Категория: Sandacite

Ехаа! В Sandacite.BG намерихме схема на усилвател без лампи от 1940!

Днес отново сме на вълна Царство България. При това с нещо особено необичайно! Разглеждайки една годишнина на сп. ,,Наука и живот“ от 1940 г., в рубриката ,,Лабораторния практика“ попаднахме на ето тази  схема, която авторът й Борис Колев описва като ,,уред колкото прост, толкова и евтин“. Я да видим какво има предвид той…

В началото авторът Колев заявява, че ,,направата му изисква само един микрофон, слушалка и малко игра съ инстру­ментите“, а после констатира, че ,,слушането на говор или музика с високоговорител от детекторен апарат е много затруднено поради липсата на много чувствителни говорители“.

КАК СЕ ИЗРАБОТВА

А ето и накратко описанието на схемата, която виждате по-горе:

Поставете мембраните на слушалката и микрофона една срещу друга на разстояние 1,5 – 2 см и ги закрепете със здрави скоби. Върху графитената мембрана на микрофона залепете малко металическо кръгче с диаметър не повече от 1 см.

Преди това запоете върху кръгчето не много дебела метална пръчка. На телефонната мембрана пък запоете телче, така щото при сглобяването на апарата телчето и пръчката да се допират едно до друго отстрани.

Сега леко и внимателно ги залепете. По този начин ще свържете двете мембрани и ще получите една, на която едната страна ще е графитена и ще служи на микрофона, а другата — метална и ще е част от слушалката.

КАК ДЕЙСТВА

Когато модулираният ток от детекторния апарат раздвижи телефонната мембрана, междинното телче ще предаде трептенията си на микрофона, който от своя страна модулира правия батериен ток със същата честота. За са се увеличи силата на възпроизвеждането, би било добре  високоговорителят да не бъде включен направо във веригата на микрофона, а да се употреби и микрофонен трансформатор.

При така направената схема имаме две вериги: първата се състои от детекторния апарат и слушалката, а другата — от микрофона, 1 – 2 – 3 джобни батерийки и високоговорителя — всички те свързани последователно.

Ясно е, че като единствена връзка между двете вериги е тънкото телче, което съединява мембраните. Ето защо то трябва да бъде поставено много внимателно в средите на мембраните, а масата му трябва да бъде минимална, за да се намали вредната му енергия при трептението напред-назад. Също така, припойките по мембраните трябва да са нежни, без излишни материали, но и достатъчно здрави. 

Работата на уреда зависи най-вече от качеството на слушалката и микрофона, затова добре е те да бъдат качествени, а не намерени бракувани отнякъде, съветва накрая авторът на схемата Борис Колев. Накрая той добавя и миловидното пояснение, че ,,наистина, микро­фонът  ще издава присътствието си с характерен слаб шум, но това се изкупва с няколко пъти по-евтината му цена и от най- евтиния аудионен усилвател или приемник“. Под ,,аудионен усилвател“ авторът със сигурност има предвид традиционен лампов усилвател, а го нарича така по името на audion – първата специализирана усилвателна лампа (тя е триод), проектирана и конструирана от американския инженер Лий де Форест през 1906 г.:

Оттук можете да изтеглите цялата схема като DjVu файл – usilvatel-bez-lampi

Още интересни споделяния можете да откриете на Facebook страницата на сайта ни – https://www.facebook.com/sandacite

В Sandacite.BG като по поръчка дойдоха стари български лампички за елха!

Коледа отмина, а нашият коледен подарък дойде, макар и с ден-два закъснение! Докато си четяхме нещо в нета, неочаквано един човек ни писа и ни предложи нещо, което отдавна знаехме, че е произвеждано в България, но никога не бяхме виждали на живо и, макар и неосъзнато, но все пак търсехме. Предложиха ни истински стари родни лампички за елха! :)

Разбира се, първо се запитахме ключовите два въпроса: откога датират те и кой е производителят им. Оказа се, че лампетата са изработени в Развойно предприятие ,,Мусала“ – Самоков през първата половина на 60-те години! Дали не са първите български елхови лампета? Във всеки случай са истинска находка!

Както е лесно да се досетим, по онова време Коледа официално не се е празнувала в България и затова комплектът е наречен само ,,Електрически свещи за елха“, но по същество това са си баш лампички! Нищо, че в упътването елхата е наречена ,,новогодишна“, а не ,,коледна“ – но лампичките даже са цветни!

Друго популярно название на тези джаджи тогава е било ,,новогодишни лампички“, а това ,,свещи“ е остатък от миналото, ретроним – защото преди появата на електрическите лампички елхите са се украсявали с истински свещи, горящи с пърлещ огън – вижте, че това е и изобразено на кутията отгоре. Горящите свещи са били и причината, поради която някои елхи са се запалвали.

А сега нека отворим комплекта!

Той се състои от 12 лампички и една резервна крушка. Те работят с напрежение 20 волта, а отделните крушки са свързани последователно, като по този начин се осигурява нормалната работа на крушките при напрежение 220 волта плюс 15 волта. Лампичките нямат командно табло или нещо такова – просто включвате щепсела в контакта и ако всичко е изправно, те трябва да светнат:

Разстоянието между отделните лампички е 50 см, защото е ограниче­но от свързващия проводник. То не трябва се удължава чрез добавяне и ,,наставяне“ на друг такъв, защото така може  да се наруши изолацията му. Когато лампичките се окачват, е добре да се завързват към клончетата на елхата с конец. Закичването на елхата с лампичките трябва да го правите при изключен от контакта щепсел.

Когато прикрепвате лампичките към елховите клончета, трябва да използвате една специална щипка, която е предвидена в комплекта към всяка лампа – с нея става най-лесно. Тя стърчи от долната част на паничката на всяка крушка:

Ако дори една от лампичките изгори, всички ще загаснат, затова дефектиралата трябва веднага да се смени. Паничката и фасунгата  на всяко лампе са залепени към крушката и заради това не могат да се разглобяват.

Когато празниците отминат и трябва да разкарате елхата и да свалите лампичките, внимателно ги махнете от елхата и ги приберете в кутията, от която ги извадихте в началото. При внимателно отношение и работа с тях този комплект може да ви служи дъълги години – вижте го, нашият е на над 50 години е и още работи! :)

А сега Ви пожелаваме хубави празници! :D

Вижте в Sandacite.BG коя е Първата българска автомобилна книга!

Прието е разглеждането на всяко ново събитие да започва с фиксирането на добре познати предишни моменти. Нека постъпим така и тук. Започваме разказа от 1886 г., когато германският инженер Готлиб Даймлер конструира двуместен бензинов автомобил с четири колела. Тази машина, прилична по-скоро на моторизирана талига, можем да наречем прадядото на съвременната кола. А само десет години след това настава време автомобил да се разходи и на българска земя.

Това се случва през 1896 г., когато чехът с унгарска фамилия Август Шедеви, майстор-железар и търговец в София, се появява на Великденския събор по пътя за с. Надежда, гордо управляващ чудна и непозната дотогава машина. Свидетелство за това безспорно изумително за хората зрелище ни е оставил писателят Георги Каназирски- Верин: ,,Едно червено, високо купе, покачено на високо шаси с колела“, снабдено с ,,гуми  от  твърд  каучук, без  пневматици,  моторът  под  седалището  на шофьора,  без предна част, без днешния радиатор, волана отвесен, а самият кръг наподобява масичка“ Каназирски-Верин 1996: 108). Нека се има предвид обаче, че автомобилът на Шедеви (производство на френската компания De Dion Bouton) още не е първият бензинов автомобил в България, защото е използвал парен двигател (Колев 2011: 11).

Първата кола с двигател с вътрешно горене у нас пристига, вероятно, през 1902 г., когато Министерството на войната закупува първия в България бензинов автомобил, снабден с едноцилиндров двигател от 8 к с. Този автомобил, също както и парния самоход на Шедеви, е изработен от De Dion Bouton (Колев 2011: 11). Сетне, макар и бавно, автомобилният парк на различните български държавни институции и частни организации започва да се разраства. В следващите години с автомобили се сдобиват Царският дворец, Дирекцията на пощите, столичният хотел ,,Империал“, акционерно дружество ,,Изида“ и състоятелни частни лица. Чрез свои търговски представителства в България навлизат една по една и световните производители на автомобили. Началото е сложено.

С постeпенното разпространение на автомобилната техника из страната става необходимо собствениците на новия вид машини да разполагат с адекватна на потребностите си литература, в която да намират всичко нужно за приключението да притежаваш и управляваш собствена кола – устройство, употреба, обслужване, ремонт. Още преди Първата световна война различни периодични издания отделят място на популяризаторски и образователни статии на автомобилна тематика, някои от които са написани   с    голямо    старание    и    вещина.   Продължава    да    липсва   обаче    една специализирана, конкретна и по-възможност по-пълна монография. Като се има предвид, че първата организация, обзавеждаща голям за времето си автомобилен парк, е Военното министерство, логично е с написването на настолното шофьорско четиво да бъдат натоварени военни кадри.

И   ето,  през   1914   г.   първата   българска   автомобилна   книга   е   вече   по книжарниците! Тя носи следното дълго заглавие: Автомобил. Пълно и подробно ръководство за изучване устройството, управлението, ползуването, спазването и поправките му. Полезни сведения за купувачи, притежатели и шофьори с около 250 фигури в текста. Имената, които имат заслуга за появата му, са  капитаните Ст. Тафров и Л. Богданов. Нейната титулна страница виждате на снимката в началото. Оттук насетне започват спецификите.

