Категория: Sandacite

Вижте в Sandacite.BG нашия български механичен грамофон от 1930-те г.!

(Статията е публикувана от автора за първи път в блога на Първа инвестиционна банка (Fibank) ==> https://blog.fibank.bg/%D0%B1%D1%8A%D0%BB%D0%B3%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8-%D0%BC%D0%B5%D1%85%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%87%D0%BD%D0%B8-%D0%B3%D1%80%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%84%D0%BE%D0%BD%D0%B8-%D0%BE%D1%82-1930-%D1%82%D0%B5-%D0%B3.html.)

Много хора помнят от детството си електрическите грамофони, на които са слушали драматизации с детски приказки и любимите си изпълнители. Българските грамофони бяха доста разпространени, правеше ги заводът във Велико Търново, а по-скъпите от тях вървяха с комплект от две колони или както се наричаха – озвучителни тела. Напоследък слушането на плочи се възражда и наблюдаваме повишен интерес към машинките за слушането им.

Преди да се появят те обаче, у нас също са се произвеждали грамофони, които обаче имат немалко разлики със своите наследници. Напр., те нямат колони или вградени говорители, а звукът излиза от широка стърчаща фуния или вграден в дървения корпус метален „рупор“. Самите плочи също не са винилови, а от шeллaĸ – твъpд и мнoгo чyплив мaтepиaл, нaпoдoбявaщ бaĸeлит – и се въртят със 78, а не с 33 1/3 или 45 оборота/мин. Задвижването на диска с плочата не е с електродвигател, а ръчно, чрез завъртане на манивела (макар че малко по-късно са произвеждани и „дядовци“ с електромоторче).

В Царство България такива грамофони са предлагани главно от 2 фирми – „Симонавия“ АД (с грамофоните „Орфей“), собственост на бившия летец Симеон Петров, и „Радио Електрик“ на бул. Мария Луиза № 45 в София (предлагала и „Клингзор Екстра“).“Симонавия“ е и най-големият производител на грамофонни плочи у нас до 1947 г. Вероятно през втората половина на 30-те са започнали предлагането и на грамофони.

Тези устройства приличат на куфарче от леко дърво, чийто капак се отваря откъм късата страна, а откъм дългата има кожена дръжка. В средата на късата страна е и механизмът за стягане на капака, за да не се отваря при носене на грамофона:

Отстрани на корпуса стърчи манивела:

При завъртане тя нагнетява пружина на двигател, вграден в корпуса (при българските манивелни грамофони фирмата „Радио Електрик“ е предлагала модели и с единична, и с двойна пружина – за по-висока мощност на двигателя, а и с електродвигател). Двигателят завърта металния диск, върху който поставяме плочата.

Когато отворим капака, виждаме добре подредено пространство. В средата е дискът, покрит с мъхеста материя, а в долния десен ъгъл – регулатор на оборотите между ~66 и ~100/мин (това е за съвместимост с много стари плочи от началото на ХХ век, когато са произвеждани такива с най-разнообразна скорост на въртене):

Точно вляво срещу него пък има лостче за бързо спиране на диска.

В далечния край, оттатък диска, пък се намира интересно метално приспособление, поставено в специален отсек. Това е т.н. тонрамо на грамофона – извита тръба с кръгло сечение.

Когато искаме да възпроизведем звук, повдигаме рамото, завъртаме го и внимателно го поставяме върху най-външния край на плочата. Рамото завършва с голям кръгъл детайл, от който се спуска метална игла и опира в плочата – тази игла е звукоснемателят, тя извлича звука. Оттам той се възпроизвежда чрез мембрана, която можете да видите в споменатия кръгъл детайл. После започва пътуването на звука по това, което отличава този вид грамофони от онези, другите – традиционните „фуниести“.

Ето за какво става дума. При тях звукът от мембраната се усилва от голяма кръгловàта фуния, стърчаща високо над по-ниския от нея грамофонен корпус. Фунията звуковъзпроизвежда с голяма чистота и сила. Появата на тези грамофони и плочите в края на ХІХ и началото на ХХ век довежда до масово разпространение на автономното и самостоятелно слушане на музика – вече не е нужно човек да напуска дома си, за да стане съпричастен на концерт или опера напр. – но същевременно потребителите започват да искат музикалното устройство за слушане да бъде и преносимо. Тези устройства интензивно се рекламират като идеални за излети, къмпинги, разходки и т.н. От вносните марки най-известни в България стават американските Columbia и британските His Master`s Voice, разпространили се с названието „Куче Марка“ заради емблемата си – куче, слушащо традиционен „фуниест“ грамофон (HMV като „Куче марка“ се споменава и в разказа на Чудомир „Търговец“).

Фунията обаче прави грамофона деликатен и трудно преносим. И ето, през 1913 г. компанията DECCA изобретява портативен грамофон – „рупорът“ му се намира не над, а вътре в корпуса – в двойно дъно, под нивото на диска (при българските модели също е така). Рупорът представлява разширение на тонрамото отгоре. Голямата метална тръба осигурявала силен (80 – 100 dB), макар и неособено качествен звук – хриплив, писклив, с изкривявания. В нашата литература наричат рупора „резонатор“, а еталон за качествен тон стават грамофоните на His Master`s Voice.

