънец, ако някой препречва пътя ни.

Ускоряването завършва при достигнати около 15 км/ч и тогава ключът се изключва, за да се включи директната предавка. С нея скоростта при пътуване е 20 км/ч.

Как да спрем? ЕР 73 има предна и задна челюстна спирачка с жила (като на велосипед), с действие върху колелетата. Натискаме двата лоста от двете страни на кормилото, като оперативният ключ пак трябва да е изключен, и сме готови. Скутерът има и степенка за удобно паркиране.

Благодарим Ви, че заедно уважихме двете забравени, но много приятни български зверчета. Следете ни за още родни технологични архиви.

А тук е и първата част на историята, ако сте я пропуснали ==>

---

 

Първият БГ електрически скутер на 50 години! (1972 – 2022)

See more

.Статията е публикувана за от автора за първи път във в. FibankNEWS, бр. 195 (2022 г.).

 

 

 

Разгледайте в Sandacite.BG как изковават външния вид на един български принтер!

Днес ще надникнем зад вратите на едно конструкторснко бюро в Центъра за промишлена естетика, за да видим как се ражда известният ни по-късно дизайн на една компютърна периферия! Идеята е следната.

През 1989 г. Дизайнерско бюро 2 на ЦПЕ получава задание да изработи вида на настолен матричен принтер, който да се свързва с компютъра чрез RS232С интерфейс. Печатарката трябва да работи с т.н. безконечна хартия, перфорирана по краищата – от онази, която сме свикнали да виждаме по избори, защото на нея печатат и обявяват избирателните списъци. В принтера тя се подава в процеп, разположен отпред и отдолу на дъното, и излиза от­зад и отгоре. Тази печатарка днес обаче трябва да може да работи и рулонна хартия, която минава през същия път, и с форматна хартия, която пък се подава чрез поличка, разположена в предния процеп.

По време на работата по проекта са разработени два предлагани дизайна. И двата имат за основни външни части дъно и голям непрозрачен капак с прозрачна част, която е различна за две­те модификации и която е залепена чрез щифтове с размекване за го­лемия капак. За да може да се обслужва самият принтер, капакът се повдига, а отзад е закрепен на две осички. Отгоре вдясно на капака е монтирана фолиева клавиатура (бутоните са сензорни) и индикация чрез светодиоди. Отзад устройствата се затварят от метална плоча, на която има мрежов превключвател, предпазители, конектор за 220 волат кабел и конектори за интерфейсни кабели.

Металната плоча, дясната стена на капака и дясната стена на дъното и са перфорирани, за да може чаркалаците на принтера да се охлаждат.

Работните названия на двата проектодизайна са Евмолпия 1000 и 1200. По външен вид те нямат общо с дотогава произвежданите български печатащи устройства. Разглеждайки двата модела, не може да не забележим, че те изглеждат по-съвременно, имат по-изящен изглед, а разчупените, неправилни форми и наклонени плоскости създават визуално впечатление за олекотяване на формите.

Горе виждаме Евмолпия 1000, а ето тук 1200-ицата – очевидно е, че разлиакта тук е  в капака, който във втория случай е леко издигнат откъм осите:

Кутията на печатащото устройство „Евмолпия 1000” е шприцована под високо налягане – ABS материал. По повърхността има и различно съчетание на гланц и мат – прозрачният капак е гланцов, а напр. командният блок – матов. Емблемата вляво е нанесена чрез ситопечат по представен графичен оригинал.

Автори на представените два дизайнерски проекта за Александър Василев, В. Вълева, Сашо Драганов и инж. П. Бояджиев.

След това 1000-арката се преврща в добре познатия ни принтер Бултекст 200, който можете да видите тук:

Български матричен принтер Бултекст 200

See more

Днешната тема в Sandacite.BG са малко известните български камиони и микробуси Балкан.

(Статията е публикувана от автора за първи път във в.к Fibank News – издание на Първа инвестиционна банка (Fibank) – брой 153, 12 юли 2019 ==> https://fibank.bg/uploads/_FibankNEWS/docs/FibankNEWS_2018-128.pdf.)

Историята на българската автомобилна промишленост съдържа примери за прототипи, никога невлезли в серийно производство, но неочаквани и интересни сами по себе си. Една такава история започва в ловешкия завод Балкан в края на 50-те.

През 1954 г. е сложен край на самолетостроенето в България. Завод Балкан (наричан Завод 14), тогава единственото такова предприятие, е изправен пред предизвикателство, а висококвалифицираните му инженери и монтьори са с неясно бъдеще. Преустройството за коренно различно производство би било скъпо, не върви добре и това кара ръководството да се ориентира към производството на автомобили – лекотоварни и микробуси. Ковашко-пресовата работа по това време изпълняват по технология, използвана в малосерийното самолетостроене – тънък стоманен лист бива ръчно ,,обработван“ с дървен чукове върху кожени торби с пясък.