Дотогава, достъпната в България автомобилна литература е пристигала от напреднали  в техническо  отношение страни  –  главно  Германия,  Франция  и  Чехия. Затова         лицата,   съставили              Автомобил,                широко           са             ползвали          предоставените   от чуждестранната техническа литература сведения.  Работната добросъвестност  на Ст. Тафров и Любомир Богданов обаче не им позволява да се нарекат ,,автори“ и затова на корицата на книгата прилежно е отбелязано: ,,съставили капитаните Ст. Тафров и Л. Богданов“ (Тафров, Богданов 1914: 1) *. Тоест, те държат да са съставители, а не автори – независимо че в днешно време приемаме за нормално едно лице да ползва за съчинението       си        дори                         десетки      и              десетки         източници   (разбира    се,    изброени   в библиография) и пак да се нарече автор.

Изданието започва с малък предговор, в който накратко е описан ,,грамадният напредък на автомобилното дело“  (пак там:  4) и приложението на автомобила във всички аспекти на тогавашния човешки живот. Сетне е отбелязана ,,липсата у нас на едно какво-годе ръководство, което да обема всичко що се отнася до автомобила“, която е и причината за написването на ,,настоящия скромен труд“ (пак там: 4). Предговорът  завършва  с  имена  на  седем  френски,  един  германски  и  двама  руски автори, от чиито ,,крупни, пълни и подробни съчинения“ (пак там: 4) са се ползвали съставителите на първата българска автомобилна книга. Наистина забележителна коректност!

Книгата е с обем 174 страници, с формат 4° (37 см). Отпечатана е в печатница ,,Искра“ на ул. Г. Раковски в София. Тиражът не е известен. На втората корица и на първа страница са поместени две знаменателни снимки – на двамата князе – престолонаследникът Борис Търновски и Кирил Преславски, разхождащи се с автомобил из парка на двореца Врана. Шофира княз Борис, известен и по-късно със своята любов към автомобили, влакове и радиотехника.

Съдържанието на Автомобил е видно от илюстрацията и затова няма нужда да го описваме съвсем подробно. Книгата възприема йерархично деление на материала в следната последователност (вървейки от общото към частното): отдел – глава – параграф. Произведението на Тафров и Богданов действително е актуално за времето си и в него не е изпуснато нищо важно – нито една част, нито един вид гориво, нито една процедура по поддръжката. Преинтересен е параграфът ,,Превоз на автомобила“ (в Отдел ІІІ), който разказва за ,,експедирането автомобилите от фабриките или автомобилните къщи“ (пак  там:  119).  Има и таблици  – напр. тази за ,,Причини за намаляване  силата  на  моторите  с  вътрешно  горене“.  В  Отдел  V  пък  присъстват сведения дори за произвежданите през тази епоха електромобили. Това говори, че, независимо от факта, че такива машини не са били внасяни в България към 1914 г., авторите наистина са желаели да образоват читателите за всичко най-ново в автомобилната техника. Този стремеж личи, напр., и от целия Отдел VІ. Той съдържа няколко глави за значението на автомобила в различни области на живота. Като се има предвид, че книгата е писана от военни, е лесно да си отговорим защо най-обширната от главите в VІ отдел е посветена на ,,Приложението на автомобила за войската в разни случаи“. Сред тях най-атрактивно звучащите са параграфите ,,Пренасяне на въоръжени хора“, ,,Телеграф без жици“, ,,Автомобила в крепостите“, ,,Автомобил-прожектор“ и ,,Условия,  на  които  трябва  да  отговарят  военните  автомобили“.  Най-практически ориентираният е Отдел VІІ, разделен на глави ,,За купувачите на автомобили“, ,,За притежателите“, ,,За шофьорите“ и накрая отново ,,Правила за пазене и гледане на автомобила“.  Не  е  безинтересно  и  Приложението   –  актуалният  за  времето  си ,,Правилник за движението на автомобилите в столицата“, утвърден от цар Фердинанд и публикуван в ,,Държавен вестник“, бр. 71 от 1912. г.

А сега да обърнем поглед към крайно любопитната част с езика, на който е представена новата за България техническа терминология в първата ни автомобилна книга.

Още от самото начало на изложението (пак там: 5) се забелязва стремежът на авторите да бъдат добросъвестни в предаването на информацията, дори в по-голяма степен, отколкото им позволява все още неуточнената тогава норма за изписване на чуждоезични имена с кирилица. Затова те са възприели подхода, който се наблюдава понякога и в съвременния гръцки език – чуждестранното име не се транскрибира, а се предава в оригинал с латиница между думите от кирилския текст (както по-долу илюстрираме с примери). Тази хиперкоректност е подобна на явлението, което наблюдаваме и в съвременни преводни статии в Интернет – там понякога името на някакво лице (напр. учен) се транскрибира на български, но в скоби стои и оригиналът. Разбира се, в съвременния ни случай целта на тази подробност е друга – да направи по- лесно  търсенето  на  информация  за  същото  лице  в  чуждоезични  интернет-ресурси (смята се, че без присъствието на името в оригинал евентуалните разлики при транскрибирането му биха затруднили търсенето).

И така, на стр. 5 виждаме абзац, който разказва за няколко по-забележителни етапа в ,,произхождението и историята“ на автомобила. Там като изобретатели, конструктори   и   проектанти   са   споменати   имената   на   френския   инж.   Cugnot, англоговорящите лица Griffith, Brustal и Hill, германеца Fischer и някои други.

Нека, още преди да сме започнали анализа кои от техническите термини в книгата са преведени и кои са оставени траскрибирани, да споделим едно очевидно наблюдение. Прави впечатление, че много от терминологията в Автомобил е твърде подобна на онази, които използваме и ние сега, а някои  думи даже звучат съвсем адекватно и спокойно биха могли да заместят употребяваните термини и днес – били те чуждици или не. Такива сполучливи думи са напр. рамка (пак там: 83) вм. масово използваното днес шаси, запал (пак там: 38) – обикновено днес запалителна система, охладител (пак там: 51) – днес радиатор, усилвателна макара (пак там: 37) вм. бобина и някои други, на които ще се спрем по-нататък в текста.

За отбелязване е обаче, че при някои от преведените  термини  е  запазено  в  скоби  изписването  на  оригиналния  термин  на френски език (chassis – пак там: 5, bobine –  пак там:  37).

Според нас може да се предположи, че това се дължи отново на коректността на авторите – те, знаейки, че предлагат един нов, още неутвърден превод на важен термин, с оглед лесна разпознаваемост  дават  препратка към  оригинала  му.  А той  вече е бил известен  от чуждоезичните заглавия, където опитните автомобилисти са свикнали да го срещат в латинско изписване.

Още  от  Възраждането  датира  традицията  в  българската  книжнина  да  се изковават  нови  думи,  които  да  заместят  трудния  за  внос  нов  технически  термин. Крайно интересни  усилия  в тази насока прави  известният  енциклопедист  д-р  Иван Богоров,  който,  напр.,  нарича                  сбирност      вместимостта     на    плавателен           съд,    а фотографията – самосвет (Уикипедия: Иван Богоров). Създателите на първата българска автомобилна книга явно са прихванали нещо от тази традиция. Така например, на стр. 18 откриваме думата корито като заместител на добре познатия днес термин картер (метално неподвижно тяло на двигател с вътрешно горене, което е опора за монтажа на коляновия вал, маслената помпа и други важни части, свързани с управление на горивния цикъл на двигателя).

На 84-а стр. пък ресорите са назовани яйове. Тази дума е често употребима в по-старите преводи на класически романи от ХІХ век (напр. Клетницитe) – в изданията от първите десетилетия на ХХ век почти винаги движението на файтона е омекотявано от яйове.

В очите на хората от края на ХІХ и началото на ХХ век основното удивляващо качество на автомобила е високата скорост на движение в сравнение с ,,обикновените коли“ (пак там: 4). Това понятие е употребено и в разглежданото от нас заглавие – имат се предвид всевъзможните видове коли с конска и въобще животинска тяга). Въодушевлението от постигнатите повече километри в час от бензиновите автомобили личи в множеството журналистически материали на всякакви езици, заливащи публиката с възторзи и сравнения в превъзходна степен. И ето че тази идея е намерила израз и в думата бързина, с която ръководството Автомобил от 1914 нарича чисто и просто скоростите (напр. на стр. 63, където се говори за лост, който е регулятор на бързините). Според нас това си струва отбелязването – регулатор на бързините, не на бавностите! Освен това, вероятно този превод не се е сторил достатъчно ясен на авторите и, за да елиминират всякаква възможност за объркване, са добавили в скоби механизъм за сменяване скоростите (пак там: 63).

Цели два синонима са предложени да заместят днешния колянов вал – коленчата ос и главен вал (пак там: 15). Ние мислим, че и двата са сполучливи и ако актуалното днес съчетание не бе навлязло в употреба, нямаше да има никаква пречка да употребяваме двете рожби на словотворчеството в първата българска автомобилна книга.

Друга интересна дума (открива се на стр. 94) е ръкодръжка. Какво е това? Както знаем,   за  да   запалят,   автомобилите   от   епохата  на  тази   книга   се   нуждаят   от първоначална ръчна намеса. Нужно е неколкократно да се завърти прикрепена към коляновия вал извита подвижна тръба, за да ,,даде първоначалното движение на коленчатата ос“,  тоест,  да се започне процесът  по  ,,туряне на мотора в действие“. Именно тази въртяща се тръба с ръкохватка по-късно става популярна като манивела, но в ръководството Автомобил това все още не е така. Там, явно с цел да се запомни максимално ясно как се манипулира с нея, тя е наречена ръкодръжка.