При всички грамофони качеството на звука силно зависи от състоянието на иглата. Точно иглите са най-бързо износващата се част при тези грамофони, направо консуматив. Те трябва да се сменят след прослушване на едната – да, само на едната страна от плочата! Причината е, че от триенето в плочата иглата се затъпява и – което е по-лошо и вредно дори! – на нея се появяват ръбове и нащърбвания, които постепенно повреждат плочата. Иглите са продавани „по десетъ въ кутия“ (а и по повече), защото закупуването на една-две не е оправдано. У нас, освен западните марки като германската Everest напр., са предлагани и български игли „марка Радио Електрикъ, маркирани съ специална полировка“. Иглите лесно се закрепват за края на тонрамото. Те са стоманени, различни по вид и се разделят по силата на възпроизвеждането (soft tone, medium tone, laud tone, extra laud), която пък се определя от дебелината – колкото повече, толкова по-звучни. Напр. в български каталог се предлагат „игли марка Блицъ, въ 3 вида – силни, срѣдни и тихи, а разполагаме и съ други“. Има какви ли не форми игли, някои от които са съвсем невъобразими.

Правени са даже и от бамбук, за което американската компания Columbia е продавала специална машинка – fiber needle cutter:

Показаният грамофон „Радио Електрик“ дойде с няколко игли бонус, забравени от десетилетия в отсека вдлъбнатина, където обикновено „си почива“ тонрамото със звукоглавата. Продавали са се и различни метални кутии за тях.

Мембраните също са различни видове – „металически“, „със слюда, с ясен силен мелодичен тон“… Често се сменят и пружините за двигателя. След време те се чупят или отслабват – дискът пак се върти, но след поставяне на тежкото тонрамо върху него започва да се забавя, защото не преодолява натиска (да цитираме Чудомировия герой – „…слаби пружини, знаеш, врякат като жаби! „). Качествен внос у нас са били шведските Globus и американските Zenith (и те „направени отъ чисто шведска стомана“), но грамофонни пружини се правят и досега и могат да се намерят в Интернет. Там се продават и стари неизползвани пружини.

Трябва обаче и да полагаме грижи! Детайлите на грамофонния мотор е добре да се смазват, а плочите – да се чистят и да се съхраняват стриктно – каталогът ни предлага „бръсалки, истривалки, плюшни за чистене плочи; куфари (чанти) за тѣхъ; пликове за плочи 25 и 30 см“. Често слушаните са пазени и в издут дървен „джоб“ от вътрешната страна на капака. В средата е емблемата на производителя.

А както можете да видите и от клипа по-долу, нашият „Радио Електрик“ с двойна пружина е в действие и сега. Пожелаваме му още много работно дълголетие!

Вижте в Sandacite.BG каква репортажна кола е ползвало Радио София през 1939 г.!

Както знаем, радиоколата (а при телевизията – ПТС – подвижната телевизионна станция) е много важно ,,сечиво“ за всяка радиостанция. Чрез нея радиото има възможност не само да изпрати свои репортери на мястото на горещо събитие, но и да излъчи пряк репортаж оттам. Днес ще Ви покажем как се е правело това в България през 1939 г. – един малко познат момент от историята на българското радио.

По времето на Царство България Радио София е разполагало с пикапи като ето този. Всеки е бил съоръжен специално за радиорепортажи и наречен в една рекламна книжка (откъдето взехме и снимката) ,,специален автомобил“… а ние го нарекохме радиомобил! :) В задната му част се е съдържала преносима апаратура и подходящи маси, които са мебелировка за нея. По-точно, в колата се намират 2 – 3 – 4 микрофона, смесител, усилвател, акумулаторна батерия, токоизправител и неколкостотин метра кабел – може би за свързване на микрофона към останалата апаратура, ако е нужно репортерът да го използва на по-отдалечено от радиоколата място. Както виждате на снимката най-горе, не липсва и задължителната за всеки сериозен автомобил резервна гума! :D

За тази снимка благодарим на Рr-office.org. Вляво се забелязват два грамофона, левият от които е бил вероятно записващ на лакови или меки грамофонни плочи. Радио София със своята репортажна кола е правило също звукозаписи на лакови (восъчни) или меки „децелитни” грамофонни плочи на преносима апаратура Телефункен. На такива плочи са били записани и редица бележити българи из страната през годините около 1938 – 1940. (Това сочи в своята публикация «Средна вълна 352 метра» от 1942 година Матвей Вълев, за когото пък Ви разказахме ТУК.)

Самите коли са санитарни Опели, използвани в българската армия.

