Научете нови неща за българските трамваи Комсомолец в Sandacite.BG!
Както вероятно знаете в основни линии, Комсомолец е модел български трамвайни мотриси и ремаркета, пуснати в производство през 1959 г. от Тролейбусния и трамваен завод Шести септември в София.
В началото да преговорим основното за тях. Те са първите произведени у нас четиримоторни трамваи. Двигателите имат мощност по 50 киловата всеки. Максималната скорост на тези трамваи е 60 км/час. Мотрисата е четириосна. Дълга е 14 м.
Комсомолците са и първите български трамваи с магнитно-релсова спирачка, която при тях е аварийна. Тя е нискоефективна поради това, че действието ѝ зависи от акумулаторните батерии, а токът от тях е слаб. Тази спирачка се включва чрез педал при десния крак на ватмана. Този модел трамваи имат и електрическа спирачка (т.н. електрическо спиране), на която накладските са дискови. Също така са съоръжени и с ръчна спирачка, нямат обаче въздушни. Ако мотриса Комсомолец тегли трамвайно ремарке и се яви нужда да спре, това ще направи само мотрисата, не и ремаркето. Ръчната спирачка се нарича френ и се задейства с лост, както при тролейбусите. Той стои отдясно на ватмана. Тъй като въздушни спирачки тук няма, трябва да се работи най-често с нея и това става така: при всяко спиране на трамвая – без значение поради каква причина – ватманът трябва отново да навие ръчно френа, което при всекидневно каране е изморително. Тези факти уточни за нас дългогодишният ватман и запален почитател на трамваите Георги Александров. Затова ватманите хич не обичат трамваите Комсомолец.
От 1959 до 1962 г. са произведени 25 мотриси от този модел, които носят инвентарни номера от 701 до 725. До 1962 г. от завода излизат и 16 ремаркета, номерирани от 1001 до 1016. Ето тук можете да видите момент от строежа на коша:
Контролерът е подобен на този на предишния Република (1951 г.) и е разположен вляво от командния пулт:
Ето го и салона. На раположение на пътниците са около 20 седалки и, разбира се, правостоящи места, които са малко над 100. Отвътре трамваят е тапициран с тъмнозелена изкуствена кожа, а седалките са от мека тапицерия. В предната му част има часовник. Кабината е отделена от салона чрез преграда с плъзгаща се врата. Осветлението е с продълговати осветителни, във всяко от които се завиват по 5 лампи с нажежаема жичка.
Трамваят има специално обособено кондукторско място – седалка. В българските трамваи то се появява за пръв път при ДТО серия 31 – 50 през 1943 г. и явно са решили да го запазят и тук. При Републиките обаче не знаем дали го има.
Ако смятате, че съобщаването на спирките в софийските трамваи навезе едва в последните години, то не сте прави – тази възможност е предвидена и при Комсомолеца от 1959, а и при други стари български трамваи. Ватманът разполага с микрофон, за да съобщава спирките на пътниците по високоговорителите. Освен това мотрисата е и радиофицирана, за да може да се пуска радио.
На тази снимка от тогавашния пл. Девети септември ясно виждаме, че първа врата е еднокрила, а втора и трета – двукрили:
Отварянето и затварянето им става автоматично, като това правят електродвигатели с малка мощност.
Ходовите колела при Комсомолец са с диаметър 700 мм, което прави трамваите ,,нископодови“ – 800 мм над релсите. Това е удобно, улеснява качването, а и го ускорява. При този модел разстоянието между осите на тележката е само 1600 мм, което позволява по-лесно вписване в кривите на релсите и сериозно намаляване на шума, когато те се преминават при намалено триене и износени релси и бандажи. Вместо в центъра, както е досега, натоварването на тележките се понася от двете странични опори, които, заедно с използваните две спирални пружини и маслени амортисьори, правят хода на тези трамваи плавен.
Повече сведения могат да бъдат открити и в известната литература, напр. книгата ,,60 години градски транспорт в София“. Сега нашата цел е да насочим вниманието ви към малко известни факти и обстоятелства за Комомолците – различни подробности.
