История на българското автомобилостроене - ==> SANDACITE BG <== Българският портал за стара техника

Автентична среща с Булгаралпин, Булгаррено и ФИАТ-ите от Ловеч!

Sandacite.BG Ви уреди среща с най-обичаните български автомобили – Булгаралпин, Булгаррено и ФИАТ-и, произвеждани в Ловеч!

Както се казва – кой не знае Булгаралпин, кой не е чувал за него? Култовият спортен звяр, произвеждан в Пловдив между 1967 и 1970 г., е може би най-великата кола, серийно изработвана някога в България. Преди година и половина му посветихме цяла специална СТАТИЯ.

Работата е там обаче, че когато пишем история, най-интересно е да ровим в документалните източници за нея – свиедетелствата на епохата, в която тя се е творяла. В случая един такъв източник попадна в ръцете ни под формата на том от годишния алманах ,,Спектър`68 – книга за наука, техника и култура“, издаден през 1968 г. и включващ прелюбопитна информация за какви ли не аспекти на науката, технологиите и начина, по който те се вплитат в живота около нас.

Ние веднага отворихме съдържанието, за да видим какво ни предлага техническият раздел в книгата и се оказа, че той определено има с какво да ни изненада! Под заглавие ,,Българска автомобилна година“ намерихме публикуван страхотно интересен очерк, посветен на бурно разцъфтялото тогава българско производство на автомобили. По това време в ловешкия завод ,,Балкан“ се сглобяват италианските ФИАТ 850 и ФИАТ 124 и съветските Москвич 408, а в Пловдив слизат от конвейера една след друга бройки Булгаррено 8, Булгаррено 10, няколко модела Булгаралпин, като във всички тези коли се монтират и до 30 % произведени в България части… Просто сърцето ни се изпълва с радост, а заглавието е наистина чудесно!

Същевременно всяка информация за тези някогашни модели се намира трудно, затова щом намерим такава, трябва стриктно да я пазим и публикуваме. Така че какво друго можехме да предприемам, освен да побързаме да се приберем и да скенираме този толкова интересен материал (с автор автомобилния журналист Атанас Велков) и да го пуснем да му се порадвате. Оставяме непроменен разредения шрифт на определени места, защото допускаме, че с това графично оформление редакторът е искал да каже нещо. Заповядайте!

,,Една шеста част от живота си човек прекарва в пътуване, 80 % от световния транспорт на пътници се осъществява с автомобили! С помощта на тези факти е лесно да се обясни желанието на всеки човек да притежава собствен автомобил.

В отговор на нарасналото търсене на базата на непрекъснато покачващото се жизнено ниво България развива своя родна автомобилна промишленост. Постепенно, в последователни етапи на усвояване — от монтажа към изготвянето на детайли и след това към цялостна конструкция — младата ни автомобилна промишленост ще трупа опит, ще крачи уверено напред.

Първите стъпки са вече направени. Въз основа на договор, сключен между „Балканкар“ и съветското всесъюзно обединение „Автоекспорт“, в завода за леки автомобили „Б а л к а н“ в град Ловеч са монтирани първите партиди „Москвич — 408“.

Кои качества насочиха вниманието на нашите специалисти върху автомобила „Москвич—408“ с българска марка Рила 1400?

Петместен автомобил от средна класа с богата мебелировка и разкошно арматурно табло, Рила 1400 се отличава с изключително здрава каросерия и ходова част. Тези негови качества го правят търсен дори в Западна Германия и Белгия. „Автомобил, в който всичко изглежда вечно“— такава е оценката на „Москвич—408“ от западногерманското списание „Мотор Рундшау“. Същото списание съобщава, че западногерманската кантора за търговия с Изтока ще внесе през 1968 година 500 броя „Москвич—408“.

Окачването на предните колела на телескопични амортисьори с концентрични спирални пружини, а на задния мост — на надлъжни ресори гарантира отлично возене и в най-лоши пътища. Усилващата щанга на предните колела прави автомобила сигурен в завоите. Двигателят е четиритактов, четирицилиндров, с работен обем 1.357 см³. Той не блести с особена пъргавина, но за сметка на това е твърде здрав. Максималната му мощност е 55 к. с. (по САЕ) при 4750 о б/м ин. Относително ниската степен на сгъстяване — 1:7 — определя неговата некаприз- ност по отношение на горивото. „М о с к в и ч—408“ има пределна скорост 125 км/час. При скорост 80 к м/ч. разходът на гориво е 8 литра на 100 к м.

Удобните и меки седалки, добрата климатична инсталация, която осигурява непрекъснат приток на свеж въздух и поддържа желаната температура, правят пътуването с „Москвич—408“ леко и приятно. Благодарение на доброто остъкляване светлината се влива от всички страни и у пътниците се създава чувството, че се намират непосредствен всред природата.

През 1968 г. в завод „Балкан“ в гр. Ловеч ще бъдат произведени 2000 автомобила Рила 1400, а през 1970 г. те ще бъдат 10 000. Сключеният със СССР договор ни позволява производство 100 % от детайлите на „Москвич—408“. В тази насока сега работят специалистите от НИПКИДА. В процес на изпитание е монтирането на английския дизелов двигател „Перкинс—4108“, развиващ мощност 52 к. с. при 4000 об/ мин., върху каросерия „Москвич—408“. Гаранция за успеха на този автомобил хибрид е белгийската модификация на „Москвич“ с двигател „Перкинс“ — „Скалдиа“ (катерач).

На базата на кооперирането и специализирането между България и Съветския съюз се предвижда изготвянето на някои детайли от „Москвич—408“ у нас в много големи серии и тяхното изнасяне за Съветския съюз, както и обратното. Така започналото развитие ще продължи прогресивно и към 1975 г. завод „Балкан“ ще монтира около 15 000 автомобила „Рила—1400“ годишно.

