Етикет: Машиностроителен завод Шумен

Втората статия за самоходното шаси СШ-22 в Сандъците – Sandacite

Преди няколко месеца написахме ТАЗИ статия, в която подробно ви запознахме с конструкцията на разрабоното в Института по механизация и електрификация на селското стопанство българско многофункционално шаси СШ-22. А нека сега да видим в какво се превръща това изделие, когато вече е преминало в серийно производство!

Самоходното шаси СШ-22 (1962 г.) е произвеждано в Машиностроителния завод в Шумен. То се оказва много сполучливо и от 1964 г. производството му е обособено в Завод за самоходни шасита – Шумен с капацитет 2000 машини годишно. Това продължава до 1971 г., когато чудесото слиза от конвейера, тъй като фабриката е преустроена, за да произвежда мотокари.

  Самоходното шаси е предназначено за механизация на процесите в зеленчукопроизводството, тютюнопроизводството, транспорта и др чрез агрегатиране с разли­чни селскостопански навесни машини. Двигателят на и всички възли на силовото предаване са разположени в задната част, а предната, представляваща свободна тръбна рама, е предназначена за навесване на различни селскостопански машини. Самоходното шаси има универсална задна триточкова навесна система със следозаличително устройство, теглич на ремаркето и със самостоятелна платформа с тристранно обръщане.

На СШ-22 монтирали двуцилиндров дизелов двигател с водно ох­лаждане 2Д-20 с мощност 22 к. с., производство на Машиностроителния завод  «В. Коларов» Варна.

Силовото предаване на самоходното шаси осигурява неговото дви­жение напред с 12 скорости и назад с три. Предните скорости са разпре­делени в три диапазона:

а) 4 намалени (технологични), осигуряващи скорост на движение от 0,5 до 1,8 км/час; тези скорости се използват при разсадо-посадъчните работи;

б) 4 работни — за извършване на работните операции в диапазона от 2,8 до 8,8 км/час;

в) 4 транспортни — в диапазона от 7 до 23 км/час.

Самоходното шаси СШ-22 има и четири силоотводни вала за задвижване на селскостопански машини. Единият е с независим превод и с брой на оборотите 540 за 1 мин., докато другите 3 силоотводни вала са зависими от скоростта на движение.

Съединителят на СШ-22 е двудисков и позволява отделно изключ­ване на силовото предаване и независимия силоотводен вал. Това дава възможност, когато самоходното шаси се наложи да бъде спряно във време на работа, да не се спира задвижването на работните органи на селскостопанските машини, с което същите се самоочистват.

Ако можеше да говори, самоходното шаси СШ-22 щеше да се похвали с разделно-агрегатна навесна система. При нея управлението на навесните машини се извършва от хидрав­лична система чрез два силови цилиндъра, присъединени с гумени мар­кучи към разпределителя. Цилиндрите могат да се местят по рамата на шасито или да се монтират към задната навесна система и следозаличителното устройство.

Предвид специалното му предназначение, самоходното шаси СШ-22 има висок просвет — 766 мм. Междуколесното разстояние е променливо от 1218 до 1806 мм през 50 мм.

Трябва да отбележим, че доброто решение на просвета и междуколесното разстояние са позволявали на самоходката свободно да преминава над зеленчуковите и техническите култури и да обработва междуредията им, без да ги поврежда. Освен това самото конструктивно решение на шасито осигурява много добра видимост към селскостопанските машини, разположени пред тракториста, докато той изпълнява различните видове междуредова обработка.

         По-горе споменахме, че това е втората статия в нашия сайт, посветена на тази щуротия. Ако искате да навлезете по-надълбоко в тайните на това чудесо, ви каним да разгледате ето това наше писание:

Българско самоходно шаси от 1962

See more

Българско самоходно шаси от 1962

1950-те години са време на усилено разширяване на употребата на салскостопански машини в България, предизвикано от разгърналите се тогава обществено-икономически промени в собствеността на земеделската площ. Всяка година конструкторите са създавали все по-съвършени трактори. Било установено обаче, че всички трактори, даже и най-модерните за тогава, имат редица недостатъци, произтичащи от лошото приспосо­бяване на двигателите към натоварването.

Ясно, е разбира се, че мощността на двигателя се превръща или в скорост, или в теглителна сила. Ясно е също, че при малки на­товарвания тракторът може да се движи с по-високаскорост и обратно — големите натоварвания налагат на­маляване на скоростта.