Ето още една снимка:

Но как се е осъществявало самото пряко предаване? Във всички обществени институции (Народното събрание, съдилищата и други традиционни места на важни събития) и в кварталите на София са били поддържани специално предвидени за ,,радиорапортажната служба на Радио София“, както са я наричали тогава, специално предвидени за това телефонни линии, свързани директно със студиото или телефонната централа. По тях радиоговорители са предавали своите информации. С помощта на такива телефонни линии радиоколата е можела да бъде от полза за излъчване на репортажи не само от София, а и от други градове.

Репортажният автомобил се е обслужвал от четирима или петима специалисти: един инженер, един или двама техници, един говорител и един ,,уредник от предавателната служба“. Всички те са били много дисциплинирани радиослужители, отговорни за изработването на успешни репортажи.

Със сигурност радиомобилът е представлявал интересна гледка по улицата, а според нас и сега изглежда авторитетно с този надпис ГЛАВНА ДИРЕКЦИЯ НА ПОЩИТЕ, ТЕЛЕГРАФИТЕ И ТЕЛЕФОНИТЕ. :)

А Вие очаквайте от нас още публикации, свързани с историята на радиото в България. Доскоро!

Вижте в Sandacite.BG тези архивни замисли за жична радиофикация отпреди 80+ години!

Разглеждайки прашните  архиви, се зачетохме един брой на интригуващото списание ,,Наука и живот“. Той е от 1936 г., а статията, която привлече вниманието ни, е от българския радиоинженер С. Дойчинов. Той е автор и на втората книга за телевизия у нас – ,,Телевизията“ от 1936 г. В тази статия Дойчинов търси отговор на въпроса как да се осигури възможно най-качествено и без смущения радиоприемане, но също така и как телефонната техника да се използва по-съвършено – напр. да се провежда телефонен разговор с пътуващ влак! Авторът е прехвърлил много информация, осмислил я е и  намира отговора в жичното предаване на радиосигнали. Предлагаме Ви заедно да видим какви по-точно са неговите предложения!

,,Многобройнитe наблюдения, правени при безжичното раз­пространяване на електрическа енергия, показват, че излъче­ните от един изпращач електромагнитни вълни не се раз­пространяват във всички посоки еднакво, а че се разпространя­ват преимуществено по посока на реки, канали, ж. п. релси и проводници.

Така, един предавател, който се намира на брега на някоя река, например „Радио Виена“, се слуша много по-ясно от приемник, намиращ се близо до Дунава, отколкото от приемник, който е далеко от него.

Причината електромагнитните вълни да се разпространя­ват по-силно по посока на един проводник, особено по метална жица, отколкото в друга посока, е, че про­водниците задържат енергията около себе си, и то до такава степен, че е възможно насочването на високофреквентна енергия и насочването на електромагнитни вълни, чрез проводници.

Този процес не бива да си го представляваме като при правия ток. Там токът тече по проводника в една и съща посока и с еднаква или променлива сила, а тук енергията тече по дължината на проводника.

Тук ние искаме да запознаем читателите с главните практически приложения на насочените чрез жици електро­магнитни вълни.

ВЛАКОВА ТЕЛЕФОНИЯ

Тази телефония позволява да се влезе в телефонна връзка с пътуващ влак.

Всека една от двете станции — в влака и на гарата —  представлява комбинирана приемо-предавателна уредба с ми- кротелефонна гарнитура (слушалка).

Станцията в влака се съединява от една страна със зе­мята чрез колелата на вагоните, а от друга — с разполо­жената върху покрива на вагона антена.

Успоредно на ж. п. линия се прокарва метален проводник. Може да се използва и кой да е телеграфен или телефонен проводник, стига той да не е отдалечен на повече от 10 метра от ж. п. линията. Този проводник води до приемо-предавателната станция на гарата; той свършва с контакта „антена“ на споменатата станция, чийто контакт „земя“ се заземлява.

Излъчените от изпращача в гарата електромагнитни вълни се насочват чрез споменатия проводник и достигат разположената върху покрива на вагона антена.

Първата влакова телефонна уредба е тази по линията Берлин — Хамбург, построена през 1926 год.; тя обслужва пътниците, пътуващи по тази линия.

ЦЕНТРАЛНА ТЕЛЕФОНИЯ

Това е клон на упътената чрез проводник ра­диотелефония, който позволява да се използват високовол­товите проводници (далекопроводите), свързващи някоя си­лова електропроизводителна централаq с подстанциите й (транс­форматорни и разпределителни станции) и така по тях да могат да се провеждат и телефонни разговори.

ЖИЧНО РАДИОПРЕДАВАНЕ

Известно е, че радиолюбителите биват често измъчвани от смущения и паразити.

Един от начините за отстраняване поне на част от смущенията е и използването на градската осветлителна мрежа за радиопредаване от радиостанцията. За такова предаване трябва антената на радиопредавателя да се съедини чрез проводник с градската мрежа.

По този начин концертът, предаван от студиото, може да се приеме и чрез осветлителната мрежа. Това прие­мане става, като контактът „антена“ на приемника се съе­дини последователно с един подходящ кондензатор, с градската мрежа. По този начин от всеки контакт, в който може да се включи ютия или лампа за маса, може да се вземе не само топлина и светлина, но също звук и говор.