По силата на сключения договор от обединение „Балканкар“ в завод „Балкан“ в гр. Ловеч е произведен партньор на известната италианска „Фабрика Италиано аутомобиле Тоцино“—-„ФИАТ “. Създадена в 1898 г., „ФИАТ “ е фирма с огромен производствен опит, едно от водещите предприятия на европейското автомобилостроене. В България тя доставя за монтаж „Фиат—850“ и „ФИАТ — 124“.

„ФИАТ — 124“ — АВТОМОБИЛЪТ НА ГОДИНА 1966

Въз основа на добрите си технически данни, съчетани с умело и красиво външно оформление, и поради сравнително ниската си цена „Фиат — 124“ заслужено получи признанието на 50 мотожурналисти oт 12 страни, които му присъдиха традиционната висока титла ,,автомобил на годината“, и непрекъснато се ползува с признанието и предпочитанието на многобройните любители на автомобилния транспорт.

„ФИАТ — 124“ е модерен компактен автомобил със средна класа. Майсторски направената самоносеща каросерия в спокойни линии придава на „ФИАТ — 124“ елегантен външен вид. Външното боядисване е красиво и устойчиво и приятно хармонира с пастелните тонове на комфортната вътрешна мебелировка. Купето е с добро разпределение на пространството и с отлично остъкляване. Широките и удобни седалки са условие за доброто настроение на водача и пътниците дори и след многочасово пътуване. Благодарение на рационално отварящия се преден капак достъпността до двигателя е добра. В разположения отзад багажник освен резервоара за бензин с вместимост 39 литра и резервната гума има място за три-четири големи куфара.

Двигателят на „ФИАТ — 124“ с безспорните си технически достойнства е гаранция за спокойно пътуване на дълги разстояния.

При един умерен полезен обем от 1197 см³ двигателят е характерен с много темперамент и въпреки това с твърде малък разход на гориво. Четирицилиндров, четиритактов, редови, той развива 60 к. с. (по ДИН) или 65 к . с. (по САЕ) при 5600 об/мин. Максималният въртящ момент от 8,7 к. г. м при 3200 об/мин. е показател за пъргавината на автомобила при големи скорости. Диаметърът на цилиндъра е 73 мм, а ходът на буталото — 71,5 мм. Малкият ход на буталото обуславя малки инерционни сили при големи обороти. По този начин се гарантира дълъг живот на коляновия вал и петте основни лагера. Ниското разположение на разпределителния вал в средата на цилиндровия блок не пречи на пъргавината на двигателя, а напротив — благодарение на удачно подбраните фази на газоразпределение двигателят се отзовава мигновено на всяко натискане на педала за газта.

Във „ФИАТ — 124“ е осигурено повторно изгаряне на изгорелите газове (реаспирация) преди тяхното изхвърляне навън. Тази реаспирация е ценен принос към големия проблем за опазване атмосферата на градовете от замърсяването, причинено от недоизгорелите газове на автомобилните двигатели. Четирите предни и една задна скорост се превключват с лост на пода на колата. Отличната синхронизация позволява превключването на скоростите без натискане педала на еднодисковия сух съединител.

Пътувайки с „ФИАТ — 124“, човек трудно може да се произнесе за качествата на пътната настилка. Самостоятелното окачване на спирални пружини и двойнодействуващи хидравлични амортисьори на четирите колела прави каросерията „спокойна“ и при най-лоши пътища. Тук е място да отбележим, че както връзките на окачването, така и връзките на кормилната система не се нуждаят от гресиране (система — доживот), т. е. „ФИАТ — 124“ е автомобил със значително облекчена експлоатация. Приятно е да се стои зад волана на „ФИАТ — 124“, защото дори и при скорости около 140 км/ч. колата е стабилна. Тази стабилност е резултат на доброто окачване и саморегулиращите се дискови спирачки на четирите колела, аеродинамичната форма и широките гуми. Движението вечер е облекчено с помощта на мощните предни фарове с голям диаметър. Ако към горните качества прибавим и голямата маневреност, лекото движение на волана, добрата климатична инсталация, надеждната осветителна и спирачна уредба, издържаното арматурно табло, не е трудно да се уверим, че „ФИАТ — 124“ е кола удобна и надеждна както за дълги пътувания, така и за движение в града.

На базата на „ФИАТ — 124“ е създадена модификацията „ФИАТ — 124 комби“. Моделът е с четири странични врати и една пета, разположена отзад. Благодарение на сполучливото удължение на каросерията е постигнато товарно помещение с вместимост 1 м³. Увеличеното преводно отношение на главното предаване, увеличената ширина на гумите и усиленото окачване позволяват на автомобила освен петимата пътници да вози и 400 кг багаж.

Другият „ФИАТ“, който се монтира в Завода за леки автомобили в гр. Ловеч, е „ФИАТ—850“ в две изпълнения: нормално — „ФИАТ — 850 — Берлина“ и спортно — „ФИАТ —850 купе“. В гамата „ФИАТ“ „ФИАТ — 850“ стои между „ФИАТ — 600“ и „ФИАТ — 1100“. Наследил всичко най-хубаво от известния „ФИАТ — 600“,той се явява развитие на съвременните тенденции в малолитражните автомобили, една кола, която отговаря на настоящето и бъдещето на автомобилния транспорт.