Интересен момент виждаме и при превода на онова, което означаваме с днешния автомобилен термин мотовилка (съставна част на двигателя с вътрешно горене). Като български термин е предложена и употребена няколко пъти думата сполучливата дума стебло (пак там: 15), а след нея в скоби е означен русизмът шатун. Тук съзираме стремежа на авторите да се превеждат и термини от по-близък, незападен език, който иначе е източник на голям брой непреведени и директно заети технически думи – а именно руският.

Доста интригуващ е и случаят с лагерите на колелата, и по-точно с плъзгащите се такива. Те са наименувани с крайно любопитното название лагери с гладки пурии 77. Според ,,Речник на редки, остарели и диалектни думи в литературата ни от ХIХ и ХХ век“  (1974)  пурия  е  ,,желязна  тръба  в  главината  на  колело,  о  която  се  трие  оста“ (Иванова 1974: 414). Със сигурност тази дума е била добре позната в речника на хората, занимаващи се с коли с животинска тяга, затова тя логично е пренесена в терминологичния апарат и на бензиновите автомобили. Това наблюдение още веднъж илюстрира как в света на техниката нищо не възниква от самосебе си, как всяко откритие по някакъв начин е свързано с предходните етапи в развитието на материалната  култура и                  как  човекът  е склонен   да  се      опростява   сложните нововъведения, прииждащи в живота му, като добавя към тях етикети от вече познати реалии.

Какъв извод може да се направи след този поглед към специфичния език на първата българска автомобилна книга?  Може ли тя да бъде четена с днешните  ни познания по авто-мото техника, в които боравим с наложилите се днес названия на части и процеси? Нашият отговор е – да, ако имаме поне основни познания по устройство, конструкция и работа на автомобила. Само по този начин ще съумеем, гледайки съседните изречения, да се досетим какво имат предвид Ст. Тафров и Л. Богданов под думи като пурия и яйове. В разгадаването им много би помогнал и опит в четенето на стари преводи на западна литература, защото в тях вече е бил направен опит да се предадат такива термини на български език.

Както беше посочено в началото, при съставянето на книгата ,,Автомобил“ Тафров и Богданов ползват преди всичко френскоезична техническа литература. Вследствие на това, когато създателите на ръководството не правят опит да преведат един термин, а просто го транскрибират, те ползват френската му форма (могат да седадат множество такива примери, като карбюратор, анбрейяж, диферансиялъ, кардан (Тафров, Богданов 1914: 175-6). Въз основа на това, интересно мнение е изказано от автомобилния историк Иван Колев, според когото книгата ,,утвърждава в българския език една специфична терминология, голяма част от която е валидна и днес“ (Колев 2011: 118). Подобен процес изглежда логичен, особено като се има предвид последвалата голяма читаемост  на първата българска автомобилна книга (цели  три преиздания до 1918 г.). Но все пак, преди със сигурност да изкажем позиция за приноса конкретно на книгата Автомобил към обогатяването на българския език с актуални и днес  технически  термини,  е  добре  щателно  да  прегледаме  печатаните  преди  1914 съвсем  не  малко  статии,  да  разберем  какъв  е  бил  техният  тираж  и  влияние,  да извършим  наблюдения  какви  точно  термини  са  използвани  там,  а  най-вече  –  да проучим кога един термин е употребен за първи път в българското печатно слово.

И накрая, нещо любопитно от последните страници на Автомобил. Както в наши дни, така и по времето на издаване на първата българска автомобилна книга широко разпространена форма на набиране на средства е било спонсорството от всевъзможни стопански организации. При издаваните през първите три-четири десетилетия на ХХ век книги се наблюдава стремежът, ако рекламите са много, те да бъдат разположени на няколко страници след главния четивен текст на книгата.

Ако сравним това с днешната практика рекламите на спонсора да ни заливат едва ли не още от първата корица, за да бъдат възможно най-видими и забележими, вероятно практиката на тогавашните  книгоиздатели  да  поместват  десетки  страници  рекламни  карета  след текста ще ни се стори на пръв поглед дори наивна – че кой ли би ги прегледал така! Да, но работилите по първата българска автомобилна книга не мислят по този начин. Те знаят, че който си купи това ръководство, ще го изчете от кора до кора не само като теория, а от чист практически интерес. И първият му въпрос след това ще бъде: а откъде да намеря всичко нужно за качествената поддръжка на автомобила ми, така прилежно обяснено в книгата?

На помощ идват дванадесетте страници всевъзможни реклами в ръководството от 1914, които, впрочем, не влизат в официално обявения брой от 174 прочитни страници + 2 съдържание (отбелязани с римски цифри).

Както е видно от представените илюстрации, рекламите са най-вече на българските представителства на известни чуждестранни производители на автомобили и автоаксесоари (напр. ,,каскети за автомобилисти“, ,,артикули за автомобилния спорт – гумени палта, гетри, ръкавици, шишета ,,Термос“).

Присъстват обаче и ,,Най-голямото предприятие за всякакви електрически инсталации“, реномираните пишещи машини ,,Адлер“, ,,Фонограф Патè“, мебели, театър, военна екипировка (,,сабли, портопей, пагони, темляци, шнурове“), ,,банкерска и представителска кантора“ и какво ли още не.

Според нас, за отбелязване е и използваното транскрибиране на рекламираните американски автомобили Studebaker според немския гласеж – Щудебакер (вероятно по инерция от популярната в България немска техническа литература).

Интерес предизвиква и рекламата на вносителя на американските автомобили ,,Овърленд“, ,,пригодени специално за нашите балкански пътища“. Подобно нещо е казано и в рекламата на продаваните от автокъща ,,Торпедо Палас“ София автомобили Brennabor – ,,Бренабор“ е автомобил, с който можете да пътувате по всички пътища и стръмнини в България, без да рискувате да останете насред пътя“. Като се замислим, и в днешни дни често се случва начинаещи шофьори да задават въпрос коя е най- подходящата ,,кола като за нашите пътища“. Някои неща по-трудно се променят…

---

*Освен ако не е посочено друго, всички цитати, указани страници в текста (стр …) и думи с курсив в настоящия доклад са от първата българска автомобилна книга, чието означение е: Тафров, Богданов 1914. Бел. ав.

 

Библиография

Колев 2011. Колев, Иван. История на автомобила в Царство България. София : ЕТ Хронограф – Иван Колев. 2011.

Тафров, Богданов 1914. Тафров, Ст., Л. Богданов. Автомобил. Пълно и подробно                    ръководство    за    изучване    устройството,    управлението,    ползуването, спазването и поправките му. София: Печ. Искра. 1914.

Каназирски-Верин 1996. Георги Каназирски-Верин. София преди 100 години. София : В. Люцканова. 1996.

Иванова 1974. Иванова, Ана (състав.). Речник на редки, остарели и диалектни думи в литературата ни от ХIХ и ХХ век. София : БАН. 1974.

Уикипедия: Иван Богоров. https://bg.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%B2%D0%B0%D0%BD_%D0%91%D0%BE% D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B2 (24.ІІІ.2018).

Българските микрофони Респром МД-74, МД-75, МДН-66, МДПН-68 в Sandacite.BG!

В последните няколко публикации обърнахме голямо Фнимание на български устройства за слушане на музика и реч – звукови колони, слушалки и т.н. Значително по-малко място сме отделили на джаджите, които улавят звуците, за да бъдат те след това записани и възпроизведени. Затова днес ще се занимаем с 4 – 5 български микрофона! Те са произвеждани в завод ,,Гроздан Николов“ Благоевград, а са проектирани в Института по радиоелектроника в София, секция ,,Акустика“ с ръководител доц. Димитър Попянев. При излизането си от завода всички те са имали по 1 година гаранция. Изнасяни са в огромни количества за бившия СССР, където могат да се намерят и сега. Освен това, някои от тези микрофончета се произвеждат и в момента и са в ,,репертоара“ на Висоговорители АД – предприятието наследник на завода ,,Гроздан Николов“.

ДИНАМИЧЕН МИКРОФОН МД-74

Това е първият от моделите, които ще опишем. Започват да го произвеждат през 1974 г. Виждате го на горната снимка. Той е предназначен за включване към касетофони (чрез конектор тип DIN 5). Има и възможност за дистанционно включ­ване и изключване на магнетофон чрез вграден в микрофона превключвател. Тъй като МД-74 има широк честотен об­хват на приемане, той може да се включва и към битови маг­нетофони от по-висок клас, без да се използва превключвателят му.

Заедно с кабела си тежи около 80 грама, а размерите му са 23 х 120 мм. Ето и техническите му характеристики:

ДИНАМИЧЕН МИКРОФОН МД-75

Това пък е електродинамичен микрофон с подвижна бобина от 1975 г., предназначен за широка обща употреба: любителски записи върху магнитна лента с битови касетофони и магнетофони, радиофикация, от водещи на събития, при които се използва локално озвучаване, диспечески и командни връзки и въобще различни случаи на непрофесионална употреба.

Ето го как изглежда:

Данните му са следните:

Размери: 36 х 125 мм; тежи 125 грама.

ДИНАМИЧЕН МИКРОФОН МД-80

Той е роден през 1980 г. Проектиран е от н.с. инж. Емил Миланов. Също е проектиран за записи с касетофони и магнетофони в домашни условия, за предавания извън студиа, за диспечерски и командни връзки, радиофикация и като цяло отново за непрофесионална употреба.

Между другото, в залата Пресклуб България и сега са такива микрофони – ето ги със защѝтен калъф:

Дребосъкът има едностранно насочено действие. Характеристиката на насочеността му е кардиоидна, а входът –  нискоомен. Номиналният му честотен обхват е между 40 и 16 000 Hz, а номиналното пълно вътрешно ел. съпротивление – 200 ± 40 ома. Ето и останалите му характеристики:

Диаметърът му е 41 мм, а е дълъг 158.

Поначало всички тези микрофони са доставяни в стиропорена кутия с основни принадлежности към тях (държател модел Д-1 и микрофонен кабел), а при МД-80 можете дори нея да видите. Ето го, значи, в покоите му:

На тези две фигури можете пък да видите начина на свързване на микрофона (на първата) и на микрофонния кабел (на втората):

НАСОЧЕН МИКРОФОН МДН-66 (микрофон с насочено действие), модел 1966 г.

Това е също електродинамично устройство с подвижна бобина, но с едностранно насочено действие. основата му представлява цилиндър, в която е вграден трищифтов конектор за свързване на микрофонен кабел или гъвкав съединител тип ,,лебедова шия“. Влизал е в комплекта на усилвателя Респром Моно 50. Микрофонът е част от по-мощни уредби, които действат в сравнително големи пространства – естради, зали, стадиони и т.н. Когато водещият на събитието трябва да каже нещо, хваща и говори по този микрофон.

Ето го и на живо що за чудо е. Корпусът на микрофона е с метални части:

Неговите характеристики пък са ето тези:

Размери: дълъг е 140 мм, диаметър 4,5 см. Тежи някакви си 170 грама.

ПОЛУПРОФЕСИОНАЛЕН МИКРОФОН МДПН-68

Тук вече си имаме работа с нещо по-сериозно. Тази година се навършват 50 години от създававето му. Това е електродинамичен микрофон, при който характеристиката на насочеността е превключваема – тя може да бъде кръгова или кардиоидна според условията на употреба. Самия микрофон са се постарали да го оформят красиво. Той си има вграден конектор за свързване на различни кабели с всякаква дължина, а са му сложили и защитна капачка, която ограничава шумовете при слаби и умерени ветрове:

Този микрофон е проектиран за прецизно предаване на говор и музика извън студиа, при естрадни изпълнения за различни програми и предавания, в центрове за радиофикация и т.н. Има си и тринога, на който стои особено гордо и величествено – по-надолу можете да го видите.

А техническите му данни са следните:

Ето го пък и на триногата застанал, колко е шик:

Размерите му са така: максимален диаметър 48 мм, максимална дължина 165 мм. Тежи 160 грама.

Предстои и за една такава микрофон-тринога ще направим отделна статия – и тя заслужава внимание! :) Чао засега.

Стари бг стойки за микрофони в Sandacite.BG!

Когато използвате микрофон, поставен върху бюро (напр. записвате говор/музика, говорите в радиостудио, на събрание/конференция и т.н.), обикновено е удобно да не го държите в ръка, а той да е поставен върху маса или бюро, а вие да го насочвате и застопорявате най-близо до устата си. За тази цел са ви необходими две приспособления: нещо като скоба, която обхваща микрофона, и трикрака стойка (т.н. тринога), за която скобата държател да е закрепена. Обикновено така можете да регулирате и наклона, посоката на завъртане и други пространствени параметри на микрофона.

Това, което ни направи впечатление, е, че заедно с произвжданите доста български микрофони заводът ,,Гроздан Николов“ Благоевград се е погрижил и за това и още преди 50 години е пуснал в производство два удобни модела трикраки станоци за поставяне на микрофон. Ето сега ще ги разгледаме подробно.

СТОЙКА ЗА МИКРОФОН СМТ-68, модел 1968 г.

Това чудо го виждате на снимката най-горе. Съкращението означава ,,стойка микрофонна тринога“. Това е лека сгъваема стойка за плот – бюро, маса или каквото имате там. Предназначена е да създаде триточкова опора на микрофон тип МДПН-68 и той да се постави стабилно в държателя тип Д-1, с който тя се комплектува (разбира се, в случаите, когато микро­фонът се фиксира на някакъв вид равнина пред главата).

Стойката има три крачета, разтворени на 120° едно от друго. Тя се сгъва, като се завъртат две от крачетата към третото краче. Така стойката добива размери 160 х 118 х 33 mm. Поначало, с държателя Д-1 са комплектувани повечето български микрофони от 60-те, 70-те и 80-те години.

СТОЙКА ЗА МИКРОФОН СПС-68, модел и тя 1968 г.

Не, абревиатурата на този станок не означава съкратеното название на СО ,,Програмни продукти и системи“ на английски (изписвали са го SPS), а ,,стойка преносима сгъваема“. :D Тази стойка лесно се пренася и се поставя не на маси и бюра, а направо върху земята – подиуми, сцени и т.н. Предназначена е за прав диктор. Тя има различни елементи, които позволяват микрофонът да се нагласи в най-подходящо положение спрямо него. Разбира се, има си и микрофонен държател към нея.

Веднъж поставена на земята и прихванат микрофонът в скобата, височината на станока може да се регулира от 1,1 до 1,8 м, като във всяка избрана височина има възможност да се застопори на нея. СПС-68 има три крака да стъпи на пода, а при разклонението им има пружина, т.е. стъпването е меко, ,,амортизирано“. Държателят на микрофона се закрепва чрез винт с резба М10.

В комплекта на станока влиза и калъф за пренасяне в сгънато състояние. Устройството е с размери 120 х  1100 м и тежи 3,2 кг.

Та така. :)

В Sandacite.BG ви представяме историята на българската техника, разказана върху монети!

(Cтaтиятa e пyблиĸyвaнa oт aвтopa и д-р Валентина Григорова-Генчева зa пъpви път във в-ĸ Fіbаnk Nеwѕ – издaниe нa Πъpвa инвecтициoннa бaнĸa (Fіbаnk) – бpoеве 136 – 138, 17 август – 19 октомври 2018 ==>

https://www.fibank.bg/uploads/_FibankNEWS/docs/FibankNEWS_2018_136.pdf;

https://www.fibank.bg/uploads/_FibankNEWS/docs/FibankNEWS_137_21-09-2018.pdf;

https://www.fibank.bg/uploads/_FibankNEWS/docs/FibankNEWS_138.pdf)

Българските възпоменателни монети, емитирани от БНБ, са в по-голямата си част посветени на историческа и религиозна тематика. Има и немалко емисии, свързани с културни и природни забележителности, с годишнини на известни личности и спортни и културни събития. Само 10 от над 250 емисии възпоменателни монети, отсечени от 1965 г. до днес, са на технологична тема. Монетите от последните няколко години са в ограничени тиражи от 3000 екз., докато емисиите, отсечени по времето на Народна република България, са с огромен брой монети – между 10 000 и 300 000 екз. Определено водеща роля при избора на тиражите играе системата за разпостранение на българските монети. Докато в периода на социализма тя е централизирана, държавна и широкомащабна, в наши дни е основно в частни ръце като допълнително е ограничена и от силно намаляващия брой на колекционерите в страната. В следващите редове ще разкажем накратко за всяка една от емисиите на технологична тема.

1. 2016 г. – „150 г. от първата железопътна линия в България: Русе – Варна“

10 лв., сребро 925/1000

Виждате я на горната снимка. Най-съвременната монета на технологична тематика представя влакова композиция с надписи околовръст, „150 ГОДИНИ“ и на два реда „ПЪРВА ЖЕЛЕЗОПЪТНА ЛИНИЯ В БЪЛГАРИЯ“ и „РУСЕ – ВАРНА“.

Темата за железниците е една от малкото в българската модерна нумизматика, на които са посветени две монетни емисии-виж по-нататък написаното за монетата „100 г. Български държавни железници“. И това не е случайно, защото десетилетия наред железопътният транспорт осигурява не само придвижването на хора и стоки в пределите на България, но и е единствената сравнително бърза връзка на страната ни със света.

След края на Кримската война Великите сили в Европа препоръчват начини за модернизирането на Османската империя и един от тях е ускорено усвояване на жп транспорта. От Високата порта се иска да свърже своите балкански райони с Цариград и пристанищата на Егейско, Черно и Адриатическо море и по течението на Дунав. Изборът на трасето и строителите на бъдещата линия се превръща в борба за надмощие между Великите сили заради стратегическото положение на българските земи – кръстопът и мост между Изтока и Запада. Надделява Британската империя и по-точно изборът на трасе между Русе и Варна. Така линията ще може да се включи в международен жп коридор, а „Цариградски вестник“ от 1.ХІІ.1856 г. е доволен, че „този път ще скъси разстоянието от Цариград до Виена със стотина часа“. Високата цена на едно такова дълго пътуване също ще падне.

Строителството е открито със султански ферман от 1.ІХ.1861. Липсата на средства кара Високата порта усилено да търси инвеститори, а сред кандидатите са някои богати български търговци. Поръчката обаче получава английска  компания с главни акционери Хенри и Тревър Бъркли и Уилям Гладстон (братовчед на известния британски политик), която на 1.Х.1863 г. подписва договор и концесия за 99 г. Издадени са и 45 000 акции по 20 англ. лири едната – общо около 22, 5 млн. зл. лв.

Първата копка на жп линията е направена на 21.V.1864 г. Строителството върви бавно, с малко механизация и е не съвсем изгодно. Семафорите са първо дървени, а едва сетне заменени с метални. Междугаровата телекомуникация се извършва с телеграфи. За точността на разписанието по гарите има слънчеви часовници, като този на гара Хитрино напр. – голям и тежък варовиков диск.

Откриването на жп линията Русе – Варна е на 7.ХІ.1866 г. (26.Х стар стил). Тогава дължината ѝ е 224 км и по нея имало десет гари: Русе, Червена вода, Ветово, Разград, Ясеновец, Каменяк, Каспичан, Провадия, Белослав и Варна. В някои от тях са работели като ръководители и телеграфисти български революционери от Априлското въстание.

Влаковете по новата линия се движели само денем – един влак пристигнал в София на 1.VІІІ.1888 г. по обед, но машинистът преценил, че няма да стигне в Пловдив до вечерта да пренощува, затова го направил в София и едва на другата сутрин тръгнал за Филибе. Вагоните имали три пътнически класи, осветявали се с маслени лампи и имали купета отделно за жени и мъже. Отопление имали само І и ІІ класа – със съдове с гореща вода, които обаче бързо изстивали и пътниците чакали гарите Разград и Каспичан, където внасяли нови. В ІІІ класа обаче хората мъкнели със себе си по-топли дрехи и гледали да не се отварят купетата. Зиме стъпалата лесно се заледявали и хората често падали. Снегът пред локомотива се разчиствал с дървен плуг.

При повреда спрелият влак се свързвал с телеграфните жици покрай линията, за да потърсят техническа помощ от близките гари, ако повредата била нещо повече от обикновено дерайлиране и преносимият инвентар от крикове, синджири и лостове не можел да помогне. Пияни, въоръжени и нечисти пътници не се допускали за превоз. Предвидени били и строги наказания за нарушителите на реда – затвор, окови и дори смърт.

Въпреки всичко обаче, заради некачественото строителство влаковете се движели страхотно бавно, дерайлирали наистина често и линията разочаровала, независимо от факта, че при строителната компания предварително си била осигурила от турското правителство гаранция в размер хиляди франкове, а трудът на многобройни местни работници така и останал незаплатен. Самото пътуване било изключително скъпо и повечето обикновени хора не предпочитали влака. След няколко години концесионерите се отказали от жп линията Русе – Варна и Турция прехвърлила управлението ѝ на австрийския барон фон Хирш и дружеството му „Източни железници“.

1. 2015 г. – „100 г. българско самолетостроене“

10 лв., сребро 925/1000

Върху монетата е изобразен първият български самолет, конструиран от международно признатия наш авиоинженер Асен Йорданов. Околовръст има надпис „БЪЛГАРСКО САМОЛЕТОСТРОЕНЕ“ и „100 ГОДИНИ“.

Бипланът „Йорданов 1“ е първият успешно летял самолет, проектиран от българин и изработен в България. Макар преди това и други наши сънародници да са проектирали и патентовали летателни машини, именно Асен Йорданов се смята за родоначалник на българското самолетостроене.

Още като ученик Асен с помощта на баща си – управител на Българската земеделска банка – проектира и изработва безмоторен самолет (планер), с който прави няколко успешни полета, един от които е в продължение на 12 минути. Началото е сложено.

По време на Балканската война у Йорданов-младии се заражда идеята да построи истински моторен собствен самолет. Започва да поръчва части от чужбина и да ги складира на тавана на родната си къща, а когато те стават достатъчно, в края на декември 1914 започва да сглобява самолета в бивше ресторантско помещение. Военното министерство отпуска 4-цилиндров двигател Argus с мощност 100 к.с., а колесникът е взет от пленени самолети от Балканската война.

Самолетът е тип „Албатрос“ – биплан, широк е 14 м, дълъг 8,5 и консумира 30 л масло и 120 л гориво за 1 час. Наречен е „Йорданов 1“ (в някои източници – „Експрес“). Набира височина от 500 м за 8 мин., а максималната му скорост е 85 км/ч. Има и нововъведение, стабилизиращо самолета по хоризонтала – допълнителни плоскости между крилата и управлявани от автоматично устройство.

Първият пробен полет е извършен през юни 1915 от поручик Гаврил Стоянов, когато Йорданов е едва 19-годишен, и едва не завършва с катастрофа. Сетне известният военен пилот Радул Милков отново облита самолета, но не е доволен и извършва някои усъвършенствания. Третият полет вече е напълно успешен и „Йорданов 1“ е признат за годна конструкция. Асен хвърля шапката си във въздуха от радост!

При изпитанията специалната комисия от Министерството на войната заключава, че:  „Апаратът е сигурен. Грешки в изчисленията няма. Признава се за изобретение, а Асен Йорданов – за изобретател. Датата 10.VІІІ.1915 г. да се счита за начало на българското самолетостроене“.

Младият авиатор получава стипендия и субсидия, която покрива половината от строежа на самолета, а той е изложен в царския манеж и показван за гражданството. След това е закупен от Министерството на войната и използван като учебна машина за курсантите-летци от Военното училище. Йорданов вече има проект за по-тежък многомоторен самолет, но Първата световна попречва на тези планове.

До 1941 г. в България заработват общо три самолетостроителни фабрики –  Държавна аеропланна работилница в Божурище (1917), Държавна самолетна фабрика в Ловеч (1941) и „Капрони Български“ (1930)
Казанлък, която е клон на италианския самолетен производител „Капрони“. Във всички тях работят висококвалифицирани конструктори и технолози, някои от които (като проф. Цветан Лазаров и др.) са оставили завинаги имената си в историята на българското самолетостроене. В тези фабрики са произведени над 1000 военни и учебни самолета, като сериите ДАР, Авиа и Лаз (от фамилията на Лазаров).

1. 1996 г. – „Ветроход Калиакра„

1000 лв., сребро 925/1000

Монетата изобразява ветроходът „Калиакра“ с развети платна. Вдясно от него има надпис „КАЛИАКРА“. Интересно е да отбележим, че върху лицевата страна на монетата, числото на номинала „1000“, годината на емисията „1996“ и останалите надписи са рамкирани от венец от рози. Това е реминисценция на монетите от Княжество и Царство България, където розовият венец е използван във всички емисии от 1881 до 1943 г. като символ на страната ни. За съжаление, този елемент присъства само в една емисия на НРБ от 1984 г. – сребърната монета „Десетилетие на ООН за жените“. Красивият венец от рози възкръсва върху българските монети от 1992 г., но, уви, след само 20 емисии съвременни възпоменателни монети отстъпва мястото си на герба на Република България, Мадарския конник и в наши дни на емблемата на БНБ.

Корабът „Калиакра“ е учебна баркентина (вид модерен двупалубен ветроход). През 1981 г. параходство „Български морски флот“ взема решение да се възроди практиката за подготовка на корабоводителски кадри за българския търговски флот. Предприятието поръчва учебния кораб в Полша, който е построен в корабостроителницата „Ленин“ в Гданск. Корабът е от тип „Искра“ (II). С указ на Държавния съвет на НРБ №1163 от 13 май 1982 г. корабът получава името „Калиакра“.

Ветроходът има максимална дължина 52 м и широчина 8 м. Задвижва се от  дизелов двигател с 310 к.с. Корпусът на кораба се състои от стоманени листове с дебелина 6 – 8 мм. Електроенергията идва от два 35-киловатови генератора. Котвеното устройство се състои от хидравличен рудан и две 400-кг котви. Корабът може да плава автономно до 30 дни без презареждане в пристанища, защото има ресурса да поеме запаси в размер на 36,9 т вода, 9 т провизии и 27,7 т гориво. Предвиденият екипаж е 21 моряци и 30 практиканти.

След 1989 г. „Калиакра“ редовно взема участие в международните регати Cutty Sark, а по-късно Tall Ships Races, Stan, а също – във „Ветрило`89“ и Grand Regata Collumbus`92. През 2003 г. баркентината участва в снимките на руския филм „Бягаща по вълните“ – екранизация на романа от Александър Грин. На 28 юни 2005 г. участва в парада по случай 200-годишнината от битката при Трафалгар, където играе ролята на френската фрегата Redoutable.

1. 1995 г. – „Астрономическа обсерватория – връх Рожен„

1000 лв., сребро 925/1000

Това е първата от монетите на технологична тематика, изработена от сребро с по-висока проба, 925/1000. Интересно е, че тази е и една от малкото български възпоменателни монети, върху които е маркирана валутата на Европейската общност „ECU“.

Изобразена е сградата на Националната астрономическата обсерватория на връх Рожен на фона на иглолистни дървета и съзвездия. Над нея има дванадесет петолъчни звезди, образуващи кръг. Отдолу, хоризонтално, е числото на номинала „1000“ и надпис „ЛЕВА“.

Редовната астрономическа дейност и наблюдения в България започват още през 1897 г. с построяването на Университетската астрономическа обсерватория към СУ в Борисовата градина по инициатива на астронома проф. Марин Бъчеваров. Той самият осигурява или спомага да се комплектуват първите телескопи и други изследователски уреди. Идеята за голяма, национална обсерватория е на неговия даровит колега проф. Никола Бонев и датира от 1941 г. Тогава той пише: „Стига се е говорило за ,,бедност на държавата“! Стига сме култивирали чувство за малоценност у нас! Трябва най-после да се създаде нещо достойно за България. […] Не можем и не трябва да казваме, че България съществува само от 60 години и че е още рано да се мисли за обсерватория. 60 години не са малко. България дори е малко закъсняла в това отношение. Един Университет, един Народен театър, една Народна библиотека, една относително добре обзаведена Обсерватория са външните признаци за културната висота на един народ“. Бонев настоява срещу финансовите задължения на Германия към България да се внесат модерни за времето си астрономически уреди – напр. телескоп с диаметър на огледалото 1 м и още един с възможност за фотографиране на небесните тела (астрограф). Изложението е одобрено от Министерството на финансите, но сделката не се осъществява. В следващите десетилетия обаче Бонев и други астрономи продължават усилията си, докато най-накрая, на 15.ХІ.1969, излиза Постановление на МС № 43, в което са заложени строителство на планетариум в Смолян и обсерватория в района, обосновани с необходимостта от „засилване на научно-популяризаторската работа сред населението като елемент от антирелигиозната пропаганда“.

Строежът в Рожен започва през 1974 г. Строителите е трябвало да преодолеят несрещани до момента трудности. Частите за цялостната конструкция на двуметровия телескоп (най-големия на Балканите) пристигат малко след това във вид на големи колети. Отделни възли тежат над 20 т и са придвижвани от 25-тонен кулокран, а някои от тях изискват направо ювелирна точност на преместване и напасване! Само огледалото (рефлекторът) на телескопа е с диаметър 2 м, целият той тежи  80 тона, а куполът – 200!. Телескопът е с оптическа система „Ричи-Кретиен-Куде“ и е произведен от легендарната фирма „Карл-Цайс“ – Йена. Прецизното и плавно движение на тежките над 60 т част се осигурява от маслена „възглавница“ с дебелина няколко десетки микрона.

Днес НАО – Рожен е най-голямата астрономическа обсерватория в България, на Балканите и в Югоизточна Европа. Разположена е на връх Рожен, близо до гр. Чепеларе на надморска височина 1759 м. Открита е официално на 13.ІІІ.1981 г. Като част от инициативите по отбелязването на 1300-годишнината на България. Стопанисва се от Института по астрономия на БАН.

НАО – Рожен още отначало е замислена като класическа универсална обсерватория с допълващи се инструменти и е добре оборудвана за провеждане на научни срещи, стажове и школи. НАО – Рожен осигурява наблюдения по широк клас астрономически и астрофизически задачи – от движението и физиката на небесни тела от Слънчевата система до изследвания, отнасящи ни извън границите на нашата галактика – астероиди, комети, спектри на различни звезди и звездни купове, близки и далечни галактики, квазари… Изграден е Посетителски център с 18-см демонстрационен телескоп, лекционна зала и музейна сбирка. Обсерваторията предлага наблюдение на небесните тела, а също и невероятна панорамна гледка. Годишно се посещава от около 10 000 души.

1. 1988 г. – „100 г. Български държавни железници„

20 лв., сребро 500/1000

Върху монетата са изобразени парен и електрически локомотиви, надясно. Композицията е рамкирана от две хоризонтални линии и кръгъл бордюр. Под изображението е поставена емблемата на БДЖ. Околовръст има надпис „100 ГОДИНИ БЪЛГАРСКИ ДЪРЖАВНИ ЖЕЛЕЗНИЦИ“, а от двете страни – две петолъчни звезди.

През 1885 г. Народното събрание на Княжество България приема Закон за железните пътища, главното нововъведение на който е, че „никакви частни дружества нямат право да построяват за своя сметка железнични линии в Княжеството или да експлоатират такива за своя сметка“, а това практически означава одържавяване на съществуващите и бъдещите жп линии на страната.

През 1888 г. е открита линията Цариброд – София – Вакарел, изцяло проектирана и построена от Българското строително дружество „Иван Грозев и с-ие“, а правителството на Стефан Стамболов завзема и започва да експлоатира линията Белово – Вакарел, чиято употреба дотогава се бави, тъй като Османската империя не изплаща строителството ѝ (извършено от друг предприемач и възложено от самата нея).

Така на 1.VІІІ.1888 г. за международни превози е открита цялата линия Цариброд – София – Белово. По същото време държавата откупува и линията Русе – Варна за 52 млн. 807 хил. лв и на 10.VІІІ започва и нейната експлоатация.

Именно затова 1888 се приема за рождена година на БДЖ. :)

Ето и още две апокрифни снимки от историята на Българските държавни железници:

1. 1988 г. – „25 г. кремиковски метал„

5 лв., CuNi (медно-никелова сплав)

Монетата изобразява бюст на работник металург. Околовръст има надписи „25 ГОДИНИ“ и „КРЕМИКОВСКИ МЕТАЛ“. Това е една от малкото български възпоменателни монети, произведени от неблагороден метал, но за сметка на това в огромен тираж – 200 000 екземпляра.

Предполагаме, че е била връчена на всички служители в металургичния гигант по повод празника на комбината.

1. 1988 г. – „Втори съвместен космически полет СССР-НРБ„

2 вида монети: 20 лв., сребро 500/1000 и 2 лв., CuNi (медно-никелова сплав)

Това е единствената емисия на технологична тема, в която са включени две монети, изработени от различни сплави и с различни изображения и легенди.

Монетата с номинал 2 лв. е от медно-никелова сплав. В центъра е изобразен ромб, а в него, перпендикулярно са кръстосани мост и дъга на фона на звезди. В горната част на композицията има умалено изображение на космическия кораб „Союз“. Околовръст надпис „ВТОРИ СЪВМЕСТЕН КОСМИЧЕСКИ ПОЛЕТ СССР – НРБ”, „СССР-НРБ“, разделени от три броя петолъчни звезди.

В центъра на монетата от 20 лв., изработена от сребро, са представени фигури на трима прегърнати космонавти със скафандри в цял ръст, насреща. Над тях има фон от звездно небе със звезди. Околовръст надпис „ДРУЖБА НА ЗЕМЯТА И В КОСМОСА“.

Всичко започва през 1986 г., когато ген. Добри Джуров се завръща от СССР и обявява, че е уговорил България да изпрати втори свой космонавт. Бъдещият полет на Александър Александров обаче е част от по-голям проект – т.н. проект Шипка – който предвижда по време на полета да се извършат мащабни научни изследвания и експерименти в следните основни насоки: космическа физика и астрофизика, дистанционно изследване на Земята от Космоса, космическа биология и медицина, космическо материалознание и космическа техника. България трябва сама да проектира и произведе научната аппаратура, а след полета тя да остане за бъдеща употреба от СССР.

В масовата си част това е оборудване, което не е било конструирано досега у нас; сроковете са изключително кратки, а обстановката – напрегната. В работата се включва огромна част от научния потенциал на България – общо над 15 лаборатории, предприятия, институти, университети… Проектът Шипка струва на бюджета 7 млн. вал. лв (тогава около 14 млн. дол.). За около 1 г. са изработени по 5 бр. от всеки научен апарат, които после успешно преминават през всички изпитания и са допуснати до истинска космическа работа.

Междувременно около 300 кандидат-космонавти вече са подали документи. Всички са дипломирани летци изтребители, но след всички тестове остават само 10 души, които преминават специализиран курс за обучение на космонавти, организиран в България от СССР. След това пристигнали съветски лекари подбират само 4-ма и те заминават за последни изследвания в Москва. Когато се завръщат у нас, за финална двойка са определени титулярът Александров и дубльорът му Красимир Стоянов. Александров е много подготвен, бил е дубльор на първия наш космонавт Георги Иванов през 1979 г. и е завършил аспирантура в Института за космически изследвания в Москва. Двамата започват 6-месечната си подготовка си през януари 1987 г. в Центъра за подготовка на космонавти „Гагарин“ в т.н. Звездно градче край Москва.

Стартът на кораба е определен за 7.VІ.1988 г. от космодрума в Байконур. В 18:03 ч. московско време корабът Союз ТМ-5 е изстрелян с командир Анатолий Соловьов, бординженер Виктор Савиних и космонавт-изследовател – Александър Александров! Дублиращият екипаж е в състав: командир Владимир Ляхов, бординженер Александър Серебров и космонавт-изследовател Красимир Стоянов.

По план след 2 денонощия корабът трябва да се скачи с орбиталната космическа станция „Мир“, което прави с пълен успех и пръв в нея влиза Александров. Сетне е проведен и разговор с Тодор Живков, предаван от Българската телевизия. Започва изследователската работа в Космоса, в която 9-те български апаратури работят безупречно, без забележки, и са изпълнени над 50 научни експеримента, вкл. и изпитване на българска храна за космонавти. Това прави България и третата страна в света, произвела собствена космическа храна след СССР и САЩ. А накрая идва и успешното приземяване.

1. 1985 г. – „Интеркосмос„

10 лв., сребро 640/1000

Изобразени са фронтално глави на петима космонавти, взели участие в този съвместен космически проект на страните от Източния блок. Под всяка от тях е изписано името на космонавта – Н. Рукавишников, Вл. Джанибеков, Жан Лу Кретиен, Ал. Иванченков, Г. Иванов. Околовръст надпис „КОСМОСЪТ – ЗА ЕДИН МИРЕН СВЯТ“. Надписът завършва със седемнадесет петолъчни звезди.

„Интеркосмос“ е международна космическа програма на СССР, в рамките на която космонавти от страните-членки на Организацията на Варшавския договор (а после и други държави) участват в пилотирани и непилотирани мисии в Космоса. За 10 години съществуване (1978 – 88) с космически кораби от серията „Союз“ са излетели 14 космонавти, а от всички страни в програмата само България има двама – Георги Иванов и Александър Александров.

1. 1979 г. – „Първи съвместен полет в Космоса СССР-НРБ„

2 вида монети: 10 лв., сребро 900/1000 и сребро 500/1000

Изображение на космическия кораб „Союз“. Околовръст надпис „ПЪРВИ СЪВМЕСТЕН ПОЛЕТ В КОСМОСА СССР * НРБ“ и кръг от петолъчни звезди. Върху страничния ръб  (гурта) на тази монета има надпис – врязан текст „СССР-НРБ Интеркосмос ’79“. И в тази емисия са включени две монети: едната е с по-голяма чистота на среброто и с най-високо качество на изработка „мат-гланц“.

На 1.ІІІ.1978 г. военният инженер-пилот Георги Иванов е избран да стане първият българин, който ще излети в Космоса. Това става по линия на програмата Интеркосмос.

Той се обучава в Центъра за подготовка на космонавти край Москва и на 10.ІV.1979 г. в 20:34 часа московско време е изстрелян в орбита около Земята на борда на космическия кораб „Союз-33“. Екипажът е в състав Николай Рукавишников – командир на полета и космонавт-изследовател Георги Иванов.

Двамата правят 31 пълни обиколки около Земята, а в Космоса прекарват 1 ден, 23 ч. и 1 мин.

Полетът обаче се оказва сред най-тревожните в историята на космонавтиката! Точно когато корабът се намира на около 3 км от станцията, възниква повреда на основния му двигател (прогаря едната страна на неговата горивната камера) и скачването му с космическата станция „Салют-6“ става невъзможно.

Наземното управление на полета дава заповед космонавтите да включват резервния двигател и така, въпреки непредвидените трудности, те се приземяват успешно.

„Ако и резервният двигател беше отказал, щяхме да обикаляме 4 месеца около Земята, а въздух имахме само за няколко денонощия“ – спомня си Г. Иванов.

1. 1979 г. – „100 г. български съобщения„

2 вида монети от 5 лв., сребро 500/1000 – мат-гланц и гланц

Върху монетата е изобразена радиоантена, която излъчва концентрични радиовълни. Отдолу е емблемата на Български пощи – пощенска тръба с изправено лъвче в нея, обърнато наляво. Разликата между двата вида монети, част от тази емисия, е в качеството. Тази е една от първите серии в родното монетосечене, произведена в качество „мат-гланц“, известно по света и между колекционерите като proof.

Официалното начало на „българските съобщения“ се отнася към 1879 г., макар че още в годините преди Освобождението революционерите от БРЦК са организирали тайна революционна поща.

Сетне, а през Руско-турската война руските войски строят военнополеви пощенски станции, предназначени изключително за военна употреба. На 14 май 1879 Временното руско управление ги предава на България и в сила влизат одобрените от княз Владимир Черкаски ,,Временни правила по пощовата част в България”, в които се утвърждават валидни навсякъде принципи, като напр. тайната на частната кореспонденция. България получава общо 39 пощенски и 26 телеграфни пункта, 1630 км телеграфни линии с 2582 км проводници и 64 телеграфни апарата в действие.

В употреба влизат и първите български пощенски марки, известни като „сантими“, тъй като поради липса на българска национална парична единица цената им е била означена във валута „златен франк“ според изискванията на Всемирния пощенски съюз.

През същата година младата пощенска администрация на Княжество България става и и редовен член на тази организация, основана през 1874 г. в Берн, Швейцария.

 

Български касети Видео Драгор в Sandacite.BG!

Със сигурност горната снимка Ви навява много спомени от детството, ако сте поне на едно 35 години! Това е истинска българска видеокасета! :)

Производството на тези аудио- и видеокасети започва през втората половина на 80-те години в Завода за информационни носители Динко Баненкин в село Драгор до Пазарджик, чийто строеж започва през 1970 г. и произвеждал също така дискети 3,5 и 5,25 инча. Ето сега ще ви разкажем обширно и подробно за одисеята на завода и неговата продукция.

ИСТОРИЯ

Това е мястото, където са произвеждани първите български аудио- и видеокасети. Заводът в началото е познат като ЗМД Пазарджик – Завод за магнитни дискове – логично, това е отпреди да е започнал да mроизвежда касетки.

От Министерско разпореждане № 28 от 27.І.1970 г. (на Комитета за стопанска координация) става ясно, че тогава Министерският съвет на България решава да построи завод в с. Драгор, Пазарджишко.

Първата копка, по-точно първата колона на главния корпус, е направена 04.Х.1970 г. в присъствието на множество политически лица – Тодор Живков, Заприн Натов, Велко Тотев, Бонев, инж. Петков – първи секретар на ДКМС и инж. Бабачков.

За директор на новоизграждащия се завод е назначен инж. Заприн Тодоров Натов, а за главен счетоводител – Велко Белчев Тотев.

Предвид на това, че започват да пристигат машини за оборудване (между другото, най-модерни за времето си и западно производство), е назначен за началник склад Ангел Димитров Ненковски. Инвеститор на завода е Тодор Иванов Жеков.

За канцеларии на ЗМД са служили на първо време три помещения в частни къщи, намиращи се на площадчето при старата поща, а впоследствие – главната алея на ларгото. След нарастването на персонала са наети още няколко помещения в къщата над старата баня.

Тази снимка на завода е от 1997 г.:

Що се отнася до комплектуването на щатния състав, след назначаването на директора са привлечени няколко инженера от Акумулаторния завод „Методи Шатаров“ в Кюстендил – това са Александър Петров, Георги Тинчев, Георги Мишев, а Храбър Стоянов и Милка Пашова са дошли от Завода за малки радиоприемнииц във Велико Търново. Едни от първите работници на завода са Иван Рудев, Стоян Георгиев, Васил Иванов Василев, Лина Жекова, Георги Ненков.

До края на 1970 г. заводът наброява около 30 души работници и служители. Едва през м. март 1971 г. започва назначаването на нови работници, които предварително са кандидатствали. Те са изключително със средно и средно специално образование. Тогава заводът все още няма база за започване на производство, дори и опитно. В няколко помещения в мелницата при ДЗС са оборудвани малки работилници и лаборатории, в които е настанен първият цех по усвояване на изделията.

Новоназначените работници преминават курс на обучение, за да започнат работа в производството.

През есента на 1971 г. всички работници и служители се преместват в Драгор, където в главния корпус, заедно с машините и съоръженията, са пригодени и помещения за канцеларии. Изразходвани са множество трудодни за доизграждане на завода. Условията за работа не са особено добри, но колективът посреща с готовност трудностите и с желание за по-скорошното внедряване на технологията. Постепенно се създават битови условия, урежда се редовен транспорт, стол за хранене и др. В края на 1972 г. са преустроени други помещения за канцеларии, а главният корпус е освободен и преустроен в отделни цехове.

На 05.ХІІ.1970 г. е учреден профкомитет на завода с членове Мария Комсалова, Еньо Златарев, Милка Пашова, Ангел Ненковски и Георги Тинчев.
През м. февруари 1971 г. е извършено приемането на първия набор на работници-оператори, изключително жени.
През м. август 1972 г. за директор е назначен инж. Храбър Стоянов, на който е връчено юбилейното знаме на Министерския съвет и ЦС на БПС, което е спечелено от завода в социалистическото съревнование на 12.ХІ.1974 г., а отличието е връчето лично от министъра на електротехниката и електрониката.

ИСТОРИЯ НА ЗАВОДА ДО 1990 Г. – ПРОИЗВОДСТВА И ДАТИ

През 1972 г. пред завода застава задачата да се усвои технологията и започне производството на сменни дискови пакети ЕС-5053 през второто полугодие. В процеса на уточняване на технологията и извършване на експерименталната работа се откриват много трудности, които забавят началото на нормалната производствена дейност.

Технологията на дисковия пакет ЕС-5053 обаче така и не е напълно усвоена и уточнена. Заводът продължава да се строи. На този етап не фукционира инструментален цех и около 80 % от необходимата инструментална и техническа екипировка се заявява и изпълнява в други заводи на страната.

Първият дисков пакет в ЗМД Пазарджик е произведен на 01.VІІ.1972 г. Първият струг за диамантно струговане в завода е с оператор Васил Василев, а първата поливна машина е пусната в края на юни 1972 г. Първият диск е полят от Неделчо Касапчев.

През периода 1979 – 1984 г. Заводът за магнитни дискове продължава дейността си с производство на:

• сменни дискови пакети;
• 100 МБ и 200 МВ пакети;
• носители на информация на дискети (иликакто са наричани тогава – ,,гъвкави магнитни дискове“ или ,,гъвкави подложки“)

Колективът на завода редовно изпълнява приетия план по всички показатели. Така например, планът за чистата продукция през 1979 г. се изпълнява на 102,33 процента, а през 1984 г. – на 103,28 процента. Във всички производствени звена е въведена новата бригадна организация на труда и вътрешностопанската сметка.

Паралелно с производствените задачи, в духа на времето Заводът за магнитни дискове развива и активна художествена самодейност. През 1984 г. на Шестия републикански фестивал на художествената самодейност дамският хор при завода получава сребърен медал, фолклорната фрупа – златен медал, а танцовият състав – званието „Отличник“.

Ето и най-популярния вид на произвежданите в ЗИН ,,Д. Баненкин“ аудиокасети – те са били 60- и 90-минутни:

Лентите са с работен слой от железен диоксид или хромдиоксид и са производство на BASF.

През периода 1985 – 1989 г. в производствената листа на предприятието вече присъства широка гама на информационни носители на магнитна основа – дискови пакети, дискети, а вече и показаните в началото изделия – аудио- и видеокасети. (Най-разпространени са 180-минутните видеокасети Драгор, но има 30-, 60, 90- и 105-минутни модели.) В зависимост от продуктите, които се произвеждат, в завода са обособени няколко технологични вериги – леене под налягане на алуминиеви детайли, шприцоване на пластмаси, линии за касети и класически машиностроителни технологии за обработка на детайлите. Качеството на продукцията се контролира от автоматизирани тестери, сортиращи дискетите. Със сигурност можем да кажем, че държавата много добре се е грижила за технологичното осигуряване и обзавеждане на ЗМД. Това се отразява и в качеството на касетите – напр. при аудиокасетите Драгор е безспорен лидер в Източния блок и на еднакво равнище с вносните ,,корекомски“ западногермански аудиокасети.

Ето българските касетки в един световен каталожен сайт за касети  – http://c-90.org/catalogue/tapes/Video%20Dragor

Междувременно се подобряват и битовите ,,екстри“. Въведени са в действие спомагателен корпус през 1985 г., столова с кухня – 1986 г., супермаркет – 1987 г., и битов комбинат – през 1986 г. Що се отнася до социалниия живот, можем да отбележим напр. фактите, че профорганизацията в завода и Домът на културата организират срещи с творци от различни жанрове, концерти, тържества и радиопредавания. Организирани са ритуали за приемане на нови работници и изпращане в пенсия.

ПРЕИМЕНУВАНИЯ ПРЕЗ ГОДИНИТЕ

С Разпореждане № 6 на Бюрото на Министерския съвет (МС) – София от 1986 г. (ДВ, бр. 63 от 1986 г.), ЗМД – Пазарджик се преобразува в Завод за информационни носители (ЗИН) „Динко Баненкин“ към ДСО „ИЗОТ“ – София. По-късно, с Решение № 1 също на Бюрото на МС от 30.І.1987 г. (считано от 01.01.1987 г.), комбинатите се реорганизират и заводът преминава на подчинение към Стопанско обединение „Дискови запаметяващи устройства“ (СО „ДЗУ“) – Стара Загора, като от него се отделя в самостоятелно учреждение Базата за развитие и внедряване. Тя се обособява като Технологичен институт по магнитни носители (ТИМН) – Пазарджик.

Този институт  съществува самостоятелно до 06.ХІІ.1987 г., когато се образува Държавна фирма (ДФ) „Информационни носители“ – Пазарджик. Тя е създадена с Решение № 181 на Министерския съвет от 01.ХІІ.1989 г. и е регистрирана в Окръжен съд – гр. Пазарджик, с Решение № 498 от 06.ХІІ.1987 г., обявено в ДВ, бр. 98 от 1989 г.

Предметът й на дейност е почти ясен – производство на магнитни дискови пакети, гъвкави носители на информация, лентови касети за битови и специални цели, офис оборудване, специализирани измервателни и тестови съоръжения и микропроцесорни системи. Освен това се описват и дейности като ,,проучване, разработка и внедряване на нови изделия по предмета на производствената дейност, търговска, сервизна и инженерингова дейност за обезпечаване доставката на окомплектовка и основни материали, за реализация на продукцията и изграждане на нови мощности“ (вж. фонд № 1330 – ТИМН, Държ. архив – Пазарджик).

Ето още интериор в ЗИН, запечатан така, както е изглеждал преди 20 г.:

Ако сега се разходите до сградите в с. Драгор и се качите на втория етаж, ще видите, че тези производствени мощности все още си стоят там – сякаш готови да заработят…

През 1985 г. завършва започналото в завода още през 1979 г. изграждане на автоматизирана система за обработка на икономическата информация. Това се налага, тъй като обслужването от Териториалния изчислителен център е неудобно поради отдалечеността на завода и големия брой първични документи. Това налага изграждането на собствен изчислителен център, който започва работа през 1987 г. До 1993 г. се работи с две електронно-изчислителни машини – голяма и малка, а информацията се съхранява на магнитни ленти. След това се преминава към работа с персонални компютри и съответно на дискети. Няма обаче разработена програма за архивиране на ценна документация по изискванията на Закона за документите и архивните фондове.

През 1989 г. е закрит Домът на културата и е замразено строителството на подобекта.

ОЩЕ ЗА ПРОДУКЦИЯТА

Да се полюбуваме и на видеокасетите Драгор:

Това го пише от вътрешната страна на картоните, идващи с аудиокасетите Драгор:

В ЗИН-а са се произвеждали  и касетите за Балкантон.

СЛЕД 1990 Г.

Историята на  завода в Драгор продължава и след края на социализма. С Решение № 2712 от 22.VІ.1992 г. на Окръжен съд – Пазарджик е регистрирано Еднолично акционерно дружество (ЕАД) „Информационни носители“, което поема всички активи и пасиви на Държавната фирма (ДФ) (вж. ДВ, бр. 63-1992 г.) и е с предмет на дейност развитие и производство на носители на информация на магнитна основа и стоки за бита; търговия в страната и чужбина.

С приемането на Указ № 56 за стопанската дейност през 1989 г., с Решение № 498/06.ХІІ.1989 г. на Пазарджишкия окръжен съд, заводът е регистриран като Държавна фирма /ДФ/ „Информационни носители“ – Пазарджик. За управител е назначен инж. Храбър Здравков Стоянов. Предметът на дейност на фирмата е описан като ,,производство на информационни носители на твърда и гъвкава подложка, лентови касети за битови и професионални цели, офис оборудване, специализирани измервателни и тестови съоръжения и микропроцесорни системи“.

С Решение № 2712/22.VІ.1992 г. на Пазарджишкия окръжен съд държавната фирма е преобразувана в Еднолично акционерно дружество с наименование „Информационни носители“ ЕАД, гр. Пазарджик. С регистрирането си дружеството поема всички активи и пасиви на бившата държавна фирма по баланса й към 31.ХІІ.1991 г. За изпълнителен директор е избран инж.Тодор Димитров Георгиев. Предметът на дейност този път е: развитие и производство на носители на информация на магнитна основа и стоки за бита; търговия в страната и в чужбина.

Тук е добре да направим малка интермедия и да прегледаме някои изводи, налагащи се от оглед на ситуацията в завода към този момент.

Производството на дискови пакети за пазара на бившия Съвет за икономическа взаимопомощ /СИВ/ е определяло стопанския и финансов облик на предприятието. Разигралото се след 1990 г. сриване на този пазар кара ръководството на новосъздаденото дружество да акцентира върху изделието с най-добра пазарна перспектива – 3,5-инчова дискета с висока плътност на запис. Останалите производства и дейности (5-инчовата дискета, която е морално остаряла; аудио и видеокасети; производството на механични и пластмасови детайли; производство на стоки за бита и др.) се очертават с нецелесъобразно висока издръжка.

Ето, между другото, реклама на завода от 1989 г.:

Разпадането на пазарите на бившия СИВ, както и бързото морално остаряване на изделията от основната производствена гама на предприятието довеждат до моралното остаряване и излизането от редовна експлоатация на добре запазени и физически неизцяло изхабени технологични линии и отделни машини, а да не забравяме факта, че тяхното закупуване е било решавано с валутен кредит в условията на централизирано планирана икономика. Необходимостта от обслужването на тези кредити, съчетана с невъзможността за ефективна експлоатация на производствените мощности, е една от основните причини за все по-затрудненото финансово състояние на дружеството.

С Решение от 07.Х.1992 г. на Пазарджишкия окръжен съд е вписано Дружество с ограничена отговорност „Магнитни носители“ ООД -гр. Пазарджик с предмет на дейност ,,външно- и вътрешнотърговска дейност, производство и реализация на изделия за изчислителната техника и стоки за народно потребление, туризъм и услуги за населението, маркетингова и лизингова дейност“. „Информационни носители“ ЕАД участва с 51 % от капитала на дружеството, а съдружник с 49 % е НПО „СВТ“ от Москва, Русия. За управител е избран Димитър Георгиев Лазов. Но изделията на „Информационни носители“ ЕАД се продават трудно дори и на руския пазар. Затова с Решение № 1215/03.VІ.1997 г. Пазарджишкият окръжен съд прекратява дейността на „Магнитни носители“ ООД.

От 16.VІ.1995 г. изпълнителен директор на „Информационни носители“ ЕАД е инж. Ангел Петров Чолаков.

С Решение № 480 от 14.V.1996 г. Министерският съвет включва дружеството в списъка на търговските дружества с държавно участие, подлежащи на ликвидация. Заповед № РД-16-254/04.VІ.1996 г. на Министерството на промишлеността задължава изпълнителния директор в седемдневен срок да подготви документи за откриване производство по несъстоятелност на „Информационни носители“ ЕАД.

С Решение от 27.VІ.1996 г. на Пазарджишкия окръжен съд е обявена неплатежоспособността на дружеството с начална дата 31.V.1996 г. и му е открито производство по несъстоятелност. С Решение от 16.V.1997 г. Пазарджишкият окръжен съд утвърждава план за оздравяване на „Информационни носители“ ЕАД, приет на събранието на кредиторите. Съгласно този план, с договори от 27.V.1997 г. между Министъра на промишлеността (в качеството му на едноличен собственик на капитала на дружеството) са прехвърлени 163 086 броя поименни акции с номинална стойност 1000 лева, представляващи 51 %, на СД „Светива“ – с. Божурище, общ. Божурище, и 49% в размер на 156 690 броя акции – на лицата Петко Димитров Петков и Величко Стоянов Величков, от съдебно регистрирания капитал на дружеството на стойност 319 776 хиляди лева. С Решение № 1719/19.08.1997 г. Пазарджишкият окръжен съд регистрира частното акционерно дружество „Информационни носители“ АД – гр. Пазарджик, което се води, че съществува и в момента.

Тук можете да коментирате, има и още снимки на аудиокасети и други производства на завода в Драгор – http://www.sandacite.bg/forum/viewtopic.php?f=45&t=4268&p=30785&hilit=%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B3%D0%BE%D1%80#p30785