Прочетете в Сандъците – Sandacite за раждането, славата и края на българските спортни коли Булгаралпин.

Вероятно запознатите с българското автомобилостроене знаят поне малко за леките коли Булгаррено 8 и 10. Тези модели са произвеждани в Пловдив от 1966 до 1971 г., а  отделни бройки от тях още могат да се видят в движение. Разбира се, по това време икономиката е в държавни ръце. Тези коли са изработвани във военните заводи на ДСО ,,Металхим“, а преговорите с Рено са осъществени от Държавното стопанско предприятие ,,България – Етиопия“ (ДСП ,,Булет“).

,,Булет“ е в основата на друг голям български автопроект през социализма – спортния автомобил Булгаралпин. Но откъде започва неговата история?

През 1961 г. двете компании разработват и започват производството на може би най-успешния модел Алпин А110, известен като ,,берлинет“ (berlinetta на италиански или berlinette на френски е термин за автомобил с каросерия, съвсем близка до купе). Той има няколко модификации, чието производство продължава до 1977 г., и почти веднага се превръща в хит сред автомобилните състезатели в Европа и САЩ. От 956 куб. см. двигател в началото (мощност 51 к.с.) вариантите достигат до 1600 кубика и над 140 к.с., а допълнително тунинговани модели използват 1800-кубикови двигатели със 180 к.с. А теглото на Алпин А110 е само 620 кг… За времето си характеристиките му са направо страхотни!

Този изключителен спортен звяр започва да печели награди по рали пистите за своите пилоти, като през 1971 и 1973 победителите в един от най-престижните и сложни рали шампионати в света – Рали Монте Карло – използват Алпин А110, надделявайки над производители като Porsche например. През 1971 г. една от легендите на автомобилния спорт в България – мотоциклетният и рали пилот Илия Чубриков (р. 1935 г.) – печели най-престижното наше рали ,,Златни пясъци“ именно с Алпин А110. Накратко казано – истински автохит!

А как от Алпин стигаме до Булгаралпин?

През 1966 г. директорът на ,,Булет“ – напредничавият инж. Емил Разлогов – решава да осигури на България и честта да произвежда спортния хит Алпин А110. До Жан Ределе е изпратена официална покана, а в София го посреща самият Илия Чубриков. Вещият в търговските тънкости французин осигурява на Чубриков един екземпляр Алпин, за да може той да го изпробва; точно така се и получават нещата – Чубриков извършва пробен рейс по все още незавършеното Околовръстно шосе.

Ценни детайли по сделката за Булгаралпин осветлява историкът гл. ас. Ирина Григорова от БАН. Договорът е сключен за 10-годишен срок и предвижда два варианта на А110 – берлина (berlinette – бел. ав.) и кабриолет. Чрез ,,Булет“ българската държава заплаща на ,,Рено“ 2 млн. тогавашни франка за придобиване на правата, оборудване и техническо съдействие. Автомобилът ,,Булгаралпин“ може да се изнася, но само в социалистически страни, някои от които извън Европа (Куба, Китай, Виетнам, КНДР). Единствената ,,капиталистическа“ страна, в която България може да продава готовите автомобили, е… Франция, която изкупува обратно колите, след като преди това е продала на България машинни части за тях. За всеки продаден ,,Алпин“ ,,Булет“ е длъжно да превежда на ,,Рено“ до 300 франка, но не е задължително това да става във валута, а напр. в български стоки. Предвижда се след тегленето на чертата България да печели от повишаването на цената във валута заради добавената стойност.

Междувременно събитията се развиват бързо. Двамата делови мъже Разлогов и Ределе успяват да си стиснат ръцете и през пролетта на 1967 Ределе изпраща и френски екип, който донася конструкторската документация на новия автомобил, ,,кръстен“ с името Булгаралпин А1100. Французите трябва да проведат обучение на българските инженери, а те да предадат на монтьорите нужните знания за монтажа на Булгаралпин.

А110 е с каросерия от фибростъкло (или стъклопласт – каквато е и на българския хечбек Хеброс 1100, представен през 1968 г.) – такава е тя и у предшественика му А106. Както уточнява автомобилният историк Иван Колев, по това време никъде в България не се намира оборудване за производство на стъклопласт, затова е подписано второ лицензно споразумение и индустриалните машини са внесени от чужбина. Илия Чубриков става главен отговорник на производството.

И така до края на 1967 г., когато в новооткрития завод на бул. Асеновградско шосе в Пловдив са сглобени първите бройки Булгаралпин. Макар Алпин 110 да е произвеждан лицензно и в други страни (Испания, Мексико и Бразилия), по-късно представителите на компанията Алпин неколкократно дават най-висока оценка за техническото изпълнение именно на българските автомобили.

Част от снимките в тази статия са от официален рекламен каталог на ДСП ,,Булет“, представен от българската делегация в Москва през 1969 г., където по това време е проведено изложение на икономиката на целия СИВ. Според този каталог, ,,автомобилите Булгаралпин се произвеждат в два варианта с два типа каросерия – берлина и кабриолет. Берлината е със закрита каросерия, две врати и малки габарити. Тя осигурява удобен превоз на двама възрастни пасажери с висок ръст и две деца, при това без стесняване на зоната около водача. Кабриолетът има силует, близък до берлината, но позволява по всяко време да се спуска покривът и така доставя повече удоволствие на пътниците.“

В сравнение с Булгаррено, при Булгаралпин спирачните дискове на предните колела са по-дебели, числото на предавките е по-малко, предният мост е усилен, повишена е мощността на динамото, модифициране е и двигателят. Също така е въведен различен маслен картер на двигателя, подобрено е охлаждането и повишена устойчивостта при удар.

Каталогът продължава с още предимства на автомобила: ,,Фибростъклото олекотява колата с над 40 %, а и повишава здравината в сравнение с металите. Обърнете внимание, че при удар каросерията не се деформира, а се получава само местна повреда – най-често в повърхностния слой.“

Рамата на Булгаралпин е оформяна индивидуално за всеки автомобил. ,,В точките на свързване на отделните елементи на каросерията се съсредоточава вътрешно напрежение и затова те са удебелени.“

Как трябва да се грижим за каросерията на българския спортен звяр? Каталогът рекламира, че нараняванията при силни удари винаги имат само местен характер и  в най-лошия случай представляват разрушаване на слоевете на стъклената тъкан. ,,Това лесно се отстранява чрез налагане на нови слоеве стъклена тъкан, грундиране, шлифоване и боядисване.“

Както обобщава Атанас Велков в популярния научно-технически алманах ,,Спектър`68“: ,,това са типични представители на европейския спортен автомобил — благодарение на леката конструкция и добрата обтекаемост при малки мощности на двигателя са постигнати големи пределни скорости“.

Едва ли автомобил с такива качества може да остане незабелязан от състезателите. През 1968 г. започва и участието на Булгаралпин в световноизвестното Рали Монте Карло, само първият етап от което представлява каране 3500 км без прекъсване. През 1968 България е представена от два екипа – единият от Атанас Тасков (пилот) и Атанас Агура (навигатор), а във втория автомобил са Илия Чубриков и брат му Никола. Те стартират и през следващата 1969 г., но  не успяват да достигнат до финала. През 1971 г. обаче двамата братя постигат един от най-славните мигове в автомобилния ни спорт. Техният Булгаралпин 1300 остава трети в класа до 1600 куб. см, като е изпреварен само от две оригинални Рена Алпин 1600. Славата на българското автопроизводство обикаля вече и Западна Европа. След това участие в Европа са пуснати в продажба миниатюрни макети на автомобила на Чубрикови със стартовия номер 65 от Монте Карло. А още през 1969 г. на изложение във Виена са показани и трите произвеждани модела, а сред публиката е и канцлерът Йозеф Клаус.

Производството на Булгаралпин започва през 1967 и завършва през 1969 г., като не е ясно обаче колко броя са действително изработени, защото данните са противоречиви. Както ни осведомява автомобилният историк Иван Колев, плановете са били пловдивският завод да произвежда по един такъв автомобил на ден. Едва ли това се е изпълнило на практика.

Един от малкото живи свидетели е самият Илия Чубриков. Той е жив и здрав, през 2015 г. навърши 80 години и издаде автобиографична книга. Асът и до днес държи в гаража си един Булгаралпин А110, точно копие на този, с който се е състезавал в Монте Карло. Легендарният пилот лично е отделил години в реставриране на своя железен кон със задно разположен двигател. Чубриков твърди, че в България са произведени около 100 броя от Булгаралпин А110 (с мощност между 89 и 140 к.с. и работен обем на двигателя 1100 или 1300 куб. см и тегло малко над 600 кг).

Официалният каталог от 1969 г. споменава два варианта, които са наречени с индекси 70 и 1300. Всеки от тях има версия и като берлина, и като кабриолет. Вариант 70 е с работен обем на двигателя 1108 куб. и мощност 65 к.с. при 6200 оборота/минута на двигателя, а 1300 – 1255 куб. см и 103 к.с. мощност при 6750 об/мин. Скоростната кутия и в двата случая е 4- или 5-степенна. Каталогът подчертава, че ,,и четирите колела са снабдени с хидравлични дискови спирачки.“ Всяко колело има независимо окачване, с цилиндрични пружини и телескопични амортисьори. И двата варианта използват сух еднодисков съединител. Обемът на резервоара е 38 л гориво, а за кабриолетите – 41 л. Вариант 70 развива максимална скорост 180 км/ч, а 1300 – с 25 повече.

Цената на автомобила при пускане в производство е била 8200 лв.

Договорът за ,,Булгаралпин“ предвижда износ в чужбина, но съществуват и различни мнения дали това е ставало. Според Илия Чубриков А110 не е продаван извън България, а е бил предназначен за нашите отбори по автомобилен спорт, някои от които са създадени с маркетингова цел след пускането на модела. От атрактивната спортна кола са се възползвали и състоятелни български граждани, които стават негови своеобразни рекламни лица в чужбина. Така например, през 1969 г. известният режисьор Васил Мирчев посещава кинофестивала в Кан, пътувайки дотам само за 16 ч. зад волана на перфектния си Булгаралпин. По-късно той увековечава автомобила във филма си ,,Голямата победа“ от 1972, посветен на победата на Илия Чубриков в Рали Златни пясъци.

Производството на Булгаралпин в България започва малко след производството на Булгаррено. Съответно краят на луксозното спортно купе повлича със себе си и масовия компактен автомобил. Но защо се стига дотам?

Съществуват няколко версии за краха на завода на Рено в България, като най-често витаещата ,,градска легенда“ е, че това е станало, тъй като България е започнала да изнася автомобили извън разрешените от  договора страни. Това обаче категорично не е вярно, отговаря инж. Морис Бадиш, шеф на Рено и главен преговарящ от френска страна, когато е подписван договорът с България. Работата е съвсем друга, а причините повече от една.

Съдбите на Булгаралпин и Булгаррено са свързани. От самото начало на производството (втората половина на 1967) е предвидено внесените комплекти френски авточасти да се заплащат от България с конвертируема валута, а не с обикновените преводни рубли, с които стават разплащанията в социалистическите страни. Всички възли и детайли, които България не закупува готови, трябва да се произвеждат в нашите заводи. Според преподавателя по Теория на механизмите и машините и автор на редица технически книги доц. Иван Златанов (вече покойник) от ТУ София тази част от оборудването с течение на времето достига до не по-малко от 35-40 % за трите произвеждани автомобила (Булгаррено 8 и 10 и Булгаралпин).

Всичко това добре, но проблемите започват, около година след началото на производството, когато България започва да изпитва недостиг на валута, за да изплаща комплектите френски части. ДСП ,,Булет“ отправя към Рено молба пловдивските автомобили да се пласират на два нови пазара, от които може да се получи конвертируема валута – Югославия и Австрия. Макар и трудно, разрешението е получено от централата на Рено в Париж.

Независимо от това, неразбирателствата продължават и произтичат главно от това в какви износни български стоки да се изплащат нашите задължения. Както уточнява Ирина Григорова, ,,Рено“ предпочита метали и зърнени храни, които обаче София определя тези стоки като ,,девизни и дефицитни“ и отказва да ги включи в списъка. Търговският баланс между Франция и България е от по-рано влошен в наша полза, а сега казусът Булет-Рено се явява нов проблем. През септември 1968 г. ,,Рено“ настоява, че, независимо от качествата им, продуктите на ,,Булет“ не могат да изплатят напълно компенсациите и съставят списък от 80 български стоки, от които се интересува. България обаче отказва.

От Рено започват да се оплакват от недостатъчната доходност на предприятието. ,,Стигна се дотам, че кола, произведена в България, ни струваше по-скъпо от същата, произведена във Франция“, спомня си Морис Бадиш. Независимо от тези думи обаче, Бадиш също си има шеф. Генералният директор на ,,Рено“ Пиер Драйфус многократно се убеждавал в качеството на пловдивската продукция – както на сглобените автомобили, така и на произведените и закупени възли и детайли наше производство (напр. крикове, манивели, акумулатори, бобини…). Затова той иска да запази сътрудничеството и пристига у нас с предложение за нов завод за двигатели и камиони в Пловдив. Тогава обаче идва решаващата намеса на политическия фактор.

През пролетта на 1969 г. в Москва е проведено техническо изложение, на което са показани последните производства на страните от соцлагера. На българския щанд гордо място заемат – иска ли питане! – новите пловдивски автомобили – Булгаррено 8, брат му 10 и Булгаралпини, като вероятно е присъствал и вариантът кабриолет. От пазарна гледна точка това може би е добре, но от политическа изпращането на колите в столицата на Източния блок определено не е удачен ход. Присъствието на толкова ефектна ,,западна, капиталистическа“ кола хвърля в смут организаторите. Разгаря се нещо като дипломатически микроскандал, а специално Булгаралпините са прибрани почти веднага след посещението на делегация съветски политици.

Един от Булгаралпините на изложението през 1969 в Москва след участие в автомаратона София-Москва-София.

Противно на разпространения мит обаче, и това не е главната причина за спирането на пловдивското производство. По това време СССР вече строи гигантски завод за леки автомобили в гр. Толиати, а в неговото изграждане участва друга известна автомобилна страна – Италия. От 19 април 1970 г. в халетата се сглобява моделът Жигули 2101, продаван в чужбина с името Lada 1200. Негова основа е ФИАТ 124 от 1966 г. Съветските планове предвиждат стотици хиляди такива коли да се изнасят за всички социалистически страни по света, Северна Африка, Близкия Изток и дори някои западни държави.

Тогава започна разчистването на пътя към съветската автохегемония в Източния блок. Производството и износът на автомобили е важна част от бъдещите планове на Съюза и, макар че производството на пловдивския завод ,,Булгаррено“ изостава количествено от СССР цели десетки пъти, ясно е, че той не е желаел никаква конкуренция.  Многозначителен е фактът, че петгодишният договор с Италия за сглобяването на автомобили FIAT в Ловеч, който изтича през 1971 г., след това не е подновен.

Под съветско влияние започва да се подготвя краят на ,,западноевропейския“ етап от българското автомобилостроене. През февруари 1969 г. СССР заявява, че ще проектира и до края на годината ще започне строежа на голям завод за леки автомобили. Тази инициатива изглежда малко странна, при положение че колите ,,Москвич“ така и така се произвеждат в ловешкия завод ,,Балкан“ още от 1966 г. И на 17 февруари 1969, някакси ,,съвсем случайно“, Тодор Живков издава заповед за ревизия на всички български външнотърговски предприятия, сред които и ,,Булет“. А какво излиза от нея? Оказва се, че чистата печалба на организацията е над 1 млн. долара!

Табела, доказваща, че този Булгаралпин А110 е произведен в завода в Пловдив.

Но това няма никакво значение, съдбата на ,,Булет“ вече е решена отвътре, само че под натиск отвън. ,,Няма защо да даваме валута за западни автомобили, при положение че оттам (СССР – бел. ав.) ще ни залеят с коли” – думите се приписват на министъра на машиностроенето Марий Иванов и, макар да не са потвърдени от източници, описват съвършено ситуацията. Сигурно е обаче, че в свой доклад до Т. Живков от 1969 Иванов заявява, че ,,усвояването на по-голямата част от възлите и агрегатите на този автомобил (Москвич – бел. ав.) ще бъде икономически по-изгодно“, тъй като няма да се заплаща с валута, а с преводни рубли.

Декември 1969 г. е месецът на края за пловдивския спортен звяр ,,Булгаралпин“. Малко след като последните бройки слизат от поточната линия, Държавното стопанско предприятие ,,Булет“ е закрито, а като официални причини са посочени разнообразни нарушения в дейността и неправомерни разпореждания със служебни средства. Производството преминава от военните към ДСО ,,Автопром“. В следващите две години колите продължават да слизат от конвейера, но се произвеждат само двете Булгаррено, и то в намалено три пъти количество на година. А доц. Иван Златанов добавя, че легендата за ,,нелегалния износ в непредвидени от договора страни“ (напр. Индия) е чисто и просто злонамерен слух, пуснат нарочно (дали отвън или отвътре?), за да направи приемливо за обществеността затварянето на широко рекламирания и напредничав за времето си завод.

Фрагмент от производствената документация на Булгаралпин А110

И така, ето защо пловдивският спортен звяр ,,Булгаралпин“ с някои чисто български части спира да бъде произвеждан:

Поначало ,,Рено“ многократно одобрява техническото качество на продукцията. Търканията между двете страни се пораждат от трудното изплащане на българските лицензни задължения. Независимо от това, генералният директор на ,,Рено“ прави специално предложение с цел да запази сътрудничеството. И точно когато страните може би са щели да се разберат, политиката не им оставя никакъв шанс.

Всъщност цялото това „автомобилно разведряване“ (ловешкият ФИАТ, пловдивските Рено и Алпин…) е част от т.н. „стопански експеримент“ на България, чиято цел е да се увеличи приходът на конвертируема валута в държавата. Затова са създадени и външнотърговски предприятия като ,,Тексим“, на които е позволено да развиват различни стопанско-търговски дейности по целия свят, но при едно условие – максимум печалба за хазната, и то задължително във валута. ,,Булет“, ,,Родопа“ и ,,Тексим“ са част от малкото фирми, които са били управлявани по ,,западен“ тертип и при които критерий за ,,изпълнение на народностопанския план“ е била печалбата в западна валута. А след събитията от Пражката пролет (1968) СССР престава да толерира икономически колаборации със Запада, защото се страхува от ,,отклонение от социалистическия път на развитие“, подобно на Чехословакия. Затова ,,Тексим“ и подобните му стават нежелани и ги застига участта, която знаем.

Това е тъжният край на една страница от българския автопром, започнала с много надежди.

---

Статията е публикувана от автора за първи път в сп. Осем, бр. 12-2017.

Източници на илюстрациите:

1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 – рекламен каталог на ,,Булет“ от изложението в Москва 1969 г.

9 – http://www.168chasa.bg/article/1175295

10 – https://www.autobild-bulgaria.com

11 – https://www.marica.bg/

Кои бяха българските автомобили?

Освен конкретните технически изделия от един или друг вид, произвеждани в България, според нас е интересно от време на време да разглеждаме и текстове-анализи от определена епоха, в които се съдържат изводи. Те могат да ни изглеждат изключително любопитни днес, когато можем да огледаме ситуацията от дистанцията на времето.

Днес сме Ви подбрали статия от 1972 г., обсъждаща въпроса какъв автомобил най-добре би подхождал на българския потребител и – съответно – какъв автомобил би било най-добре да се произвежда масово в България. Като илюстрация са дадени малко известни български автомобили, за някои от които сме Ви разказвали на страниците на Сандъците – Sandacite. Автор е Емил Димитров, а статията е поместена в сборника ,,Автомобилът днес и утре“, издаден от ДИ ,,Техника“ през 1972 г.

Приятно четене!

,,През годините на народната власт заедно с общата индустриализация на страната постепенно се откри зелена улица на автомобилната промишле­ност. Първите лястовички на автомобилната пролет се появиха много от­давна. След Девети септември се показа за първи път товарен автомобил, изработен у нас. Създателите му — работниците от Завод 12, го нарекоха Димитровец. По-късно се появиха и първите леки автомобили Балкан. Едно по едно се раждаха и авторемонтните предприятия, Израс­наха и се специализираха кадри. 1967 г. е годината, в която се поставиха основите на нов клон на нашата промишленост. В Пловдив бяха сглобени първите автомобили Булгаррено в Ловеч — Москвич 408 и ФИАТ 850 (берлина и купе), в Шумен — товарните автомобили ГАЗ 53А и ГАЗ 52. Постепенно промишлеността започна да придобива по-широки мащаби и се дойде до сформирането на ДСО Автопром. Обединението обхвана 15 завода, научноизследователски институт и 5 бази за техническо разви­тие. При обединението беше създадено и търговско предприятие Автоимпекс за внос и за износ на автомобилна техника. Оформиха се и различ­ните центрове па българското автомобилостроене. Най-крупен от тях е Ловеч, където в обединеното промишлено предприятие Балкан са съб­рани 5 завода — за леки автомобили, за мотоциклети и за мопеди, за от­ливки от темперован чугун, за инструменти, за каучукови и за пластма­сови изделия.

В завода Мадара в Шумен сс развива товарното автомобилостроене. Заводът Чавдар в Ботевград се специализира за производство на авто­буси. Центрове на двигателостроенето станаха София и Варна.

В производството първоначално се започна със сглобяване, а посте­пенно се премина към усвояване и към производство на отделни детайли и възли. Построиха се и продължават да се строят редица нови заводи: във Видин — за автомобилни гуми, в Разград — за бутални пръстени и за бутала, в Елхово — за електрооборудване, в Бяла Слатина — за спи­рачни системи, във Варна — за дизелови двигатели и др.

С решенията на Десетия конгрес на Българската комунистическа пар­тия се определя окончателно бъдещето на българското автомобилостроене. В тях е записано:

. . .«Да се увеличи производството и монтажът на товарни автомо­били и иа автобуси при широко коопериране с ЧССР и СССР. Да се уве­личава монтажът на леки коли в кооперация със СССР с оглед задоволя­ване потребностите на страната»…

Към това решение трябва да се прибави И още едно:

«Да се създадат условия за по-пълно задоволяване ма населението с хранителни и нехранителни стоки и предмети с дълготрайно ползуване, като през 1975 г. се осигури. . .

… на 100 семейства 14 леки коли». . .

През периода 1971—1975 г.ще се обръща сериозно внимание за развитие­то на производството на леки автомобили.В края на петилетката то ще тряб­ва да достигне цифрата 30 000, като ще се развива на базата на прогре­сивния монтаж. През 1975 г. влаганите наши части и труд трябва да до­стигнат 25—30 на сто от общата стойност на автомобила. Производстве­ната програма предвижда заваряване на каросерията, боядисване, усвоя­ване на седалки и на тапицерия, електроинсталации, бордни уреди, джан­ти, гуми, стъкла, акумулатори и др.

В заводите в Елена, в Преслав и гр. Толбухин се развива производ­ството на ремаркета, на полуремаркета и на контейнери. Расте и произ­водството на детайли за съветския автомобил Жигули.

Паралелно с развитието на прогресивния монтаж в лекото автомобило­строене се натрупва опит, за да се развие по-късно собствено производ­ство. Извършва се проучвателна и подготвителна работа за построяването през следващата петилетка на завод за леки автомобили с годишен капацитет 250 000—300 000 броя. C това България оконча­телно тръгва по пътя на автомобилостроителните страни.

Както виждаме, отдавна започна периодът за полагане основите на този нов клон на машиностроенето у нас. Направени са вече редица практически крачки. Естествено решаването на този въпрос се оглежда от много страни. Тук пито е възможно, нито е наша задача да направим пълен анализ. Все пак ни се иска да споделим някои мисли по това, какъв трябва да бъде българ­ският масов автомобил, без, разбира се, да се ечита, че този въпрос е раз­гледан изчерпателно. За пълното му изясняване е необходимо да се на­правят сериозни социологични проучвания.

Преди всичко при решаването на този въпрос е правилно да се из­хожда от концепцията, че във втората половина на XX век автомобилът не е лукс, а необходимост. На практика обаче в нашата страна все още не е достигнат този етап, дори и в съзнанието на повечето от собствениците на леки коли.Те ги използуват предимно за неделни разходки и за годи­шен отпуск. Автомобилът все още не е намерил място във всекидневната дейност на трудещите се. А; той може да се използува пълноценно. Преди всичко може да се превърне в основно транспортно средство за отиване на работа. Всичко това трябва да се има пред вид и във връзка с етапа па развитие на нашата страна. България се развива като индустриална страна. Селското стопанство се механизира, създадоха се агропромишлените комплекси. От него непрекъснато излиза работна ръка, която отива в предприятията и в заводите на градовете или в центровете на комплек­сите. Това силно затруднява решението на жилищния проблем в градо­вете въпреки усилените темпове на строителство. На село положението е по-друго. През годините на народната власт селският жилищен фонд се попълни с около 80 на сто с нови и хубави къщи, отговарящи на необ­ходимите битови и санитарни изисквания. Нашите села са разположени на не повече от 20—30 км от градовете или от центровете на агропромиш- лените комплекси. Ако българинът получи евтино превозно средство, издръжката на което не е скъпа, той би предпочел да остане да живее на село, а да работи в града, след като за отиване на работа са му достатъчни 30 минути. Това ще му даде значителни предимства. Ще бъде решен бла­гоприятно жилищният проблем. На село ще може да си развие лично стопанство — плодова и зеленчукова градина, кокошки и т. н. Семейст­вото му винаги представлява потенциална работна ръка за кооператив­ното стопанство. Със собствено превозно средство той би могъл да задо­воли културните си интереси, за които няма условия на село, а в града. На село би почивал по-добре, отколкото в шумния и изпълнен с нечист въздух голям град. Интересно е да се отбележи, че в страните с интен­зивно автомобилно движение се забелязва отлив на населението от голе­мите градове. Много хора, след като имат самостоятелен, сигурен и бърз транспорт, предпочитат да работят в града, а да живеят във вилни зо­ни извън него. Тази тенденция не може да не се появи и в нашата стра­на, която е социалистическа и в която постепенно се ликвидират разли­чията между града и селото.

Ние сме все още в началото на моторизацията на нашата страна. На­лага се да решим проблема за масово транспортно средство. Всички стра­ни, които започнаха преди нас да развиват автомобилна промишленост, създадоха първоначално съвсем опростени конструкции, но те имаха едно съществено качество — бяха евтини. Много от тях бяха двуместни и с мотоциклетни двигатели. Япония, въпреки че е на второ място в света по производство на автомобили, едва сега решава проблема за мотори­зацията си. Тя има широка гама от съвсем малки коли с двигатели по 360 куб. см: Хонда Н 360 — двуцилиндров двигател, 27 конски сили по CAE, 111 км в час максимална скорост; Митсубиши Миника 70 — дву- цилиидров, 26 к. с. поСАЕ, 95 км в час максимална скорост; Субару Р-2 — двуцилиндров, 30 к.с. по САЕ, 95 км в час максимална скорост; Су- зукн Фропте 360 — трицилиндров, 25 к. с. по САЕ, 100 км в час мак­симална скорост; Дайхацу Фелов макс 360 — двуцилиндров, 33 к. с. по САЕ, 105 км в час максимална скорост и т. н.

В някои развити автомобилни страни също така все още най-попу­лярни са по-малките автомобили. В Италия това е ФИАТ 850, във Фран­ция — Рено 4 и Ситроен 2 CV, във Великобритания — Мини Купър и т. н. Всеки един от тях е съобразен с пътните, с климатичните и с други особености на страната.

В социалистическите страни най-популярен представител в този клас е произвежданият в ГДР Трабант. За съжаление обаче той е с двутаков двигател. Развитието на автомобилостроенето показва непрекъснато на­маляване на машините е двутактови двигатели преди всичко поради то­ва, че те замърсяват въздуха повече от четиритактовите.

По наше мнение за България най-подхожда автомобил с четири- щилиндров, четиритактов двигател с ходов обем около 1000—1200 куб. см, който би имал нисък разход на гориво 7—8 литра на 100 км път и разходите по поддържането му не биха били големи. Максималната ско­рост не бива да надвишава 140—150 км в час. Каросерията му да бъде де_: лометалическа от типа комби. Добре би било да има и пета врата отзад. Това ще позволи при нужда автомобилът да се използува и за пренасяне на някои товари със сравнително по-големи габарити, което би било съв­сем необходимо при положение, че се живее в село, а се работи в града. Много важно е автомобилът да е с по-висок пътен просвет, за да преодо­лява успешно пътища с по-лоша настилка. Сервизното му обслужване трябва да бъде сведено до минимум, т. е. да няма гресиране/да е с капсу- лована охладителна система, пълна с антифриз, регулировките му да се извършват след пробег от 10 000 км. С две думи, това трябва да бъде цдрав и непретенциозен автомобил.

Ако автомобил от тази категория не е възможно да се произвежда у нас самостоятелно, то това може да стане кооперирано с друга страна, особено със Съветския съюз“.