„ФИАТ — 850“ е съоръжен с четиритактов четирицилиндров двигател с полезен обем 843 см³, развиващ мощност 34 к. с. (по ДИН) или 40 к. с. (по САЕ) при 5 200 об. в м и н. Степента на сгъстяване е 1:8 и позволява използуването на обикновен бензин. Четирите скорости (плюс задна) са синхронизирани със синхронизатор тип „Порше“, а удачно подбраните преводни отношения определят оптимален режим на двигателя при най-подходящи обороти. При движение по лоши пътища и в града не се налага често превключване на скоростите, тъй като максималният въртящ момент от 5,8 к. г. м. се постига при твърде ниски обороти — само 3200 об/мин. Челюстните спирачки на четирите колела действуват добре при малки скорости, но при честа употреба при голяма скорост се загряват и губят част от своята ефикасност.

Каросерията на „ФИАТ — 850“ е самоносеща, направена от висококачествена стомана. Италианските автостилисти са успели да съчетаят използуването на пълния обем с една модерна аеродинамична линия. В разположения отпред багажник има много място за багаж. Благодарение на доброто окачване — отпред на напречни листови ресори и хидравлични двойно действуващи амортисьори, а отзад — на спирални пружини и хидравлични амортисьори със стабилизиращи щанги — автомобилът показва отлична стабилност при движение по асфалтовобетонни пътища. При мокър път и силен страничен вятър „ФИАТ — 850“ проявява не чак дотам безопасни „маниери“: той е склонен към подхлъзване — недостатък, присъщ на всички автомобили с двигател, разположен отзад.

Добрата форма, малкото тегло — 670 кг — и пъргавият двигател са качества, обуславящи завидната динамичност на „ФИАТ — 850“. Той изминава 1000 м с максимален товар за 45 сек. и достига пределната си скорост — 125 км/ч, за около 0,5 сек. По този начин „ФИАТ — 850“ се нарежда между най-динамичните автомобили в своята класа. Разходът на гориво е около 6 л на 100 км при скорост 75 км/ ч. Като прибавим и забележителната маневреност — диаметърът на завиване е само 8,9 м, може в заключение да се каже, че „ФИАТ —850“ е един модерен, икономичен и удобен автомобил, който съчетава динамика и маневреност, необходими за движение в града, с комфорта и лекотата на управлението, необходими за продължително пътуване.

Другата разновидност на „ФИАТ — 850“ е спортната кола „ФИАТ — 850 — купе“. Устремният вид и марката на тази кола ни напомня за името „ФИАТ“ през двадесетте години, когато неговите скоростни и състезателни автомобили, водени от известни пилоти, печелиха победа след победа по пистите на Европа и Америка.

Форсираният двигател „ФИАТ — 850“ с полезен обем 843 см³ развива максимална мощност 52 к. с. (по САЕ) или 47 к. с. (по ДИН) п р и степен на сгъстяване 1 :9,3. Благодарение на подчертаната аеродинамична форма и повишената мощност на двигателя „ФИАТ — 850 — купе“ има максимална скорост над 135 км/ч. Повишаването на скоростта и динамиката на колата са довели до промени в спирачната система. При „ФИАТ — 850 — купе“ предните спирачки са дискови, саморегулиращи се, а з а д н и т е — ч е л ю с т н и. Това подобрение създава сигурност по отношение на спирането независимо от скоростта на движението. Както „ФИАТ — 850 — Берлина“, „Фиат — 850 — купе“ е четириместен, с две врати, достатъчно широки, за да може с едно леко накланяне на предните облегалки да се седне удобно на задните седалки. По отношение разхода на гориво,на окачването и всички други системи двете изпълнения на „ФИАТ — 850“ се различават твърде малко.

700 автомобила „ФИАТ“ напуснаха през 1967 г. монтажния конвейер на завода в гр. Ловеч. През 1968 г. тяхното число ще бъде 2000, за да достигне през 1970 г. 3000 коли годишно. Едновременно с нарастването на производството ще върви и усвояването на детайли и възли българско производство. Усвояването, започнало от акумулатора, електрическата инсталация, тапицерията, заваряването и боядисването на каросерията, ще продължи до момента, в който 40% от стойността на колата ще се създава у нас. Грижите на обединение „Балканкар“ продължават и след като колите напуснат вратите на завода. Специализираните сервизи на „Балканкар“ са най-добрите помощници на притежателите при разработката, експлоатацията и ремонта на техните автомобили „Рила“ и „Пирин“.

Говорейки за българските автомобили, не е излишно да припомним, че първият български сериен автомобил излезе от Завода за леки автомобили „Булгаррено“ в гр. Пловдив като резултат от договорните отношения между нашата външнотърговска централа „Булет“ и голямата френска автомобилна фирма „Рено“.

БУЛГАРРЕНО — ЕДИН ЖЕЛАН АВТОМОБИЛ

Автомобилът Булгаррено 8 вече доказа своята надеждност. С него екипажът братя Чубрикови зае първото място в първото автомобилно рали „Трансбалкания“, побеждавайки в своята група 14 екипажа с автомобили от различни фирми.

На път Булгаррено 8 съчетава безопасност и удобства, даващи възможност да се правят пътувания на големи разстояния без неприятности. Възможностите на автомобила са определени от двигателя „Сиера—950“, дал достатъчно много доказателства за добра работа. „Сиера — 950“ е четирицилиндров, четиритактов двигател с полезен обем 956 см³ и степен на сгъстяване 1: 8,5. Максималната му мощност е 48 к. с. (по САЕ) или 43,5 к. с. (по ДИН) при 5200 о б/м и н. Този относително голям въртящ момент, постигнат при ниски обороти на двигателя, определя един много добър коефициент на приспособяе- мост на автомобила, т. е. дава му възможност да се движи на директна предавка независимо от промените на профила на пътя без необходимост от превключване на скоростите. Булгаррено 8 има четири предни и една задна, напълно синхронизирана скорост с лост за превключване на пода на колата. Предавателните отношения са подбрани така, че да осигуряват във всички случаи използуването на максималната мощност на двигателя.

