[1973] Български струг Перун

Една българска машина е обект на особено внимание от страна на специа­листите на Лайпцигския панаир. Бъл­гарски струг демонстрира изработване­то на детайл; ножът влиза в схватка с метала, стружката се отделя с лекота; за кратко време първият нож се заменя от друг, който на свой ред настървено се впива в метала. Услужлива механич­на ръка е поела вече следващия нужен за обработката инструмент и е готова в определен момент да го подаде към супорта на машината. След няколко минути детайлът е обработен без наме­сата на човек. Измерването на негови­те размери говори за високата степен на точност, която постига българската машина.

Съвременното машиностроене е не­мислимо без тези машини, които обра­ботват детайла, докато той се върти около една ос. Казваме, че струговите машини обработват ротационни детай­ли, класът на които е изключително широк. Валове, оси, втулки, фланци — това са все детайли, които обикновено изискват стругова обработка. Непре­къснатото нарастване на изискванията към машинните детайли за точност и гладкост на техните повърхнини се от- нпгя и към машините, върху които тези детайли се обработват. От друга стра­на повишаването на точността и ско­ростта за изпълнение на отделните опе­рации, както и стремежът за освобож­даване на човека от нетворчески труд налага автоматизирането на обработ­ващите машини.

Машината, която заинтересува специа­листите на Лайпцигския мострен па­наир, е напълно автоматизирана и ней­ната работа се отличава с висока пре­цизност. Това бе един струг от фамилия­та стругове Перун, разработена в последно време в Научноизследовател­ския и проектноконструкторски инсти­тут по металорежещи машини и инстру­менти под ръководството на ст. н. с. инж. Иван Славински.

Какво е интересно да се знае за тази фамилия стругове?

Всички машина Перун са снабдени с цифрово програмно управление, кое­то ги прави напълно автоматизирани. По принцип всяка автоматизирана ма­шина може да бъде разглеждана като машина с програмно управление. На­истина, и в гърбичните стругови автома­ти програмата за работа на изпълнител­ните звена се определя от профила на монтираните върху машината гър­бици. В тези машини самата гърбица е програмоносител. Той е кинематически свързан с изпълнителни­те органи на машината и определя тяхната траектория на движение с цел да се получи желаната форма на обра­ботваемия детайл. Основните недоста­тъци на този вид машини са в дългото време, нужно за замяна на програмо- носителите за производство на нов де­тайл; ниската точност на обработка и невъзможността да бъдат обработва­ни детайли с по-сложна конфигурация.

Развитието на теорията за автоматич­ното регулиране и на технологиите за производство на градивни елементи за автоматизация (по-специално на елек­тронни елементи) създаде условия да се развият принципно нови машини с автоматично управление — машините с цифрово програмно управление.

Цифровото програмно управление се основава на използуването на дискретни команди, кодирани с цифри (символи), които непосредствено задават положе­нието на изпълнителните органи на машината в процеса на обработка на детайла. Изпълнителните органи се пре­местват под контрола нс последовател­но въвеждани в системата за управле­ние символи. Те определят и формата, и размерите на обработваемия детайл. Машините с цифрово програмно управ­ление се характеризират с възможност за бърза пренастройка без смяна на ме­ханични упори, а в повечето случаи — и без замяна на комплекта инструменти, с които работи машината. Достатъчно е да се смени въвежданата в системата за управление информация и машината е готова за обработване на нов детайл. Най-често тази информация постъпва на перфолента, върху която са кодирани всички необходими данни за обработ­ване на детайла. С перфолента се въ­вежда и информацията в машините Перун.

По технологически признак системи­те за цифрово програмно управление се делят на системи с позиционно управление,системи с циклово управле­ние и системи с контурно управление. При първия вид системи се програмира установяването на обработващия ин­струмент в определени точки на обра­ботваемия детайл, След това в тези точки започва обработката (например пробиване), при втория вид пък се про­грамира последователно преместване на обработващия инструмент по права линия, която обикновено е успоредна на основните направления в машината. При контурно управление се реализира съгласувано движение на инструмента (или пък на детайла) по две или три координатни оси едновременно.

Струговете от фамилията Перун са снабдени със системи за контурно управ­ление. Едно от основните преимущества на тези системи е необходимостта от по-малко видове инструменти за обра­ботване на различните повърхнини. То­ва намалява работата по пренастрой­ка на машината, както и грижите по складиране, съхранение и търсене на различни по вид инструменти. Контур­ното управление на струговите машини ги прави способни и за обработка на по-сложни по конфигурация детайли — конусни повърхнини, сферични и раз­лични други фасонни повърхнини.

Струговете Перун СЕ 062.00 са снабдени с два въртящи се ножодържача — единият с хоризонтална ос на въртене, на който се поставят ножове за челно и външно струговане и дру­гият — с вертикална ос на въртене с възможност да побере четири ножа за външна обработка и за разстъргване на метал. Програмното управление на струга издава съответните команди за превъртане на ножодържачите на необходимата позиция, с което се вкарва в работа съответният нож.

Струговете Перун СЕ 062.01 пък имат инструментален магазин във вид на въртящ се барабан с 12 позиции, във всяка от които се съхранява по един инструмент. Инструментите са предварително закрепени в блокове, с помощта на които се установяват в ножодържача на машината в точно необходимото положение. Един специален механизъм – автооператор – пренася инструмента заедно с блока му от барабанния механизъм до ножодържача. Механическата ръка на автооператора поставя инструмента в ножодържача, като преди това снема оттам инструмента, който вече е завършил своята част от обработката.

Операциите по смяна на инструментите са непроизводителни. При струговете с въртящи се ножодържачи СЕ 062.00 времето за завъртане на ножодържача и вкарване в работа на следващия инструмент е относително малко. За сметка на това сравнително малкият брой инструменти, които могат предварително да се закрепят на двата ножодържача, ограничава възможностите на самия струг. С един комплект инструменти могат да се обработват прибли­зително 70 % от всички видове ротацион­ни детайли в машиностроенето.

Въртящият се магазин с 12 позиции на струг СЕ 062.01 дава възможност та­зи машина да работи с комплект от 13 инструменти, с които могат да се обработват около 95% от всички видо­ве ротационни детайли. Недостатъкът на това конструктивно решение — за­губата на повече време за смяна на инструмента — в струг СЕ 062.01 е остроумно преодолян от създателите на машината.

Инструментът, който следва да за­мени предишния, намиращ се на супор- та на машината, се поема от механиче­ската ръка на автооператора още до- като се извършва обработката с първия инструмент. По време на обработката автооператорът извършва следящо движение, в резултат на което той следва супорта на машината като по този начин е в готовност да смени бър­зо инструмента без да преодолява го­леми разстояния от магазина до супор­та. Понякога смяната се извършва и по време на препозициониране на супор­та, когато последния по програма се придвижва, за да започне обработка със следващия инструмент от друга точка на детайла. В последния случай времето за смяна на инструмента е рав­но на нула, тъй като то напълно съвпа­да с времето за извършването на други необходими операции. Това оргинално решение на начина за смяна на инстру­мента извежда струг СЕ 062.01 по този показател над всички подобни образци в света.

Струговете от фамилията Перун са машини с висока точност. Обрабо­тените от тях детайли имат размери, които се колебаят в границите на мик­рони. Това е постигнато от една страна с помощта на прецизна изработка на детайлите на самите стругове и от дру­га— чрез специални конструктивни ре­шения. Така например скоростната ку­тия на струга заедно с главния двига­тел е отделена от вретенната кутия, за да се избегнат вибрации и нагряване на последната. В предното седло, къде- то е пагерувано вретеното на машината, лагерите са почти единствения източ­ник на топлина, която може да повлияе на положението на вретеното. Поради това всички лагери са поместени в спе­циални ризи, през които циркулира масло. Маслото поема отделената топ­лина, отдавайки я вън от машината на специален охладител. Самото предно седло е отделено от направляващите на струга с топлоизолационна подложка, която препятствува разпространението на топлина към направляващите, за да се избегне тяхното деформиране.

В струговете са приложени последни достижения на електротехниката, хид­равликата, електрохидравликата, елект­рониката. Като се прибавят към това свежите, оригинални решения на автор­ския колектив, българското машино­строене може да се гордее с тези съвре­менни машини.

Като машини с цифрово програмно управление те могат да бъдат директно управлявани от електронноизчислител­на машина. Поради това е възможно включването им в автоматични линии, управлявани от ЕИМ.

Благодарение на своето бързо дей­ствие добре програмираната ЕИМ изби­ра технологичен процес, който в опре­делени аспекти е най-изгоден (осигурява например най-малък разход на време, или се извършва при най-ниска себестойност на обработката и т. н.). Такъв процес се нарича оптимален. Методи­те за проектиране, които го осигуряват, се на­ричат методи за оптимално проектиране. Те­зи методи се основават на съвременни дости­жения на математиката, ло-слециалио на ма­тематическото програмиране. Когато създава­ната от автоматизираната система за тех­нологично проектиране технология е предназначена за машина с цифрово програмно управление, тогава ЕИМ вме­сто да печати технологична карта с подробно описание на отделните мани­пулации и режими за обработка, напра- во издава перфолента за управление на машината с цифрово програмно управление, с което се постига един автоматизиран цикъл проектиране-об­работка.

_____________

инж. Трифон Панов

[1975] Ще има ли ново Летище София?

Въздушният транспорт е най-динамично развиващият се вид транспорт. След Втората световна война бележи непрекъснат прогрес по всички показатели. За периода 1963—1973 година броят на превозените пътници нарасна 3 пъти и през 1973 година достигна около 400 милиона. Многократно се увеличи товароподемността, а съответно и теглото на самолетите. Пътниковместимостта достигна 500 човека, а стартовото тегло — 350 тона.

Съществуват прогнози, и не без основание, за увеличаване на стартовото тегло до 1000 тона — една фантастична цифра до прeди едно-две десетиления

Скоростта на масово използваните дозвукови транспортни самолети плътно се приближи до скоростта на звука. Вече са реалност редовните полети със свръхзвукови самолети, чиято скорост (2500км/ч) се среща не така често и при военните самолети. Икономическите разчети ще дадат „зелена улица“ и на хиперзвуковите скорости (около 6000 км/ч), които в настоящия момент са технически осъществими.

Заедно с ръста на всички технически показатели растеше и авиационният шум. Още повече, че много от летищата са строени отдавна, когато не са предвидени днешните гигантски миграционни процеси, както и многократното увеличаване реактивната тяга на двигателите.

Растеше и броят на засегнатите от вредния авиационен шум жители.

Описаната картина в общи линии е валидна и за София. Западният край на пи-стата за излитане и кацане е само на 7 км от центъра на столицата, а на по-малко от 500 м са жилищните квартали. Трасетата на полетите минават точно над центъра на града.

С всеки ден все по-настойчиво възниква проблемът: как да се осигури максимално спокойствие на столичните граждани?

Единият от начините е рационална организация на въздушното движение, т. е. да се направи така, че самолетите по-малко да летят над София. Това е възможно, но крие редица неудобства. Да не говорим за наличието на силен вятър, когато излитането или кацането по посока на вятъра е невъзможно. Еднопосочното използуване на пистата намалява и нейната пропускателна способност.

Използването на методики за излитане с намалено ниво на шума е слабо пер-спективно. Да се разчита на значително подобряване на шумовите характеристики на летателните апарати, когато градът е обхванал летището, е също несъстоятелно.

Най-доброто решение на въпроса е строителство на на ново летище.

Но къде да бъде построено то? Софийското поле е гъсто населено и е с ограничени размери. Освен това летището трябва не само да гарантира спокойствието на жителите на столицата и на околните населени места, но и да осигурява необходимите условия за летене.

За да се определи най-удобното място за ново летище, от сътрудниците на Института по въздушен транспорт беше направена оценка на различните площадки в Софийското поле.

За критерий беше избран броят на жителите, намиращи се под въздействието на шум с определена сила.

В най-общи линии методиката на определянето на броя на „ошумените“ жители се свежда до построяването на зони около летището, ограничени от кривите на равни шумови нива и определяне на броя на жителите, попадащи в тези зони.

Вредното въздействие на авиационния шум зависи от много фактори: ниво на звуковото налягане, честотно разпределение, продължителност на въздействието, траектория на полета, брой на полетите, метеорологични условия, период от денонощието и т.н., чието съвместно отчитане е невъзможно. Ето защо в настоящия момент в света съществува го-лямо разнообразие от методики за опре-деляне на шумовите нива: NEF и CNR методи (САЩ) NNI метод (Великобритания,) Q метод (Германия), N метод (Франция), метод на ИКАО и т.н. Различни са и допустимите шумови нива.

При избора на площадка за ново летище София беше използувана методиката, разработена по линията на научно- техническото сътрудничество на страни-е-членки на СИВ. Методиката отчита въздействието както на единичен пре-литащ самолет, така и на поредицата прелитащи самолети. За единица мярка е приет децибелът. Денонощието се разделя на два периода (от 23 до 7 ч. и от 7 до 23 ч.). Площта около летището се разделя на 3 зони в зависимост от съществуващия шум.

За да бъде определено звуковото ниво в дадена точка, е необходимо да бъде известно числото на полетите на различните типове самолети и шумовите им характеристики. Методиката разделя всички типове самолети в 5 групи, степенувани в зависимост от шумовите им характеристики.

Броят на полетите е прогнозиран до 1990 година в съответствие с разрастването на въздушните превози на летище София, тенденцията в развитието на летателните апарати в световен мащаб и конкретно за Българска гражданска авиация. При това бяха разработени два варианта: първият предвижда по-голямо число на полетите вследствие на използването на по-малки самолети. Вторият вариант предвижда увеличаване на товароподемността на самолетите и намаляване броя на полетите.

Разчетите показват, че за съществуващото летище при трафика, зарегистриран през 1973 година, броят на жителите, попадащи в зона А, е повече от 50 000, а броят на жителите, попадащи общо в зоните А и Б е около 350 000 (фиг. I). Това значи, че около половината от жителите на столицата в настоящия момент живеят в райони с недопустим шум. В тези зони се намират и болници, детски градини, училища. А какво ще бъде положението след 15 години, когато бъде увеличен неимоверно броят на полетите, при това значително ще нарасне и броят на по-тежките самолети.

Оптималният вариант за ново летище с две писти е показан на фиг. 2. Броят на жителите, попадащи в зона А е 12 000, а в зона Б е около 50 000. Трябва да се отбележи, че тези цифри се очаква да бъдат значително по-малки. Има ли основания да смятаме така?

На първия етап, когато ще бъде построена северната писта, София изобщо няма да бъде засегната от шума. Когато трафикът нарасне дотолкова, че да бъде необходима втора писта (след 1985 год.), ще бъде построена южната писта. Тя ще бъде използвана за полети обаче на по-малки самолети, които по правило са по-безшумни.

И не само това. В периода, когато ще бъде построена южната писта, се очаква значително подобряване на шумовите характеристики на летателните апарати. В настоящия момент редица самолети имат характеристики, значително по-добри от действуващите изисквания на ИКАО (международна организация по въздушен транспорт).

На свое заседание Комитетът на ИКАО по авиационния шум взе решение да бъдат намалени допустимите шумови нива с 4 EPNdB в контролните точки при набиране на височина и заход за кацане, и с 6 EPNdB при излитане по линията, разположена на 450 м от оста на пистата за излитане и кацане (вместо на 650 м, както беше досега)

Новият стандарт се отнася за самолетите, които ще получат шумов сертификат след 1 юли 1976 година. Шумовите нива на експлоатираните в момента самолети трябва да бъдат доведени чрез модифицирането им до нивата, препо-ръчани от съществуващия стандарт на ИКАО. Всички страни, произвеждащи авиационна техника, трябва да информират ИКАО за възможностите за модификация на своите самолети до началото на 1976 година.

Регламентирани са изискванията и към свръхзвуковите транспортни самолети (СТС). Поради особености на СТС шумът им не може да бъде доведен в насто¬ящия момент до нивото на дозвуковите. Поради това се препоръчва в бъдеще за тях да се използуват съществуващите норми за дозвуковите самолети.

Всичко отбелязано по-горе ни убеждава, че със строителството на ново летище София, столичани и останалите жители на Софийското поле ще бъдат защитени от вредното действие на авиационния шум. В резултат на упорития труд и творческите търсения на голям колектив инженери, архитекти, проектанти и научни сътрудници, в Софийското поле е намерена най-подходяща пл¬щадка за ново летище, която най-добре отговаря надвете главни условия: да се лети безопасно, като се осигури спокойствието на населението.

к. т. и. инженер П. Младенов

–-

Сп. Наука и техника ца младежта, 8-1975

Днес в Sandacite.BG Ви разказваме за АТЛАС – машината, която прави панели за блокове!

Едропанелното строителство е нещо достатъчно добре познато на всички и отдавна навлязло в нашето ежедневие. В България са построени хиляди и хиляди панелки, всичките произведени по на практика един и същ начин (с някои съвсеем малки изключения, но не за тях ни е думата сега).

Замисляте ли се обаче как се произвеждат самите готови строителни елементи – панелите? Най-напред в кофражните форми, където ще се отливат бетонните блокове, се поставя армировката. Тя представлява желязна мрежа от няколко пласта, а тези пластове са на определено разстояние помежду си са разделени чрез метални подпори (скелет). Отгоре плетеница от прътове се залива с бетон.

След като това се направи, има още няколко допълнителни операции за обработката на бетона. Например, след отливането му той се подлага на вибрация – бетонната маса се уплътнява и от нея излизат въздушните мехури, което подобрява качеството на панелите. Освен това втвърдяването на бетона се ускорява чрез термична обработка – нагрява се с пара до 80 — 90 градуса. По този начин времето за отделяне на панела от неговия калъп – декофрирането – се намалява 2 — 3 пъти.

Един от важните производствени моменти при направата на панелите е поставянето на металните скелети в кофража. Те представляват своеобразна желязна стълбичка от надлъжни и напречни пръти, фиксирани на определено разстояние помежду си. Съставните елементи на скелета са стоманени пръти, които пристигат навити на рула (кангали). Те се развиват и изправят. Нарязват се на необходимата дължина и се занасят при машината за контактна едноточкова заварка. Там работникът ръчно, точка по точка, заварява напречните и надлъжните пръти, като определя разстоянието между тях на око. Разбира се, по този начин се влошава качеството на продукцията и не се получават проектираните размери.

Само че работата е там, че докато направата на стоманените мрежи за панелите е механизирана и дори автоматизирана, впървите 15-ина години на българското панелно строителство производството на скелетите м домостроителните комбинати се прави ръчно.

Затова през 1975 г. в Базата за развитие и внедряване по гражданско строителство, клон Варна, е създадена автоматична технологична линия за производство на армировънни скелети „Атлас-2“. Тя е конструирана от колектив с ръководител инж. Стефан Георгиев. За тази техническа разработка с качества над световните стандарти, младите конструктори още тогава получават златна значка от VII национален преглед (1974) на ТНТМ в Пловдив.

Ето и в каква последователност работи машината ,,Атлас 2″. Двата основни надлъжни пръта се развиват от рулата и се обтягат. После в изправящо устройство, което премахва всякакви изкривявания. След това в непосредствена близост до електродите прътите минават през две дюзи, които фиксират съвсем точно разстоянието между тях. Напречните елементи на скелета, предварително нарязани на определена дължина, се намират в контейнер, който се поставя над съоръжението. Той играе ролята на захранващ бункер. От него напречните пръти попадат в дозиращо устройство, което се регулира според диаметъра им. След това механически челюсти ги поднасят точно в оста на електродите за заваряване. По този начин се фиксират размерите на армировъчния скелет. За разлика от ръчното производство, при „Атлас-2“ заварката става едновременно в две точки. Това повишава производителността на труда два пъти. Автоматичната линия продължава с вилково устройство, което прихваща и изтегля вече заварения прът на определено разстояние. След като се изпълни програмата за направата на един скелет, автоматично се подава команда за отрязване. То се осъществява с ножици за метал — гилотина. Готовата продукция се пакетира и палетите се извозват с колички.

Варненската разработка е изобретение, но по това време в чужбина съществуват и други машини за автоматично производство на армировъчни скелети. Тогава с какво „Атлас-2“ се отличава от досега известните технологични линии?

Трудностите за автоматизиране на процеса идват от това, че разстоянията между отделните напречни пръти са различни дори само в един скелет. А българската автоматична технологична линия може да изпълнява различни стъпки, защото ги изчислява с помощта на програмно устройство. Този начин дотогава е неизвестен в световната практика – използва се барабан с дискови ограничители и по времето, когато ,,Атлас 2″ е зарегистриран, в техническата литератур няма данни някъде този проблем да е разрешен по същия начин.

Създаването на всяка автоматична технология е свързано с включването на усложнена апаратура в нея. Как са се справили с това създателите на ,,Атлас 2″?

Настройването на цялата машина не трае повече от 30 —40 минути и се осъществява много просто — с бутони и лостове. Разбира се, за да има автоматизираната поточна линия по-голям икономически ефект, още в началото конструкторите осъзнават, че е необходимо да се премине към едросерийно производство на скелети. Напр. за направата на една малка серия от 100 броя се изразходват приблизително 2 часа, а предварителната подготовка на линията е около половин час и така чувствително се намалява ефективността от автоматизацията. Ето защо важна задача става да се унифицират металните скелети – да се намали тяхното разнообразие или ,,номенклатура“, както се е казвало тогава. По този начин би се уедрило производството и би се повишила производителността при работа с „Атлас-2“.

Едно място в българската технологична линия, което не действа автоматично, е изтеглянето на количката с готова, пакетирана продукция, Но тук автоматизацията не е решаваща, количката се мести през един час. Конструкторският колектив обаче не е смятал да спре дотук, а да автоматизира и този малък процес.

Друго място извън автоматизацията остава нарязването на късите пръти, но тази технологична операция не е проблем, защото и без това съществуват металообработващи машини, които я извършват с много висока производителност.

Още прз 1975 г. е изчислено, че новосъздадената автоматичната технологична линия „Атлас-2“ повишава производителността на труда около 6 пъти. Годишният икономически ефект от нейното внедряване се оценява на почти 30 хиляди лева. При това качеството иа произвежданата с иея продукция се повишава многократно. Друго важно нещо е, че при изработването на технологичната линия се използват изключително български материали и апарати. Обзалагаме се, че след изпитанията на прототипа за ефективност и надежност ,,Атлас 2″ най-вероятно е влязъл в серийно производство и е бил въведен в домостроителните комбинати в страната, като първо в Домостроителния комбинат във Варна.

[1968] Първите камери за видеонаблюдение в София

Докато за управлението на процесите в живите същества се е погрижила природата, като е създала една почти съвършена нервна система, правилното организиране на градския транспорт е една от най-тежките проблеми на хората.

Осъществяването на такова управляване е извънредно сложна задача. Потокът от пешеходци и частни превозни средства е безреден, случаен и затова силно затруднява точното спазване на граьфика на обществения транспорт и равномерното натоварване на градските артерии.

Първото и най-важно условие за доброто „командуване“ на градското движение е наличието нa непрекъсната информация за обстановката по улиците и особено в невралгичните пунктове — оживени кръстопътища, важни магистрали и площади. Тук на помощ ни идва промишлената телевизия.

Телевизионни диспечерски системи за контролиране на градския транспорт вече са изградени в някои от големите европейски градове. Разбира се, тези системи не могат да решат всички проблеми в управлението на движението, но те са абсолютно необходими за правилното функциониране на градското „кръвообращение“.

Подобна телевизионна уредба — част от една по-обща диспечерска система — вече се изгражда и в София.

На около 30 места в столицата (пресечки, площади), очертали се като нев-ралгични пунктове, ще бъдат монтирани миниатюрни телевизионни камери. „Наблюдаваната“ от тях картина ще се предава по коаксиални кабели до централния диспечерски пункт, разположен в най-горния етаж на високото здание на пресечката при Халите (сградата, в която се намира магазин „София“). Там са наредени един до друг 30 телевизионни приемника, на чиито екрани главният диспечер следи състоянието на движението в столицата. Главният диспечер седи пред команден пулт, посредством който може да насочва и фокусира от разстояние всяка една от камерите. Когато в някоя пресечка се създаде ненормална ситуация, той чрез специални клавиши на командния пулт прехвърля телевизионното изображение към един от двамата оператив¬ни диспечера, които се намират в друго помещение. Пред всеки от тях са разположени няколко телевизионни екрана, на които те наблюдават изпратената от главния диспечер „ненормална ситуация“. Именно оперативните диспечери осигуряват обратната връзка в системата — с помощта на радио¬телефони се свързват с лостовите милиционери и дежурните коли, като по този начин се грижат занормализиране на обстановката в най-кратко време.

Телевизионната система е разработена от секция „Приложна телевизия“ при Научно-изследователския институт по радиоелектроника. Известна част от работата е извършена и от Базата за техническо развитие по съобщителна техника.

Трудностите, които трябва да се преодолеят при създаването на такава телевизионна система, не са малко. Не е лесно да се предава по кабели на голямо разстояние видеоинформация, при това в условията на силни смущения, предизвикани от телефонните, осветителни и трамвайни мрежи. При далечно предаване на телевизионни изображения по кабели затихването на сигнала е значително, а изкривяванията могат да влошат катастрофално качеството на картината в приемника.

Вторият труден проблем е свързан с управлението на телевизионните камери. До тях трябва да стигат повече от десет различни команди. Използуването на класическото средство за връзка — многожилен кабел — би довело до разкопаване на десетки километри улици и изразходването на стотици хиляди левове.

Проблемът за управляването на камерите е решен по един неочакван и извънредно рационален начин. За подаването на командите ще се използува не отделна мрежа, а вече съществуващата телефонна система в столицата. В командния пункт на главния диспечер се намира миниатюрен предавател, който изпраща сигнали с различна честота до камерите. На всяка определена комбинация от честоти отговаря дадена команда. Комбинацията се получава от приемника, монтиран до камерата, дешифрира се и се преобразува в движение на камерата в желаната посока или в промяна на фокусирането и блендата й.

Разбира се, всичко това е сведено до натискането на няколко клавиша. Останалото се извършва от електронните схеми. Те са изградени изцяло с транзистори, което позволява обема на съоръженията да бъде извънредно малък и консумацията на електрична енергия да е нищожна.

Първите изпитания на телевизионната диспечерска система за движението в София вече са проведени. Работата по изграждането й е в пълен ход. Няма съмнение, че когато влезе в действие, тя ще допринесе съществено за подобряването на градския транспорт в столицата.

–-

Източник: сп. Наука и техника за младежта 4-1968

В новото от Sandacite.BG ще видим какво е КИТУ и как улеснява производството на телевизори в България.

Ако за телевизионните приемници да попаднат в рая означава да отидат в домовете на хората, то безспорно чистилището за тях ще бъде конвейерът, на който се извършва последната и най-отговорна проверка на работата им. Това е било важна задача в българските заводи за телевизори.

Ние в нашия сайт говорим най-вече за крайни продукти, но нека да споменем, че при производството на телевизори контролът на качеството се прави непрекъснато в продължение на целия технологичен процес. Проверява се и работата на всеки възел или блок, преди да постъпят за монтаж. Накрая готовият и вече работещ телевизор попада на конвейера за окончателна настройка и проверка — минава през „чистлището“. Тук главна законодателна и пазителка на качеството е контролно-изпитателната телевизионна уредба или както всички я наричат накратко: КИТУ. Тя представлява един имитатор на национален предавател и работи по всички канали от приетия за страната тв стандарт OIRT. От КИТУ до конвейера за настройка се изпращат (по магистрални коаксиални линии) високочестотни сигнали, които носят в зашифрован вид изпитателните програми, необходими за проверката на телевизионните приемници.

Ето и някои от по-важните проверки, които се правят в този етап.

Една от тях е оценката на резолюцията, разрешаващата способност — най-малкото разстояние, на което могат да бъдат разположени две черно-бели (тогава!) точки, без да се възприемат като една. Резолюцията е показател за детайлността на образа. Нейната оценка се извършва с помощта на набор от клиновидни или успоредни линии, които са включени в изпитателната таблица, предавана от КИТУ.

Градацията на яркостта от черно до бяло е също твърде важна за доброто качество на образа. Проверката й се извършва по елементи с различна яркост, които са. включени в таблицата.

Навярно знаете, че „моливът“, с който се изписва изображението върху екрана, е тънък електронен лъч. С помощта на електромагнитна отклоняваща система лъчът се заставя да се движи хоризонтално отляво надясно, докато изпише реда, след това да се премести надолу и да започне изписването на следващия ред и така нататък. От неизправности, свързани с управлението на лъча, могат да се получат два вида изкривявания, които се проявяват по еднакъв начин: кръгът се превръща в круша, пъпеш или някаква неназоваема фигура, квадратът — в правоъгълник, ромб и прочие. Първият вид изкривявания се дължат на производствени дефекти и лошо монтиране на отклонителния блок, вторите — наречени нелинейни — се предизвикват от променливия ток, захранващ отклонителната система. Този ток има по-особени свойства. Кривата, по която се изменя, не е плавна, подобна на вълна синусоида, а трионообразна. Когато „зъбите“ на трионообразния ток са „изхабени“ — с една дума, нямат необходимата форма — се получават и нелинейните изкривявания. Разбира се, при настройката всички тези дефекти се отстраняват. За целта КИТУ предава специална таблица — квадратна мрежа, формирана по електронен път. Електронният лъч може да причини още една неприятност — когато не е добре фокусиран там, където пада върху екрана, ще се получи не малка точка, а широко размазано петно. Ако този дефект не бъде отстранен, образът губи своята яснота и контраст.

Качеството на телевизионното изображение се регламентира от съответните стандарти на различните страни. В България през 1969 г. се работи по OIRT — телевизионен стандарт на страните от Източна Европа и СССР. До 1968 г.  внесената малко преди това от Съветския съюз КИТУ за стандарта OIRT задоволява нуждите на нашето производство. Но нарасналите възможности на Слаботоковия завод ,,Ворошилов“„ в София и достигнатото високо качество на българските телевизори правят реално проникването им на пазарите в страни, където се използват други стандарти. Дотогава България е изнасяла успешно телевизори за Близкия Изток, Куба и Северна Африка, но в края на 60-те възниква нуждата да се организира производството на телевизионни приемници по другите два най- разпространени стандарта: CCIR (западноевропейски стандарт) и FCC (тогавашния американски стандарт). За новото производство трябва да се внесе и КИТУ, работеща по тези два стандарта.

От направените проучвания в завода разбират, че западногерманската компания „Роде-Шварц“ може да внесе апаратура, работеща само по стандарта FCC, срещу ,,скромната“ сума от 250 000 долара. Тук трябва да се прибавят и значителните разходи за заплащане на специалистите от фирмата, които ще пуснат апаратурата в действие. Равносметката е – ,,излиза ни скъпичко, а въпросът се решава само наполовина“.

Именно в този момент постъпва и едно друго предложение — апаратурата да бъде конструирана и изработена в Слаботоковия завод от негова т.н. бригада за технически прогрес. Трябва да се признае, че ръководството на завода се изправя пред труден проблем. От една страна стои известна и реномирана компания, която обаче иска твърде много пари, а от другата страна — български колектив, значително по-скромен в претенциите си, но пък без реноме зад гърба си.

Много дълго е да описваме всички перипетии, затова ще Ви запознаем само с резултата, защото той е важен: само за година и половина ,,бригадата за технически прогрес“, съставена от 18 души  и ръководена от инж Николай Коралов, конструира, изработва, изпитва и внедрява в експлоатацията КИТУ, работеща и по двата стандарта CCIR и FCC! Качеството на апаратурата е отлично, а работата й задоволява най-високите изисквания. Приятно впечатление прави и добрият за времето си външен вид. Що се отнася до цената, то окончателно тя е само 53 400 тогавашни лева! Печатна грешка няма (макар че често правим такива). Икономическият ефект пък се равнява на 668 000 валутни лева.

Зад този успех не стоят някакви загадки или тайни. В целия свят уникални апаратури, подобни на КИТУ се изработват в единични бройки. Тук не може да се приложат методите на поточното производство, а обратното — дялът на конструкторския труд и работите, извършвани на ръка, е почти 100 процента. Следователно, щом една апаратура ще се изработва на ръка, това можем да сторим и ние у нас. Проблемът се заключава само в качеството на проектно-конструкторската работа, т. е. въпросът опира в творческите възможности на българските специалисти: инженери, конструктори, технолози, а именно в тази област и по това време България е достатъчно силна. Нашата техническа интелигенция с редицата си постижения на световно ниво още тогава е доказала, че успешно може да се състезава със специалистите от най-напредналите страни. За акад. Георги Наджаков сте чели, нали?

В конкретния случай има и две щастливи обстоятелства: инж. Николай Коралов още със своята дипломна работа започва да решава твърде сложните проблеми, свързани с формирането на изпитателни изображения по електронен път; и второ, ръководството на завода не се е побояло, че участващите в бригадата „ще вземат много пари“ и правилно е използвало възможностите за материално стимулиране. Резултатите убедително потвърждават правилността на такава позиция.

Контролно-изпитателната телевизионна уредба се използва от 1969 г. нататък в Слаботоковия завод Климент Ворошилов София. Тогава вече произведена и първата серия телевизионни приемници по стандарта CCIR. Производствените мощности на завода са били в готовност да изработят и втора КИТУ, ако настане нужда от нея.

Каруселен струг СКЕ-41

Показаният но снимката каруселен струг с една стойка, модел СКЕ 41, е производ­ство от 1972 г. на Машиностроителния завод Струма в град Перник.

Това е една универсална металорежеща машина, предназначена за престъргване на де­тайли от стомана, чугун и цветни метали, с най-голям обработваем диаметър 1600 мм, при максимална височина на изделието 1000 мм.

С помощта на двата супорта — страничен хоризонтален, снабден с четириъгълен ножодържач и вертикален, към когото е закрепена петоъгълна револверна глава, може да се из­вършват разнообразни технологични операции: обстъргване, отрязване, пробиване, зенкероване и др.

При специални поръчки към струга се до­ставят допълнителни приспособления, които дават възможност да се нарязва резба, да се обработват конусни и профилни повърхности.

[1939] Радиопредавателитѣ въ Европа

Горните и долните страници представляват пълен списък на СВ, ДВ и някои КВ радиопредаватели в Европа, така, както са били те през 1939 г.

София – българската спортна кола

София е името на първия и единствен български спортен автомобил, проектиран през 80-те години от инж. Велизар Андреев.

Инженер Велизар Андреев елегендарен български автомобилен конструктор, направил много за популяризиране на спортното автомобилостроене у нас преди 1990 г. Опитът на инж. Велизар Андреев да конструира и произвежда спортен автомобил в годините на социализма е откровено еретична проява, която предизвиква невиждана съпротива, простираща се от тесния кръг на професионалните среди до върховете на властта
Идеята за подобен проект занимава Велизар Андреев още от 1979 г., когато по негова инициатива е създаден НИПК Клуб “София”, в който свободно започват да се разискват идеи за разработката и производството на български спортен автомобил.
Още през 1962 г. Велизар Андреев завършва специалността “Автомобили, трактори и кари” в МЕИ и подготвя дипломната си работа, която съвсем естествено представлява не друго, а именно макет на автомобил.
Своя първи автомобил обаче Андреев конструира още през 1960 г. Това е един интересен и най-важното действащ прототип с типично американски линии, който за съжаление не е запазен до днес. Макетът, представен пред комисията е с особено авангарден за времето си дизайн и отварящи се фарове, скрити под капаци, но такова предложение определено не се вписва в консервативните представи на достолепната комисия и дипломната работа е оценена с компромисна “четворка”.

След дипломиране инженерът започва работа в Комбината за електрокари ,,6 септември“, където последователно заема длъжности от конструктор, през ръководител на конструктивна група  и достига до главен инженер. След това става преподавател в средни професионални училища.

В края на 70-те години със съдействието на ученици от Механотехникума в София и няколко инженери от “6-ти септември” Велизар Андреев започва работата върху първия прототип на спортен автомобил тип “Бъги”. Завършеният модел е показан през октомври 1981 г. по време на ежегодната изложба на ТНТМ (съкращение от популярното в онези години движение за “техническо и научно творчество на младежта”) на територията на Пловдивския панаир. Атрактивният прототип е изработен от стъклопласт и е изцяло проектиран от Андреев, като механика и дизайн. Той е базиран на двигател и някои основни възли от ВАЗ 2101 “Жигули” и до голяма степен предрича формите на бъдещата спортна “София”. Основните разлики са, че “бъгито” е малко по-късо, няма покрив и врати (каросерията е с предпазен “ролбар” над главите на двамата пътници и напомня на “тарга”), а гумите са чувствително по-големи, според изискванията за такъв тип автомобил.

През есента на 1985 г. отново в Пловдив е показан и първият прототип на спортната “София”, боядисан във винено-червен металик. Той е изработен от учреденото през 1984 г. от Андреев и още няколко души, Инженерно-внедрителско стопанско дружество “Авангард”, чиято основна цел е максимално да ускорява внедряването в производство на всички стойностни продукти и изобретения, създадени по линия на ТНТМ . През 1986 г. на същия принцип е основано и дружеството “Авангард-Кар”, чиято основна дейност е свързана със серийното производство на спортните автомобили “София-Б”, като първоначално се е предвиждало техния тираж да достигне до 200 броя годишно.

През 1989 г. отново в Пловдив е представен осъвременен вариант на “София”, боядисан в сив металик, за чието завършване Андреев получава подкрепа от “Балканкар” и Министерство на машиностроенето. Фаровете вече са открити и свалени в долната част на предницата, а дизайнът на задната част е радикално променен. Прототипът е показан без специфичните от предишните модели отварящи се нагоре врати, което обаче по никакъв начин не нарушава дизайнерската му цялост. Интериорът също е подолжен на множество корекции и подобрения.

През 1990 г., след тримесечна работа Андреев завършва и прототип на лек “джип” със стъклопластова каросерия, базиран на агрегати от “Лада”, който е наречен “София – С” . По това време той основава и собствената си частна фирма “Виликар”, която започва серийното производство на “джипа и изработва още няколко екземпляра от спортната “София”.
През 90-те години Велизар Андреев разширява дейността си, като паралелно с производството на “джипа” (от който са завършени общо около 60 екземпляра) неговата фирма предлага тунинг на леки автомобили и преработка на пътнически купета (предимно от ВАЗ) в лекотоварни. През 1997 година той предлага и собствен прототип на малък автобус, базиран върху шаси от Avia, който е представен на Пловдивския панаир.

До смъртта си в началото на 2001 г., Велизар Андреев отстоява една немислима за мнозина идея – конструиране и серийно изработване на български спортен автомобил, а с течение на годините неговата работилница се оформя като първата и единствена до момента практическа школа за млади конструктори и проектанти на автомобили у нас.
Производство на “Авангардкар” и “Виликар”
София – Б (1985 – 2001) 12 броя
София – С (1990 – 2001) 60 броя

Друг разказ за същия модел: През 1985 г. инж. Андреев прави първия прототип – фарове, които изскачат от каросерията и врати, които се отварят нагоре са част от детайлите, които изглеждат извънземно през онези години, когато все още строим социализма. На следващата година вече има и работещ автомобил, София Б е боядисан в златиста боя и има леки промени във външния вид, спрямо предшественика си.

През 1989 г. моделът е осъвременен до версията, от която в крайна сметка ще се произведат няколко бройки. Фаровете вече са вградени в бронята, вратите са променени, както и задната част на автомобила. Двигателят е от Лада. Купето е от стъклопласт. Автомобилът събира погледите на софиянци на първото автомобилно изложение, състояло се на 1990 г в НДК.

Какво се случва? След 89-та инж Андреев стартира частна фирма, която произвежда основно третата му модификация, София С (нещо средно между бъги и джип). Прави и няколко броя от спортните автомобили. След смъртта му през 2001 г. бизнеса продължава синът му Божидар. Тъй като се пазят оригиналните шаблони, изливането на нови купета от стъклопласт е лесно и се прави, когато има клиенти. Вътре се монтират двигатели от Лада, а понякога и от други марки. Това поне намираме като информация. Може би фирмата се е преместила на друг адрес, а проектът автомобил София изоставен, поради липса на интерес?

До началото на 2017 година имаше две „София“ в работилницата на ул. Свети Свети Кирил и Методий в София, но напоследък не ги виждаме. Работилницата беше с големи витрини и изоставена; вътре беше адски прашно.

Тук можете да видите и видеоматериал по темата ==>

---

Източник на голяма част от текста: вече несъществуващият сайт Carhistory.bg

[1949] Първият български камион Димитровец

И до днес той си остава единствен като конструкция и производствено име, изготвен е и по „уникална” технология. Не можем да отчетем само дали не е поставен рекорд по време на изработването му. Просто няма с какво да сравним този показател, тъй като камионът, освен че е бил първи, остава почти единствен до 1967 г., когато пак се появяват нови, произведени в България камиони, но те вече се изготвят в специален Завод за товарни автомобили. И всъщност не се изготвят, а само се сглобяват.

Сочи се, че точно на 1 май 1949 г. работниците от Завод 12 в София дават обещание пред тогавашния български държавен ръководител Георги Димитров: в чест на петата годишнина от Девети септември – деня на установяване на социалистическата власт в България, да построят „със собствени сили и в извънработно време” първия български камион. По това време Димитров трябва вече да е бил на лечение в СССР, но това не е било пречка за даване на обещанието: „пред” не следва да се разбира буквално. На 5 септември с. г. вестник „Труд” публикува възторжен репортаж озаглавен „Първият Димитровец и описва мигове от прохождането на първия български камион по софийските улици.

,,Димитровец – пише профсъюзният вестник – се роди без необходимите инструменти и пособия. Хората, които го изработиха бяха без нужната подготовка. Коваха безформения стоманен къс, стъргаха го на шепинг, на струг, на бормашина, вместо да го наливат и пресоват, както това става в чужбина. Построиха го със „зъби и нокти”… Сърцето на Димитровец затуптя и тритонният камион полетя по шосето за Княжево… Това бе победа, още една победа на работническата класа на нашия трудолюбив и свободен народ. Димитровец е първият ни автомобил.”

Години по-късно, на 5 септември 1984 г., пак пред „Труд” един от участниците в построяването на Димитровец споделя: „Трудностите никнеха като гъби след дъжд. Изковаването и свиването на шасито, на калниците, на всичката железария, ставаше на ръка. Подгрявахме ламарината с оксижен и после блъскахме с чук.”

Пак тогава специалисти от Комбината за товарни автомобили Мадара  в Шумен изразяват своето учудване. „Не бяхме чували за Димитровец – казва един от тях. – Мислехме, че нашето самоходно шаси от 1960 г. е началото на българското автомобилостроене.” Друг добавя: „Казват, че всичко направили сами? И мотора ли? Хм… Такова нещо днес едва ли може да стане.”

Направен с използване на струг, шепинг, бормашина, оксижен и чук, първият български камион Димитровец е факт. Твърди се, че близо 20 години той се е движил из страната, но накрая не е запазен като научно-технически експонат, а е продаден на „Вторични суровини”.

Автор: К. Гербов, Читател.нет

Друго мнение за същия камион: ,,Всичко е направено на ръка, детайл по детайл, не са използвани готови елементи от фабрични камиони. Двигателят е копие на Опел Блиц, направата на дървения модел за отливане на блока отнема към 8 месеца, а коляновият вал, който в Блица е кован, тук е направен от голяма заготовка на струг. Предполагам, че трансмисията също копира Опела. И колкото и да е странно, този камион, произведен ръчно в една бройка не само върви, но напълно успешно функционира още чак през първата половина на 70-те години! За съжаление, след това вероятно е претопен. Казвам странно, но може би не е толкова странно, защото машината се ражда в съвсем не-случайно място! Завод 12, това е бившата Инженерна работилница, в която още от 20-те години се правят ремонти на автомобили, камиони и дори на аеропланни двигатели и части. Обурудване, опит специалисти…Само може да се съжалява, че камионът не е бил запазен за музей! И още повече, че самият завод изчезна, а историческите му, красиви сгради на по 100 години бяха ликвидирани само преди 3-4 години, вместо да бъдат запазени, както правят културните народи по света! За 1949 г. камионът изглежда съвсем прилично!“

Знае се и името на единият от петимата работници, изковали шасито: Матей Загорски. Той постъпил в завода през 1931 г. За да му признаят званието майстор-машинен шлосер, трябвало на изпита пред Камарата на занаятчиите да направи тяло на банциг, чрез обработка на 50 кг отливка само със секач, чук и пила. За званието вътрешен майстор, пък, представил машинка за затваряне на буркани.

Инж. К. Зафиров:  ,,Създаването на първия български камион се извършва под ръководството на Кирил Зафиров, зам. началник на цех, изявен рационализатор, който през 1950 г. става и лауреат на Димитровска награда за изобретения и рационализации. Като майстор-стругар той изработил коляновия и разпределителния вал на камиона. „С големи усилия, с непосилен труд – казва Зафиров – изработихме тоя пръв български камион, който в чест на вожда и учителя на класата нарекохме Димитровец”.