Български автомобил Балкан 1200 от 1960 г. в Sandacite.BG!

На снимката виждаме прототип на първия български лекотоварен автомобил Балкан 1200 от 1960 г. Намира се в музея на завод Балкан в Ловеч. Но как се стига до неговото създаване?

След края на Втората световна война, Завод 14 в Ловеч остава единственото родно предприятие, което произвежда самолети (след като авиационната фабрика в Казанлък е пренастроена за друго производство през 1947 г.). Паралелно с дейността на завода върви и обучението на авиоинженери в софийската Политехника, което продължава до 1954 г.

Тогава е взето решение за окончателно закриване на самолетното производство в България, в резултат на което много от младите специалисти, инженери, техници и изобщо работници в Завод 14, решили да посветят живота си на авиацията са поставени в почти безизходна ситуация. Сред тях е и инж. Димитър Дамянов, който още в началото на 50-те години постъпва на работа в Ловеч именно като авиоинженер.

Първоначалното престуруктуриране на завода след 1954 г. е свързано с краткотрайното налагане на напълно неприсъщи производства. Тогава ръководството на бившата авиационна фабрика проявява твърдост и излиза от кризисното положение със собствена инициатива, която е предложена пред висшите инстанции. Според нея в Ловеч би могло да започне производството на автомобили и мотоциклети, за което има нужния техничски потенциал и наличието на висококвалифицирани специалисти.

Към края на 50-те години в тази атмосфера на висока техническа култура и професионализъм се заражда идеята в завода да се изработи истински български лек автомобил, като целта е евентуалното усвояване на това престижно и перспективно производство да оформи основния профил на бившата авиационна фабрика. За тази цел политическото ръководство на България трябва да види, че тамошният колектив може да изработва наистина сложни машини като автомобили, и затова конструкторите желаят автомобилът им да дебютира на Пловдивския панаир – там, където се показват всички новости на българската промишленост  от описваните от нас десетилетия.

Снимка от сп. Ауто Билд.

Предварителната подготовка за създаването на прототипа започва в края на 1958 г. Интересно е, че първият проект за дизайн е макет, изработен от скулптор, но неговата концепция не удовлетворява конструкторите и те не я харесват.

По същото време в двора на завода има един лек автомобил Volkswagen, чийто двигател и шаси са използвани за образец. Към процеса на предварителна подготовка се включват и специалисти от “Завод 12” в София, които успяват да изработят абсолютно идентично и най-важното функциониращо копие на предоставения им оригинален мотор (след 1956 г. производството на всички двигатели за мотоциклетите “Балкан” е възложено именно на “Завод 12”).

С оформянето на каросерията се ангажира екипът на инж. Дамянов, който по това време включва Юли Костов, инж.Кънчо Кънчев, инж.Иван Петров (зам.главен инженер), Георги Филипов, Пейчо Пейчев, Георги Лазаров и още няколко души. Изковаването на отделните компоненти на каросериите от тънколистна ламарина се извършва изцяло на ръка, с помощта дървени чукове върху кожени възглавници пълни с пясък.

Това, което особено затруднява екипа на инж. Дамянов, е т.н. “геометрическа разработка”, която се разчертава върху огромна маса в мащаб 1:1. Именно от нея впоследствие се свалят всички мерки за изработването на шаблони, от които пък се правят детайлите на дървения макет. Последният етап от работата е свързан с разрязването на дървения модел на отделни части, от които се отливат металните щампи за външните форми на каросерията. Основия отговорник по изработването на моделите е Марин Радев, а с изковаването на отделните външни елементи е натоварен Георги Лазаров.

Интересно е да се отбележи, че в началния стадий от предварителната подготовка са спазени стриктно всички работни етапи, свързани с изготвянето на пълна конструктивна документация, предлагането и обсъждането на графични проекти и гипсови модели на автомобила, както и изработването на няколко атрактивни дървени макета в мащаб 1 : 10 (един от които и днес може да се види в заводския музей на “Балкан” в град Ловеч).

Въпреки това, през 1960 г. автомобилът „Балкан 1200“ е завършен в срок, и точно навреме за Международния панаир в Пловдив, където е представен през септемвр, ако не броим дефилирането му пред ловешка публика по повод Празника на труда 1 май. :) Балкан 1200 има 2 прототипа, като този за Панаира е боядисан в бяло и червено. Мощността е 34 к.с. и максималната скорост – 108 км/ч.

Балкан 1200 обаче така и не влиза в серийно производство. Могат да се дадат различни обяснения, сред които трябва да се отбележи липсата на достатъчно производствени мощности, които да произвеждат големи количества частите на ходовата част, двигатели и т.н. За сметка на това, още в годината на създаването си по повод 16-годишнината от преврата на 9 септември, Балкан участва в рали с нелек планински терен. Чудя се как ли би се справил на днешните пътища – никакъв проблем за кола, кръстена на планина. :)) ,,Балкан 1200“ успешно преминава през Ботевград, Лъкатник, Берковица, Враца, Мездра и други места, приветстван от любопитните граждани.

А тук е и негова оригинална снимка от 1960 г.:

Харесайте Facebook страницата на сайта ни==> https://www.facebook.com/sandacite

[1972] Българската техника на Пловдивския панаир

 Статията разказва за показаните на изложението изчислителна машина ИЗОТ 0310, Елка 99, електродвигатели от заводите на ДСО Елпром, електрокари от Балканкар, селскостопански машини от Агромашина, всякакви превозни средства от ДСО Автопром и много други.

–

Изтомник: сп. Наука и техника за младежта, 12-1972

Любовното обяснение на влюбения техник

Когато ви сканирах за първи път с очите си, целият ми живот за миг се рестартира и любовта ми се ъпдейтна по-силна от всякога. Зареден с терабайти любов, аз потърсих линк за вашата душа, за да се кънектна завинаги с нея. Но вие не ми разрешихте достъп и аз останах офлайн от вашия живот.

Отчаян от този жесток дискънект, аз забих и загубих комуникация дори със собствения си душевен айпи адрес. След няколко неуспешни опити за рестарт, бях готов да натисна шътдауна на моя нещастен живот. Но запазих контрол панел на духа си, конпресирах отчаянието си в MP3 формат и го архивирах по-далече от C Disk- а на сърцето ми.

Един ден просто се преинсталирах психически и ъпгрейднах надеждата си за нов шанс и за нова среща с вас в терминалната среда на живота.

И ето че този ден дойде. Отново ви срещнах онлайн.

И най-последната версия текстобработваща програма би изгубила ума и дума пред вашата красота, та какво остава за мен, по- несъвършеният и от Уиндоус Виста!

Пред вас аз бях буквално търн оф – саундът на гласа ми беше на мют, мисълта ми на пауза, сайзът на очите ми се разшири на макс, думите ми се локнаха, краката ми станаха в положения драг енд дроп, душата ми се превърна в оптична мишка, плъзгаща се благоговейно в краката ви…

Копнеех да кликна по лицето ви, да надникна през уиндоусите на очите ви, да се инсъртна в душата ви, за да я копипейстна и сейвна за себе си. За да мога да я отварям и чета винаги когато имам нужда от килобайт нежност и зареждане на батерията с любов!

Интегрално ваш: Рутер Петров

Антон Оруш отново в ТВ Евроком – 07.ІІІ.2016

 

Този път обърнахме внимание на някои малко известни български домакински електроуреди от 50-те г., повечето от които на 150 волта.

Дано да не сме се изложили много:

http://sandacite.bg/drugi/Anton%20Orush%20otnovo%20v%20TV%20Evrokom%20-%2007.II%d0%86.2016.mp4

Честит Трети март!

Поправка на грамофонни плочи

Тук по-скоро говорим за по-леки случаи на неизползваемост на плочата. Счупени и пропукани плочи не могат да се поправят.

Hammer-и – това са дълбоки надрасквания, които предизвикват прескачане в следващия канал на иглата. Ако хамъра е лек – просвирете иглата през мястото където скача и натиснете с пръст дозата за да преоре мястото на скока. Ако хамъра е по-сериозен и не се получи, трябва да се ползва по-твърда игла. За тази цел едно време ползвах грамофони РЕСПРОМ – техните дози се намират рядко, но иглите им са идеални за тази цел (Унитра не стават, техните игли са много меки). прави се същото просвирване на грамофона с твърдата игла, ако се наложи няколко пъти. С ръка ще усетите накъде трябва да натискате за да накарате иглата да стои в средата на браздата и да и пречите да избяга по наранения път на плочата.

!!!  Следващите два метода не съм пробвал и не мога да препоръчам:

Изкривена от топлината плоча – чувал съм за два начина, но не съм опитвал нито един от двата. И в двата имате квадратни стъкла малко по-големи от размерите на плоча между които като в сандвич се слага плочата. Единият вариант е да сложите плочата в ЛЕКО загрята фурна а другият, да оставите така затиснатия винил на слънце. При вадене на загрятата плоча заедно с двете стъкла се оставя да изстине така и след това се махат. Ако измятането не е оправено може да се повтори. Може да се редуват и страните на които лежи плочата при всяко следващо загряване.

Почистване на стара плоча с лепило за дърво. Може да прегледате много видеоклипове в youtube на тема vinyl cleaning with glue, напр. този:

https://www.youtube.com/watch?v=TpL0HDIFOW4
Методът е следният – нанася се тънък равномерен слой от едната страна на плочата с лепило за дърво. Изчаква се лепилото да изсъхне напълно (докато стане като гума или силикон). След това бавно се отлепя. Клиповете показват че метода работи.

–-

Източник: http://www.djnoone.com/

Поддръжка и почистване на грамофонните игли и плочи

Как да почистваме грамофонните игли:

Метод 1 – с пръсти. Аз съм сигурен че много от вас са несъгласни, но до момента е най-разпространеният метод. С палец и показалец се издърпва натрупания боклук от иглата – надолу. Като пръстите правят едно затварящо движение навътре докато изтегляте – все едно ще шипете нещо с нокти. Просто не затваряте ноктите до край и движението е леко. Недостатъци – пръстите повреждат диаманта в иглата. Причината да е толкова разпространен този метод е, че в клубовете има много мръсотия, тя полепва по плочата и се събира от върха на иглата под формата на топче прах. Този начин на “почистване” не премахва невидимите с просто око полепвания.

Метод 2 – (предложен от DJ Qbert) отърквате връх о връх двете игли. Едната маха полепването на другата и обратно. Отъркването на иглите диамант с диамант става странично на диаманта. Не орете с върха на иглата по повърхността на другата а избутвате от едната натрупаното напред/назад – отляво и отдясно от страничната и повърхност. След това издухвате иглата с резки издишвания за да се отлепи разбутания полеп от боклуци. Недостатъци – все пак търкате два твърди, но крехки предмета един в друг, винаги може да ги чукнете не както трябва, затова се прави внимателно. Принципно предпочитам първия метод пред втория.

Метод 3 – както препоръчва производителя. Продават се четки за тази цел, понякога в комплект със самите игли. Четката се движи не по посока на косъма, а сякаш сресвате иглата – колкото да мине през косъма по тънката и част. Препоръчително е ъгъла на търкане да е такъв, че самият косъм да сочи не в иглата а назад (ако търкате напред) тоест косъма да не се “забива” в иглата а обратно – да гали върха и.

Почистване на плочите – топла вода, хавлия и веро ако сметнете за нужно. Тъй като основният проблем с мръсотията идва от наслояването по браздите на микроскопични прашинки и тютюн (около плоча не се пуши, тя има склонност да привлича финните частици по себе си, а пепелта от цигари унищожава иглата) се измиват периодично с вода. Преди да измиете плочата проверете за едри заклещени прашинки – махнете ги предварително иначе ще надерете при почистване. Не е необходимо да накисвате плочите си – в топла вода потопете мека памучна кърпа (или таква, която не оставя власинки) и я изстискайте докато стане влажна (да не капе вода). След това минете плочите с нея. Аз лично слагам кърпата върху плочата и я хващам през кърпата с две ръце и изпънати пръсти (малко като позицията на ръце, държащи волан). След това стискайки плочата зпочвам да придърпвам първо едната ръка после след нея другата, докато не обиколя цялата плоча. Така тя хем се омокря хем се изтърква с въртеливо движение. Предпочитам да не мия плочата както бих мил прозорец с парцал – тоест да правя с една ръка въртеливи движения, доакто тя е в легнало положение – проблема там е, че се мени ъгъла на триене спрямо браздата при такова движение и може прашинка да прескочи напряко от един канал в друг като остави нараняване. След това плочата се оставя в хартията – при положение, че кърпата е влажна изсъхва почти мигновено. Веро се ползва за упорити замърсявания, като петна от ръце. Ръцете оставят мазен слой по който полепват останалите прашинки. Това е малко по-упорито за чистене само с вода.

—

Отвън може да се закупи и подобно на велурено тампонче с дръжка и големина някъде 10х3 см, което се ползва точно преди свирене в клуба ако има видимо наслояване на прах. Както е на грамофона се задържа тампона докато извъртите на ръка плочата няколко оборота, така че той да обере мръсотията. Не почиства плочата, но премахва по-видимото наслояване и прашинки.

Поддръжка и пазене на плочите

За да остане винилът в запазено състояние трябва да се съблюдават следните условия:

Мръсотия – поливинилхлорида се наелектризира лесно. По него полепва много бързо прах, дори когато е в опаковката си. Подредени по опасност за доброто и състояние замърсителите на плочата са – тютюн, прах, телесна мазнина (която оставяме при пипане на плочата). Почистването на всички плочи през няколко месеца е препоръчително. Мазнината и тютюна вредят на иглата, праха освен на иглата, може да повреди каналите на плочата ако са попаднали по-едри парченца при вадене и прибиране на пластмасата в обложката. Покривайте плочите с покривало, ако не са сложени в рафтове и са подпрени на открито.

Температура – Плочите са чувствителни като шоколада. Над 30 градуса са меки и пластични, което оставя деформации. Професионалните кейсове за плочи са огнеопорни поради тази причина. Не толкова заради опасността от пожар, а поради температурите които може да се развият в един слънчев ден върху пряко нагретите винили. Изкривяванията причинени от топлинното въздействие са почти непоправими.

Механични влияния – Простото подпиране на плочи под ъгъл може да изкриви плочата. Ъгълът не трябва да е остър за да сте спокойни за формата на винила при съхранение. Записите трябва да са почти прави, някои библиотекари препоръчват разделителни стени на рафта през 10 сантиметра за да не се натрупва напрежение по цялата редица от подпрени плочи. Практиката показва, че хората си струпват по 100 и нагоре плочи подрпяни една до друга. В такъв случай гледайте да са колкото е възможно по-изправени като група. Измятането пречи на гладкото просвирване, намаля триенето на плочата докато е на грамофона (което я прави трудноуправляема при  микс) и заради нестабилното си легнало положение се клати и прави сцепелението с иглата нестабилно. Хоризонтално поставените плочи една върху друга се измятат – средата им е по-дебела и останалата част на плочата провисва.

–-

Източник: http://www.djnoone.com/

Първият трамвай в София

Както всички знаем, в края на XIX в. София въобще не прилича на другите европейски градове. Тя има ориенталски вид, с множество джамии и прихлупени къщурки. Скоро обаче столичната управа наваксва и в началото на XX в. София се нарежда сред големите европейски градове, които първи въвеждат електричеството по улиците, а оттам и трамваите.

Всъщност Димитър Петков е човекът, на когото се дължи този устрем в развитието на града, и на него трябва да благодарят кореняк софиянците, че имат трамваи и осветление в къщите си.

Петков е градоначалник на София от 1888 до 1893 г., а през 1906 г. дори става премиер на България, въпреки че се задържа на този пост едва една година, тъй като е застрелян в центъра на столицата.

Именно по негово време се правят първите планове за електрифициране на София и се провеждат първите концесии за изграждането на централите в града, въпреки че столичани стъпват на трамвай едва през 1901 г., само година след като в София е пусната първата улична лампа.

Преди да заговорим за трамваите обаче, е редно да отделим място на едно друго превозно средство – конския омнибус. Кола, дърпана от конски впряг. Така изглеждал омнибусът. С него софиянци се придвижвали до селцата в подножието на Витоша – Княжево, Банкя, Горна баня.

Да не се обиждат някои от столичаните, които населяват тези квартали, но Княжево влиза в рамките на града едва през 1938 г.

Първите правила за движението на конския омнибус между София и Княжево са публикувани в „Държавен вестник“ в далечната 1883 г.

Едно от основните задължения на кочияшите било „да са трезвени и да знаят да управляват конете“ и заедно с кондукторите „да се отнасят с публиката предупредително и вежливо“. Конските омнибуси са средно за 12-15 души. Трябвало да бъдат почистени и остъклени, а пътниците имали право да отбелязват неизправностите в „жалобна книга“. Но никой не можел „да иска по-бързо ходене на омнибуса“ – ограничението за скоростта било 8 километра в час. Тогава нямало определени спирки и впряговете спирали по желание на клиента. Може да се каже, че омнибусите са първообразите на съвременните маршрутки.

Първият омнибус бил на софиянеца Димитър Шишков. Той спирал точно на Гурковския площад – площад „Света Неделя“, в непосредствена близост до Съдебната палата. Ключово място. Там и до днес е последната спирка на трамвая за Княжево, или както го наричат столичани тогава – Бали Ефенди. Именно за там пътувал и Шишковият омнибус. Голям и раздрънкан, теглен от два дръгливи коня.

Бай Димче, слуга на Шишков, изпълнявал ролята на ватман и кондуктор. Хайде, трамвайо че тръгне!

Кой че иде на Бали Ефенди, да се качува! Хайде за Бали Ефенди! Хайде за Юкара баня!, така той многократно приканвал минувачите.

Превозът с конска тяга е актуален чак до 30-те години, когато повсеместно го довършва автомобилният таксиметър. Едва през 1938 г. в началните станции около Съдебната палата и Централна баня са премахнати последните конски яхъри. Ето още една забавна случка, която описва Верин в книгата си.

„Откъм булевард „Дондуков“ се е задала една трамвайна каруца, а срещу нея на самите релси се е спряла волска кола, коларят е пред воловете и е облегнат на ока. Трамваят е спрял и ватманът с отчаяни жестове кани коларя да се отмести от релсите, за да може да мине. – Маани се от пътьо! – вика ватманът. – Па оти да се махнем я, отмести се ти! – отговаря спокойно коларят”, пише Верин. Това била често срещана гледка по софийските улици.

Така стигаме до заветната 1901 г. Месец януари хвърля нов възторг върху софиянци. В града пристига поредното чудо на техниката – електрическият трамвай. Първият ватман се е казвал Георги Мишев, а първата мотриса се е движела по маршрут от гарата до ул. „Граф Игнатиев“.

Цели сюрии се нареждат на опашка за билетче и возене. 

Поетът Иван Вазов изчаква около месец, току един февруарски ден взема бастуна под мишка и се качва и той и остава силно впечатлен

Столичани наричали трамваите „американски”, но те всъщност били белгийски.

Историята на електрическия трамвай в София датира от 01.12.1898 г., когато общината отдава концесия за снабдяване на града с електрическа енергия и построяване на трамвайни линии на френското дружество „Марсилия“ и на белгийското дружество „Електрически трамваи“. Първите трамвайни вагони са малки, двуосни, с два мотора по 18 kW и открити платформи, заградени с метални решетки. Салонът е разделен на първа и втора класа. Ремаркетата са открити, като пътниците се качват и слизат отстрани, а кондукторът ги обикаля по специална пътека – стъпало. Скоростта, която трябвало да развиват мотрисите, била до 15 км в час. Това обаче рядко се случвало, защото, подобно на конските омнибуси, трамваите спирали на места по желание на пътниците.

Деленето на първа и втора класа било премахнато през 1906 г. Дотогава обаче мотрисите за бедните били с дървени пейки, а първа класа била оборудвана с пейки с тапицерия.

Като цяло кореняк софиянците трудно свикнали с новостите. Трамваите не се ползвали много в началото или предимно от по-заможните.

Цената на един билет била колкото на една бира

Затова по-бедните столичани предпочитали да дадат пари за пенливото пиво вместо за разходки. На билетите пишело „Скачването и слязвайнето от колите във време на движение е строго забранено“.

На платформите можело да се пуши.

Женски персонал бил назначен чак през Втората световна война

Разписание за трамваите нямало. През 20-те години на миналия век дори работели до късни часове. Първите мотриси излизат сутрин в 5,30 и се прибират в 1 след полунощ – през зимата, а лятото и по-късно.

Така всъщност се оказва, че белгийци и французи са тези, които пуснали първите трамваи по улиците на София. Почти веднага след това от общината започват процедура по отнемане от белгийското дружество на експлоатацията на трамваите, като окончателното прехвърляне на предприятието продължава до 1927 г. Тогава започва и разширяването на мрежата. След 1935 г. започва производството на български мотриси и ремаркета. Първите четириосни мотриси родно производство са факт пък през 1951 г. и носят името „Република”.

Първият общински автобус е пуснат едва през 1936 г. – от гарата по бул. „Христо Ботев“ до Александровска болница. През 1941 г. е подпомогнат от първия тролей – до Горна баня от бул. „Цар Борис III“.

–-

Източник: Блиц.бг

Ето го новото Балканче!

Всички си спомняме легендарното колело Балканче, което всички карахме в нашето детство и с което покорявахме големите баири. Ето го отново!

От март месец колелото започва да се продава из магазините у нас. С немалки подобрения, но все пак репликата на колелото носи мириса на детството. От фирмата, която винаги го е произвеждала, Балканвело Ловеч, наричат новия модел на колелото „реплика”.

Макар и модернизирана, визията на велосипеда е почти същата каквато я помним в „доброто старо време”.

През седемдесетте и осемдесетте години от този модел са произведени и продадени повече от милион и половина броя.

Все още някои от антиките се движат по улиците с пълна сила. Новият модел е замислен и още миналата година изработен от специалистите на ловешката фирма. Новото Балканче ще се предлага в два модела – Класик и Комфорт.

Моделът Класик е без скорости, има контра и предна спирачка и е по-близък до стария модел. Версията Комфорт е с три скорости – тип „Shimano Nexus” – скорости, подходящи за градско каране. Предимството е, че скоростите са доживотно центровани, вътрешни, а не външни, които постоянно трябва да се центроват. Вложени са и функционални компоненти от световно наложени марки велосипеди.

Едно от най-големите предимства на така милото ни Балканче е, че както преди, така и сега, то може да се кара от цялата фамилия. Велосипедът е измислен така, че да пасва, както на двуметровите татковци, така и на малките им наследници.