Затворената охладителна система с антифриз с точка на замръзване -35° Ц. и мощният стартер правят Булгаррено 8 особено подходящ за зимна експлоатация. Благодарение на рационалното газоразпределение чрез висящи клапани Булгаррено 8 достига ускорение от 0 до 100 км/час за 22 секунди — отлично постижение за автомобил от този клас. Принос за това голямо ускорение имат също аеродинамичната линия на автомобила и неговото малко собствено тегло — Булгаррено 8 е един от най-леките автомобили в своя клас.

Една убедителна представа за достойнствата на Булгаррено 8, една илюстрация на високото място, което той взема в класа на малолиттражните автомобили, можем да получим, като сравним техническите мv данни с тези на световно известната „костенурка“ „Фолксваген — 1200“:

Технически данни		*Булгаррено 8*	Фолксваген —1200
1.	Работен обем	856 см³	1200 см³
2.	Мощност (к. с. по ДИН)	44 к. с.	34 к. с.
3.	Максимална скорост	134 км/ч	118 км/ч.
4.	Разход на гориво	6,8 л/100 км	7,6 л/100 км
5.	Пътно тегло	720 кг	765 кг
6.	Ширина на седалките	131 см	122 см
7.	Ширина на седалките отзад	132 см	132 см
8.	Спирачки	дискови	челюстни

Горната таблица не се нуждае от обяснения и коментарии. По отношение на своите технически показатели Булгаррено 8 е на най-високо ниво.

Удоволствие и почивка е пътуването с Булгаррено 8. Благодарение на независимото окачване на четирите колела автомобилът „прилепва“ към пътното платно независимо от състоянието на неговото покритие. Без претоварване на двигателя Булгаррено 8 достига скорост 134 км/ч. Едно непредвидено положение при тази скорост ни позволява да се убедим в достойнствата на дисковите спирачки, с които са съоръжени четирите колела. Управлението на автомобила е удобно и не се нуждае от усилия. Остъкляването е повече от изключително за автомобили от този клас. В колата е много уютно — климатическата инсталация действува ефикасно, а шумът на двигателя е сведен до минимум.

Водачът може да бъде напълно спокоен — кормилното устройство е отлично, стабилността е чудесна, спирачките сигурни. Многобройни са „хитрите“ и практични решения в Булгаррено 8 — регулиране височината на седалките според ръста на водача, резервна гума, която се вади, без да се разбутва багажът в багажника, и много други. Всичките те дават възможност на водача и пътниците да използуват в най-висока степен последните достижения по отношение на сигурност, удобства и транспорт.

Другият автомобил, предлаган от завод Булгаррено, е Булгаррено 10 — мажор. Съоръжен с двигател „С и е р а—1100“, с полезен обем 1108 см², развиващ 50 к. с. (п о С А Е) при 4900 о б/м и н., Булгаррено 10 мажор развиваскорост 135 км/час.

Както при Булгаррено 8, спирачките са дискови, окачването — на спирални пружини и хидравлични амортисьори. Разликата между Булгаррено 8 и Булгаррено 10 мажор е преди всичко в повишеното жизнено пространство, в значително по-големня багажник, в новия, по-мощен двигател. Приликата между двата автомобила е голяма и затова с право можем да гледаме на Булгаррено 10 мажор като на успешен опит с малко усилия да се създаде една голяма кола в малолитражния клас.

Особен интерес представляват спортните изпълнения на „Рено“ със своята устремна аеродинамична линия, с високата си пределна скорост, голяма ускоряемост, стабилност. Това са известните „Алпин“ — спортни купета, създадени на базата на „Рено—8“, с каросерия от стъклопластмаса и двигатели „Г о р д и н и“.

Трите модификации на „Алпин“:

А 75 с мощност 66 к. с. и максимална скорост 185 к м/ч а с,
А—100 смощност 95к.с. имаксималня скорост над 200 к м/ч а с,
А—130 с мощност 95 к. с. н максимална скорост над 210 к м/ч а с са типични представители на европейския спортен автомобил — при малки мощности на двигателя благодарение на леката конструкция и добрата обтекаемост са постигнати големи пределни скорости.

Български спортни коли ***Булгаралпин***

През 1 9 6 7 г. в Пловдив бяха монтирани около 1 0 0 0 автомобила „Булгаррено“. Благодарение на новооткрития монтажен завод край града с годишен капацитет 5000 автомобила при работа на една смяна годишното производство на „Булгаррено“ ще нарасне значително, достигайки към 1970 година 6 — 7 0 0 0 автомобила. Съгласно договора с режия „Рено“ ние имаме право да внедряваме в „Булгаррено“ български части и възли на стойност 30 % от цялата стойност на колата. Първите стъпки в това направление са усвоените вече крик, манивела, акумулатор, бобина за високо напрежение.

На притежателите на „Булгаррено“ предлагат своите услуги специализираните сервизи на „Булгаррено“ в големите градове на нашата страна, а за пътуващите автомобили в чужбина се грижат 10 000 сервизни представители на „ромбоидалния“ знак.

Ако към колоната на леките автомобили „Рила“, „Пирин“, „Булгаррено“ присъединим и товарните „Р и л а — 7“, производство на Шуменския автомобилен завод, ще получим пътния пейзаж на 1968 година — година на българските автомобили.“

Публикацията е посветена на наскоро починалата ми баба Николина Севданова (31.V.1934 – 2.IV.2019) – дългогодишен журналист, човека, който ми е дал в ръцете първите книги за наука и техника, които съм прочел и – бих могъл да кажа – оформила моите интереси. Тя е и един от тримата редактори на този том на ,,Спектър“, както и на много други. Повече за нейната дейност в българската научнопопулярна и техникопопулярна литература можете да прочетете тук ==> https://www.sbj-bg.eu/index.php?t=42387. Обичам те!

1930-те г. – българските аеродинамични коли на Владимир Шопов

Вижте в Сандъците – Sandacite малко известните проекти за аеродинамични коли на Владимир Шопов!

***Владимир Шопов аеродинамични автомобили***

(Статията е публикувана от автора за първи път във в-к Fibank News – издание на Първа инвестиционна банка (Fibank) – брой 131, 30 март 2018 ==> https://www.fibank.bg/uploads/_FibankNEWS/docs/FibankNEWS_2018-131.pdf.)

Днес ще повдигнем булото над една тайнствена личност. На 10 януари 1944 г., при една от англо-американските бомбардировки над София, под развалините на сграда загива един талантлив българин. Кой е Владимир Шопов и с какво е важна неговата работа?

Малко се знае за неговия живот. Той е завършил инженерното си образование в Германия, а след това вероятно е работил в гр. Брауншвайг. По-късно става и представител в Германия на известния американски автопроизводител ,,Дженеръл моторс“. През 30-те г. творческата работа на В. Шопов е в своя апогей.

В края на 20-те и началото на 30-те аеродинамиката при леките коли е много слабо застъпена. Автомобилите имат лоша обтекаемост – множество издадени точки по каросерията пречат на правилното й обтичане от насрещния въздух. При ниски скорости това не е проблем, но колкото повече се увеличават километрите в час, толкова по-голяма част от мощността на двигателя ще отива само за преодоляване на въздушното съпротивление, т.е. поддържането на скоростта ще става с много повече ресурс. Автомобилите стават все по-бързи, проблемът за обтекаемостта – все по-сериозен. От нея зависят също така динамиката на колата и разходът на гориво.

Инж. Шопов през 1935 г.

И инж. Шопов се заема с тази актуална и належаща за времето си задача! През м. септември 1932 той публикува в авторитетното германско автомобилоинженерно списание „Мотор-Критик“ три скици на коли, притежаващи неочаквано авангардни за времето си каросерии. При вглеждане те напомнят за модели, произвеждани 15-20 г. след това.

Цялата идея на инж. Шопов се обединява от стремежа да разработи нов външен контур на автомобилната каросерия, който да няма нищо общо с дотогавашните разбирания и образци. Напр., той смята, че стърчащите и пречещи на въздушното течение елементи трябва да са монтирани под гладка обвивка. Преоформени са фаровете и задните светлини, а предната и задната броня, клаксонът и дори гумите е предвидено да влязат под обвивката! Променени са калниците, защото целта е всеки да покрива напълно колелото под него. Каросерията като цяло е удължена, а изглаждането засяга дори и задната част, за да се неутрализират завихрянето от въздушния поток и задържащите сили. Двете резервни гуми, вместо да стърчат отзад, влизат в удълбочения за целта багажник.

Долната част на автомобила е също преосмислена. Там стремежът, освен максимална обтекаемост, е всички части (като спирачки, полуоси, ресори, карданен вал, диференциал…) да се намират зад броня, която да ги защитава от удари и замърсяване. Тази долна обвивка оптимизира движението на въздухопотока между колата и терена, върху който се движи тя.

Всички тези инженерни решения оформят облика на един нов автомобил – машина, съвсем различна от онова, което може да се види по световните пътища към 1930-2. По времето, когато аеродинамиката при леките коли тъкмо прохожда и съществуващите образци предлагат единични, отделни подобрения, инж. Владимир Шопов създава цялостна концепция за свръхобтекаем автомобил – една каросерия на бъдещето. При това тя е много по-елегантна от всичко дотогава.

Спортен аеродинамичен автомобил, проект на инж. Шопов от 1932 г.

Да проследим обаче как продължава историята. След като публикува своята статия в „Мотор-Критик“, авторът й изпраща проектите си до няколко западни автомобилопроизводителя – „Даймлер-Бенц“, „Дженеръл мотърс“, „Пежо“ и „Фарман“. Отговорите оттам са двузначни. От една страна, чертежите, скиците и готовите макети са задържани немалко време, но пък получените писмени отзиви гласят, че „решенията са, без съмнение, твърде интересни, но няма възможност да бъдат осъществени засега“. Несериозно е обаче да смятаме, че толкова големи и мощни автомобилни компании биха изпуснали възможността да изучат, заснемат и въобще всякак да извлекат от материалите на инж. Шопов онова, което би им се видяло полезно. Ако отминеха лекомислено и незадълбочено толкова задълбочени работи в областта на автомобилното дело, тези компании просто не биха били това, което са. Още повече, че в едно от писмата си инж. Шопов изрично подчертава, че публикува и изпраща своя труд не за да търси материални облаги, а за да подпомогне развитието на новите, по-съвършени аеродинамични форми.

Ако разгледаме множество автомобили, произведени 5-15-20 години след 1932, ще видим как отделни решения на инж. Шопов сякаш са приложени в тях. Нямаме доказателства, разбира се, за преки случаи на плагиатство, но е факт, че визионерът инж. Владимир Шопов е предвидил бъдещото развитие на автомобилните каросерии и е работил всеотдайно за по-бързото им усъвършенстване. Той не е заявявал патенти. Дали някъде някой проектант е използвал идея директно от получените от българина материали? Тайна!

След няколко години във Франция и Германия, в края на 30-те инж. Шопов се завръща у нас и продължава усърдно да мисли и работи. Сред тогавашните му творби са проект за иновативен аеродинамичен автобус, авангарден самолет (също предоставен на компанията „Фарман“ за мнение), редица подробни планове за бъдещо летище в София и какво ли още не…

А какво ли би било, ако инж. Владимир Шопов не беше загинал? Не знаем със сигурност, приятели… защото в историята няма „ако“.

[1936] Български автобуси ХЕРКУЛЕСЪ

Знаете ли, че български автобуси са съществували и преди прословутите Чавдарчета? :) Има такива – да! Просто знаем по-малко за тях, тъй като са запазени много по-малко сведения за тях.

През 1936 г. автомобилният търговец Д. Илчев (1903 – 1988) организира собствено производство на автобусни каросерии, базирани на различни шасита International в собствената си фабрика, наречена Херкулес.

Преди да бъде генерално преустроена, разположената в село Аспарухово (сега квартал на Варна) фабрика представлява най-обикновена коларска работилница с персонал от няколко души. Когато Димитър Илчев я купува, той осигурява не само обзавеждането и с необходимата техника, но и успява да привлече едни от най-добрите майстори на каросерии от София, Варна и други градове. Неговият изключителен екип се ръководи от Петър Георгиев, а отговорник по инженерната работа е Слави Харитонов. Преди да предприеме такова сложно производство, Илчев посещава някои от най-известните заводи за автобусни каросерии в Европа, като немските фирми Bauer в Кьолн и Kaesbohrer в Улм, както и прочутата работилница на братя Ури в Унгария, която след войната става известна под името Ikarus. Димитър Илчев скицира подробно, както външното оформление, така и интериора на най-интересните според него модели и впоследствие предоставя рисунките на своите майстори.

**Автобус Херкулес** във Варна (от т.н. трамбуси)

Първите завършени конструкции са два автобуса с модерна “вагонна” каросерия, базирана на шаси International D-300, които са наречени “трамбуси” или “мотриси” (на снимката отгоре – вероятно наречени така заради приликата си пътническите вагони или трамваите). Те са предоставени на Градската омнибусна служба на Варна и пуснати в експлоатация по линията Варна – Бургас на 27 май 1937 г.

Освен със своята модерна форма, бяло-зелените автобуси впечатляват и с редица модерни нововъведения. Предната врата се отваря автоматично с помощта на хидравличен механизъм, а стандартното обзавеждане на луксозния кожен салон включва часовник, шест лампи и шест вентилатора. Не всички трамбуси са еднакви – съществува модел, чийто багажник се намира на покрива, а това не е така при другите.

Както се вижда от тази реклама (1937 г.), фабриката Херкулес произвежда и товарни ремаркета, в които може да се побере до 650 кг полезен товар – багаж на пътниците, пощенски колети, стоки за зареждане по магазини, а също и резервни гуми.

**Български автобуси Херкулес** – рекламна листовка

Показаният на дипляната автобус пък е от същия модел като тези на най-горната снимка в статията, 33-местен.

Интересно е да се отбележи, че Илчев е не само производител на модерните автобуси, но и един от създателите на службата за градски транспорт във Варна.

**Автобус Херкулес** с разширено остъкляване

Скоро след своята премиера българските автобуси Херкулес стават едни от най-търсените у нас,

както заради високото си качество, така и заради изключително достъпната си цена, спрямо чуждестранните конкуренти. В периода 1937 – 1940 г., продукцията на Херкулес без изключение се представя със собствен щанд на Международната мострена изложба във Варна. По време на осмата такава изложба, проведена през август 1939 г., превозните средства (включително и продукцията на Херкулес) са обособени, като отделна експозиция в Централната изложбена палата “Княз Симеон Търновски”.

Още през април 1939 г. Димитър Илчев участва със свой щанд и на първия в България автосалон, проведен в Пловдив, паралелно с традиционния технически панаир. Подробен репортаж за впечатляващата изложба, на която са показани повече от 40 леки автомобила е поместен в бр. 60-61 на сп. “Автомобилизъм и туризъм”.

Производствения капацитет на фабриката е около четири каросерии месечно, като наред с едросерийните автобусни надстройки, се изработват линейки и дори малки партиди леки автомобили с каросерия тип седан. С един от тях, братът на Димитър Илчев Атанас участва в Първия автомобилен събор във Варна, проведен от 14 до 16 август 1938 г. Той заема второ място в общото класиране и второ в първа категория, като и в двата случая призовата позиция е за известният наш състезател Димитър Соколов.

Автобусите на Димитър Илчев стават едни от най-търсените. Превозвачески фирми от Бургас, Перущица и Хасково поръчват Херкулеси. Основаната през 1938 г. фирма за градски превоз Жар-птица във Фердинанд (дн. Монтана) сътрудничи също с Илчевата фабрика. Между другото, тя доставя и един Херкулес за автопарка на царския дворец в Евксиноград, а това време в България да станеш придворен доставчик е една от най-високите атестации за качество.

Сред производствената номенклатура на фабриката има и истински уникати. Такъв е случаят с екстравагантната изцяло открита автобусна каросерия, оформена като корпус на пътнически кораб, с която са били разхождани групи от елитни туристи по българското Черноморие. За съжаление до днес не е запазена дори снимка на този ефектен автобус.

За щастие обаче имаме снимка на тази линейка Херкулес, произведена около 1938 г. и базирана на шаси и двигател International D-2. Ето я, пред търговски обект на Димитър Илчев. Надписът под името му отгоре гласи: ,,Автомобилни, индустриялни и земледелчески машини“:

Намеренията на Димитър Илчев са били от изработване на каросерии постепенно да се премине към цялостно производство на двигатели и шасита (по това време неговият брат Стефан Илчев завършва автомобилно инженерство в Германия и изкарва следдипломната си практика в заводите Krupp в град Есен). За целта през 1939 г. дори е закупен подходящ парцел в село Илиянци (сега квартал на София), върху който е трябвало да се изгради голяма автомобилна фабрика. За съжаление, началото на Втората световна война проваля този наистина амбициозен проект.

Производството на каросерии обаче продължава въпреки войната, като голяма част от тях вече са базирани на шасита от немски камиони Krupp, които след 1940 г. официално се продават в България от Димитър Илчев.

Дейността на каросерийната фабрика Херкулес продължава до национализацията през 1947 г., но по-скоро инцидентно, тъй като през втората половина на 40-те години Димитър Илчев набляга повече на търговската си дейност. След национализацията е обвинен в черноборсаджийство и изпратен в лагера Белене. Обвинението, разбира се, няма как да отговаря на истината, но е типично за саморазправата на едро с българските предприемачи през онези години. След три години излиза от лагера и работи на много ниска длъжност в Стопанско обединение Автомобилен транспорт – подобно на производителя на грамофони и плочи Симеон Петров, който след отнемането на фабриката му работи в Силнотоков завод Васил Коларов като обикновен бобиньор.

Еех… да си намерим сега едно такова автобусче? :)

Източник на част от текста: вече несъществуващият сайт Carhistory.bg

[1949] Първият български камион Димитровец

И до днес той си остава единствен като конструкция и производствено име, изготвен е и по „уникална” технология. Не можем да отчетем само дали не е поставен рекорд по време на изработването му. Просто няма с какво да сравним този показател, тъй като камионът, освен че е бил първи, остава почти единствен до 1967 г., когато пак се появяват нови, произведени в България камиони, но те вече се изготвят в специален Завод за товарни автомобили. И всъщност не се изготвят, а само се сглобяват.

Сочи се, че точно на 1 май 1949 г. работниците от Завод 12 в София дават обещание пред тогавашния български държавен ръководител Георги Димитров: в чест на петата годишнина от Девети септември – деня на установяване на социалистическата власт в България, да построят „със собствени сили и в извънработно време” първия български камион. По това време Димитров трябва вече да е бил на лечение в СССР, но това не е било пречка за даване на обещанието: „пред” не следва да се разбира буквално. На 5 септември с. г. вестник „Труд” публикува възторжен репортаж озаглавен „Първият Димитровец и описва мигове от прохождането на първия български камион по софийските улици.

,,Димитровец – пише профсъюзният вестник – се роди без необходимите инструменти и пособия. Хората, които го изработиха бяха без нужната подготовка. Коваха безформения стоманен къс, стъргаха го на шепинг, на струг, на бормашина, вместо да го наливат и пресоват, както това става в чужбина. Построиха го със „зъби и нокти”… Сърцето на Димитровец затуптя и тритонният камион полетя по шосето за Княжево… Това бе победа, още една победа на работническата класа на нашия трудолюбив и свободен народ. Димитровец е първият ни автомобил.”

Години по-късно, на 5 септември 1984 г., пак пред „Труд” един от участниците в построяването на Димитровец споделя: „Трудностите никнеха като гъби след дъжд. Изковаването и свиването на шасито, на калниците, на всичката железария, ставаше на ръка. Подгрявахме ламарината с оксижен и после блъскахме с чук.”

Пак тогава специалисти от Комбината за товарни автомобили Мадара в Шумен изразяват своето учудване. „Не бяхме чували за Димитровец – казва един от тях. – Мислехме, че нашето самоходно шаси от 1960 г. е началото на българското автомобилостроене.” Друг добавя: „Казват, че всичко направили сами? И мотора ли? Хм… Такова нещо днес едва ли може да стане.”

Направен с използване на струг, шепинг, бормашина, оксижен и чук, първият български камион Димитровец е факт. Твърди се, че близо 20 години той се е движил из страната, но накрая не е запазен като научно-технически експонат, а е продаден на „Вторични суровини”.

Автор: К. Гербов, Читател.нет

Друго мнение за същия камион: ,,Всичко е направено на ръка, детайл по детайл, не са използвани готови елементи от фабрични камиони. Двигателят е копие на Опел Блиц, направата на дървения модел за отливане на блока отнема към 8 месеца, а коляновият вал, който в Блица е кован, тук е направен от голяма заготовка на струг. Предполагам, че трансмисията също копира Опела. И колкото и да е странно, този камион, произведен ръчно в една бройка не само върви, но напълно успешно функционира още чак през първата половина на 70-те години! За съжаление, след това вероятно е претопен. Казвам странно, но може би не е толкова странно, защото машината се ражда в съвсем не-случайно място! Завод 12, това е бившата Инженерна работилница, в която още от 20-те години се правят ремонти на автомобили, камиони и дори на аеропланни двигатели и части. Обурудване, опит специалисти…Само може да се съжалява, че камионът не е бил запазен за музей! И още повече, че самият завод изчезна, а историческите му, красиви сгради на по 100 години бяха ликвидирани само преди 3-4 години, вместо да бъдат запазени, както правят културните народи по света! За 1949 г. камионът изглежда съвсем прилично!“

Знае се и името на единият от петимата работници, изковали шасито: Матей Загорски. Той постъпил в завода през 1931 г. За да му признаят званието майстор-машинен шлосер, трябвало на изпита пред Камарата на занаятчиите да направи тяло на банциг, чрез обработка на 50 кг отливка само със секач, чук и пила. За званието вътрешен майстор, пък, представил машинка за затваряне на буркани.

Инж. К. Зафиров: ,,Създаването на първия български камион се извършва под ръководството на Кирил Зафиров, зам. началник на цех, изявен рационализатор, който през 1950 г. става и лауреат на Димитровска награда за изобретения и рационализации. Като майстор-стругар той изработил коляновия и разпределителния вал на камиона. „С големи усилия, с непосилен труд – казва Зафиров – изработихме тоя пръв български камион, който в чест на вожда и учителя на класата нарекохме Димитровец”.

Същият К. Зафиров е запазил и спомени от Пловдивския панаир: „Наблюдавах с какво вълнение посетителите оглеждаха нашата рожба. Искаха непрекъснато да паля двигателя, за да се убедят, че може да работи, радваха се, галеха го като домашно добиче. Всеки си тръгваше с мисълта, че и България може да изработва това, което другите напреднали страни, произвеждат от години.”

[1960] Български автомобил Балкан 1200

***Български автомобил* *Балкан 1200 от 1960 г. в Sandacite.BG!***

На снимката виждаме прототип на първия български лекотоварен автомобил Балкан 1200 от 1960 г. Намира се в музея на завод Балкан в Ловеч. Но как се стига до неговото създаване?

След края на Втората световна война, Завод 14 в Ловеч остава единственото родно предприятие, което произвежда самолети (след като авиационната фабрика в Казанлък е пренастроена за друго производство през 1947 г.). Паралелно с дейността на завода върви и обучението на авиоинженери в софийската Политехника, което продължава до 1954 г.

Тогава е взето решение за окончателно закриване на самолетното производство в България, в резултат на което много от младите специалисти, инженери, техници и изобщо работници в Завод 14, решили да посветят живота си на авиацията са поставени в почти безизходна ситуация. Сред тях е и инж. Димитър Дамянов, който още в началото на 50-те години постъпва на работа в Ловеч именно като авиоинженер.

Първоначалното престуруктуриране на завода след 1954 г. е свързано с краткотрайното налагане на напълно неприсъщи производства. Тогава ръководството на бившата авиационна фабрика проявява твърдост и излиза от кризисното положение със собствена инициатива, която е предложена пред висшите инстанции. Според нея в Ловеч би могло да започне производството на автомобили и мотоциклети, за което има нужния техничски потенциал и наличието на висококвалифицирани специалисти.

Към края на 50-те години в тази атмосфера на висока техническа култура и професионализъм се заражда идеята в завода да се изработи истински български лек автомобил, като целта е евентуалното усвояване на това престижно и перспективно производство да оформи основния профил на бившата авиационна фабрика. За тази цел политическото ръководство на България трябва да види, че тамошният колектив може да изработва наистина сложни машини като автомобили, и затова конструкторите желаят автомобилът им да дебютира на Пловдивския панаир – там, където се показват всички новости на българската промишленост от описваните от нас десетилетия.

Снимка от сп. Ауто Билд.

Предварителната подготовка за създаването на прототипа започва в края на 1958 г. Интересно е, че първият проект за дизайн е макет, изработен от скулптор, но неговата концепция не удовлетворява конструкторите и те не я харесват.

По същото време в двора на завода има един лек автомобил Volkswagen, чийто двигател и шаси са използвани за образец. Към процеса на предварителна подготовка се включват и специалисти от “Завод 12” в София, които успяват да изработят абсолютно идентично и най-важното функциониращо копие на предоставения им оригинален мотор (след 1956 г. производството на всички двигатели за мотоциклетите “Балкан” е възложено именно на “Завод 12”).

С оформянето на каросерията се ангажира екипът на инж. Дамянов, който по това време включва Юли Костов, инж.Кънчо Кънчев, инж.Иван Петров (зам.главен инженер), Георги Филипов, Пейчо Пейчев, Георги Лазаров и още няколко души. Изковаването на отделните компоненти на каросериите от тънколистна ламарина се извършва изцяло на ръка, с помощта дървени чукове върху кожени възглавници пълни с пясък.

Това, което особено затруднява екипа на инж. Дамянов, е т.н. “геометрическа разработка”, която се разчертава върху огромна маса в мащаб 1:1. Именно от нея впоследствие се свалят всички мерки за изработването на шаблони, от които пък се правят детайлите на дървения макет. Последният етап от работата е свързан с разрязването на дървения модел на отделни части, от които се отливат металните щампи за външните форми на каросерията. Основия отговорник по изработването на моделите е Марин Радев, а с изковаването на отделните външни елементи е натоварен Георги Лазаров.

Интересно е да се отбележи, че в началния стадий от предварителната подготовка са спазени стриктно всички работни етапи, свързани с изготвянето на пълна конструктивна документация, предлагането и обсъждането на графични проекти и гипсови модели на автомобила, както и изработването на няколко атрактивни дървени макета в мащаб 1 : 10 (един от които и днес може да се види в заводския музей на “Балкан” в град Ловеч).

Въпреки това, през 1960 г. автомобилът „Балкан 1200“ е завършен в срок, и точно навреме за Международния панаир в Пловдив, където е представен през септемвр, ако не броим дефилирането му пред ловешка публика по повод Празника на труда 1 май. :) Балкан 1200 има 2 прототипа, като този за Панаира е боядисан в бяло и червено. Мощността е 34 к.с. и максималната скорост – 108 км/ч.

Балкан 1200 обаче така и не влиза в серийно производство. Могат да се дадат различни обяснения, сред които трябва да се отбележи липсата на достатъчно производствени мощности, които да произвеждат големи количества частите на ходовата част, двигатели и т.н. За сметка на това, още в годината на създаването си по повод 16-годишнината от преврата на 9 септември, Балкан участва в рали с нелек планински терен. Чудя се как ли би се справил на днешните пътища – никакъв проблем за кола, кръстена на планина. :)) ,,Балкан 1200“ успешно преминава през Ботевград, Лъкатник, Берковица, Враца, Мездра и други места, приветстван от любопитните граждани.

А тук е и негова оригинална снимка от 1960 г.:

Харесайте Facebook страницата на сайта ни==> https://www.facebook.com/sandacite