Различните скорости на тракто­ра (при постоянни обороти на двигателя) обикновено се осигуряват с помощта на зъбните предавки в скоростната кутия. При селскостопанските трактори се срещат до 6 зъбни предав­ки в скоростната кутия, а при самоходните шасита, които изпълняват по-голям брой операции — до 12. Оттук следва обаче зависимостта, че за да се използва винаги пълната мощност на двигателя, би трябвало да се вградят безброй много такива пре­давки и да се осигури бързото им превключване, защото за всяко натоварване на трактора съответсува точ­но определена скорост. Ако съответствието се наруши, двигателят се оказва или ненатоварен, или претоварен. И едното, и другото не трябва да се допуска, тъй като в първия случай двигателят не работи в икономичен решим (двигателят има най-малък разход на гориво на 1 к. с./час, когато се натоварва пълно), а във втория случай, освен неикономичната работа се по­лучава, и бързо износване на детайлите му.

При силно променливи условия на работа на тракторите натоварва­нията се изменят постоянно и в широки граници. Сле­дователно, тракторите с механични степенни скорости не могат да осигурят икономична работа и пълна употреба на мощността на двигателя. Освен това, твърдата зъбна връзка между двигателя и движещите колела предава всички удари от внезапни повишавания на съ­противленията непосредствено на двигателя, а това зна­чително съкращава живота му.

Нуждата от създаване на подходяща конструкция, коя­то да осигури максимално маневриране със скоростите, се е разбирала отдавна, но постижения в тази насока има едва в началото на 1950-те години. Близо половин век след патентоването на първата хидрообемна трансмисия от английския изобретател Хилшоу в 1910 г. вече започват опитите за широкото й при­ложение и в селскостопанските трактори.

В началото на 1960-те години България става една от много малкото страни, които резултатно изпол­зват хидрообемната безстепенна трансмисия.

У нас за пръв път в света е приложена такава трансмисия към самоходно шаси. По проекти на колектив от проектанти от Централния научноизследователски инсти­тут по механизация и електрификация на селското сто­панство — София (ЦНИИМЕСС), през 1961 или 1962 г. в Машиностроителния завод в Шумен е изработена първата в България трансмисия от такъв тип. Тя е замислена да бъде монтирана в ново издалие – цяло самоходното шаси – което е предвидено да работи главно в зеленчукопроизводството и тютюнопроизводството. Главната хитростх е, че монтирането на безсте­пенна трансмисия към него заменя многобройните механични предавки и позволява да се постигнат ниски тех­нологични скорости (под 1 км/час), необходими при саде­нето без допълнителни устройства.

Какво представлява безстепенната трансмисия на българското самоходно шаси?

За да няма различия в понятията, ще отбележим, че трансмисия наричаме онези машинни части, които свърз­ват двигатели с движещите колела. При тракто­рите с механично степенно предаване в трансмисията влизат следните части: съедини­тел, скоростна кутия и диференциал. В самоходното ша­си с хидрообемна трансмисия всички тези възли са за­менени с хидросистемата, чиято принципна схема е по­казана на горната фиг. 1.

Помпата 2 е с променлива производителност. Тя е твърдо свързана с коляновия вал на двигателя 1 и изпраща масло в хидродвигателите 3, ко­ито чрез зъбни предавки (бордови редуктори) задвижват задните колела. Ясно е, че когато помпата подава по- голямо количество масло, хидродвигателите ще се вър­тят по-бързо и постъпателната скорост на трактора ще бъде по-висока, а при по-ниска производителност – скоростта ще бъде по-малка. Тъй като изменението на производителността на помпата става безстепенно, безстепенно се изменя и скоростта на трактора.

Схемата ни показва подаването на масло при преден ход на самоходното шаси.

За нагледност на чертежа тръбопрово­дите, които връщат маслото в резервоара, са почернени. Ако завъртим кран „а“ на 90°, посоката на подаване на масло към хидродвигателите се сменя и съответно се сменя и посоката на въртенето им. Така получаваме за­ден ход. Със завъртането пък на кран „в“ се постига спиране. От схемата личи, че трипътният кран „в“ при завъртване спира маслото, което хидродвигателите връ­щат, и освобождава път на маслото, идващо от помпата обратно към резервоара. Спиране може да се постигне и като постепенно се намалява производителността на помпата. За диференциал тук служи едно просто разкло­нение на тръбопроводите, което позволява при завой или неравности, (когато различните колелета изминават различен път) всеки от хид­родвигателите да ползва толкова масло, колкото му тряб­ва. Когато някое от от колелетата попадне на почва с повишена влажност или локва, неговото сцепление намалява и то започ­ва да буксува, докато другото коле­ло спира. В такива случаи се използ­ват блокажните ус­тройства 4, с помощта на които можем да освободим което и да било от колелетата, спирайки или блокирайки вала на хидродвигателя му. Крановете „а“и „в“ и разпределителите на хидродвигателнте са монтирани в общи блокове към телата на хидродвигателите, а цялата хидросистема е поставена в един общ картер, който едновременно служи и като ре­зервоар за маслото.

Помпата (фиг. 2) е с наклонен цилиндров блок, поз­волява леко да се регулира производителността и е много компактна. Цилиндрите са разположени по окръж­ност в общ блок, който се върти заедно със задвижва­щия вал. Поради наклона на цилиндровия блок бутала­та се придвижват назад и напред в цилиндрите и нагне­тяват маслото. Когато осите на задвижващия вал и ци­линдровия блок съвпаднат (когато няма наклон), ходът на буталата става равен на нула и помпата не изпра­ща масло. В такова положение помпата се поставя при пускане на двигателя.

Засмукването и нагнетяването на маслото става през два бъбрековидни изреза на разпределителя, поставен от задната страна на цилиндровия блок. Помпата има 7 бутала, за да се постигне по-голяма равномерност при подаването на маслото.

Хидродвигателите (фиг. 3) са петбутални, с радиал­но разположение на буталата. Всеки от цилиндрите се свързва чрез тръба с масления разпределител, който дава път на идващото масло, когато буталата се движат от горна към долна мъртва точка, и поставя във връзка цилиндрите с отводния тръбопровод, когато буталата се движат от долна към горна мъртва точ­ка. На горната фиг. 1 тръбопроводите между цилиндрите и разпределите­лите на хидродвигателите за яснота са час­тично почернени. Мотовилките чрез опорни дъгови сек­тори предават налягането върху ексцентриковия вал и го завъртат.

Самата трансмисия се управлява с помощта на една ръч­ка, с която се изменя скоростта и се спира плавно, и един педал, който изменя посоката на движение и се ползва при внезапно спиране.

По времето, когато самоходното шаси е били конструирано, хидрообемните трансмисии били голям хит и източник на ентусиазъм у проектантите. Те с радост виждали как тези трансмисии осигуряват безстепенно регулиране на скоростта, което позволява пълното използване на мощността на двигателя при най-малък разход на гориво. За изменяне на скоростите не се налагало спиране. Освен че давало икономии на вре­ме, това предотвратявал и големите претоварвания при потегляне и увеличаване на скоростта. Тъй като твър­дата връзка между двигателя и движещите колела е прекъсната, внезапните изменения на съпротивленията не го претоварвали, а предохранителният хидравличен кла­пан предпазва от прекомерно натоварване и частите на самата трансмисия. По такъв начин можело да се очаква, че животът на трактора ще бъде значително про­дължен. Спирането с помощта на масления поток изглеждало по-сигурно от онова с челюстна или лентова спирачка.

Важно било и това, четака имало възможност да се по­стигат много по-ниски скорости, без да се из­меня конструкцията.

Най-ниската измерена стабилна скорост на българското самоходно шаси с хидрообемна трансмисия е 35 м/час. Управле­нието било леко и можело да се извършва от ли­ца със съвсем малка подготовка, а това изискване било важно, като се има предвид колко трудно новата власт разпространявала знанията за нововъведената модерна техника всред копалите и оралите довчера с примитивни сечива селяни. Очакваро се, че изброените по-горе предимства ще допринесат за производителността на машината и че въвеждането на хидрообемни безстепенни трансмисии ще доведе до 30-процентно увеличение на производителността на селско­стопанските трактори.

Тъй като хидростатичните трансмисии имали още едно го­лямо достойнство – позволявали да се създават трак­тори с най-необикновена форма – някои футуролози в техниката сериозно очаквали дори, че тракторите на бъдещето ще изгубят традиционния си вид! Затова се планувало следващите години конструкторите на хидрообемната безстепена трансмисия на българското самоходно шаси да работят върху трактор за пла­нински терени, който по всяка вероятност щял прилича на паяк!

Скоро след това самоходното шаси влязло в серийно производство. Какви са били финалните му характеристики, можете да видите тук ==>

Българско самоходно шаси СШ-22

See more