Автобус Чавдар на ВМА е единственият мобилен център за кръводаряване в БГ

Вижте в Sandacite.BG героичния автобус Чавдар от ВМА, който е мобилен център за кръводаряване.

Автобус Чавдар за кръводаряване на ВМА

Пандемията от коронавируса SARS-CoV2 показа вече няколко пъти, че когато става дума за спасяване на човешки животи, не е важно колко е старо дадено техническо устройство, а колко полезно е то. След култовата българска респираторна маска МР-70 от 1970 г., с която Sandacite.BG ви запозна още през м. април, и станалия много известен съветски хладилник ЗИЛ КХ-240 от 1962, който пази ваксините за скорошно ползване, сега наред е и един стар, но героичен автобус, спасил хиляди човешки животи. Това е специализираният мобилен център за кръводаряване, който е собственост на Военномедицинска академия. В тази статия ще ви разкажем повече за него.

Във ВМА Центърът по трансфузионна хематология съществува от 1993 г. В края на ХХ век у специалистите по кръводаряване узрява идеята, че дейността им може да се осъществува много по-лесно, ако разполагат с подвижен екип и съответно пункт за кръводаряване, който да посещава дарители там, където е необходимо. Затова през 2000 г. ВМА и тогавашният Военен научно-технически институт сключват договор за проектиране на автобус, оборудван с всичко необходимо за кръводарителски цели – медицинско оборудване, легла, хладилници, климатици…

Автобус Чавдар за кръводаряване на ВМА

От Института решават основа на новото специализирано транспортно средство да стане шаси на автобус Чавдар 11М3 и върху него да се монтира всичко необходимо. При този медицински вариант обаче каросерията е нестандартна, личи си, че това е автобус, изработен по специална поръчка. Напр. вижте как се отваря задната (втората) врата – тя е с брава отляво и просто я отваряте, няма такава врата при обикновения пътнически 11М3 – там задната врата стандартно се отваря чрез бутон от таблото на шофьора. Освен това, при серийния вариант 11М3 втората врата е разположена в средата на каросерията и е двойна, а не като тази. Ето как става качването през нея:

Автобус Чавдар за кръводаряване на ВМА

Това е първото такова нещо, правено в България, макар медицински автобуси у нас да са произвеждани и преди това. Напр.  през 1980 г. е изработен 1 брой мобилен зъболекарски кабинет на базата на Чавдар 11М4 – 11М4СК се казва – а още през 50-те г. са направени 6 Чавдара рентгенови кабинети, предназначени за планинските райони с по-малко развита здравна инфраструктура.

Изработката на автобуса за кръводаряване продължава около 1 година. През 2001 г. той е вече готов и тръгва на първата си акция – във военното поделение в Ямбол. ,,По традиция – за здраве и късмет – тръгвайки натам, счупихме една бутилка шампанско в автобуса“, спомня си днес проф. Румен Попов, ръководител на Центъра по трансфузионна хематология към ВМА.

В момента легендарният вече Чавдар е на пост в двора на Военномедицинската академия в София. Както се вижда от долните снимки, специализираният автобус разполага с три легла за кръводарители. С тях работят хематолозите от екипа, които ги обслужват. Той се състои от седем души – лекар, две медицински сестри, лаборант, двама санитари и шофьор.

Автобус Чавдар за кръводаряване на ВМА

В този Чавдар кръв са дарявали известни български генерали (Михо Михов, Никола Колев), видни цивилни лица, а и множество по-малко известни, но много човечни хора – това са хиляди дарители, разказва професорът от ЦТХ. Всяка година на Цветница екипите на ВМА организирали кръводарителска акция пред катедралата Св. Александър Невски. ,,По времето, когато генерал Румен Златев беше началник на ВМА, се проведе едно знаково кръводаряване с травматолозите и хирурзите от болницата. Имаше толкова много хора, че освен тук в автобуса, вземахме кръв и в самия бокс за кръводаряване вътре в Кръвния център“, разказва още проф. Попов.

Автобус Чавдар за кръводаряване на ВМА

Тези действия продължават до 2015 г., когато в Чавдара започват да се появяват проблеми. ,,15 години ни служеше вярно, но започнаха проблемите с двигателя, с климатичната инсталация (отоплението), с хладилниците, които са тук. Ето защо трябваше да премине, както се казва, в запаса – да влезе в гаража за дълъг ремонт. Беше много трудно да го върнем към стария му вид, защото вече нямаше необходимите резервни части, за да го възстановим напълно“, уточнява с носталгия проф. Попов.

Автобус Чавдар за кръводаряване на ВМА

Общ поглед върху вътрешността на кръводарителския Чавдар можете да видите по-долу. Той има и телевизор, и хладилни шкафове, а както ще видите и по-надолу – и масичка, и бюро за удобно водене на документацията. Тапицерията на седалките е типична за ,,почерка“ на завод Кента Омуртаг, където са ремонтирани Чавдари – напр. движещите се в градския транспорт на Варна до началото на 2000-те г. – а гетинаксът по мебелировката е от завода Найден Киров Русе. Този завод познаваме най-вече с легендарните контакти, ключове за лампа и т.н., но всъщност точно там е произвеждан и гетинакс, с който са облицовани напр. огромната част от асансьорите в сградите преди 90-те г. в България.

Автобус Чавдар за кръводаряване на ВМА

А ремонтът се проточва цели 5 години и наистина изглежда, че старият автобус ще се превърне в поредния бракуван инвентар, който дълги години е изпълнявал съвестно работата си, но поради трудности с поддръжката е изхвърлен, преди да му се намери достоен заместник. Само че идва пандемията от коронавирус и през 2020 г. хематолозите от ВМА пак си спомнят за верния стар Чавдар.

,,Април месец ръководството на ВМА ми постави задача да започнем производството на реконвалесцентна плазма. Тогава се наложи да изкараме автобуса отново. И го поставихме на това място, в близост до Кръвния център. Всъщност, тук започнахме вземането на първите дарители на хиперимунна плазма. Преминаха около 10 човека. В началото имаше доста неизвестни около вируса, които обаче постепенно отпаднаха и ние започнахме да работим с повече дарители. Днес това се прави вътре в Кръвния център, но е факт, че този автобус ни служеше вярно преди години, служи ни и днес“, казва още специалистът.

Автобус Чавдар за кръводаряване на ВМА

Проф. Румен Попов благодари на всички, които въпреки извънредната ситуация, продължиха да помагат на ВМА в битката за човешкия живот. Хиляди са дарили кръв безвъзмездно за пациентите на болницата, стотици са станали донори на реконвалесцентна плазма. Ние също познаваме такива хора, наши приятели. А старият Чавдар продължава да работи, превърна се в един от героите на КОВИД-пандемията в България и доказа, че когато става въпрос за спасяване на човешки животи, можем и мъртвите да вдигнем на бой и те достойно ще изпълнят своя дълг!

Автобус Чавдар за кръводаряване на ВМА

Вижте тайнствените български камиони и микробуси Балкан

Днешната тема в Sandacite.BG са малко известните български камиони и микробуси Балкан.

Български камиони и микробуси Балкан – Балкан Т800 от 1963

(Статията е публикувана от автора за първи път във в.к Fibank News – издание на Първа инвестиционна банка (Fibank) – брой 153, 12 юли 2019 ==> https://fibank.bg/uploads/_FibankNEWS/docs/FibankNEWS_2018-128.pdf.)

Историята на българската автомобилна промишленост съдържа примери за прототипи, никога невлезли в серийно производство, но неочаквани и интересни сами по себе си. Една такава история започва в ловешкия завод Балкан в края на 50-те.

През 1954 г. е сложен край на самолетостроенето в България. Завод Балкан (наричан Завод 14), тогава единственото такова предприятие, е изправен пред предизвикателство, а висококвалифицираните му инженери и монтьори са с неясно бъдеще. Преустройството за коренно различно производство би било скъпо, не върви добре и това кара ръководството да се ориентира към производството на автомобили – лекотоварни и микробуси. Ковашко-пресовата работа по това време изпълняват по технология, използвана в малосерийното самолетостроене – тънък стоманен лист бива ръчно ,,обработван“ с дървен чукове върху кожени торби с пясък.

През 1959 е изработен лекотоварният камион Балкан с полезен товар 800 кг, собствено тегло 900 и макс. скорост 90 км/ч. Двигателят му е 4-цил., 4-такт., с мощ. 30 к.с. Има метална товарна платформа, боядисан е в червено и бяло и през септември 1960 е представен на Пловдивския панаир.

Български камион Балкан – прототипът от 1959, вер. на панаира в Пловдив

През март 1962 в завода решават да разработят подобрен камион Балкан Т800 и микробус със същото име – Балкан М-10:

Български микробус Балкан М-10 – 1962 г.

И още една негова снимчица:

Български микробус Балкан М-10 – 1962 г.

Както уточнява автоисторикът Иван Колев, камионът е произведен в Ловеч, обаче каросерията на микробуса най-вероятно е изработена в друг завод – Чавдар в Ботевград. Т800 има промени в дизайна на предната част и в механиката. Двата Балкана отново са боядисани в бяло и червено и успешно представени в Пловдив през 1962.

Български камион Балкан Т800 – 1962 – 3, може би на панаира Пд
Български камион Балкан Т800 – 1962 – 3 г.

През април 1963 вече имаме нов камион Балкан с дървена товарна платформа вместо дотогавашната метална и тегло 1,25 т, изпитан край Ловеч през 1963 г. Него виждате и на първата снимка в статията. При тези Балкани двигателят е предно разположен и задните колела са задвижващи. Новият има макс. скорост 84,7 км/ч, мощ. 45 к.с., ускорение до 50 км/ч за 17,5 сек и т.н., а за двигателя му е отбелязан около 3 пъти по-висок коефициент на износоустойчивост спрямо конкурентен ,,Фолксваген“. Констатирано е обаче и друго – че ускорението и макс. скорост на новия Балкан са незадоволителни.

Български камион Балкан Т800 от 1963

След това има 2 макета – пластмасови модели на проекти за микробус (1965) и фургон (1966), без обаче да са им изработвани прототипи.

Макет на фургона от 1966

Ето го и в цветна снимка, маркиран с емблемата на ДСО Родопа – явно за да се види как ще изглежда, ако се ползва за превоз на месни продукти:

Български фургон Рила 700 (макет)

Дизайнът на новите производства на различните заводи поначало се проектира в специално звено – Център за промишлена естетика и художествено проектиране (създ. 1963), който през 1978 прераства в Централен институт по промишлена естетика.

Вероятно последния прототип завод Балкан изработва през 1967 – микробусът Рила 700 на основата на възли и агрегати от съветския лек автомобил Москвич 408. Ето го, даже с ловешката му регистрация:

Български микробус Рила 700 от 1967

През 1970 в ЦПЕХП е изработен и макет на друга Рила 700:

Български микробус Рила 700 – макет от 1970

Логично е да се запитаме – защо нито един от тези прототипи и макети не бива доведен до серийно производство? Защо в крайна сметка завод Балкан се насочва към сглобяване на италиански и съветски коли – разл. модели ФИАТ и Москвич?

Могат да се дадат различни обяснения, но нека се вгледаме в едно. Още в замисъла на микробуса Балкан М-10 се предвижда употребата на шаси и двигател от Москвич 407. Двигателят на камиона Т800 е същият, а споменатите фургон Балкан (1966) и микробус Рила 700 (1967) пък е трябвало да използват възли и агрегати от Москвич 408. В някои от моделите са предвидени компоненти и от ,,Волга“. По това време в България липсват достатъчно производствени мощности, които да поемат в големи количества частите за евентуална серийна изработка на всички тези автомобили – компоненти на ходова част, двигатели и т.н. – и затова заводът разчита на бъдещ масов внос напр. на съветски двигатели по линия на СИВ, което според тогавашните проекти е само въпрос на време. Да, но…

Концепцията за организация на производството на камиони, микробуси и т.н. с руски части се опира на съществуващата по това време в СССР доктрина на т.н. совнархози – държавни органи по места за локално (териториално) управление на различните производства в страната. При совнархоза решения като напр. как да се организира производството, какво да се прави с произведеното и т.н. се взимат децентрализирано, на място, на равнище самия совнархоз. Тази система е въведена (по инициатива главно на ръководителя Никита Хрушчов) през 1957, но е отменена през 1965. След това е върнато централизираното планиране, а големите съветски заводи вече не са толкова съгласни (а и свободни) да изпращат свои части на чуждестранни предприятия.

Завод Балкан Ловеч сглобяване на Москвичи

И така СССР е готов да организира в Ловеч само т.н. SKD (от англ. Semi-knocked Down) – сглобяване на полуготови комплекти – за леките автомобили ,,Москвич“. Автомобилът пристига през границата – в специален контейнер – като набор от агрегати, възли и детайли, които трябва да се сглобят и да се превърнат в пълноценна работеща кола. Така в завод Балкан между 1966 и 1990 г. са сглобени 304 297 броя Москвичи от различни модели.

По-късно обаче се появява още един любопитен епизод от историята на българското автомобилостроене – появата на спортната кола София:

София – българската спортна кола


Използвана литература:

Годишник на НИПКИДА (Научноизследователския проектоконструкторски институт по двигатели и автомобили), 1965 г. – София : Техника, 1965.

Цонев, Младен. Сбогом, барон Хирш! С усмивка за миналото на техниката в България. – София : Народна младеж, 1968.

Сп. Промишлена естетика, бр. 2-3 – 1974.

Колев, Иван; Юрий Петров. Болгарские грузовики, ч. 2 – http://www.gruzovikpress.ru/article/13705-bolgarskie-gruzoviki-ch-2-traktory-elektrokary-avtobusy-i-malotonnajnye-shassi/.

Колев, Иван. Нереализираният проект за български лекотоварен камион ,,Балкан“ // сп. Retro Classic, 2018.


Статията е публикувана от автора за първи път във в. FibankNews, бр. 153, 20 юли 2019 г. (https://www.fibank.bg/uploads/_FibankNEWS/docs/FibankNEWS_153.pdf).

[1936] Български автобуси ХЕРКУЛЕСЪ

[1936] Български автобуси ХЕРКУЛЕСЪ

[1936] Български автобуси ХЕРКУЛЕСЪ
Знаете ли, че български автобуси са съществували и  преди прословутите Чавдарчета? :) Има такива – да! Просто знаем по-малко за тях, тъй като са запазени много по-малко сведения за тях.

През 1936 г. автомобилният търговец Д. Илчев (1903 – 1988) организира собствено производство на автобусни каросерии, базирани на различни шасита International в собствената си фабрика, наречена Херкулес.

Преди да бъде генерално преустроена, разположената в село Аспарухово (сега квартал на Варна) фабрика представлява най-обикновена коларска работилница с персонал от няколко души. Когато Димитър Илчев я купува, той осигурява не само обзавеждането и с необходимата техника, но и успява да привлече едни от най-добрите майстори на каросерии от София, Варна и други градове. Неговият изключителен екип се ръководи от Петър Георгиев, а отговорник по инженерната работа е Слави Харитонов. Преди да предприеме такова сложно производство, Илчев посещава някои от най-известните заводи за автобусни каросерии в Европа, като немските фирми Bauer в Кьолн и Kaesbohrer в Улм, както и прочутата работилница на братя Ури в Унгария, която след войната става известна под името Ikarus. Димитър Илчев скицира подробно, както външното оформление, така и интериора на най-интересните според него модели и впоследствие предоставя рисунките на своите майстори.

Автобус Херкулес във Варна (от т.н. трамбуси)

Първите завършени конструкции са два автобуса с модерна “вагонна” каросерия, базирана на шаси International D-300, които са наречени “трамбуси” или “мотриси” (на снимката отгоре – вероятно наречени така заради приликата си пътническите вагони или трамваите). Те са предоставени на Градската омнибусна служба на Варна и пуснати в експлоатация по линията Варна – Бургас на 27 май 1937 г.

Освен със своята модерна форма, бяло-зелените автобуси впечатляват и с редица модерни нововъведения. Предната врата се отваря автоматично с помощта на хидравличен механизъм, а стандартното обзавеждане на луксозния кожен салон включва часовник, шест лампи и шест вентилатора. Не всички трамбуси са еднакви – съществува модел, чийто багажник се намира на покрива, а това не е така при другите.

Както се вижда от тази реклама (1937 г.), фабриката Херкулес произвежда и товарни ремаркета, в които може да се побере до 650 кг полезен товар – багаж на пътниците, пощенски колети, стоки за зареждане по магазини, а също и резервни гуми.

Български автобуси Херкулес – рекламна листовка

Показаният на дипляната автобус пък е от същия модел като тези на най-горната снимка в статията, 33-местен.

Интересно е да се отбележи, че Илчев е не само производител на модерните автобуси, но и един от създателите на службата за градски транспорт във Варна.

Автобус Херкулес с разширено остъкляване

Скоро след своята премиера българските автобуси Херкулес стават едни от най-търсените у нас,

както заради високото си качество, така и заради изключително достъпната си цена, спрямо чуждестранните конкуренти. В периода 1937 – 1940 г., продукцията на Херкулес без изключение се представя със собствен щанд на Международната мострена изложба във Варна. По време на осмата такава изложба, проведена през август 1939 г., превозните средства (включително и продукцията на Херкулес) са обособени, като отделна експозиция в Централната изложбена палата “Княз Симеон Търновски”.

Салон на автобус Херкулес

Още през април 1939 г. Димитър Илчев участва със свой щанд и на първия в България автосалон, проведен в Пловдив, паралелно с традиционния технически панаир. Подробен репортаж за впечатляващата изложба, на която са показани повече от 40 леки автомобила е поместен в бр. 60-61 на сп. “Автомобилизъм и туризъм”.

Производствения капацитет на фабриката е около четири каросерии месечно, като наред с едросерийните автобусни надстройки, се изработват линейки и дори малки партиди леки автомобили с каросерия тип седан. С един от тях, братът на Димитър Илчев Атанас участва в Първия автомобилен събор във Варна, проведен от 14 до 16 август 1938 г. Той заема второ място в общото класиране и второ в първа категория, като и в двата случая призовата позиция е за известният наш състезател Димитър Соколов.

Автобуси Херкулес – реклама

Автобусите на Димитър Илчев стават едни от най-търсените. Превозвачески фирми от Бургас, Перущица и Хасково поръчват Херкулеси. Основаната през 1938 г. фирма за градски превоз Жар-птица във Фердинанд (дн. Монтана) сътрудничи също с Илчевата фабрика. Между другото, тя доставя и един Херкулес за автопарка на царския дворец в Евксиноград, а това време в България да станеш придворен доставчик е една от най-високите атестации за качество.

Сред производствената номенклатура на фабриката има и истински уникати. Такъв е случаят с екстравагантната изцяло открита автобусна каросерия, оформена като корпус на пътнически кораб, с която са били разхождани групи от елитни туристи по българското Черноморие. За съжаление до днес не е запазена дори снимка на този ефектен автобус.

За щастие обаче имаме снимка на тази линейка Херкулес, произведена около 1938 г. и базирана на шаси и двигател International D-2. Ето я, пред търговски обект на Димитър Илчев. Надписът под името му отгоре гласи: ,,Автомобилни, индустриялни и земледелчески машини“:

Линейка Херкулес

Намеренията на Димитър Илчев са били от изработване на каросерии постепенно да се премине към цялостно производство на двигатели и шасита (по това време неговият брат Стефан Илчев завършва автомобилно инженерство в Германия и изкарва следдипломната си практика в заводите Krupp в град Есен). За целта през 1939 г. дори е закупен подходящ парцел в село Илиянци (сега квартал на София), върху който е трябвало да се изгради голяма автомобилна фабрика. За съжаление, началото на Втората световна война проваля този наистина амбициозен проект.

Производството на каросерии обаче продължава въпреки войната, като голяма част от тях вече са базирани на шасита от немски камиони Krupp, които след 1940 г. официално се продават в България от Димитър Илчев.

Дейността на каросерийната фабрика Херкулес продължава до национализацията през 1947 г., но по-скоро инцидентно, тъй като през втората половина на 40-те години Димитър Илчев набляга повече на търговската си дейност. След национализацията е обвинен в черноборсаджийство и изпратен в лагера Белене. Обвинението, разбира се, няма как да отговаря на истината, но е типично за саморазправата на едро с българските предприемачи през онези години. След три години излиза от лагера и работи на много ниска длъжност в Стопанско обединение Автомобилен транспорт – подобно на производителя на грамофони и плочи Симеон Петров, който след отнемането на фабриката му работи в Силнотоков завод Васил Коларов като обикновен бобиньор.

Еех… да си намерим сега едно такова автобусче? :)


Източник на част от текста: вече несъществуващият сайт Carhistory.bg

Български микробуси и мултикари

Български микробуси и мултикари

Български-микробуси-и-мултикари

Когато се спомене Комбинатът за Автобуси Чавдар Ботевград, обикновено си представяме класическите няколко модела Чавдар, които са ни возели като деца. Там е работата обаче, че този завод е дал на българското автомобилостроене още доста по-разнообразни неща! :)

Днес ще Ви покажем именно няколко от тях. Наред с изработваните до средата на 70-те г. автобуси, тогава производството се увеличава с нова линия микробуси и мултикари.

Какво е важно да отбележим за тези интересни автомобили? Техните двигатели и мостове са с висока степен на унификация и са предназначни за употреба в редица функционални области: маршрутно такси, за превоз на пътници по градски, междуградски и тури­стически маршрути, в селското стопанство, в превоза на стоки на търговските организации и други. Те се отличават и със адеквата за времето си конструкция и технология.

Тогава за пръв път в България започва производството на следните мик­робуси и мултикари:

Микробус за междуградски транспорт 5МБ с бензинов двигател „Волга-газ М24″ и вто­ри вариант 5МД с дизелов двигател по ли­ценз на фирмата „Перкинс“. Има дължина – широчина 1900 мм. Места за сядане 13 + 1.

Български автобуси Balgarski avtobusi

Микробус маршрутно такси 5ГБ с бензинов двигател „Волга-газ М24″ и 5МД с дизелов двигател по лиценз на англиската компания „Перкинс“. Дължина 5070, ши­рочина 1900 мм. Mecтa за сядане 16+ 1.

Микробус за селското стопанство 5С с повишена проходимост. Произвеждан е с 15 + 1 места. Има дължина 5070 мм и широ­чина 1900 мм, скорост 80 км/ч., мощност 80 к. с.

Мултикар-бутилковоз М4Г

Изработен е с покрита платформа, приспо­собен е специално за транспорт на бутилки за газ пропан-бутан за домакински и дру­ги нужди. Размери: дължина 4450 мм, широ­чина 2100 мм, височина 2800 мм, скорост 80 км/ч. и мощност 80 к. с. Двигателят е ди­зелов 4,236 УНИ, по лиценз на „Перкинс“.

Мултикар Multikar

Мултикар-фургон М4Ф

Предназначен е за нуждите на търговските организации и промишлените предприятия. Фургонът има стъкла в предната част срещу кабината и отзад на вратата. Размери: дъл­жина 4500 мм, широчина 2100 мм, височина 2100 мм. Скорост 80 км/ч., мощност 80 к. с., товароподемност 3500 кг. Има дизе­лов двигател 4,236 УНИ отново по лиценз на „Перкинс“.

Този фургон е подобен на М4Ф. Той е без стъкла. Подходящ е за експлоатация в тър­говските организации и промишлените пред­приятия. Размери: дължина 6000 мм, широ­чина 2100 мм, височина 2470 мм. Развива скорост 80 км/ч., дизелов двигател тип 4,236 УНИ, 80 к. с., товароподемност 1750 кг.

За нуждите на пътното строителство и за поддържане на надземни електроинсталации и други, за първи път се произвеждат мултикар-цистерна М4Ц, мултикар — подвижна стълба М4С, мултикар-самосвал М4Са, леко­товарен автомобил 6ТА. Всички са с дизелов двигател Д3900, все така по лиценз на „Перкинс”.

Всички тези микробуси и мултикари са били предна­значени за нуждите на българското ,,народно стопан­ство“ и за външния пазар. Тек са се  предлагали  в обикновено и луксозно изпълнение и са предизвиквали интерес сред много български и чуждестранни специалисти, които са ги разглеждали на различни изложения – на първо време, разбира се, Пловдивският панаир – традиционното място за представяне на новости.

 

Exit mobile version