През 1959 е изработен лекотоварният камион Балкан с полезен товар 800 кг, собствено тегло 900 и макс. скорост 90 км/ч. Двигателят му е 4-цил., 4-такт., с мощ. 30 к.с. Има метална товарна платформа, боядисан е в червено и бяло и през септември 1960 е представен на Пловдивския панаир.

През март 1962 в завода решават да разработят подобрен камион Балкан Т800 и микробус със същото име – Балкан М-10:

И още една негова снимчица:

Както уточнява автоисторикът Иван Колев, камионът е произведен в Ловеч, обаче каросерията на микробуса най-вероятно е изработена в друг завод – Чавдар в Ботевград. Т800 има промени в дизайна на предната част и в механиката. Двата Балкана отново са боядисани в бяло и червено и успешно представени в Пловдив през 1962.

През април 1963 вече имаме нов камион Балкан с дървена товарна платформа вместо дотогавашната метална и тегло 1,25 т, изпитан край Ловеч през 1963 г. Него виждате и на първата снимка в статията. При тези Балкани двигателят е предно разположен и задните колела са задвижващи. Новият има макс. скорост 84,7 км/ч, мощ. 45 к.с., ускорение до 50 км/ч за 17,5 сек и т.н., а за двигателя му е отбелязан около 3 пъти по-висок коефициент на износоустойчивост спрямо конкурентен ,,Фолксваген“. Констатирано е обаче и друго – че ускорението и макс. скорост на новия Балкан са незадоволителни.

След това има 2 макета – пластмасови модели на проекти за микробус (1965) и фургон (1966), без обаче да са им изработвани прототипи.

Ето го и в цветна снимка, маркиран с емблемата на ДСО Родопа – явно за да се види как ще изглежда, ако се ползва за превоз на месни продукти:

Дизайнът на новите производства на различните заводи поначало се проектира в специално звено – Център за промишлена естетика и художествено проектиране (създ. 1963), който през 1978 прераства в Централен институт по промишлена естетика.

Вероятно последния прототип завод Балкан изработва през 1967 – микробусът Рила 700 на основата на възли и агрегати от съветския лек автомобил Москвич 408. Ето го, даже с ловешката му регистрация:

През 1970 в ЦПЕХП е изработен и макет на друга Рила 700:

Логично е да се запитаме – защо нито един от тези прототипи и макети не бива доведен до серийно производство? Защо в крайна сметка завод Балкан се насочва към сглобяване на италиански и съветски коли – разл. модели ФИАТ и Москвич?

Могат да се дадат различни обяснения, но нека се вгледаме в едно. Още в замисъла на микробуса Балкан М-10 се предвижда употребата на шаси и двигател от Москвич 407. Двигателят на камиона Т800 е същият, а споменатите фургон Балкан (1966) и микробус Рила 700 (1967) пък е трябвало да използват възли и агрегати от Москвич 408. В някои от моделите са предвидени компоненти и от ,,Волга“. По това време в България липсват достатъчно производствени мощности, които да поемат в големи количества частите за евентуална серийна изработка на всички тези автомобили – компоненти на ходова част, двигатели и т.н. – и затова заводът разчита на бъдещ масов внос напр. на съветски двигатели по линия на СИВ, което според тогавашните проекти е само въпрос на време. Да, но…

Концепцията за организация на производството на камиони, микробуси и т.н. с руски части се опира на съществуващата по това време в СССР доктрина на т.н. совнархози – държавни органи по места за локално (териториално) управление на различните производства в страната. При совнархоза решения като напр. как да се организира производството, какво да се прави с произведеното и т.н. се взимат децентрализирано, на място, на равнище самия совнархоз. Тази система е въведена (по инициатива главно на ръководителя Никита Хрушчов) през 1957, но е отменена през 1965. След това е върнато централизираното планиране, а големите съветски заводи вече не са толкова съгласни (а и свободни) да изпращат свои части на чуждестранни предприятия.

И така СССР е готов да организира в Ловеч само т.н. SKD (от англ. Semi-knocked Down) – сглобяване на полуготови комплекти – за леките автомобили ,,Москвич“. Автомобилът пристига през границата – в специален контейнер – като набор от агрегати, възли и детайли, които трябва да се сглобят и да се превърнат в пълноценна работеща кола. Така в завод Балкан между 1966 и 1990 г. са сглобени 304 297 броя Москвичи от различни модели.

По-късно обаче се появява още един любопитен епизод от историята на българското автомобилостроене – появата на спортната кола София:

София – българската спортна кола

See more

---

Използвана литература:

Годишник на НИПКИДА (Научноизследователския проектоконструкторски институт по двигатели и автомобили), 1965 г. – София : Техника, 1965.

Цонев, Младен. Сбогом, барон Хирш! С усмивка за миналото на техниката в България. – София : Народна младеж, 1968.

Сп. Промишлена естетика, бр. 2-3 – 1974.

Колев, Иван; Юрий Петров. Болгарские грузовики, ч. 2 – http://www.gruzovikpress.ru/article/13705-bolgarskie-gruzoviki-ch-2-traktory-elektrokary-avtobusy-i-malotonnajnye-shassi/.

Колев, Иван. Нереализираният проект за български лекотоварен камион ,,Балкан“ // сп. Retro Classic, 2018.

---

Статията е публикувана от автора за първи път във в. FibankNews, бр. 153, 20 юли 2019 г. (https://www.fibank.bg/uploads/_FibankNEWS/docs/FibankNEWS_153.pdf).

Вижте в Sandacite.BG новите проекти на Центъра за промишлена естетика за 1966 г.!

В тази публикация ще Ви покажем ,,ембрионалния“ стадий на развитие на някои от станалите известни по-късно български телевизори и радиоапарати. Те са дадени по-долу. Цитираната тук статия ще Ви запознае с дейността на Центъра за промишлена естетика през 1966 г., което е важно, защото там са създавани първоначалните художествени решения за много от техниките, които събираме. Забелязвате ли разлики между проектите в промишления дизайн и серийното производство на тези изделия? :)

,,Една от основните дейности на Центъра е научно-изследователската работа. В това отношение той е първата организа­ция, която извършва научно-изследова­телска работа по проблемите на про­мишлената естетика. През 1965 година бяха разработени научни теми, отнасящи се до насоките в проектирането и оцветя­ването на металорежещите машини, а също и насоки за развитието на радио­приемници и телевизори, осветителни тела и други.

През настоящата година ще се разрабоят 8 научно изследователски и проучва­телни теми, засягащи новата организа­ция на промишления интериор, оцветя­ването на подемно-транспортни машини, насоките за художествено проектиране на металорежещи машини, създаването на типаж и нормативи за столове и седал­ки на машиностроителните изделия, на органите за управление, прогнозирането на развитието на художественото проек­тиране в чужбина и у нас и други.

В областта на художественото проекти­ране ще се реализират около 80 задачи за двата основни отдела на Центъра. Сега се развиват и два иовн отдела — отделите „Промишлен интериор“ и „Про­мишлена графика“.

Последният има за цел да разработва художествено-рекламната пропаганда на Обединенията към Комитета по машиностроене и отделни заводи — от запазе­ната марка-знак, до цялостното предста­вяне на предприятието.

Какви по-важни практически задачи има да реализира през 1966 година Цен­търът за промишлена естетика? Елек­трокар тип 375. мотокари тип 2477 и 2679. двуколесни превозни средства, гама полуавтоматични стругове, багери, бор­машини, ръчни електрически инструмен­ти, гайковертн, резбонарезна и заваръч­на машина, универсална кухненска ма­шина, телевизори за износ и за страната, кино-снимачна камера 2 x 8 мм, кинопро­жекционен апарат 2 x 8 мм, радиоприем­ници среден супер, радиограмофон, зву­кова колона, високоговорители, освети­телни тела за домашно ползуване и тран­спортни средства, щори за прозорци и др.

Оценките и наградите, които се дадоха иа някои от изложбите през 1965 година, включително отсъждането на

наградата „Златни ръце“ на вентилаторната печка Бриз,

про­ектирана в един от началните и трудни периоди на развитието на Центъра, както и положителните оценки на чуждите спе­циалисти за дейността на този наш ин­ститут дават основание да се смята, че линията и методиката са верни и че в близко бъдеще може да се очаква реал­ният ефект от тази нова област на наша­та дейност.“

––

Източник: сп. Наука и техпика за младежта 8-1966

Това е опитен модел български телевизор от Центъра за промишлена естетика:

Септември 1966 г., списание Наука и техника за младежта

Ясно се вижда откъде е тръгнал дизайнът – типичната кутия на София 59. Но също така се забелязват елементи от съветските Електрон УНТ-59 и Електрон 2 – по-специално в бялата пластмасова рамка около екрана. Кинескопът, предполагам, е 59ЛК1Б. Също типична е долната част на командното табло, а необикновен елемент за средата на 60-те (поне в български телевизор) е индикаторът за настройка над тях.

Нямаме данни такъв телевизор да е влизал в редовно производство.

Още интересни факти за историята на българските телевизори можете да научите тук – https://www.sandacite.bg/forum/viewforum.php?f=19