На горната снимка виждате прототипа на Комсомолеца – първия пуснат в движение екземпляр – в момента на официалното му представяне, с жени с носии и прочие панаири. По-късно взима инвентарен № 701.
Интересен е този голям полуелипсовиден елемент отпред над стъклото. Това е въздухозаборник, зад който стои въздухопровод към салона. Защото е предвидено трамваят да се охлажда чрез нахлулия в салона въздух. Ето и тук го има:
Само че този въздухопровод е бил ,,крайно недостатъчен“ (по думите на Георги Александров), защото за да е ефикасен, е необходимо трамваят да се движи с доста висока скорост, та да нахлува бързо и въздухът, а това в града много рядко се случва. Затова особено лятно време жегата в салона е била мале мила. А когато Комсомолецът застане да чака на светофар… не думайте! :( Това ни води и към другото много интересно нещо при тези трамваи – прозорците. Те не могат да се отварят и лятото вътре става мнооого голяма жега!
Голям казус при този модел трамваи е видът на токоснемателя, защото в началото той е пантограф (горе виждате – и прототипът е с пантограф), а след това на всички Комсомолци пантографите са демонтирани и на тяхно място са сложени лири. Причината за това е, че едно от местата, през които трамваят минава по време на изпълнение на маршрута си – мостът Изида в кв. Орландовци – не позволява пантограф. Защото габаритът на височина не е достатъчен, за да преминават трамваи с пантографи. Именно за това в депо Станьо Василев (днес се нарича Клокотница – на бул. Мария Луиза) трамваите са само с лири. През 1984 г. нивото на пътя под моста бива свалено надолу с около 50 см и след това вече могат да преминават и трамваи с пантограф.
На долната снимка виждаме трамвай Комсомолец (но не първия), като токоснемателят му е тип лира:
А на следващата фотография можете да видите пак първия трамвай Комсомолец, който е много интересен, защото е произведен в единичен екземпляр. На тази снимка изглежда вече доста различно отпред, защото в някакъв момент му правят основен ремонт и въздухозаборникът за вентилация отпада. Иначе на тази снимка вече е с новия вид токоснемател – лира – защото преди ремонта с пантограф. Като помислим върху информацията в по-големия абзац горе, разбираме още, че (поне преди ремонта на моста през 1984 г.) първият Комсомолец вероятно е работил по линии № № 2 и 14. Тук напр. се движи по 2-ра линия:
Както написахме и горе, първият произведен трамвай от този модел при експлоатацията си носи инвентарен № 701. Точно той се вижда добре и на рядката цветна снимка в началото на статията – документ, за който благодарим на Любомир Лазаров (и за тази горе също). На цветната вече виждаме как първият Комсомолец работи с токоснемател тип лира, т.е. вече му е сменен.
Този Комсомолец е произведен, както споменахме, в единичен екземпляр. Има фар над кабината и разстоянието между предните два фара е доста по-малко, отколкото при следващите екземпляри от модела. При него е нещо като при локомотивите. Ето тук можете да го видите сред събратята му в депото – в дъното вляво:
Тука е потеглил и вече го няма обаче:
Една снимка на третия произведен екземпляр – инв. № 703:
Ако наблюдаваме предницата на този модел трамваи, приликата между Комсомолец и следващата мотриса на завода – Космонавт – влязла в производство през 1962 г., е доста голяма.
Трамваите Комсомолец остават противоречива страница в историята на българската транспортна техника. От една страна, в конструкцията им има някои ценни нововъведения и усъвършенствания, които правят работата им по-добра, направени са с ентусиазъм, но от друга, са налице и не съвсем домислени неща – преди всичко проблемите с температурата и с постоянното използване на ръчната спирка поради липсата на въздушна. Затова много пътници и ватмани не ги харесват особено.
Между другото, преди време отделихме специална статия на пантографите. Пантографът има някои предимства пред лирата – напр. лесно може да работи и при обратен ход на трамвая:
