български електромобил - ==> SANDACITE BG <== Българският портал за стара техника

Електрически мобилен павилион от Балканкар

В Sandacite.BG намерихме мобилен павилион на Балканкар! Вижте…

60-те години са интересен период в българското автомобилостроене. Тогава у нас се разработват най-разнообразни превозни средства, които изпълняват всякакви различни функции. Някои са по-познати на широката общественост, други съвсем не. Едно от забравените достижения на българското машиностроене през периода е и т.н. от нас електрическа лавка.

Става дума за това, което виждате на тези снимки. Това е истински електромобил бюфет! Днес ще се запознаем именно с него.

Машината представлява мобилен павилион за напитки, закуски, цигари и други подобни стоки. Павилионът е изграден на основата на конвенционален електрокар, в производството на които към средата на 60-те г. Балканкар има достатъчно опит. Индустриалният мотокар с щанд за продажби е снабден със специално изработено шаси и удобно оборудване за обслужване на клиенти на открито. Благодарение на своята мобилност той е подходящ за търговия и задоволяване на нуждите на паркове, гари, курорти, строителни площадки и по-големи предприятия. Подвижността е много удобна характеристика – продавачът може да насочи волана на мобилния павилион там, където види, че към момента има по-голям човекопоток и така да увеличи продажбите си.

Мобилният павилион разполага с шкафове за съхранение на продаваните стоки и охладителна система за запазване на освежаващите напитки студени. Тези две системи позволяват използването на електрическата лавка на голямо разстояние от базата за снабдяване. Павилионът е снабден и със здрав и модерен покрив, който да предпазва купувачите и продавача от жаркото слънце. Разполага и с фарове, и с осветление на търговската площ чрез лампи ,,луни“.

Електрическата лавка се произвежда в машиностроителния завод ,,Руен“, вероятно в Сандански. Ето и техническите ѝ характеристики. Товароносимостта на конструкцията е 2000 кг, а собственото тегло на павилиона е 1920 кг. Натоварването на предната ос е 980 кг, а на задната – 940. Електропавилионът има една въртяща се витрина с капацитет 650 литра, въртящо се долно отделение за бутилки 1200 л и задно отделение за съхранение 300 л. Охлаждането на бутилките става чрез поставяне на парчета лед в отсека. Натоварен, електрокарът има максимална скорост 14 км/ч, а без товар – 16. Електрозахранването става чрез две акумулаторни батерии с напрежение 40 волта, капацитет 160 амперчаса. Размерите на електрическата лавка са 3200 мм дължина, 1750 мм широчина, и 2600 мм височина. Корпусът е метален.

Електрическият павилион е бил изнасян от държавното външнотърговско дружество Балканкарекспорт за няколко страни в света, включително и Западна Германия.

Ако намерите още интересни производства на Балканкар, пишете ни! Ще се радваме да публикуваме за тях. Поздрави!

Българските електрокари през 1964 г.

Български електромобил за летища

В Sandacite.BG сме по следите на нов български електромобил! Последвайте ни.

През 80-те години по летищата за превоз на багаж често се използват платформени електрокари с ремаркета, но въпреки това все още не е отстранена тежката работа по товаро-разтоварните дейности с пътническия багаж във и от багажното отделение на самолетите. В Института по въздушен транспорт към БГА ,,Балкан“ все повече се замислят как да се олекоти работата и да се повиши производителността на този труд и комуникират с машиностроителните институти.

През 1984 г. в Централния институт по транспортно машиностроене ,,Балканкарпрогрес“ е разработен интересен нов товарен електромобил. Този проект е електрическа товарна кола, която улеснява работата чрез иновативни способи. Информация за него намираме в бр. 6 от 1984 г. на култовия вестник ,,Авто-мото свят“.

Електромобилът ЕС 347 има голяма багажна платформа, която се повдига до най-много 3,2 м и носи до 2 т товар. Тя е предназначена за поемане на багажите и тяхното товарене на самолета или разтоварване от него след полет. Факторът, който спестява толкова труд, е именно повдигащата се от ножичен механизъм и 2 хидравлични цилиндъра платформа. Досега такъв тип електрическа кола не е използвана в България.

Покривът над платформата е покрит с лек полимерен материал и също се повдига хидравлически за удобство на персонала и увеличаване на товарния обем. Двата задни капака се отварят в надлъжна посока, без да разширяват проходния коридор на машината.

Най-интересното решение е разположената в дясната предна част транспортьорна подаваща лента, която също чрез хидравличен цилиндър се изнася напред до багажния отсек на самолета. Там тя, чрез реверсиращ хидродвигател, може да извърши товаренето или разтоварването на багажите. При разтоварване те се внасят направо от нея в багажното хале на летището. За да се осигури стабилност на машината, когато платформата е издигната, се използват 4 броя хидравлични опори. Полезният (товарен) обем на товарната платформа е около 8 куб. м, а скоростта – 34 км/ч.

Двигателният мост на ЕС 347 е сроден с този на електрокарите от серията Дружба. Предният управляем мост е комбинация от гредата на камион ГАЗ-51 и останалите елементи от ГАЗ-53А. Окачването е ресорно с допълнителни гумени тампони и осигурява добър комфорт при движение.

Всички операции се командват от пулт в предната лява част на товарната платформа. Кабината има плъзгаща се задна врата и така операторът може да премине на платформата, без да слиза от превозното средство. Кабината е двуместна, шумът при движение е сведен до минимум. Външният вид е пропорционален, със стегнати форми.

Самоходното шаси на електромобила е от познат тип – с импулсен регулатор на скоростта, за да може ходът да е плавен. При спиране част от енергията в акумулаторните батерии са възстановява (рекуперация). Батериите са от двете страни в средната част на рамата на шасито. Те са оловни и осигуряват 72 волта напрежение. Любопитно е, че към електрическата уредба на електромобила може да се включва устройство за кратковременно дозареждане на батериите от градската мрежа. Това обикновено се прави при разтоварването на багажите в летището.

Всяка нова конструкция носи със себе си и трудности. В случая един такъв е, че помещенията са товаро-разтоварна дейност са сравнително малки и трудно биха поели едновременна работа на няколко такива електромобила. Ходът за надлъжно изнасяне напред на транспортьорната лента на ЕС 347 е нужно да се увеличи с 20 – 30 см, за да обслужва товарния люк на самолета ТУ-154 напр.

Прототипът на електромобила е произведен в предприятието КЕТИП ,,Балканкартехника“. Предвидено е серийното производство да започне през следващата 1985 г. На базата на това превозно средство е предвидено да се създадат и други варианти:

електромобил, оборудван с боксове за превоз на палета с бутилки с напитки, за до 2,5 т полезен товар;
електромобил с повдигаща се на 15 – 20 м работна платформа за извършване на строително.монтажни, бояджийски и други ремонтни работи;
електромобил камионетка за 1,5 т полезен товар с пробег 100 – 120 км с допълнително дозареждане на крайните станции и скорост на движение 40 – 45 км/ч.

Както казваме в такива случаи – най-доброто предстои.

А ето и още за историята на българските електромобили:

1977 – нова серия български електромобили!

Първият български електробус ЕЛМОБУС`78 e от 1978 г.

В Sandacite.BG дойде време да покажем и първия български електробус.

Снимка: Иван Колев – ,,Автобусите на Ботевград“, София, 2011 г.

,,Двата основни проблема на нашето време – енергийната криза и замърсяването на околната среда – възродиха идеята за чистия електрически двигател… [Te] накараха специалистите да видят в електромобила оптимален градски транспорт.“ Да ви звучи познато? А е писано преди 44 години в култовия вестник ,,Авто-мото свят“.

Днес ще се пренесем в 1978 г., когато е разработена комплексна програма за развитие и произвеждане на електромобили в България. Една от целите е те да се използват в градския транспорт, а за да е изгодно това, електрическите превозни средства трябва да имат унифицирани възли и детайли, и то вече произвеждащи се в български предприятия.

И ето че през 1978 г. в Националния преглед на движението ТНТМ на Пловдивския панаир дебютира първият български електробус. Отговорен конструктор е инж. Васил Макарски. Виждаме, че превозното средство използва типичната позната каросерия от микробус Чавдар 5С, но в средата, между емблемата на Балканкар и левия фар, се вижда издигнат многозначителен надпис: ЕЛМОБУС`78. Електробусът е боядисан в бяло и светлочервено.

Каросерията е разработена от Лабораторията по двигатели и автомобили, а рамата и окачването – в Научноизследователския институт по електро- и мотокари. Електродвигателят се произвежда в Завода за постояннотокови машини ,,Георги Костов“ София. Предният мост (за камион ГАЗ-51) е от Комбината за товарни автомобили ,,Мадара“ Шумен, а задният е същият като на платформения електрокар ЕП 11.

До волана има въртящ се лостовиден реверсор с 2 положения – за преден и заден ход – а в краката на шофьора 2 педала – тягов и за спирачка. Спирачната уредба е хидравлична и действа на 4-те колела.

Снимка: вестник ,,Авто-мото свят“

Електродвигателят е с мощност 15 kW (20 к.с.), прави 3000 об./мин и заедно с редуктора и задния мост е монтиран под каросерията. ЕЛМОБУС`78 няма предавателна кутия, а задвижването му е опростено: електродвигател – редуктор – колела. Редукторът има двойка сменяеми зъбни колела, за да се монтира в различни по предназначение електрически превозни средства. Така максималната скорост на eлектрическо превозно средство с този редуктор може да се настрои на 35, 40 или 45 км/ч.

Скоростта на електробуса се регулира, като се управляват оборотите на електродвигателя, а това става чрез тиристорен импулсен регулатор. Той ограничава максималния ток и според положението на педала за тяга управлява оборотите на ротора. При спиране, спускане по наклон или движение по инерция, се пести енергия – и регулаторът може да възвърне към акумулаторните батерии около 10 % на 100 от изразходваната енергия.

Батериите са монтирани пред електродвигателя и редуктора и са производство на з. ,,Енергия“ Търговище, на основата на серийния панцерен модел. (Панцерна батерия е такава с тръбна конструкция на положителните електроди.) Имат 2 модификации – с капацитет 240 и 300 амперчаса. Тежки са и затова се сменят с електрокар, както на снимката:

Снимка: вестник ,,Авто-мото свят“

Шофьор изпитател на ЕЛМОБУС`78 става опитният Първан Новоселски. Ако приемем, че при типично градско каране електробусът спира 3 пъти на 1 км (за спирки), първият български електробус ни дава 50 км максимален пробег с едно зареждане, а при движение без прекъсване и по равен път пробегът достига 100 км. Максималната му скорост е 42 км/ч. Движи се почти безшумно. Седящите места вероятно са 16 + 1. Има 2 врати – една за шофьора и една за пътниците.

Интересно е да се отбележи и следното. Тъй като ЕЛМОБУС`78 е замислен за бързо внедряване в транспорта, в конструкцията му съзнателно са пренебрегнати някои най-нови за времето си, но все още недоказали се технологични решения. За сметка на това обаче инж. Васил Макарски и групата му още по време на изпитанията на електробуса се замислят как да го усъвършенстват, като олекотят каросерията му, и започват работа над пластмасова каросерия. Както се казва – най-доброто предстои.

А ето и други любопитни данни за българските електромобили от същия период:

1977 – нова серия български електромобили!

[1968] БЪЛГАРСКИ автомобили

БЪЛГАРСКИ автомобили – статия от 1968 в Sandacite.BG!

Този материал е публикуван в сборника автомобилни статии Съвременни автомобили (София, ДИ Техника, 1968 г.). Мислим обаче, че и сега ще е интересен за феновете на нашата автоистория, затова решихме да го качим тук без изменения. Приятно четене! :)

,,Макар че първите автомобили идват в България в началото на ХХ век, поради икономическата изостаналост на страната ни това ново транспортно средство не успява да намери широко приложение у нас повече от половин столетие. Незначителният брой на внасяните леки автомобили, камиони и автобуси ни поставя дълго време между държавите със слабо развит автомобилен транспорт. Основният превоз в България през първите десетилетия на ХХ век бяха железниците, а масовото индивидуално превозно средство — кабриолетът и каруцата, теглени от впрегатни животни. Автомобилът бе достояние на малцина богаташи, недостижим и непознат за широките народни маси. През Втората световна война малобройният автомобилен парк се износи и амортизира в значителна степен.

За широкото навлизане на автомобила в живота на нашата страна можем да говорим едва след 1956 година, когато се създаде благоприятна обстановка за по-бързото навлизане на автомобила в обществения транспорт и за увеличаването на притежателите на леки автомобили. За задоволяването на нарасналото търсене на леки автомобили от населението и товарни автомобили за обществения транспорт правителството реши да започне производството на автомобили у нас, за да може през 1970 г. да се изработват 30 000 броя, а в 1980 г. автомобилният парк да надмине един милион коли.

Както много други напреднали държави, и нашата страна създава своя автомобилна промишленост посредством закупуването и пол- зуването на лицензни от съветски, френски, италиански и други автомобилостроителни предприятия. С тях са сключени спогодби за усвояване у нас монтажа на автомобилите Москвич-408, ГАЗ-52, Рено-8, Фиат-850, Фиат-124 и други.

В наше време — времето на научно-техническата революция — този път за развитие на автомобилостроенето е най-рационален и ефективен. Заедно с овладяването на монтажа на внесените възли и детайли ние натрупваме необходимия опит и постепенно усвояваме производството на отделни системи, части и принадлежности.

Друго, също така съществено предимство е представяната от фирмите документация за внедряване усъвършенствуванията в новите модели автомобили. По този начин производството е винаги в крак с постиженията на техническия прогрес.

Монтажът на автомобилите се извършва в няколко автомобилни завода: в гр. Ловеч—Москвич-Рила 1400, Фиат-Пирин-850 и Фиат Пирин-124; в гр. Шумен — товарните автомобили Мадара, ГАЗ-52 и ГАЗ-53; в гр. Пловдив—за Булгаррено 8 и 10; в гр. Ботевград — автобуси Чавдар. През 1967 г. тези предприятия монтираха няколко хиляди автомобили, а в следващите години техният брой ще расте много по-бързо, след завършване разширенията на заводите.

Повече от 20 специализирани предприятия също така работят за нуждите на автомобилната промишленост у нас и за износ. Те произвеждат: спирачни устройства, болтове и втулки, крикове, фарове, синтетични тъкани за тапицерия, каучукови уплътнители, сегменти, кормилни уредби и др. В монтираните в България автомобили близо 30% от детайлите, частите и принадлежностите са българско производство, а друга немалка част от тях е предмет на експорт за автомобилни предприятия в СССР, Франция, Италия, ГФР, Унгария, ЧССР, Полша и др. Като се прибави вложеният труд в монтажа на автомобила, може да се направи заключение, че нашето автомобилостроене е един много перспективен отрасъл на икономиката ни.

През 1967 г. в нашата страна се монтираха 3 марки леки автомобили в 6 модела: Рила- 1400 (Москвич-408), Пирин-850 (Фиат-850) в два модела — Купе и Берлина; Пирин-124 (Фиат-124) Булгаррено-8 и 10 (Рено 8 и 10).

Техническите и експлоатационните качества на тези автомобили са добре познати, освен това за всички тях са дадени технически данни в раздела «Световната автомобилна промишленост». Затова тук ще се спрем само на някои от най-характерните им качества.

РИЛА-1400 (МОСКВИЧ-408)

**Москвич Рила 1400** Moskvich Rila 1400

Лек, малолитражен автомобил, който е събрал рядкото съчетание: съвременна външна форма, просто устройство, достатъчна мощност, комфортно обзавеждане, здравина, сигурност, удобно кормило и седалки, красива и трайна вътрешна облицовка, непретенциоз- ност към горивото, обемист багажник и достъпна цена.

За пътните и климатически условия в нашата страна Рила-1400 е най-подходящият автомобил за пътуване и туризъм.

Същественият недостатък на този модел – сравнително малката пъргавина на двигателя – ще бъде отстранен в новия Москвич — модел 412, който ще се монтира в Ловешкия завод през следващите години. В него има съвсем нов двигател с работен обем на цилиндрите 1480 куб. см, мощност 75 конски сили и максимална скорост 140 км/ч. Увеличената близо 1 и половина пъти мощност е постигната не за сметка на незначителното увеличаване на работния обем от 1360 куб. см на 1480 куб. см, а на по-високата степен на сгъстяване 8,2. Новият четирицилиндров карбураторен двигател е с намалена височина и с наклон под ъгъл 20 градуса; диаметърът на цилиндрите е увеличен на 82 мм вместо 76 мм, както е при Москвич-408, а ходът на буталото е намален от 76 мм на 70 мм.

Рила-1400 (Москвич-408) и новият модел 412 се утвърждават у нас като автомобили с най-много подобрения и усъвършен- ствувания за своя клас; просто обслужване и лека експлоатация.

ПИРИН-ФИАТ 850

Най-рационалният малък автомобил – така характеризират специалистите през последните три години ФИАТ 850. Съчетал икономичността, пъргавината и малките размери на предшественика си ФИАТ 600, ФИАТ 850 се произвежда в големи серии. Неговият неочакван успех показа, че времето на малките ,,буболечки“ – малолитражките – не само че не е отминало, но че и тепърва ще се оценява от конструктори и от желаещите да имат икономична и удобна кола.

Снабден е с цетирилилиндров, едноредов двигател водно охлаждане , разположен в задната част на автомобила. Работен обем 843 куб. м, диаметър на буталото 65 мм, ход 63,5 мм, максимална мощност 34 к.с. при 3000 об/мин и степен на сгъстяване 8:1, максимална скорост 120 км в час, разход на гориво 5,1 л за 100 км.

Скоростната кутия на ФИАТ 850 е четиристепенна. Четирите превода са напълно синхронизирани.

Главното предаване, диференциалът и съединителят са обединени в общ блок, поставен пред двигателя и заема празното пространство под седалките. Каросерията е 5-местна, самоносеща, с 5 врати. Изтегленият назад покрив се спуска плавно надолу и още повече подчертава устремността и пъргавината на автомобила.

Спирачната система е крачна, хидравлична, барабанна със самоцентриращи се челюсти.

Охладителната система е затворена и работи под налягане. Радиаторът се зарежда с антифриз, чиято точка на замразяване е —35 С. Обслужването е значително опростено и облекчено. При разработен двигател маслото в картера се сменя на всеки 10 000 км, а в скоростната кутия на 30 000 км.

Спортното купе Пирин-Фиат-850 — се отличава от основния модел с автоматична скоростна кутия, повишена мощност 47 к.с. и при 6200 об/мин и степен на сгъстяване 9,3:1 дискови спирачки на предните колела, максимална скорост над 135 км/ч.

Повишените динамически качества на този автомобил, бързата маневреност и сигурните спирачки го правят предпочитан за участия в автомобилни състезания — рали.

ПИРИН-ФИАТ-124

Една съвършено нова концепция на съвременен лек автомобил, съчетаваща високи технически качества, красота и удобства, с увеличена товароносимост, леко управление и сигурност на движение. Всичко това доведе до високото международно признание — Фиат-124 бе обявен за най-сполучливата кола за 1966 година.

Малолитражният автомобил Пирин-Фиат-124 е снабден с четирицилиндров, едноредов двигател, разположен отпред. Работният обем на цилиндрите е 1197 куб. см, диаметър на буталото 73 мм и ход 71,5 мм. Максимална мощност 60 к.с. при 5600 об/мин и степен на сгъстяване 8,8:1. Максимална скорост 140 км/ч. Разход на гориво 9 л на 100 км.

Скоростната кутия с четиристепенна с 4 синхронизирани превода за преден ход и 1 за заден.

Спирачната система — хидравлична, дискови спирачки и на четирите колела. Автоматично регулиране спирачното налягане на задните колела. Всичко това и ниско разположената самоносеща 5-местна каросерия правят автомобила изключително сигурен и стабилен върху пътя.

При дължина 4030 мм, ширина 1670 мм и височина 1360 мм той има диаметър на завиване 10,7 м, собствено тегло 820 кг.

Най-новият модел, който ще се монтира и у нас, е Фиат-125. По външност прилича на Фиат-124, но е далеч по-комфортен. Той е снабден с двигател с работен обем 1608 куб. см, мощност 90. к.с. и достига максимална скорост 160 км ч. Ускорение от 0 до 100 км за 12 сек. Разход на гориво 10 л на 100 км.

Фиат-125 е автомобил с подчертани спортни качества и повече удобства.

Булгаррено 8

Малолитражният автомобил Булгаррено-8 е напълно идентичен на придобилия широка популярност в Европа френски автомобил Рено-8. Освен това на Булгаррено-8 са направени редица подобрения, като подсилване на шасито, ресорите, амортисьорите и други детайли за повишаване здравината и издръжливостта съобразно пътните и климатически особености на нашата страна.

Булгаррено-8 има четирицилиндров,чети- ритактов двигател Сиера-950, който е разположен в задната част на автомобила. Работният обем на цилиндрите 956 куб. см, ход на буталото 72 мм, диаметър на цилиндрите 65 мм, степен на сгъстяване 8,5:1.

Максимална мощност 48 к.с. (по SAE) при 5200 об мин.

В края на 1967 г. на Булгаррено-8 вече се монтира по-мощен двигател с работен обем на цилиндрите-1108 куб. см с още по-добри динамически качества, повишена мощност 50 к.с. (по SAE) при 4900 об/мин, като същевременно малкият разход на гориво си остава същия — 6,7—7 л на 100 км.

Каросерията е самоносеща, купе тип Седан, 4—5-местна с 4 врати, багажник отпред.

Охладителната система е херметически затворена, заредена с антифриз, издържащ на ниска температура до —35 С.

Скоростна кутия с 4 напълно синхронизирани предни скорости и една за заден ход.

Максимална скорост на движение 132 км ч.

Спирачки — крачна хидравлична, с дискови спирачки на 4-те колела, действуващи едновременно; ръчна — механична, действува на задните две колела.

Булгаррено-8 има минимално и опростено обслужване. Маслото в двигателя се сменя на всеки5000 км, а маслото в скоростната кутия на всеки 10 000 км. Гресиране на 20 000 км.

БУЛГАРРЕНО 10

Монтажът на този автомобил започна през 1967 г. в Пловдивския завод «Булгаррено». Той се отличава от своя предшественик Булгаррено-8 с удължената си каросерия в предната част с 12 см и задната със 7 см. Това удължаване е дало възможност не само да се увеличи полезният обем на багажника, но и аеродинамичната устойчивост на автомобила срещу страничен вятър. Новият модел има по-красива и устремена съвременна линия.

Двигателят и почти всички възли и детайли в Булгаррено-10 са идентични с тези на Булгаррено-8. Трябва да се отбележи, че още повече е подобрена стабилността на колата върху пътя и сигурността на движение.

Отличните технически качества, здравина, сигурност, добро ускорение и пъргавина бяха блестящо потвърдени с постигнатите две големи победи на екипажите на Булгаррено в международните автомобилни състезания —рали Трансбалкания и Балканското рали през 1967 г., в които първо място бе заето от Булгаррено-8 и Булгаррено-10.

СВЕТЛИ ПЕРСПЕКТИВИ

Успешният старт на автомобилостроенето у нас с овладяване монтажа на няколко модела автомобили и изработката на определени възли, и части потвърждават правилността на избрания път. През следващите години в България ще се произвеждат по-голяма част от елементите, детайлите и екипировката на монтираните автомобили, като една част от тях ще се изнасят срещу внасяните системи и части от други държави. Така, автомобилната промишленост ще се специализира в изработката на определени елементи от автомобила, за които има условия и суровини у нас. Ще се произвеждат бензинови и дизелови двигатели за леки и товарни автомобили и автобуси.

Специализацията на заводите ни в производството на електро- и мотокари и нареждането на този наш отрасъл на едно от челните места в света сигурно ще ни зарадва в недалечно бъдеще с осигуряването на смелите проекти на българските проектанти и конструктори в създаването на цяла гама от леки, товарни и специални електромобили за градския транспорт и пътувания на къси разстояния.

Върху редица още проекти работят българските инженери в Научноизследователските проектоконструкторски институти и експериментални бази за издигане на автомобилостроенето на световно ниво.

В съответствие с бурното развитие на научно-техническия прогрес и повишаване рентабилността на социалистическата икономика българската автомобилна промишленост ще заеме мястото на един водещ отрасъл в нашата промишленост.“

А сега, ако ви се чете още за български коли, ви предлагаме и ето тази наша изследователска статия:

https://www.sandacite.bg/%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F%D1%82%D0%B0-%D0%BD%D0%B0-%D0%B1%D1%8A%D0%BB%D0%B3%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8%D1%82%D0%B5-%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%BD%D0%B8-%D0%BA%D0%BE%D0%BB/

Българските електромобили преди 50 години

Български електромобили в Сандъците – Sandacite!

(Статията е публикувана от автора за първи път във в.к Fibank News – издание на Първа инвестиционна банка (Fibank) – брой 95, 13 май 2016 ==> кликни тук.)

В нашата страна преди повече от 50 години вече е имало разработени, тествани и действащи електрически коли! Не вярвате? Но да, така си е, и в тази статия Ви очаква информация за тези интересни машини. Още преди 50 години хората са разбирали нуждата от екологичен транспорт. „Замърсяването на въздуха, и задръстването на улиците са злини, с които е все по-трудно да се борим“, пише в статия по „електромобилния въпрос“ от 1968 г., поместена в култовото списание ,,Наука и техника за младежта“.

Пионер

Още в началото на 1950-те г. в Обединението по електротехническа промишленост (ОЕП) „Елпром“ започват разностранни проучвания по конструиране, изработване и производство на електрически коли. Тези развойни дейности не се движат със светкавична скорост и затова едва през 1967 г. в НИПКИЕМ (Научно-изследователски и проекто-конструкторски институт по електрокари и мотокари) се появяват два прототипа на електромобил – лек и товарен. Ето снимка на единия от тях:

Използваните при тях оловни акумулаторни батерии позволяват максимален пробег от около 60 км със скорост на движение 20-25 км/ч. Названието на електромобила е „Пионер-63“.

Конструкторите не са доволни от постигнатия резултат и затова почти веднага се появява втори образец. Новият „Пионер“ е подобрен и отново разработка на НИПКИЕМ. Описан е като „малка и повратлива, икономична и бездимна електрическа кола“ (на първата снимка). Това е двуместен електромобил. Електродвигател с мощност 6,3 kW осигурява на колата максимална скорост до 55 км/ч, а общото тегло (заедно с акумулаторните батерии) е 850 кг. Ето още 1 снимка, вероятно пак е негова:

Както първият, така и вторият Пионер са показани на Пловдивския панаир – през 1967 и може би през 1968 г. За сравнение – един от днешните водачи в разработката на електромобили БМВ представя първата си електрическа кола – купето BMW 1602 Elektro-Antrieb – през 1972 г.

Намерихме и данни за конструкторския колектив на двата Пионера. Ето: ръководител на колектива – проф. инж. Благой Петков, зам.-ръководител – проф. инж. Георги Георгиев, отговорен конструктор на каросерията – ст. н. с. ІІ ст. к. т. н. инж. Евгени Танчев, отговорен конструктор на управляващия мост – ст. н. с. инж. Петър Захариев, отговорен конструктор на задвижващия мост – инж. Георги Достин, отговорен конструктор на електроинсталацията – ас. Гъркова. Данните и снимките ни бяха предоставени от Юлиана Танчева, дъщеря на инж. Евгени Танчев, за което много сериозно ѝ благодарим!

Електрическият Москвич

През 1967 г. към БАН е създадена Централната лаборатория по електрохимични източници на ток (ЦЛЕХИТ). През 1969 г. там е изработено оригинално откритие, което ляга в основата на третия и най-усъвършенстван български електромобил в периода до 1990 г. Става дума за въздушно-цинковата батерия, при която (най-общо казано) електричен ток се получава посредством химична реакция между цинка и кислород от въздуха (изгаряне на цинковите електроди). Когато батерията се изтощи, електродите трябва да се сменят. Добре е да отбележим, че електрокар на ЦЛЕХИТ с прототипни цинково-въздушни батерии прави първия си пробен пробег (220 км) 6 месеца преди прототипа на General Motors! До този момент в световните публикации не е описано прилагане на подобен тип батерии в електромобилите.

Ето тук може да се види сравнение между българската батерия и конкурентни разработки от САЩ и Япония – съответно на Форд и Хитачи. Тази таблица се намира в статията ,,Похвално слово за ЕлМо`70″ от сп. ,,Наука и техника за младежта“ (1970 г.), чийто пълен архив ние скенирахме и може да изтеглите оттук. Виждаме ясн, че своите киловатчасове българската електромобилна батерия е почти 2 пъти пред японската и далеч изпреварва американската на Форд – 40 киловатчаса срещу 24,9 и 5,75 съответно! Едно наистина чудесно постижение. Да не говорим, че е и с над 1/3 по-лека от японската разработка – 400 срещу 697 кг!

Интересен е показателят ,,специфична енергозапасяемост“, който измерва колко килограма са ,,нужни“ на батерията, за да осигури на ползвателя си 1 ватчас. :)

През същата тази 1970 г. специалисти от няколко института започват работа по преустройството на руския комби/универсален автомобил Москвич 426 в електрическа кола (т.н. ЕлМо`70). Конструктори са н.с. инж. Здравко Стойков, н.с. Веселин Монев и н.с инж.-химик Карекин Хампарцумян. Задният двигателен мост, колелата, барабаните и спирачките са изцяло заимствани. Електродвигателят е постояннотоков, има мощност 9 kW, 85 % КПД, 2300 об/мин и е българско производство. Той е вграден в моста, на мястото на диференциала. Ел-двигателят е свързан полуоските посредством планетарни редуктори с предавателно съотношение 1:4,67. В багажника отзад е монтиран вентилатор, захранван от батерията. Батерията осигурява 80 волта напрежение. Електрическият Москвич 426 е произведен в пловдивския завод за електрокари на Балканкар – Рекорд, който (поне той) работи и досега.

Благодарение на новата батерия ЕлМо`70 достига с едно зареждане пробег от 240 км при скорост 60 км/ч. Вярно е, че в тогавашната световна практика са постигнати и по-добри резултати, но при такова сравнение трябва да се има предвид разликата в механиките и теглото на самите електромобили. Дори не е все едно дали една и съща батерия ще задвижва двуместна или четириместна кола.

Ето още 1 снимка на Москвича, от руския сайт Rg.ru (Автопарк).

От друга страна, батерията съвсем не е лека и претоварването на задния мост с около 250 кг спрямо това на образеца Москвич 426 налага усилване на задните ресори. Самият електромотор тежи 65 кг. Задните гуми (с товар 535 кг всяка една от тях) се оказват на границата на допустимия максимум. Отделно, огромната батерия заема практически целия багажник и колата се лишава от него. И така, ЕлМо`70 има следните данни:

Тегло без батерия – 950 кг.; с батерия – 1370 кг

Полезен товар (4-ма пътници) – 300 кг

Мощност – 12 к.с.

Натоварване на предната ос (с батерия и пълен товар) – 600 кг

Натоварване на задната ос (с батерия и пълен товар) – 1070 кг

При първото изпитание на електромобила възниква авария в импулсния регулатор (елемента, подаващ „газ“ – напрежение на електродвигателя). След това схемата е променена и през м. май 1970 г. ЕлМо`70 отново прави тестов пробег на Околовръстното шосе – този път изцяло успешен!

В споменатата по-горе статия е разказан интересен епизод – пътен полицай спира колата, озадачен от липсата на обичайния шум на двигателя.

В началото на 1970 г. в ЦЛЕХИТ по подобен начин се прави и преработка на известния Трабант 601. Едва в края на 1980-те г. обаче в „Балканкар“ е създадена програма за проектиране и производство на електромобили за широка употреба. Такива никога не виждат бял свят, но за тях са били разработени специализирани тягови оловни акумулатори и необходимите инструменти за масовото им производство.

Но нека да завършим с най-хубавото – през последните няколко години различни български фирми демонстрираха свои разработки на електромобили. Искрено им пожелаваме успех!

Статията е публикувана от автора за първи път във в.к Fibank News, брой 95, 13 май 2016 ==> кликни тук

[1967] Ето го НАИСТИНА първия български електромобил!

Преди няколко дни сайтът ни публикува тази статия (https://www.sandacite.bg/%D0%BF%D1%8A%D1%80%D0%B2%D0%B8%D1%8F%D1%82-%D0%B1%D1%8A%D0%BB%D0%B3%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8-%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB/), като ние бяхме напълно убедени, че показаният ЕЛМО 70 е първият български електромобил. Вчера обаче, докато се ровехме в списание Наука и техника за младежта, открихме в бр. 1-1968 информацията по-долу, от която става ясно, че първата българска електрическа кола е била разработена две години по-рано от ЕЛМО-то. става дума за т.н. Пионер, също разработка на БАН.

Щастливи сме от възможността да споделим сведенията с нашите верни читатели: