В Sandacite.BG попаднахме на стар и странен български ксерокс – ОТ-2003.

Такаа… айде сега новото 20!

Разбира се, под ,,ксерокс“ имаме предвид копирна машина. Написали сме го така, тъй като към момента на написването на тази статийка вече имаме друга с думите ,,българска копирна машина“ в заглавието и не би стояло добре (имаме предвид ТАЗИ). Днешният ни герой е с 11 г. по-нов от нея, но това не му пречи вече да е навъртял цели 40 лазарника. Запознайте се с така наречения

ЕЛЕКТРОКОПИРОВАЛЕН АПАРАТ ОТ 2003!

ОТ 2003 е настолен апарат, тоест поставя се на бюро и не е преносим. Той  копи­ра в мащаб 1 : 1 листа, на коит минималният формат трябва да е В 5 (176 x 250), а максималният – В 4 (250 x 353). Може да прови до 8 копия в минута. Подаването на хар­тията става автоматично чрез механизирана система. Експозицията може да се регулира чрез бленда. Сканирането на образа се извър­шва, като оригиналът се движи пред неподвижната в това време оптична система.

Ето и цялата му реклама:

Да добавим и останалите останалите технически характеристики. Копировачката консумира 800 вата мощност от мрежата, а работи при стандартното напрежение 220 V с честота 50 Hz.

Размерите й са 515 х 390 х 248 mm, тежи обаче 36 кг. Е, не е невъзможно да си го вземем в нас, ама ще трябва да погърбим малко.

Ето го апарата откъм дясната му страна:

Мислим оттук да се зарежда хартията:

Произвежда се от 1977 г. в завод Оргтехника Силистра, в системата на ДСО ИЗОТ София.

Ако знаете още нещо за него, казвайте ни отдолу, та да го добавим. :) А ето и една още по-стара българска машина с подобни функции, но на по-различна хартия:

Инфра`66 – българска копирна машина (ксерокс)

See more

 

Още български електромобили в Сандъците – Sandacite!

В днешната публикация ще Ви покажем информация за още няколко български електромобила, разработени между 1967 и 1977 г. в Научноизследователския и проекто-конструкторски институт по електро- и мотокари в София (на снимката по-долу). Някои от тях не за предназначени за превоз на пътници, а имат по-специфично приложение. Тази техническа информация не е изнасяна в общественото пространство от около 37 години, когато колите са били нови, и затова сега е интересно да я разгледаме.

Електромобилите с моделни индекси ЕМ 333, 334, 335 и 336 са лекотоварни превозни средства. 333 и 334 са с т.н. общо предназначение (за заводски площадки, гари, летища и т.н.). Те имат уместно за целта решена каросерия. Кабината им е двуместна с панорамно стъкло, а върху платформата е монтиран покрив. На ЕМ 334 отстрани и отзад има капаци. Каросерията им е изработена изцяло от фибростъкло, което говори за стремеж тя да е актуална за времето си. Отстрани на платформата и броните е поставен широк гумен профил (буфер), какъвто познаваме от автобусите и микробуси Чавдар. Електромобилите ЕМ 335 и ЕМ 336 пък са предназначени специално за превозване на бутилирани напитки. От двете страни на платформата са развити площадки или помещения с наклонен под, върху който се поставят касите с напитките.

Характерни за тази серия електрозадвижени превозни средства е, че с всеки следващ модел някои характеристики нарастват. Така например, товароносимостта на ЕМ 333 е 1 т, на 334 – 1,5 т, 335 – 2 т и на 336 – 2,5 т. Най-лекият от тази серия е ЕМ333  с тегло 2,4 т, а то достига до 2,8 т при ЕМ 336. Всички те могат да превозят до двама пътници.

Интересно е също така какви са максималните скорости на тези машини. Тъй като използваният в тях електродвигател е един и същ, с нарастване на максималната товароподемност на моделите се наблюдава спадане на най-високата възможна развивана скорост. Тя варира от 42 км/ч с товар и 44 без товар за ЕМ 333 до 35 км/ч с и 41 без товар за ЕМ 336. Максималният пробег също намалява – от 60 км при ЕМ 333 до 65 при най-старшия модел от серията. На пръв поглед това рязко контрастира със  150-те км/ч на втория български електромобил ЕЛМО`70 (за който Ви разказахме тук), но нека да не забравяме, че неговата батерия заема целия му багажник на автомобил тип ,,комби“. Спирането на разработките на електромобили с огромните въздушно-цинкови батерии след 1970 г. според нас показва, че този вид енергоизточници са сметнати за неподходящи за монтиране в товарни електромобили. Също така, според нас тук се намесва и още един фактор. Да не забравяме, че ЕЛМО`70 е пътническа кола – тоест предполага се, че той се движи между по-точки с по-голямо разстояние една от друга и има нужда от повече километри с едно зареждане. При лекотоварните електромобили с, общо взето, ,,площадково“ и вътрешнопредприятийно предназначение това не е чак толкова необходимо, тъй като батериите са можели да се зареждат на много по-наблизо намиращ се пункт.

Друга характеристика, която ще съобщим, е максимално преодоляваният наклон в градуси. Там той варира от 12 за ЕМ 333 до 8 за мощно натоварения ЕМ 336.

А как са били задвижвани нашите електрически коли? Преди серията 333-336 е разработен и електромобилът ЕМ 331 (1967), с които четирите описвани модела имат едно сходство – използваната в тях оловна акумулаторна батерия. Оттам идва токът; тя е същата и в някои други модели. Погледът върху сравнителна таблица на почти всички български електроколи, произведени до 1979 г., показва, че вторият български електрозадвижен автомобил ЕЛМО`70 остава единственият, задвижен от разработената в ЦЛЕХИТ към БАН въздушно-цинкова акумулаторна батерия.

Разбира се, един електромобил притежава и други технически характеристики, които е добре да се знаят. Затова именно в спеманатаг горе таблица можете да се запознаете с параметрите както на описваната от нас серия, така и на други, по-стари български електрически коли. Ето и обещаните данни:

Ами… това е засега от нас. Веднага щом изтече още някоя информация за забравени, но интересни български техники от едно време, на момента ще Ви уведомим. Затова – следете сайта ни. :)

 

Апетит – български универсален уред за печене

Този интересен уред се произвежда от 1984 г. от ТПК Агоп Ваханов гр. Долни чифлик (или Георги Трайков, както се е наричал след 1975 г. градът) под шапката на СД Местно предприятие за битови услуги Варна.

Идеята на Апетита е да бъде многофункционална кухненска пекарна. Встрани разполага с нажежаема паст, в която поставяте продуктите върху нещо като мнофонукционална тава:

Могат да се пекат риба, сандвичи, ядки, плодове, замразена храна. Добре виждате указателя, който определя по какъв начин трябва да настроите регулатора за най-подходящия топлинен режим на обработка на едно или друго ястие.

Нагревателят е с мощност 1250 вата, а нашият Апетит е от 1985 г. Към мрежата се включва чрез щекер.

Повече за уреда можете да прочетете на табелката и видите на снимката:

Многофункционалната пекарна Апетит не е бил разпространен уред – този е първият и единствен, който сме виждали. Ето и негова реклама (от сп. ,,Нови стоки и реклама“):

 

Прочетете в Сандъците – Sandacite за раждането, славата и края на българските спортни коли Булгаралпин.

Вероятно запознатите с българското автомобилостроене знаят поне малко за леките коли Булгаррено 8 и 10. Тези модели са произвеждани в Пловдив от 1966 до 1971 г., а  отделни бройки от тях още могат да се видят в движение. Разбира се, по това време икономиката е в държавни ръце. Тези коли са изработвани във военните заводи на ДСО ,,Металхим“, а преговорите с Рено са осъществени от Държавното стопанско предприятие ,,България – Етиопия“ (ДСП ,,Булет“).

,,Булет“ е в основата на друг голям български автопроект през социализма – спортния автомобил Булгаралпин. Но откъде започва неговата история?

През 1961 г. двете компании разработват и започват производството на може би най-успешния модел Алпин А110, известен като ,,берлинет“ (berlinetta на италиански или berlinette на френски е термин за автомобил с каросерия, съвсем близка до купе). Той има няколко модификации, чието производство продължава до 1977 г., и почти веднага се превръща в хит сред автомобилните състезатели в Европа и САЩ. От 956 куб. см. двигател в началото (мощност 51 к.с.) вариантите достигат до 1600 кубика и над 140 к.с., а допълнително тунинговани модели използват 1800-кубикови двигатели със 180 к.с. А теглото на Алпин А110 е само 620 кг… За времето си характеристиките му са направо страхотни!

Този изключителен спортен звяр започва да печели награди по рали пистите за своите пилоти, като през 1971 и 1973 победителите в един от най-престижните и сложни рали шампионати в света – Рали Монте Карло – използват Алпин А110, надделявайки над производители като Porsche например. През 1971 г. една от легендите на автомобилния спорт в България – мотоциклетният и рали пилот Илия Чубриков (р. 1935 г.) – печели най-престижното наше рали ,,Златни пясъци“ именно с Алпин А110. Накратко казано – истински автохит!

А как от Алпин стигаме до Булгаралпин?

През 1966 г. директорът на ,,Булет“ – напредничавият инж. Емил Разлогов – решава да осигури на България и честта да произвежда спортния хит Алпин А110. До Жан Ределе е изпратена официална покана, а в София го посреща самият Илия Чубриков. Вещият в търговските тънкости французин осигурява на Чубриков един екземпляр Алпин, за да може той да го изпробва; точно така се и получават нещата – Чубриков извършва пробен рейс по все още незавършеното Околовръстно шосе.

Ценни детайли по сделката за Булгаралпин осветлява историкът гл. ас. Ирина Григорова от БАН. Договорът е сключен за 10-годишен срок и предвижда два варианта на А110 – берлина (berlinette – бел. ав.) и кабриолет. Чрез ,,Булет“ българската държава заплаща на ,,Рено“ 2 млн. тогавашни франка за придобиване на правата, оборудване и техническо съдействие. Автомобилът ,,Булгаралпин“ може да се изнася, но само в социалистически страни, някои от които извън Европа (Куба, Китай, Виетнам, КНДР). Единствената ,,капиталистическа“ страна, в която България може да продава готовите автомобили, е… Франция, която изкупува обратно колите, след като преди това е продала на България машинни части за тях. За всеки продаден ,,Алпин“ ,,Булет“ е длъжно да превежда на ,,Рено“ до 300 франка, но не е задължително това да става във валута, а напр. в български стоки. Предвижда се след тегленето на чертата България да печели от повишаването на цената във валута заради добавената стойност.

Междувременно събитията се развиват бързо. Двамата делови мъже Разлогов и Ределе успяват да си стиснат ръцете и през пролетта на 1967 Ределе изпраща и френски екип, който донася конструкторската документация на новия автомобил, ,,кръстен“ с името Булгаралпин А1100. Французите трябва да проведат обучение на българските инженери, а те да предадат на монтьорите нужните знания за монтажа на Булгаралпин.

А110 е с каросерия от фибростъкло (или стъклопласт – каквато е и на българския хечбек Хеброс 1100, представен през 1968 г.) – такава е тя и у предшественика му А106. Както уточнява автомобилният историк Иван Колев, по това време никъде в България не се намира оборудване за производство на стъклопласт, затова е подписано второ лицензно споразумение и индустриалните машини са внесени от чужбина. Илия Чубриков става главен отговорник на производството.

И така до края на 1967 г., когато в новооткрития завод на бул. Асеновградско шосе в Пловдив са сглобени първите бройки Булгаралпин. Макар Алпин 110 да е произвеждан лицензно и в други страни (Испания, Мексико и Бразилия), по-късно представителите на компанията Алпин неколкократно дават най-висока оценка за техническото изпълнение именно на българските автомобили.

Част от снимките в тази статия са от официален рекламен каталог на ДСП ,,Булет“, представен от българската делегация в Москва през 1969 г., където по това време е проведено изложение на икономиката на целия СИВ. Според този каталог, ,,автомобилите Булгаралпин се произвеждат в два варианта с два типа каросерия – берлина и кабриолет. Берлината е със закрита каросерия, две врати и малки габарити. Тя осигурява удобен превоз на двама възрастни пасажери с висок ръст и две деца, при това без стесняване на зоната около водача. Кабриолетът има силует, близък до берлината, но позволява по всяко време да се спуска покривът и така доставя повече удоволствие на пътниците.“

В сравнение с Булгаррено, при Булгаралпин спирачните дискове на предните колела са по-дебели, числото на предавките е по-малко, предният мост е усилен, повишена е мощността на динамото, модифициране е и двигателят. Също така е въведен различен маслен картер на двигателя, подобрено е охлаждането и повишена устойчивостта при удар.

Каталогът продължава с още предимства на автомобила: ,,Фибростъклото олекотява колата с над 40 %, а и повишава здравината в сравнение с металите. Обърнете внимание, че при удар каросерията не се деформира, а се получава само местна повреда – най-често в повърхностния слой.“

Рамата на Булгаралпин е оформяна индивидуално за всеки автомобил. ,,В точките на свързване на отделните елементи на каросерията се съсредоточава вътрешно напрежение и затова те са удебелени.“

Как трябва да се грижим за каросерията на българския спортен звяр? Каталогът рекламира, че нараняванията при силни удари винаги имат само местен характер и  в най-лошия случай представляват разрушаване на слоевете на стъклената тъкан. ,,Това лесно се отстранява чрез налагане на нови слоеве стъклена тъкан, грундиране, шлифоване и боядисване.“

Както обобщава Атанас Велков в популярния научно-технически алманах ,,Спектър`68“: ,,това са типични представители на европейския спортен автомобил — благодарение на леката конструкция и добрата обтекаемост при малки мощности на двигателя са постигнати големи пределни скорости“.

Едва ли автомобил с такива качества може да остане незабелязан от състезателите. През 1968 г. започва и участието на Булгаралпин в световноизвестното Рали Монте Карло, само първият етап от което представлява каране 3500 км без прекъсване. През 1968 България е представена от два екипа – единият от Атанас Тасков (пилот) и Атанас Агура (навигатор), а във втория автомобил са Илия Чубриков и брат му Никола. Те стартират и през следващата 1969 г., но  не успяват да достигнат до финала. През 1971 г. обаче двамата братя постигат един от най-славните мигове в автомобилния ни спорт. Техният Булгаралпин 1300 остава трети в класа до 1600 куб. см, като е изпреварен само от две оригинални Рена Алпин 1600. Славата на българското автопроизводство обикаля вече и Западна Европа. След това участие в Европа са пуснати в продажба миниатюрни макети на автомобила на Чубрикови със стартовия номер 65 от Монте Карло. А още през 1969 г. на изложение във Виена са показани и трите произвеждани модела, а сред публиката е и канцлерът Йозеф Клаус.

Производството на Булгаралпин започва през 1967 и завършва през 1969 г., като не е ясно обаче колко броя са действително изработени, защото данните са противоречиви. Както ни осведомява автомобилният историк Иван Колев, плановете са били пловдивският завод да произвежда по един такъв автомобил на ден. Едва ли това се е изпълнило на практика.

Един от малкото живи свидетели е самият Илия Чубриков. Той е жив и здрав, през 2015 г. навърши 80 години и издаде автобиографична книга. Асът и до днес държи в гаража си един Булгаралпин А110, точно копие на този, с който се е състезавал в Монте Карло. Легендарният пилот лично е отделил години в реставриране на своя железен кон със задно разположен двигател. Чубриков твърди, че в България са произведени около 100 броя от Булгаралпин А110 (с мощност между 89 и 140 к.с. и работен обем на двигателя 1100 или 1300 куб. см и тегло малко над 600 кг).

Официалният каталог от 1969 г. споменава два варианта, които са наречени с индекси 70 и 1300. Всеки от тях има версия и като берлина, и като кабриолет. Вариант 70 е с работен обем на двигателя 1108 куб. и мощност 65 к.с. при 6200 оборота/минута на двигателя, а 1300 – 1255 куб. см и 103 к.с. мощност при 6750 об/мин. Скоростната кутия и в двата случая е 4- или 5-степенна. Каталогът подчертава, че ,,и четирите колела са снабдени с хидравлични дискови спирачки.“ Всяко колело има независимо окачване, с цилиндрични пружини и телескопични амортисьори. И двата варианта използват сух еднодисков съединител. Обемът на резервоара е 38 л гориво, а за кабриолетите – 41 л. Вариант 70 развива максимална скорост 180 км/ч, а 1300 – с 25 повече.

Цената на автомобила при пускане в производство е била 8200 лв.

Договорът за ,,Булгаралпин“ предвижда износ в чужбина, но съществуват и различни мнения дали това е ставало. Според Илия Чубриков А110 не е продаван извън България, а е бил предназначен за нашите отбори по автомобилен спорт, някои от които са създадени с маркетингова цел след пускането на модела. От атрактивната спортна кола са се възползвали и състоятелни български граждани, които стават негови своеобразни рекламни лица в чужбина. Така например, през 1969 г. известният режисьор Васил Мирчев посещава кинофестивала в Кан, пътувайки дотам само за 16 ч. зад волана на перфектния си Булгаралпин. По-късно той увековечава автомобила във филма си ,,Голямата победа“ от 1972, посветен на победата на Илия Чубриков в Рали Златни пясъци.

Производството на Булгаралпин в България започва малко след производството на Булгаррено. Съответно краят на луксозното спортно купе повлича със себе си и масовия компактен автомобил. Но защо се стига дотам?

Съществуват няколко версии за краха на завода на Рено в България, като най-често витаещата ,,градска легенда“ е, че това е станало, тъй като България е започнала да изнася автомобили извън разрешените от  договора страни. Това обаче категорично не е вярно, отговаря инж. Морис Бадиш, шеф на Рено и главен преговарящ от френска страна, когато е подписван договорът с България. Работата е съвсем друга, а причините повече от една.

Съдбите на Булгаралпин и Булгаррено са свързани. От самото начало на производството (втората половина на 1967) е предвидено внесените комплекти френски авточасти да се заплащат от България с конвертируема валута, а не с обикновените преводни рубли, с които стават разплащанията в социалистическите страни. Всички възли и детайли, които България не закупува готови, трябва да се произвеждат в нашите заводи. Според преподавателя по Теория на механизмите и машините и автор на редица технически книги доц. Иван Златанов (вече покойник) от ТУ София тази част от оборудването с течение на времето достига до не по-малко от 35-40 % за трите произвеждани автомобила (Булгаррено 8 и 10 и Булгаралпин).

Всичко това добре, но проблемите започват, около година след началото на производството, когато България започва да изпитва недостиг на валута, за да изплаща комплектите френски части. ДСП ,,Булет“ отправя към Рено молба пловдивските автомобили да се пласират на два нови пазара, от които може да се получи конвертируема валута – Югославия и Австрия. Макар и трудно, разрешението е получено от централата на Рено в Париж.

Независимо от това, неразбирателствата продължават и произтичат главно от това в какви износни български стоки да се изплащат нашите задължения. Както уточнява Ирина Григорова, ,,Рено“ предпочита метали и зърнени храни, които обаче София определя тези стоки като ,,девизни и дефицитни“ и отказва да ги включи в списъка. Търговският баланс между Франция и България е от по-рано влошен в наша полза, а сега казусът Булет-Рено се явява нов проблем. През септември 1968 г. ,,Рено“ настоява, че, независимо от качествата им, продуктите на ,,Булет“ не могат да изплатят напълно компенсациите и съставят списък от 80 български стоки, от които се интересува. България обаче отказва.

От Рено започват да се оплакват от недостатъчната доходност на предприятието. ,,Стигна се дотам, че кола, произведена в България, ни струваше по-скъпо от същата, произведена във Франция“, спомня си Морис Бадиш. Независимо от тези думи обаче, Бадиш също си има шеф. Генералният директор на ,,Рено“ Пиер Драйфус многократно се убеждавал в качеството на пловдивската продукция – както на сглобените автомобили, така и на произведените и закупени възли и детайли наше производство (напр. крикове, манивели, акумулатори, бобини…). Затова той иска да запази сътрудничеството и пристига у нас с предложение за нов завод за двигатели и камиони в Пловдив. Тогава обаче идва решаващата намеса на политическия фактор.

През пролетта на 1969 г. в Москва е проведено техническо изложение, на което са показани последните производства на страните от соцлагера. На българския щанд гордо място заемат – иска ли питане! – новите пловдивски автомобили – Булгаррено 8, брат му 10 и Булгаралпини, като вероятно е присъствал и вариантът кабриолет. От пазарна гледна точка това може би е добре, но от политическа изпращането на колите в столицата на Източния блок определено не е удачен ход. Присъствието на толкова ефектна ,,западна, капиталистическа“ кола хвърля в смут организаторите. Разгаря се нещо като дипломатически микроскандал, а специално Булгаралпините са прибрани почти веднага след посещението на делегация съветски политици.

Един от Булгаралпините на изложението през 1969 в Москва след участие в автомаратона София-Москва-София.

Противно на разпространения мит обаче, и това не е главната причина за спирането на пловдивското производство. По това време СССР вече строи гигантски завод за леки автомобили в гр. Толиати, а в неговото изграждане участва друга известна автомобилна страна – Италия. От 19 април 1970 г. в халетата се сглобява моделът Жигули 2101, продаван в чужбина с името Lada 1200. Негова основа е ФИАТ 124 от 1966 г. Съветските планове предвиждат стотици хиляди такива коли да се изнасят за всички социалистически страни по света, Северна Африка, Близкия Изток и дори някои западни държави.

Тогава започна разчистването на пътя към съветската автохегемония в Източния блок. Производството и износът на автомобили е важна част от бъдещите планове на Съюза и, макар че производството на пловдивския завод ,,Булгаррено“ изостава количествено от СССР цели десетки пъти, ясно е, че той не е желаел никаква конкуренция.  Многозначителен е фактът, че петгодишният договор с Италия за сглобяването на автомобили FIAT в Ловеч, който изтича през 1971 г., след това не е подновен.

Под съветско влияние започва да се подготвя краят на ,,западноевропейския“ етап от българското автомобилостроене. През февруари 1969 г. СССР заявява, че ще проектира и до края на годината ще започне строежа на голям завод за леки автомобили. Тази инициатива изглежда малко странна, при положение че колите ,,Москвич“ така и така се произвеждат в ловешкия завод ,,Балкан“ още от 1966 г. И на 17 февруари 1969, някакси ,,съвсем случайно“, Тодор Живков издава заповед за ревизия на всички български външнотърговски предприятия, сред които и ,,Булет“. А какво излиза от нея? Оказва се, че чистата печалба на организацията е над 1 млн. долара!

Табела, доказваща, че този Булгаралпин А110 е произведен в завода в Пловдив.

Но това няма никакво значение, съдбата на ,,Булет“ вече е решена отвътре, само че под натиск отвън. ,,Няма защо да даваме валута за западни автомобили, при положение че оттам (СССР – бел. ав.) ще ни залеят с коли” – думите се приписват на министъра на машиностроенето Марий Иванов и, макар да не са потвърдени от източници, описват съвършено ситуацията. Сигурно е обаче, че в свой доклад до Т. Живков от 1969 Иванов заявява, че ,,усвояването на по-голямата част от възлите и агрегатите на този автомобил (Москвич – бел. ав.) ще бъде икономически по-изгодно“, тъй като няма да се заплаща с валута, а с преводни рубли.

Декември 1969 г. е месецът на края за пловдивския спортен звяр ,,Булгаралпин“. Малко след като последните бройки слизат от поточната линия, Държавното стопанско предприятие ,,Булет“ е закрито, а като официални причини са посочени разнообразни нарушения в дейността и неправомерни разпореждания със служебни средства. Производството преминава от военните към ДСО ,,Автопром“. В следващите две години колите продължават да слизат от конвейера, но се произвеждат само двете Булгаррено, и то в намалено три пъти количество на година. А доц. Иван Златанов добавя, че легендата за ,,нелегалния износ в непредвидени от договора страни“ (напр. Индия) е чисто и просто злонамерен слух, пуснат нарочно (дали отвън или отвътре?), за да направи приемливо за обществеността затварянето на широко рекламирания и напредничав за времето си завод.

Фрагмент от производствената документация на Булгаралпин А110

И така, ето защо пловдивският спортен звяр ,,Булгаралпин“ с някои чисто български части спира да бъде произвеждан:

Поначало ,,Рено“ многократно одобрява техническото качество на продукцията. Търканията между двете страни се пораждат от трудното изплащане на българските лицензни задължения. Независимо от това, генералният директор на ,,Рено“ прави специално предложение с цел да запази сътрудничеството. И точно когато страните може би са щели да се разберат, политиката не им оставя никакъв шанс.

Всъщност цялото това „автомобилно разведряване“ (ловешкият ФИАТ, пловдивските Рено и Алпин…) е част от т.н. „стопански експеримент“ на България, чиято цел е да се увеличи приходът на конвертируема валута в държавата. Затова са създадени и външнотърговски предприятия като ,,Тексим“, на които е позволено да развиват различни стопанско-търговски дейности по целия свят, но при едно условие – максимум печалба за хазната, и то задължително във валута. ,,Булет“, ,,Родопа“ и ,,Тексим“ са част от малкото фирми, които са били управлявани по ,,западен“ тертип и при които критерий за ,,изпълнение на народностопанския план“ е била печалбата в западна валута. А след събитията от Пражката пролет (1968) СССР престава да толерира икономически колаборации със Запада, защото се страхува от ,,отклонение от социалистическия път на развитие“, подобно на Чехословакия. Затова ,,Тексим“ и подобните му стават нежелани и ги застига участта, която знаем.

Това е тъжният край на една страница от българския автопром, започнала с много надежди.

---

Статията е публикувана от автора за първи път в сп. Осем, бр. 12-2017.

Източници на илюстрациите:

1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 – рекламен каталог на ,,Булет“ от изложението в Москва 1969 г.

9 – http://www.168chasa.bg/article/1175295

10 – https://www.autobild-bulgaria.com

11 – https://www.marica.bg/

Какво е необходимо за колекционера? Вижте в Сандъците – Sandacitе!

Колекционирането е една от най-интересните и увлекателни човешки дейности. Обикновено то възниква като хоби, тоест, като ,,дейност, която не съставлява главния предмет на заниманията на човека (за разлика от професията)“, както би ни обяснил някой тълковен речник. Много е важно да се отбележи обаче, че колекционерството е едно твърде възпитателно хоби, което шлифова характера. Когато се практикува дълго време, то учи на  подреденост (организираност), на пресметливост, предприемчивост, липса на завист и на търпение и постоянство в работата. Също така, колекционерството приучва човека да издирва, да систематизира и да се ориентира в натрупващи се големи обеми от информация.

Характерно за хобитата е, че страстта към тях е неравномерно развита у всички хора. Тя може да варира от лека заинтересованост, заради която човек да посвети на нещо няколко часа през месеца, до изключително ресурсоемък обект на дейност, заради който хората правят какво ли не – затрупват жилищното си пространство, непрекъснато харчат пари, лишават се от социален кръг, различен от себеподобни хобисти, хващат повече от една работа, за да издържат на разходите, дори понякога се изпокарват с близки и партньори (ако последните въобще се намерят).

Нека още сега да отбележим обаче, че перипетиите на колекционерския живот са предмет на отделна статия и Ви обещаваме, че ще я разработим, защото според нас си заслужава. Но сега предлагаме да пристъпим към същността на тази публикация. Да предположим, че искате да станете колекционер на нещо (все едно на какво); какво Ви е необходимо тогава?

(Предварително казваме следното. Този сайт е създаден и се поддържа от колекционер на българска техника и българска техническа литература, тоест – на нещо точно определено. Написаното отразява само и единствено гледната точка на неговия опит и наблюдения. Повечето потребности за различните видове колекционери са еднакви за тях, но има и някои малко, които се различават. Няма как тук да покрием всичко, но ще се опитаме  да изчерпим поне от каквото имаме понятие. Нататък – те си знаят, както казват хората. :))

Първото нещо, което е необходимо на един колекционер, за да се нарече такъв, е да се разбере сам със себе си и да (у)знае какво (ще) колекционира. Да колекционираш нещо означава да правиш колекция, а не да събираш каквото ти попадне. Според нас, ,,колекция“ е профилирана, тясно специализирана сбирка от предмети или информация, събрана и организирана по някакъв признак. Така събрана, колекцията има съдържателна цялост, тоест, всяко нещо в нея се знае защо е там, а всяко нещо извън нея се знае защо не е включено. Обикновено колекциите принадлежат на определено лице, на частни, общински или държавни организации или (по-рядко) на групи от две, три или повече лица – т.н. съвместни колекции.

По-горе казахме, че колекцията е сбирка от предмети или информация. Казваме второто, защото освен традиционните колекции от салфетки, пощенски марки, фонокарти и т.н. може да се събират и отрязъци информация – ние познаваме човек, увлечен от колекционирането на поговорки например. Съществуват и хора, събиращи определен вид музика – да речем, военни маршове от конкретна страна или няколко страни, техните различни версии. Тъй като такива колекционери невинаги отдават значение на музикалния носител, а на разликата в музиката или текста, те са повече колекционери на информация – не на предмети.

Та такаа, казахме значи, че първото необходимо условие, за да се нарече човек колекционер, е да реши какво точно ще колекционира. Тук можем да разделим критериите са обективни и субективни. Ако смятате, че тази теория ще ви досади, прескочете нататък, но ние мислим, че един абзац теория не пречи на няколкото страници практически опит. :)

Обективни са тези критерии, които изискват съобразяване с фактори, които нямат отношение към личните нагласи и умонастроения на човека – географски признаци, хронологични, национални, авторски… Ето какво имаме предвид. Ако става дума за по-традиционни неща като пощенски марки, фонокарти, картички, картини – там обикновено диференциацията се прави по географски, хронологичен или авторски признак. Нерядко се срещат и колекционери на такива произведения, които се ограничават, да речем, до снимките на определено фотографско ателие (напр. тези на фамилията Карастоянови, придворни фотографи) или пък на пощенски марки или радиоапарати от определен времеви отрязък, континент или страни. Картини само от еди-кой си художник, да речем. Библиофилите също понякога се ограничават до вид литература, или пък до всички издания на даден автор в определена страна напр. (така, познаваме книжар от пл. Славейков, събиращ всички издания на Майн Рид в България). Ако става дума за нумизматика – всички римски монети, до които можеш да се добереш, или само функционирали на територията на дн. България? Във филателията обаче са познати и колекционерите на т.н. абсолютни колекции – те събират всички видове и образци от конкретния предмет, до които могат да се доберат, без каквото и да е изключение. Такива хора има и сред колекционерите на други неща. Макар задачата на такъв човек да изглежда гигантска (а и тя си е!), все пак червената линия е поставена – само този вид предмети и нищо друго!

Субективни са критериите, при които изборът на неща се съобразява изцяло с личните усещания на колекционера – ,,взимам тази картичка/марка, защото ми харесва“. Сред книголюбците има такива, които събират всичко, което ТЕ ЛИЧНО биха изчели. Това със сигурност е чисто субективен критерий.

Въобще, възможностите да се сложи граница ,,какво да и какво – не“ са твърде много и не е нужно да ги изтъкваме всичките – мислим, че разбрахте за какво става дума. Важното е да има точен критерий какво ще влиза и какво не в колекцията, колекция от какво ще бъде тя и от какво няма да бъде. Това е цялата философия. :) Ако граница няма, а се взимат просто някакви неща на плюшкински принцип, то това е просто сбиротак.

Второто важно нещо е колекционерът да си определи пространство, в което ще прибира и съхранява експонатите. Това пространство трябва да отговаря на две основни условия: сигурност и мащаб.

Сигурността е основно качество на доброто хранилище. Това означава, че, веднъж поставени, експонатите могат да се държат там дълго време без опасност от обири, повреди в резултат от неблагоприятни атмосферни условия, премахване на част от нещата поради несъгласие на някого те да стоят на определеното място или въобще някакви пречки. За съжаление често с обогатяването на колекцията се стига до нуждата колекционерът да се нуждае от пространства за съхранение, които са извън рамките на неговия собствен имот или помещение. Тогава се прибягва до какви ли не решения, но трябва да отбележим кои от тях са рискови и не може да им се разчита.

Неподходящи места са напр. селски къщи/вили, до които се ходи рядко, необезопасени тавани/мазета/гаражи, влажни помещения или такива с често наводняване. Познаваме човек, който остави няколко десетки старинни радиоприемника във вилата си и при едно от идванията си завари половината липсващи, след кражба. За някои видове неща (дървени телевизори и радиа, стари книги) тавански помещения също са непригодни, защото лятно време температурата там става изключително висока, а това оказва лошо въздействие върху материалите. Лепилото между дървените плоскости старее по-бързо и след няколко години конструкцията става полуразпадаща се, а хартията на книгите също изсъхва и страниците се чупят. Апартаменти във входове със смесено население или в квартали с висока степен на битова престъпност също са неподходящи, поради опасността от кражби. Също така, не трябва да се пренебрегва заплахата част от нещата да бъда премахнати без предупреждение, ако са поставени в помещение, което е собственост на друг човек, та бил той и близък. Вие трябва много внимателно да преценявате кому поверява своите неща и кой има достъп до тях!

Ако все пак нуждата от пространство така страшно зачука на вратата, че  на колекционера му притрябва отдалечено хранилище, препоръчваме то да бъде някое от следните неща:

• Жилище в блок/кооперация (а не къща) в квартал с малко битова престъпност. Поставя се стабилна врата с добри брави, включва се СОТ – гледайте времето за реакция.
• Гараж в блок/кооперация в квартал с малко битова престъпност. Ролетката (или най-добре вратите) се усилва, включва се СОТ – и пак гледаме времето за реакция! Проучва се предварително честотата на кражбите от гаражи в района, има ли такива случаи и някакви подробности около тях.
• Помещение в собственост на близък роднина (напр. някой баба/дядо, които не ползват всички стаи на жилището си). Разбира се, че това ще създаде доста неудобства. Затова препоръчваме взаимоотношенията да се уредят да принципа на нереципрочната размяна, понякога във Ваш материален ущърб – поемете, напр., някакви разходи на въпросните хора, ремонт, скъпа покупка, придайте добър вид на нещата, които ще съхранявате, дръжте се възпитано и коректно. Запазете принципа на нереципрочната размяна (както казахме, понякога и в свой материален ущърб, нищо фатално няма) и след разполагането на своите богатства в чуждото пространство. Бъдете винаги готови да окажете услуга, често пъти правете някакви дребни неща и без да са Ви помолили отсреща.

 

Кражбите са истинско бедствие за всеки колекционер! Въобще не говорим само за жестоката мъка от загубата на неща, събирани с невероятен труд и усилия. Работата е там, че ако Вие не се защитите предварително от грабители, няма как друг да направи нещо кой знае какво. Защото, дори и някоя застрахователна компания да изяви желание да застрахова колекцията Ви и да Ви изплати обезщетение след кражбата, каква полза от тези пари, след като вече не можете да си намерите същите неща като откраднатите? То да не е колата Ви от автокъщата или телевизора от Техномаркет, дето ги произвеждат с хиляди? Едно твърде важно условие да купите нещо е да се намери някой да Ви го предложи. При нас, колекционерите на редки и стари ценности, това често пъти е неизпълнимо условие, затова и всякакви застраховки са ,,след дъжд качулка“.

Като мащаб на пространството искаме да кажем, че първоначално определеното Ви място трябва да е разчетено поне за две, а най-добре и за три години напред. И представа си нямате колко бързо ще измине този период, особено щом станете активен колекционер! Тук вече не можем да Ви бъдем конкретно полезни, тъй като всеки сам най-добре си знае с каква площ разполага; но мислим, че при добра подредба една стая от жилището Ви ще бъде достатъчна (стига да не колекционирате коли, разбира се :) ).

Разпределението на наличното пространство зависи от обема на колекционните експонати. Ако говорим за книги, класьори с марки/фонокарти/монети, снимки, картички, модели на автомобили/кораби/други превозни средства и т.н., то имаме добра новина за Вас. Това са относително дребни предмети и една добра мобилна инсталация от модулни рафтове би Ви била точно но мярка. Когато става дума за хартишлаци, ние в Сандъците – Sandacite сме любители на старите секции тип ,,пловдивски“ и в тях слагаме техническата си литература, но те не са особено повратливи и затова Ви препоръчваме – сами или с чужда помощ – да си купите или сковете рафтове, разчетени по широчина така, че да приютят възможно най-много от Вашите експонати. Такива рафтове можете да монтирате и извън стая – в коридор на жилище, напр. като антресоли от тавана до около 60-ина см под него. Идете в Хоум Макс примерно и разпитайте за модулни рафтове, опишете разполагаемото пространство и кажете за какъв размер експонати става дума – ще Ви окажат съдействие. Като станете мегаколекционер – пишете ни и тогава ще го мислим. :)

Разбира се, ако колекционирате по-големи предмети, подходът ще е различен. Напр. при нас телевизорите  и радиоприемниците са наредени по 3 един върху друг, обърнати с тясната страна към пода. Така 3 апарата почти достигат височината на помещението, а отгоре остава място за някакви леки неща. На илюстрация № 2 е видно какво имаме предвид. Над секциите пък също сме запълнили луфта до тавана с по-плоски неща – грамофони, а върху един от гардеробите сме разположили предмети по подобен начин. Старите радиограмофонни шкафове имат отсеци за съхранение на плочи. В тях сме сложили малки транзисторни приемници, а в добре изчистените фурни и сушилни камери на печките – също. Въобще, когато говорите за по-големи и между тях по-малки неща, Вашият стремеж трябва да бъде максимално уплътняване. Действително, продават се и метални подвижни стелажи, на които можете да наредите експонатите си, но този вариант е много по-разхитителен откъм пространство.

Като третото важно нещо бихме могли да определим финансите – колекционерството е скъпо хоби. Всеки сам решава как ще употреби парите си, но имайте предвид, че ако не можете да си слагате граница на разходите или не определите от самото начало какво ще колекционирате, парите от самото начало ще започнат да не Ви стигат. Добре е да имате някакви спестявания, с които да започнете. Ако можете да определите приблизителния размер на месечните си финансови потоци, определете каква част можете да отделите за любимото хоби. Диференциирайте покупките – ако имате избор между нещо по-рядко и нещо по-често срещано, то е ясно кое трябва да предпочетете, нали? Правете си архив на скъпи обяви – напр., виждате нещо, което Ви трябва, но в момента нямате възможност. Знаете обаче кога ще имате парите и затова си отбележете обявата в отметките на браузъра, или си запишете координатите на продавача. Така ще знаете какво да направите веднага щом се опатроните. :)

Понякога се случва човек да види ценна находка и да сметне, че трябва веднага да я вземе. Обикновено това се случва, когато колекционерът се натъкне на нещо, което е на чудесна цена, или пък на потенциално ценна придобивка, за която ще възникне конкуренция между колекционерите. В такъв случай е нужно или веднага да се дадат парите, или просто край! Тогава препоръчваме следното: все пак, внимателно помислете. Потърсете това нещо навсякъде из Интернет – действително ли то не се продава никъде? Наистина ли съществува в толкова малко бройки, в колкото продавачът уверява? Има ли за джаджата сведения в специализираната литература (за нея ще пишем по-надолу)? Срещали ли сте друг път това чудесо? Преди колко време беше това? Изгодна ли е цената? И да не е, заслужава ли си? Прави ли Ви това нещо щастливи, ще се радвате ли да го притежавате, изучавате и (евентуално) публикувате?

Ако отговорите на всички тези въпроси сочат към покупка, тогава прибегнете или до спестяванията си, или до кредитна карта. Каква кредитка да имате и с какви възможности е въпрос на предпочитание, затова тук няма да се спираме с подробности. Ние напр. години наред използваме тези на Fibank и те никога не са ни предавали, често пускат и промоции. Но независимо от бранда и опциите й, кредитната карта винаги означава настоящ разход на бъдещ приход и затова преди покупката трябва да си направите сметката кога ще можете да върнете похарчените пари. Дори и да трябва да останете на ,,колекционерска диета“ след това, дори и да трябва да си вземете ден-два отпуска, за да побачкате допълнително – дългът си е дълг, а думата си е дума. И така, ако сте наясно със себе си по тези въпроси, изтичайте до банкомата (или поръчайте лелеяното нещо и го платете с кредитната, щом Ви дойде в Еконта). Но независимо  от това, опитайте и да си намалите цена чрез пазарлък с продавача – често пъти особено търговците по сайтове като OLX и Аукцион.бг пускат преднамерено високи цени, в които е пресметната и отстъпката при думите ,,взимам го веднага, ако го дадете за еди-колко си лв“.

И най-важно – независимо за колко важна смятате задачата на своето колекциониране, недейте да карате близки и приятели да издържат финансово Вашето хоби. Едва ли някой има нещо лично против Вас, че и против него по принцип, но просто всеки има приоритети и дори веднъж-два пъти да Ви направи услуга, това не  е основание непрекъснато да му искате пари. Ако пресметнете, че настоящите Ви доходи не биха били достатъчни за изграждане на обществено значима колекция (а приемаме, че точно такава желаете да създадете), тогава можете да използвате нашия пример – работете на повече места. Напр. админът на нашия сайт работи на 4 места, за да може да издържа хобито си. Но пък той създава представителна предметна и информационна колекция на българската техника, каквато сбирка до момента в България няма.

Четвърти важен пункт – информация – колекционерството не е само събиране на някакви предмети, определени по даден признак. Добре е да знаете колкото се може повече за своите експонати. Освен по-пълноценно удоволствие от колекционирането, това ще Ви даде и нови знания за епохата, в която те са създадени, методите, използвани при разработката им, със сигурност ще научите малко известни факти за техните създатели и автори и т.н. Ако става дума за техника, е добре да познавате принципа на нейното функциониране, да можете да датирате експоната, от какви части е съставен (елементната му база), да си набавите поне схемата и техническото му описание, за да може евентуално да го ремонтирате и т.н. Тоест, на Вас Ви трябва тематична литература. Тя е различна според това, което колекционирате, но най-общо може да се определи като информационно осигуряване на Вашата колекция. Например, през годините са издавани справочници за сериите пощенски марки, издавани от различните страни по света, наръчници за колекционерите филателисти, нумизматични каталози, в които също присъстват хронологично подредените монети от определена епоха и държава и т.н.

При колекционирането на техника най-висока информационна стойност имат книгите, производствените каталози и проспекти (т.н. производствена или фирмена литература) и специализираната техническа периодика от времето на производство на експонатите. Това е така, защото  тези източници са отразени характерните особености на Вашите експонати, техните специфики и значими отлики един от друг. Набавяйки си необходимата литература и стриктно подреждайки я, Вие най-лесно ще можете да натрупате специализирани знания за своята колекция, за това, което тя съдържа. Ако колекционерът не знае много за натрупаните съкровища в колекцията си, то тя се превръща в механична работа  и самоцел.

Разбира се, не е изключено с развитие на колекционерската страст у Вас да се появи интерес да научите повече за близките до експонатите Ви области. За пощенските марки – историята на пощата в съответните страни, за автомобилите – историята на произвеждалите ги заводи и модификациите на самите коли, за картичките и снимките – факти за ателиетата, които са ги създавали, за радиоприемници и усилватели – технически знания от областта на електрониката, електроакустиката и т.н. В такъв случай е логично, че Вашата библиотека бързо ще започне да нараства с допълнителна литература, която за Вас ще бъде също така важна.

Пето в списъка – източници – откъде да си набавяте експонати? Разбира се, в наше време най-често това става чрез сайтовете за продажба и търгове в интернет. Но освен тях, съществуват и други места, откъдето можете да ,,копаете“ експонати, като Битака например. Ако имате връзки в агенциите за недвижими имоти, които се занимават със селски къщи, сте късметлии – често пъти по тях има неща, които в градовете вече са отдавна изчезнали. Тогава можете да накарате своите познати/приятели да се свържат с Вас, ако в имот, с който правят сделка, открият нещо по Вашата част, пък Вие ще обещаете възнаграждение. Антикварите също могат да Ви окажат съдействие, както и всякаквите други хора, които се занимават с продажба (под каквато и да е форма) на втора и трета употреба вещи. Можете да пускате обяви в сайтове, в специализирани форуми или ФБ групи, по стари жилищни входове. Покупки от други колекционери също можете да правите, разбира се, но е възможно някой и да не желае да си продава даден експонат.

Шесто в торбата – контакти – освен търговските контакти, е добре да завържете и други. Става дума за това да се включите в общностите и сбирките – офлайн или онлайн – на напреднали колекционери в същата област като Вашата или поне общности от професионалисти в сфера, която има отношение към темата на Вашата колекция.

Да речем, започвате да събирате усилватели или грамофонни плочи. Тогава Ваши добри помощници и сериозни приятели ще бъдат хората в разните аудиофилски ФБ групи и форуми, които обсъждат същите теми като Вашите. Имайте предвид, че в тези среди рядко има надменни хора. Страстта да човъркат нещо надделява и обикновено участниците в такива групи се радват на новодошли ентусиасти. Освен информационно – за обогатяване на знанията и отговор на Вашите въпроси – такива хора могат да Ви бъдат полезни и логистично. Напр., някъде се разпродават неща, които Ви интересуват, но новите Ви приятели имат такива. Тогава вероятно те ще споделят с Вас това ,,находище“. Може някой да има нещо повтарящо се, което да Ви продаде/подари. Също така, със сигурност така по-лесно ще намирате части за ремонт или реставрация.

Стигнахме и до осма точка – изяви – с течение на времето колекцията се разраства и знанията на нейния събирател също. В днешното време на всевъзможни блогове и лесна социалномедийна изява е логично колекционерът да помисли да стане автор и да започне да публикува натрупаните сведения в Интернет – напр. като започне да пише ревюта (прегледи) на най-забележителните според него експонати. Дали ще направите това, разбира се, е въпрос на Ваше лично решение, но трябва да Ви предупредим все пак да не излагате прекалено ,,критична“ информация – напр. къде приблизително в града се намират нещата Ви, а също така и да бдите такива сведения да не се окажат случайно ,,изтекли“ чрез снимка напр.

Ако поддържате колекционерски блог, да речем, и в него показвате широки познания и той се чете добре, то може да имате късмета да Ви поканят известни списания или онлайн издания да пишете за тях, тоест, да им станете автор. Това ще Ви донесе следните ползи:

• ще ошлайфате своя личен стил на писане, а това умение често е необходимо в живота
• блогът Ви ще има повече читаемост, а всеки автор иска да бъде четен (,,Скромен писател – това е истинско недоразумение“, казва един от нашите любими фантасти – Азимов :) )
• името Ви ще бъде по-разпознаваемо и ще се наложите като капацитет в избраната от вас сфера (първото някои хора го обичат, а второто може да бъде от полза за в бъдеще)
• писането на статии за външни издания може да стане и източник на приходи за Вас

Деветото Ви сечиво е снимачната техника – ако ще публикувате, ще Ви е нужна фотографска техника, разбира се. Смятаме, че фотоапаратът на почти всеки смартфон от 200 и нещо лв нагоре би Ви свършил работа. Той ще Ви е полезен и когато доставчици ще Ви пращат снимки на неща, които Ви предлагат. Ако се налага да правите клипчета, работата е малко по-различна, но и там мислим, че едва ли ще Ви е нужно нещо кой знае колко скъпо и професионално и пак ще минете с телефон. Като стигнете до избора на смартфон, можете да се обърнете към страхотния Никола Балов от Nixanbal.com, който е признат спец в областта на мобилната техника и с желание ще Ви помогне.

Десето – превоз, автомобил – много хора мислят, че ако човек колекционира големи и тежки неща, не може да мине без кола за тяхното транспортиране. Възможно е, наистина, това да е по-удобно за някои. Но пък има хора, които не желаят да шофират (като админа на сайта ни) или пък не смятат, че е рентабилно да купуват и поддържат кола само заради колекционерското хоби. Във всеки случай, ако избирате автомобил, спрете се на нещо тествано през годините, здраво, с възможност за побиране на багаж и за което има части. Напр. (по наши наблюдения) повечето варианти на Фолксваген Пасат са чудесни за целта. Ако искате да задълбаете в тази област обаче, съществуват специализирани ФБ групи, в които е Ви отговорят – там кодовите думи са ,,предложете кола за работа“.

И да завършим с единадесетото поред – мотивация – да, разбира се, това го слагаме на последно място, но то е, защото поначало го подразбираме и не мислим, че има нужда от някакво специално подчертаване. Както отбелязахме още в началото, колекционерството учи на търпение и постоянство. Няма голям колекционер, който да е направил сериозна колекция за година-две (освен ако не я е наследил де, ама то това може да стане и за един ден, като се замислим :) ). Събирайте търпеливо, така както са го правили хиляди хора преди Вас. Плодовете на своето постоянство ще започнете да изпитвате под различна форма още далеч преди да сте стигнали и средата на колекцията си. Успех! :)

Ами, това е от нас. Написаното тук е плод на 14-годишния опит на автора в колекционирането, запазването и публикуването на българска техника. Със сигурност има още неща, необходими на колекционера, които трябва да се кажат – за тях давайте идеи отдолу в коментарите и ние с радост ще ги разработим.

Как да пазаруваме умно на Битака

See more

[1940] Първото телевизионно предаване в България

(Статията е публикувана от автора за първи път във в-к Fibank News – издание на Първа инвестиционна банка (Fibank) – брой 123, 29 септември 2017 ==> https://www.fibank.bg/uploads/_FibankNEWS/docs/FibankNEWS_2017-123.pdf.)

30-те години на ХХ век са период на ускорено развитие и разпространение на телевизията като знание и практика. Лятната олимпиада в Берлин от 1936 г. е първата, предавана пряко за „малкия екран“. А какво се случва в България?

Още през 1912 г. на втория етаж на двореца в София престолонаследникът княз Борис е разполагал със стая, обзаведена с мощен за времето си радиоприемник. Често пъти нощем князът и придворен телеграфист са ловели „по ефира“ звуци от близо и далеч. И веднъж Борис казал: „Какво велико откритие: да слушаме през ефира музика, опери, речи… Ами телевизията – да виждаме хората далеч от нас, на хиляди километри?“

Интересуващият се от техниката княз е бил наясно с разпространената по това време в света механична телевизия, предшественик на електронната. През 1922 г. в Телеграфопощенското училище (ТПУ) в София започва да се преподава предмет „Телевизия“. А през 1934 е публикувана първата българска книга по темата. Томчето има заглавие „Радиотехника и далечно виждане“, а автор е преподавателят от ТПУ Марко Манчев. Той се опитва да наложи превод на термина („далечно виждане“), а в книгата подробно е обяснена механичната телевизия. По-късно излизат 4-5 статии, компетентно обясняващи нейните принципи, като някои вече описват и електронната. А през 1938-9 г. съществува цяло „месечно списание за техническа просвета“ със заглавие „Телевизия“! Българските издатели и автори желаят да са в крак с времето и запознават читателите си с най-новите технологии, независимо че по това време у нас няма истински ТВ предавания.

Но ето че през 1940 държавният ТВ монополист в Германия – Deutsche Reichspost – предлага да организира в София изложение, на което да покаже последните достижения на немската техника, а сред участниците да бъдат и двата производителя, направили най-много за телевизията в Германия до този момент – Telefunken и Fernseh. След като през 1937 г. първата построява най-мощния предавател на Българското радио, логично е тя да се надява на нови поръчки от България.

През м. ноември в Дома на техниката към БИАД, намиращ се на ул. Раковски, изложбата е грандиозно открита с два отдела – радиотехника и телевизия. Ръководител е известният електро- и радиоинженер Георги Гетов, автор на отлични книги в тази област от 1930-те г. Участват над 40 производителя. Една камера с усилвател е разположена отпред на улицата, а заснеманото от нея движение е можело да се наблюдава на телевизори в сградата. Посетителите изпращали приятели отвън, за да могат да ги видят и да се уверят, че това не са фокуси. Могат да се гледат също и предварително заснети филмчета, показващи сцени от града. ТВ предаванията са изцяло по жичен път, тъй като мястото не е било достатъчно за монтиране на истински предавател и приемна станция с антени.

Друг акцент в програмата е видеотелефонът, разработен от Deutsche Reichspost за Берлинската олимпиада през 1936. Обикновено той се състоял от две затворени ТВ системи (камера + приемник), а свързаността се осъществявала чрез коаксиален кабел. Такава система функционирала между Берлин и няколко по-големи града между 1936 и 1940. Определено тя е поразила най-силно хората. В. „Радио свят“ пише: „Телевизионният телефон прави най-голямо впечатление […] и запознава с новото чудо. Посетителите по двама разговарят и същевременно се наблюдават на екрана от две съседни кабини“ (в партера и в подземието). А за да може повече хора да видят, че видеотелефонът наистина работи, „движущите се снимки с двамата говоривши се проектираха на приематели и извън кабините“ и така сеансът става още по-забележителен. Първата снимка в тази статия показва именно този момент.

На изложбата се изнасят и множество лекции, като 15 от тях са за ученици. Концерти в една зала на БИАД „се предават направо в другата чрез шест различни апарата“. На горната снимка виждате типичен телевизор на Telefunken от 1937 г..

Събитието посещават над 50 000 души, но по това време далеч не всеки български дом има дори обикновен радиоприемник и малцина били убедени в нуждата от телевизия. „Хората наблюдаваха всичко това само като новост в техниката, но нищо повече. Шегаджии подмятаха „Цървули няма, гайда иска!“ – спомня си един от създателите на телевизията в България инж. Недялко Велев.

И наистина, една лястовичка пролет не прави. След като през 1936 г. радиото в България става държавен монопол, плановете са били малко след 1941 да започне и развитие на телевизия в страната. Но дотам никога не се стига. Поради добре известните ни исторически събития работата по наше собствено „далечно виждане“ се отлага чак до 1952-3 г.

 

Повече за телевизията в Царство България можете да научите от друга наша публикация – http://www.sandacite.bg/%D1%82%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B2%D0%B8%D0%B7%D0%B8%D1%8F%D1%82%D0%B0-%D0%B2-%D1%86%D0%B0%D1%80%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%BE-%D0%B1%D1%8A%D0%BB%D0%B3%D0%B0%D1%80%D0%B8%D1%8F/

Що се отнася до Фейсбук страницата на сайта ни, можете да я намерите тук – https://www.facebook.com/sandacite