Досега в Сандъците – Sandacite май само машина за прибиране на зеленчуци не сме Ви показвали!
Машина за прибиране на зеленчуци
Както и другите образци техника, с които постоянно Ви бомбардираме, и зеленчукоприбирачката е 100 % българска. Тя е предназначена за извозване на зеленчуци и плодове в амбалаж или насипно състояние до края на блока.
Окачва се на самоходно шаси (напр. СШ-22, за което Вече сме Ви разказвали, но също и ДСШ-14, ДВСШ-16).
Техническа характеристика на машината са следните:
Машина за прибиране на зеленчуци
Конструктивно машината за прибиране на зеленчуци ПНЗ-8,5 представлява платформа, която се състои от средна част (четиринога), две крила и задна площадка. Средната част представлява заварена винкелова конструкция във формата на четиринога, която се захваща с четири болта към рамата на шасито. На горната й част е заварена планка, на която са захванати шест въжета за поддържане на крилата в хоризонтално положение. В предната част на четириногата е монтирана лебедка и направляваща ролка за сгъване на платформата в транспортно положение.
Крилата са две. Всяко крило се състои от две части, които по средата се свързват шарнирно. Те се сгъват към трактора с помощта на телени въжета. В задната си част крилата са подсилени с обтяжки, а в предната част е монтирана предпазна мрежа.
Задната площадка е закрепена на две конзоли, които са захванати с болтове към задния мост на шасито.
При прибиране на зеленчуци с платформа технологическият процес в зависимост от културата, която се прибира, и количеството на готовата за прибиране продукция може да се осъществи по два начина.
Първи начин – в началото на блока звеното от берачи натоварва платформата с амбалажа (кафези, касетки или щайги). При движение на платформата по полето берачите я следват, като всеки обира плодовете от своя ред и ги поставя в кофа, престилка или кошница и периодично ги изсипва в амбалажа на платформата. След напълване на първия ред амбалаж работникът, обслужващ платформата, го заменя с празен.
В края на блока или на междинните пътища звеното разтоварва платформата. По същия начин се извършва работата при следващите преходи. При изоставане на берачите трактористът периодично спира агрегата и изчаква работниците да го настигнат.
Втори начин – берачите предварително обират плодовете, след което платформата минава и набраната продукция се натоварва и се изнася.
Прибирането на зеленчуковите култури е свързано със спирания, поради което скоростта на предвижването е малка. Тя зависи от вида на културата и начина на брането. При бране на пипер и домати скоростта е по-малка, отколкото при бране на зеле, тъй като се берат повече и по-дребни плодове от различни страни на растението.
Поначало всички земеделски машини, разработвани в България в периода до 1990 г., са преминавали теренни изпитания в прототип, преди да бъдат допуснати до масово производство. Когато тези изпитания преминат, забелязаното в тях се описва в ,,Бюлетини за научно-производствена информация“, издавани от Машинно-тракторните станции (МТС), каквито е имало в Пловдив и Русе напр., и от Академията на селскостопанските науки.
Та от лабораторно-полското изпитване, проведено в началото на 1960-те години с нашата зеленчукоприбирачка, е установено, че платформата ПНЗ-8,5, агрегатирана с ДВСШ-16, може да работи безпрепятствено при прибиране на домати, отглеждани на телена конструкция с височина 45 см (обща височина с растенията до 55 см). Агрегатирана със СШ-22, тя може да работи при телена конструкция, висока 55 см (обща височина с растенията 63—65 см).
Повредите, които нанася платформата върху културните растения, са незначителни и нямат практическо значение.
Платформата ПНЗ-8,5 е разчетена за 1500 кг товар. Проведените изпитания на терен са показали, че тя издържа товар до 2000 кг. Трябва да отбележим обаче, че съществува несъответствие между товароносимостта на платформата и конструктивната товароносимост на шасито (1000 кг). Опитите и наблюденията показват, че моментите, които създава товарът, не действат разрушително, тъй като скоростта на движение е ниска и динамическите натоварвания са незначителни.
Времето, разходвано за завои, е малко. За безпрепятствена работа на агрегата е необходим обръщателен пояс, не по-тесен от 10 м, което много рядко може да се осигури при сегашното състояние на зеленчуковите градини.
Коефициентът за технологическа надеждност е единица, тъй като се работи без листозащитници и няма случаи на задръствания.
Независимо от всички дитирамби, които изписахме досега обаче, нека кажем, че разгледаната от нас зеленчукоприбирачка не може да разреши цялостно проблема за прибирането на зеленчуковите култури, но пък увеличава производителността на труда около 1,5 пъти и облекчава труда на берачите. Затова съвсем заслужено ПНЗ-8,5 е одобрена от МИС и е пусната в серийно производство в началото на 1960-те години.
А ето и подробен преглед на прословутото самоходно шаси СШ-22:
Втората статия за самоходното шаси СШ-22 в Сандъците – Sandacite
Българско самоходно шаси СШ-22
Преди няколко месеца написахме ТАЗИ статия, в която подробно ви запознахме с конструкцията на разрабоното в Института по механизация и електрификация на селското стопанство българско многофункционално шаси СШ-22. А нека сега да видим в какво се превръща това изделие, когато вече е преминало в серийно производство!
Самоходното шасиСШ-22 (1962 г.) е произвеждано в Машиностроителния завод в Шумен. То се оказва много сполучливо и от 1964 г. производството му е обособено в Завод за самоходни шасита – Шумен с капацитет 2000 машини годишно. Това продължава до 1971 г., когато чудесото слиза от конвейера, тъй като фабриката е преустроена, за да произвежда мотокари.
Самоходното шаси е предназначено за механизация на процесите в зеленчукопроизводството, тютюнопроизводството, транспорта и др чрез агрегатиране с различни селскостопански навесни машини. Двигателят на и всички възли на силовото предаване са разположени в задната част, а предната, представляваща свободна тръбна рама, е предназначена за навесване на различни селскостопански машини. Самоходното шаси има универсална задна триточкова навесна система със следозаличително устройство, теглич на ремаркето и със самостоятелна платформа с тристранно обръщане.
Самоходно шаси СШ-22
На СШ-22 монтирали двуцилиндров дизелов двигател с водно охлаждане 2Д-20 с мощност 22 к. с., производство на Машиностроителния завод «В. Коларов» Варна.
Силовото предаване на самоходното шаси осигурява неговото движение напред с 12 скорости и назад с три. Предните скорости са разпределени в три диапазона:
а) 4 намалени (технологични), осигуряващи скорост на движение от 0,5 до 1,8 км/час; тези скорости се използват при разсадо-посадъчните работи;
б) 4 работни — за извършване на работните операции в диапазона от 2,8 до 8,8 км/час;
в) 4 транспортни — в диапазона от 7 до 23 км/час.
Българско самоходно шаси СЩ-22
Самоходното шасиСШ-22 има и четири силоотводни вала за задвижване на селскостопански машини. Единият е с независим превод и с брой на оборотите 540 за 1 мин., докато другите 3 силоотводни вала са зависими от скоростта на движение.
Съединителят на СШ-22 е двудисков и позволява отделно изключване на силовото предаване и независимия силоотводен вал. Това дава възможност, когато самоходното шаси се наложи да бъде спряно във време на работа, да не се спира задвижването на работните органи на селскостопанските машини, с което същите се самоочистват.
Ако можеше да говори, самоходното шасиСШ-22 щеше да се похвали с разделно-агрегатна навесна система. При нея управлението на навесните машини се извършва от хидравлична система чрез два силови цилиндъра, присъединени с гумени маркучи към разпределителя. Цилиндрите могат да се местят по рамата на шасито или да се монтират към задната навесна система и следозаличителното устройство.
Самоходно шаси СШ-22
Предвид специалното му предназначение, самоходното шасиСШ-22 има висок просвет — 766 мм. Междуколесното разстояние е променливо от 1218 до 1806 мм през 50 мм.
Трябва да отбележим, че доброто решение на просвета и междуколесното разстояние са позволявали на самоходката свободно да преминава над зеленчуковите и техническите култури и да обработва междуредията им, без да ги поврежда. Освен това самото конструктивно решение на шасито осигурява много добра видимост към селскостопанските машини, разположени пред тракториста, докато той изпълнява различните видове междуредова обработка.
По-горе споменахме, че това е втората статия в нашия сайт, посветена на тази щуротия. Ако искате да навлезете по-надълбоко в тайните на това чудесо, ви каним да разгледате ето това наше писание:
1950-те години са време на усилено разширяване на употребата на салскостопански машини в България, предизвикано от разгърналите се тогава обществено-икономически промени в собствеността на земеделската площ. Всяка година конструкторите са създавали все по-съвършени трактори. Било установено обаче, че всички трактори, даже и най-модерните за тогава, имат редица недостатъци, произтичащи от лошото приспособяване на двигателите към натоварването.
Ясно, е разбира се, че мощността на двигателя се превръща или в скорост, или в теглителна сила. Ясно е също, че при малки натоварвания тракторът може да се движи с по-високаскорост и обратно — големите натоварвания налагат намаляване на скоростта.
Различните скорости на трактора (при постоянни обороти на двигателя) обикновено се осигуряват с помощта на зъбните предавки в скоростната кутия. При селскостопанските трактори се срещат до 6 зъбни предавки в скоростната кутия, а при самоходните шасита, които изпълняват по-голям брой операции — до 12. Оттук следва обаче зависимостта, че за да се използва винаги пълната мощност на двигателя, би трябвало да се вградят безброй много такива предавки и да се осигури бързото им превключване, защото за всяко натоварване на трактора съответсува точно определена скорост. Ако съответствието се наруши, двигателят се оказва или ненатоварен, или претоварен. И едното, и другото не трябва да се допуска, тъй като в първия случай двигателят не работи в икономичен решим (двигателят има най-малък разход на гориво на 1 к. с./час, когато се натоварва пълно), а във втория случай, освен неикономичната работа се получава, и бързо износване на детайлите му.
При силно променливи условия на работа на тракторите натоварванията се изменят постоянно и в широки граници. Следователно, тракторите с механични степенни скорости не могат да осигурят икономична работа и пълна употреба на мощността на двигателя. Освен това, твърдата зъбна връзка между двигателя и движещите колела предава всички удари от внезапни повишавания на съпротивленията непосредствено на двигателя, а това значително съкращава живота му.
Безстепенна трансмисия
Нуждата от създаване на подходяща конструкция, която да осигури максимално маневриране със скоростите, се е разбирала отдавна, но постижения в тази насока има едва в началото на 1950-те години. Близо половин век след патентоването на първата хидрообемна трансмисия от английския изобретател Хилшоу в 1910 г. вече започват опитите за широкото й приложение и в селскостопанските трактори.
В началото на 1960-те години България става една от много малкото страни, които резултатно използват хидрообемната безстепенна трансмисия.
У нас за пръв път в света е приложена такава трансмисиякъм самоходно шаси. По проекти на колектив от проектанти от Централния научноизследователски институт по механизация и електрификация на селското стопанство — София (ЦНИИМЕСС), през 1961 или 1962 г. в Машиностроителния завод в Шумен е изработена първата в България трансмисияот такъв тип. Тя е замислена да бъде монтирана в ново издалие – цяло самоходното шаси – което е предвидено да работи главно в зеленчукопроизводството и тютюнопроизводството. Главната хитростх е, че монтирането на безстепенна трансмисиякъм него заменя многобройните механични предавки и позволява да се постигнат ниски технологични скорости (под 1 км/час), необходими при саденето без допълнителни устройства.
Самоходно шаси СШ-22
Какво представлява безстепенната трансмисия на българското самоходно шаси?
За да няма различия в понятията, ще отбележим, че трансмисиянаричаме онези машинни части, които свързват двигатели с движещите колела. При тракторите с механично степенно предаване в трансмисията влизат следните части: съединител, скоростна кутия и диференциал. В самоходното шаси с хидрообемна трансмисиявсички тези възли са заменени с хидросистемата, чиято принципна схема е показана на горната фиг. 1.
Помпата 2 е с променлива производителност. Тя е твърдо свързана с коляновия вал на двигателя 1 и изпраща масло в хидродвигателите 3, които чрез зъбни предавки (бордови редуктори) задвижват задните колела. Ясно е, че когато помпата подава по- голямо количество масло, хидродвигателите ще се въртят по-бързо и постъпателната скорост на трактора ще бъде по-висока, а при по-ниска производителност – скоростта ще бъде по-малка. Тъй като изменението на производителността на помпата става безстепенно, безстепенно се изменя и скоростта на трактора.
Самоходно шаси
Схемата ни показва подаването на масло при преден ход на самоходното шаси.
За нагледност на чертежа тръбопроводите, които връщат маслото в резервоара, са почернени. Ако завъртим кран „а“ на 90°, посоката на подаване на масло към хидродвигателите се сменя и съответно се сменя и посоката на въртенето им. Така получаваме заден ход. Със завъртането пък на кран „в“ се постига спиране. От схемата личи, че трипътният кран „в“ при завъртване спира маслото, което хидродвигателите връщат, и освобождава път на маслото, идващо от помпата обратно към резервоара. Спиране може да се постигне и като постепенно се намалява производителността на помпата. За диференциал тук служи едно просто разклонение на тръбопроводите, което позволява при завой или неравности, (когато различните колелета изминават различен път) всеки от хидродвигателите да ползва толкова масло, колкото му трябва. Когато някое от от колелетата попадне на почва с повишена влажност или локва, неговото сцепление намалява и то започва да буксува, докато другото колело спира. В такива случаи се използват блокажните устройства 4, с помощта на които можем да освободим което и да било от колелетата, спирайки или блокирайки вала на хидродвигателя му. Крановете „а“и „в“ и разпределителите на хидродвигателнте са монтирани в общи блокове към телата на хидродвигателите, а цялата хидросистема е поставена в един общ картер, който едновременно служи и като резервоар за маслото.
Помпата (фиг. 2) е с наклонен цилиндров блок, позволява леко да се регулира производителността и е много компактна. Цилиндрите са разположени по окръжност в общ блок, който се върти заедно със задвижващия вал. Поради наклона на цилиндровия блок буталата се придвижват назад и напред в цилиндрите и нагнетяват маслото. Когато осите на задвижващия вал и цилиндровия блок съвпаднат (когато няма наклон), ходът на буталата става равен на нула и помпата не изпраща масло. В такова положение помпата се поставя при пускане на двигателя.
Засмукването и нагнетяването на маслото става през два бъбрековидни изреза на разпределителя, поставен от задната страна на цилиндровия блок. Помпата има 7 бутала, за да се постигне по-голяма равномерност при подаването на маслото.
Хидродвигателите(фиг. 3) са петбутални, с радиално разположение на буталата. Всеки от цилиндрите се свързва чрез тръба с масления разпределител, който дава път на идващото масло, когато буталата се движат от горна към долна мъртва точка, и поставя във връзка цилиндрите с отводния тръбопровод, когато буталата се движат от долна към горна мъртва точка. На горната фиг. 1 тръбопроводите между цилиндрите и разпределителите на хидродвигателите за яснота са частично почернени. Мотовилките чрез опорни дъгови сектори предават налягането върху ексцентриковия вал и го завъртат.
Самоходно шаси
Самата трансмисия се управлява с помощта на една ръчка, с която се изменя скоростта и се спира плавно, и един педал, който изменя посоката на движение и се ползва при внезапно спиране.
По времето, когато самоходното шаси е били конструирано, хидрообемнитетрансмисии били голям хит и източник на ентусиазъм у проектантите. Те с радост виждали как тези трансмисии осигуряват безстепенно регулиране на скоростта, което позволява пълното използване на мощността на двигателя при най-малък разход на гориво. За изменяне на скоростите не се налагало спиране. Освен че давало икономии на време, това предотвратявал и големите претоварвания при потегляне и увеличаване на скоростта. Тъй като твърдата връзка между двигателя и движещите колела е прекъсната, внезапните изменения на съпротивленията не го претоварвали, а предохранителният хидравличен клапан предпазва от прекомерно натоварване и частите на самата трансмисия. По такъв начин можело да се очаква, че животът на трактора ще бъде значително продължен. Спирането с помощта на масления поток изглеждало по-сигурно от онова с челюстна или лентова спирачка.
Важно било и това, четака имало възможност да се постигат много по-ниски скорости, без да се изменя конструкцията.
Най-ниската измерена стабилна скорост на българското самоходно шаси с хидрообемна трансмисия е 35 м/час. Управлението било леко и можело да се извършва от лица със съвсем малка подготовка, а това изискване било важно, като се има предвид колко трудно новата власт разпространявала знанията за нововъведената модерна техника всред копалите и оралите довчера с примитивни сечива селяни. Очакваро се, че изброените по-горе предимства ще допринесат за производителността на машината и че въвеждането на хидрообемни безстепенни трансмисии ще доведе до 30-процентно увеличение на производителността на селскостопанските трактори.
Тъй като хидростатичните трансмисииимали още едно голямо достойнство – позволявали да се създават трактори с най-необикновена форма – някои футуролози в техниката сериозно очаквали дори, че тракторите на бъдещето ще изгубят традиционния си вид! Затова се планувало следващите години конструкторите на хидрообемната безстепена трансмисия на българскотосамоходно шасида работят върху трактор за планински терени, който по всяка вероятност щял прилича на паяк!
Скоро след това самоходното шаси влязло в серийно производство. Какви са били финалните му характеристики, можете да видите тук ==>