Това радиопредаване, сравнено с безжичното, има това предимство, че изразходва по-малко енергия, че е по иконо­мично, но затова пък кръгът на слушателитe е ограничен.“

Със сигурност можем да кажем, че инж. Дойчинов е написал пророческа статия – жичната радиофикация започва да се използва в България през 1947 г., когато с уредби, изпратени като дарение от СССР, са радиофицирани Бяла Слатина и Кнежа. По-нататък следват още много, много жично радиофицирани селища – напр. в началото на 1982 г. готови са 53,6 % от тях. Радиослушането чрез радиоточки в къщите на хората, в стаите на обществени сгради, заводи и т.н. се превръща в мощен начин за политическа пропаганда.

Интересно е обаче дали в България е правен опит са се изгради телефонна връзка така, че да можем да говорим с пътуващ влак. :) Или пък да използва далекопроводните кабели за телефонизиране на различни селища?

 

Още подобни публикации можете да откриете в нашата Фейсбук страница – https://www.facebook.com/sandacite

 

Ехаа, вижте български робот от 1968 година в Sandacite.BG!

Днес в България все повече се говори за роботика – има училища по роботика, курсове за сглобяване на работи, турнири, изложбени щандове на различни събития и какво ли още не! Те се рекламират като особено подходящи за ученици, защото ги запознават нагледно как работи едно техническо устройство – сглобявайки го, децата научават неговите принципи. Това със сигурност е така, но… какво бихте казали, ако разберете, че още преди 50 години държавата ни се е опитвала да развива роботехническото знание у младите поколения?

През пролетта на 1968 г. ученици от радиоелектронния кръжок на Политехническата гимназия ,,Неофит Рилски“ в Харманли конструират и изработват истински робот! Той  еможел да изпълнява редица авангардни за това време функции: умеел да се включва и изключва сам, движи ръцете и главата си, „крачи“ напред, назад, наляво, надясно… Бивало го да посреща и изпраща гости и даже да изнася лекции и уроци!

Както виждате на снимката, той е означен като Р-2, което ни говори, че преди това на белия свят е имало и друг български робот. За него обаче все още нямаме никаква информация.

Иначе робота Р-2 са го направили сравнително лесно. За изработката му са използвани готови елементи: малки електромоторчета, високоговорител, миниатюрен транзисторен магнетофон, акумулатори от по 6 волта и други подръчни материали.

Дамм… голяма работа беше ТНТМ движението, но вероятно този робот си е останал само на равнище прототип и нищо повече. След това вече идва времето на мащабно производство на роботи в България, но там става дума за по-друг вид такива машини – големи промишлени роботи. За тях обаче ще Ви разкажем по-надире. :D

Вжите неизвестни военнополеви телефони от Царство България от колекцията на Sandacite.BG!

Обикновено много се говори и пише за военната история и слава на България, но по-рядко насочваме вниманието си към техниката, използвана от българските войници и офицери в тяхната работа, а за съжаление малко знаем и за българската военна техника. Затова сега се опитваме да променим това и с тази мисъл подготвихме днешния материал, който ви запознава с почти неизвестни български военни телефони, носещи имената на наши царски особи от ХХ век – Борис ІІІ и Симеон ІІ.

ИНЖЕНЕРНО ИМУЩЕСТВО

Тези телефони са произвеждани в специална фабрика, създадена в началото на ХХ век за нуждите на българската армия. На 27.ХІІ.1906 г. с Височайши указ № 153 е установено създаването на т.н. Инженерна работилница със склад към нея. Строежът започва през януари 1907 г. върху терен на Княжеското шосе, на около 300 метра от Руския паметник. На 4.ІV.1907 г. пък заповед на Военното ведомство на Княжество България съобщава и че ,,Инженерната работилница е формирана при Първа пионерна дружина на 27.ІІ тази година“.

Целта на създаването на тази работилница произтича от неотложната нужда да се поддържа и ремонтира все повече увеличаващото се техническо имущество на българската армия. От началото на 80-те г. на ХІХ век в нея се създават разнообразни ,,телеграфни“, ,,железопътни“, ,,технически“ и ,,минно-понтонни“ части с различен ранг – дружини, роти, полкови, бригади… Общото между всички тях е, че към тях се изпраща различна по вид военна техника, която има нужда от професионално стопанисване. Създадените дотогава частни оръжейни, коларо-железарски и други работилници не задоволяват потребностите на войската с нужния капацитет и бързина, а и при толкова много ,,сервизни центрове“ е трудно те да се координират достатъчно добре с потребностите на постоянно постъпващата нова военна техника – телефони, разнообразна телеграфна техника, друго инженерно имущество…

Една от задачите на създадената през 1907 г. работилница е не само да ремонтира, но и ,,да се изработват ново известни предмети от имуществото на инженерните войски“, т.е. тук говорим вече за истинска фабрика. През следващите десетилетия нейното производство се увеличава, а на 1.V.1924, след началото на строежа на Държавната военна фабрика в Казанлък, Работилницата е преименувана в Инженерен отдел на Държавната военна фабрика; въведена е и самостоятелна емблема. Разширява се производството на военно-свързочна техника – телефони, номератори, светлосигнални апарати, радиостанции… Последното преименуване е на 1.І.1939, когато, именно защото тази дейност се превръща в основна на Инженерния отдел, той е преименуван на Военна инженерно-свързочна фабрика. През 1947 г. тя прекратява дейността си, но след това ляга в основата на построените сетне заводи. Такава е историята на тази фабрика, подредена от най-съвестния й изследовател проф. Манол Млеченков.

С ТЕЛЕФОН НА ГРЪБ

А сега да съсредоточим погледа си върху няколко произведения на тази фабрика. Става дума за преносими военни телефони, изработвани в кутии от брястово дърво, на които са монтирани здрави кожени каиши с цел да се носят през рамо. Отгоре телефонната кутия се затваря с капак, който се заключва с бравичка. Тези апарати са предназначени за телефониране между отдалечени войскови части в полева обстановка – чрез такова устройство напр. командирът на една дивизия може да комуникира с този на ротата. Един такъв апарат действа по следния начин.

Да предположим, че ние сме в ролята на ротния командир. За да можем да разговаряме с друга, отдалечена военна част, първо ще инсталираме телефона там, където се намира нашата част. Сетне ще свържем един двупроводен кабел така, че единият му край да е прикрепен към двете клеми на нашия телефон, а другия му край – оттатък, към апарата, с който желаем да разговаряме. Когато командирът на отдалечената военна единица пожелае да набере нашата, ще завърти стърчащата отдясно манивела, а вследствие на това нашият телефон ще зазвъни. Същото ще трябва да направи и ротният командир, ако иска да разговаря с някого от другата част. Във всички случаи обаче, за да говори, човек трябва да натисне бутона на слушалката, иначе ще може само да слуша.

ПОВИКВАНЕ С МАНИВЕЛА

Този тип започване на разговор с абоната – с въртене на манивелата – се нарича ,,индукторно повикване“. Завъртането създава електрическо напрежение и изпраща електрически сигнал у отсрещния телефон, което пък кара неговия звънец да се задейства. Точното название на този тип телефони през 30-те и 40-те г. пък е ,,полски телефоненъ апаратъ за индукторно повикване“, а след това идва името на модела.

Ако ги инсталираме по описания по-горе начин, тези телефони не могат да избират абонат, различен от онзи, с който директно ги е свързал кабелът. Обаче, ако военните сили са разположен някъде за по-дълго време, може да се установи истинска полуавтоматична телефонна централа! В такъв случай завъртането на манивелата ще свърже телефонния потребител с централата, телефонистът ще му вдигне, а той ще трябва да каже с кого желае да го свържат и след това да изчака връзката да се осъществи. Едва тогава съобщенията ще могат да бъдат разменени.

Първият такъв телефон, произвеждан от българската военно-техническа промишленост, се нарича ЦБТ (от ,,Царъ Борисъ Трети“) и производството му започва през 1937 г. Той притежава повече функции от своите наследници. Нека го разгледаме подробно.

,,Ф“ КАТО ФЕРДИНАНД

Преди всичко, на капака забелязваме два малки хартиени листа с напечатани таблици, поставени в метални рамки. Това е нещо като спомагателна таблица, която да улесни слушащия абонат, ако по време на разговора се появят силни смущения от какъвто и да е вид. При говорене буквите се заместват с думи. Ето как става това. Таблицата се състои от кирилската азбука, а срещу всяка буква е отпечатана дума, която започва с тази буква. И така, като чуем ,,Пенко“ – това е буквата П, като чуем ,,Кирил“ – това е К и т.н. На нашия ,,Царъ Борисъ Трети“ колкото се може повече от буквите са предадени с внушителни ,,царски“ имена – срещу Н стои Наполеон, срещу О – Омуртаг, а срещу Ф – Фердинанд! Романтично…

ВТОРА СЛУШАЛКА

Този военен телефон притежава една интересна функционалност, която не е налична при неговите наследници – възможност за подслушване на разговори между други абонати, напр. – на разговор, воден по вражеска линия. Когато войниците открият прокарана вражеска телефонна линия, единият край на кабела се свързва паралелно към нея (без тя да се прекъсва), а другият – зад малкото капаче на нашия ЦБТ с надпис ,,съ подслушване/ безъ подслушване“:

Зад него се крият два конектора за двупроводен кабел с подслушвателно предназначение. След това разговорът се подслушва на малка капсула, чийто кабел се включва зад другото тайнствено капаче с надпис ,,втора слушалка“. Тя не притежава микрофон и затова чрез нея може само да се слуша, не и да се изпращат звукови съобщения. Така противникът може да разговаря, а нашите да го подслушват, без той да разбере това.

В такъв случай схемата на свързване е различна от стандартната ситуация, когато два телефона са свързани на двата края на линията.

Втората слушалка може да се употребява за подслушване на разговор и в други случаи. Напр. с телефона ЦБТ може да се устрои т.н. междинен телефонен пост – тогава нашият апарат е свързан едновременно към два други, които са свързани и помежду си. Така се съоръжава нещо като малка централа. Когато двата крайни телефона в групата разговарят, разговорът им може да бъде подслушван с капсулата, ако нужният за това проводник бъде свързан в конектора ,,с подслушване“.

Що се отнася до електрозахранването на телефона ЦБТ, то става чрез галваничен елемент – батерия тип Лекланше, чийто вид в тези телефони ще опишем само най-общо.

БАТЕРИЯ С НИШАДЪР

Представете си кутия, в която са поместени два електрода – тя е поместена в единия край на дървеното сандъче с телефона. Единият електрод е цинков и е във вид на цилиндрична кутия, поставена в първата. Другият електрод е коксов, към чиято пръчка е прикрепена тръбичка, пълна със смес от манганов диоксид и въглерод – тя играе ролята на деполяризатор. Пространството между двата електрода пък е изпълнено с нишадър, който се използва като електролит.

За да може да заработи тази батерия, трябва да се налее малко вода в нея, за да се разтвори нишадърът и да се предизвикат химичните реакции, в резултат на които ще възникне електродвижеща сила. Водата се налива през малка фунийка и около 10-12 ч. след това елементът е готов за работа – да ви даде ток да говорите. Когато ще искате да включите телефона в действие, почистете до метален блясък краищата на проводниците и двата електрода. А оттам насетне – каквото сабя покаже, и честта, майко, юнашка!

Един интересен детайл – освен нишадъра, в батерийната кутия фабрично са поставени и вещества, които при заливането с вода образуват нещо като паста, която трудно излиза от елемента. Това е направено нарочно, за да може зареденият галваничен елемент в телефонната кутия да се пренася насам-натам без опасност да се разплиска и разлее.

ТЕЛЕФОН ,,КНЯЗ СИМЕОН“

Както е и в историята, наследникът на телефона ,,Царъ Борисъ Трети“ се нарича ,,Князъ Симеонъ Търновски“, или КСТ. Има няколко телефона с това название, образуващи линия, които имат разлики помежду си – с емблемата на Симеон ІІ и без нея, с различни размери на дървената кутия и с различни индуктори. Първият влиза в производство през 1939 г. и се нарича КСТ`39, а последният – КСТ`43. Дали това са различни образци или промени в технологията, засега обаче не знаем.

И телефонът ЦБТ, и някои КСТ-та имат от вътрешната страна на капака си схемата на действие, гравирана върху месингова табелка. На своята сниманият тук експонат е означен като ,,полски телефоненъ апаратъ за индукторно повикване КСТ`42“ (или `41, не се чете ясно).

Той е с по-малко функции от ЦБТ, с някои разлики в частите, но и по-лек и по-удобен за носене. На другата, по-малка табелка, стриктно е впечатан фабричният номер:

Отдолу пък стои емблемата на Инженерния отдел на Държавната военна фабрика:

Когато вдигнем бакелитената слушалка, забелязваме герба на вече коронясания тогава цар Симеон ІІ. На видно място до нея са също така и двете клеми за включване на телефонния кабел отвън. Звънецът на този апарат е с две камбанки и е по-чувствителен в сравнение с този на ЦБТ. КСТ също притежава и втора слушалка, но не може да действа като междинен телефонен пост, тъй като не разполага с междинен комутатор.

Интересно е да отбележим и факта, че тези ,,царски“ военнополеви телефони, особено от серията КСТ, са използвани в българската армия чак до първата половина на 1960-те г.

Междувременно у нас започва производството и на други такива апарати. През 1951 г. Слаботоковият завод в София пуска модела Б-ТАИ-51, а служилите в казармата и насън ще си спомнят изработваните в Самоков ТАП-77, част от известната серия ТАП, която има различни модели. Но тези апарати са много по-широкоразпространени и познати, затова сега не те, а техните предшественици от 30-те години бяха обект на нашето внимание. Току-що направихме нещо ново – съставихме историята на първите български военни телефони. :)

---

Статията е публикувана от автора за първи път в сп. Осем, бр. 12-2018.

Ехаа! В Sandacite.BG намерихме схема на усилвател без лампи от 1940!

Днес отново сме на вълна Царство България. При това с нещо особено необичайно! Разглеждайки една годишнина на сп. ,,Наука и живот“ от 1940 г., в рубриката ,,Лабораторния практика“ попаднахме на ето тази  схема, която авторът й Борис Колев описва като ,,уред колкото прост, толкова и евтин“. Я да видим какво има предвид той…

В началото авторът Колев заявява, че ,,направата му изисква само един микрофон, слушалка и малко игра съ инстру­ментите“, а после констатира, че ,,слушането на говор или музика с високоговорител от детекторен апарат е много затруднено поради липсата на много чувствителни говорители“.

КАК СЕ ИЗРАБОТВА

А ето и накратко описанието на схемата, която виждате по-горе:

Поставете мембраните на слушалката и микрофона една срещу друга на разстояние 1,5 – 2 см и ги закрепете със здрави скоби. Върху графитената мембрана на микрофона залепете малко металическо кръгче с диаметър не повече от 1 см.

Преди това запоете върху кръгчето не много дебела метална пръчка. На телефонната мембрана пък запоете телче, така щото при сглобяването на апарата телчето и пръчката да се допират едно до друго отстрани.

Сега леко и внимателно ги залепете. По този начин ще свържете двете мембрани и ще получите една, на която едната страна ще е графитена и ще служи на микрофона, а другата — метална и ще е част от слушалката.

КАК ДЕЙСТВА

Когато модулираният ток от детекторния апарат раздвижи телефонната мембрана, междинното телче ще предаде трептенията си на микрофона, който от своя страна модулира правия батериен ток със същата честота. За са се увеличи силата на възпроизвеждането, би било добре  високоговорителят да не бъде включен направо във веригата на микрофона, а да се употреби и микрофонен трансформатор.

При така направената схема имаме две вериги: първата се състои от детекторния апарат и слушалката, а другата — от микрофона, 1 – 2 – 3 джобни батерийки и високоговорителя — всички те свързани последователно.

Ясно е, че като единствена връзка между двете вериги е тънкото телче, което съединява мембраните. Ето защо то трябва да бъде поставено много внимателно в средите на мембраните, а масата му трябва да бъде минимална, за да се намали вредната му енергия при трептението напред-назад. Също така, припойките по мембраните трябва да са нежни, без излишни материали, но и достатъчно здрави. 

Работата на уреда зависи най-вече от качеството на слушалката и микрофона, затова добре е те да бъдат качествени, а не намерени бракувани отнякъде, съветва накрая авторът на схемата Борис Колев. Накрая той добавя и миловидното пояснение, че ,,наистина, микро­фонът  ще издава присътствието си с характерен слаб шум, но това се изкупва с няколко пъти по-евтината му цена и от най- евтиния аудионен усилвател или приемник“. Под ,,аудионен усилвател“ авторът със сигурност има предвид традиционен лампов усилвател, а го нарича така по името на audion – първата специализирана усилвателна лампа (тя е триод), проектирана и конструирана от американския инженер Лий де Форест през 1906 г.:

Оттук можете да изтеглите цялата схема като DjVu файл – usilvatel-bez-lampi

Още интересни споделяния можете да откриете на Facebook страницата на сайта ни – https://www.facebook.com/sandacite

В Sandacite.BG като по поръчка дойдоха стари български лампички за елха!

Коледа отмина, а нашият коледен подарък дойде, макар и с ден-два закъснение! Докато си четяхме нещо в нета, неочаквано един човек ни писа и ни предложи нещо, което отдавна знаехме, че е произвеждано в България, но никога не бяхме виждали на живо и, макар и неосъзнато, но все пак търсехме. Предложиха ни истински стари родни лампички за елха! :)

Разбира се, първо се запитахме ключовите два въпроса: откога датират те и кой е производителят им. Оказа се, че лампетата са изработени в Развойно предприятие ,,Мусала“ – Самоков през първата половина на 60-те години! Дали не са първите български елхови лампета? Във всеки случай са истинска находка!

Както е лесно да се досетим, по онова време Коледа официално не се е празнувала в България и затова комплектът е наречен само ,,Електрически свещи за елха“, но по същество това са си баш лампички! Нищо, че в упътването елхата е наречена ,,новогодишна“, а не ,,коледна“ – но лампичките даже са цветни!

Друго популярно название на тези джаджи тогава е било ,,новогодишни лампички“, а това ,,свещи“ е остатък от миналото, ретроним – защото преди появата на електрическите лампички елхите са се украсявали с истински свещи, горящи с пърлещ огън – вижте, че това е и изобразено на кутията отгоре. Горящите свещи са били и причината, поради която някои елхи са се запалвали.

А сега нека отворим комплекта!

Той се състои от 12 лампички и една резервна крушка. Те работят с напрежение 20 волта, а отделните крушки са свързани последователно, като по този начин се осигурява нормалната работа на крушките при напрежение 220 волта плюс 15 волта. Лампичките нямат командно табло или нещо такова – просто включвате щепсела в контакта и ако всичко е изправно, те трябва да светнат:

Разстоянието между отделните лампички е 50 см, защото е ограниче­но от свързващия проводник. То не трябва се удължава чрез добавяне и ,,наставяне“ на друг такъв, защото така може  да се наруши изолацията му. Когато лампичките се окачват, е добре да се завързват към клончетата на елхата с конец. Закичването на елхата с лампичките трябва да го правите при изключен от контакта щепсел.

Когато прикрепвате лампичките към елховите клончета, трябва да използвате една специална щипка, която е предвидена в комплекта към всяка лампа – с нея става най-лесно. Тя стърчи от долната част на паничката на всяка крушка:

Ако дори една от лампичките изгори, всички ще загаснат, затова дефектиралата трябва веднага да се смени. Паничката и фасунгата  на всяко лампе са залепени към крушката и заради това не могат да се разглобяват.

Когато празниците отминат и трябва да разкарате елхата и да свалите лампичките, внимателно ги махнете от елхата и ги приберете в кутията, от която ги извадихте в началото. При внимателно отношение и работа с тях този комплект може да ви служи дъълги години – вижте го, нашият е на над 50 години е и още работи! :)

А сега Ви пожелаваме хубави празници! :D

Вижте в Sandacite.BG коя е Първата българска автомобилна книга!

Прието е разглеждането на всяко ново събитие да започва с фиксирането на добре познати предишни моменти. Нека постъпим така и тук. Започваме разказа от 1886 г., когато германският инженер Готлиб Даймлер конструира двуместен бензинов автомобил с четири колела. Тази машина, прилична по-скоро на моторизирана талига, можем да наречем прадядото на съвременната кола. А само десет години след това настава време автомобил да се разходи и на българска земя.

Това се случва през 1896 г., когато чехът с унгарска фамилия Август Шедеви, майстор-железар и търговец в София, се появява на Великденския събор по пътя за с. Надежда, гордо управляващ чудна и непозната дотогава машина. Свидетелство за това безспорно изумително за хората зрелище ни е оставил писателят Георги Каназирски- Верин: ,,Едно червено, високо купе, покачено на високо шаси с колела“, снабдено с ,,гуми  от  твърд  каучук, без  пневматици,  моторът  под  седалището  на шофьора,  без предна част, без днешния радиатор, волана отвесен, а самият кръг наподобява масичка“ Каназирски-Верин 1996: 108). Нека се има предвид обаче, че автомобилът на Шедеви (производство на френската компания De Dion Bouton) още не е първият бензинов автомобил в България, защото е използвал парен двигател (Колев 2011: 11).

Първата кола с двигател с вътрешно горене у нас пристига, вероятно, през 1902 г., когато Министерството на войната закупува първия в България бензинов автомобил, снабден с едноцилиндров двигател от 8 к с. Този автомобил, също както и парния самоход на Шедеви, е изработен от De Dion Bouton (Колев 2011: 11). Сетне, макар и бавно, автомобилният парк на различните български държавни институции и частни организации започва да се разраства. В следващите години с автомобили се сдобиват Царският дворец, Дирекцията на пощите, столичният хотел ,,Империал“, акционерно дружество ,,Изида“ и състоятелни частни лица. Чрез свои търговски представителства в България навлизат една по една и световните производители на автомобили. Началото е сложено.

С постeпенното разпространение на автомобилната техника из страната става необходимо собствениците на новия вид машини да разполагат с адекватна на потребностите си литература, в която да намират всичко нужно за приключението да притежаваш и управляваш собствена кола – устройство, употреба, обслужване, ремонт. Още преди Първата световна война различни периодични издания отделят място на популяризаторски и образователни статии на автомобилна тематика, някои от които са написани   с    голямо    старание    и    вещина.   Продължава    да    липсва   обаче    една специализирана, конкретна и по-възможност по-пълна монография. Като се има предвид, че първата организация, обзавеждаща голям за времето си автомобилен парк, е Военното министерство, логично е с написването на настолното шофьорско четиво да бъдат натоварени военни кадри.

И   ето,  през   1914   г.   първата   българска   автомобилна   книга   е   вече   по книжарниците! Тя носи следното дълго заглавие: Автомобил. Пълно и подробно ръководство за изучване устройството, управлението, ползуването, спазването и поправките му. Полезни сведения за купувачи, притежатели и шофьори с около 250 фигури в текста. Имената, които имат заслуга за появата му, са  капитаните Ст. Тафров и Л. Богданов. Нейната титулна страница виждате на снимката в началото. Оттук насетне започват спецификите.

Дотогава, достъпната в България автомобилна литература е пристигала от напреднали  в техническо  отношение страни  –  главно  Германия,  Франция  и  Чехия. Затова         лицата,   съставили              Автомобил,                широко           са             ползвали          предоставените   от чуждестранната техническа литература сведения.  Работната добросъвестност  на Ст. Тафров и Любомир Богданов обаче не им позволява да се нарекат ,,автори“ и затова на корицата на книгата прилежно е отбелязано: ,,съставили капитаните Ст. Тафров и Л. Богданов“ (Тафров, Богданов 1914: 1) *. Тоест, те държат да са съставители, а не автори – независимо че в днешно време приемаме за нормално едно лице да ползва за съчинението       си        дори                         десетки      и              десетки         източници   (разбира    се,    изброени   в библиография) и пак да се нарече автор.

Изданието започва с малък предговор, в който накратко е описан ,,грамадният напредък на автомобилното дело“  (пак там:  4) и приложението на автомобила във всички аспекти на тогавашния човешки живот. Сетне е отбелязана ,,липсата у нас на едно какво-годе ръководство, което да обема всичко що се отнася до автомобила“, която е и причината за написването на ,,настоящия скромен труд“ (пак там: 4). Предговорът  завършва  с  имена  на  седем  френски,  един  германски  и  двама  руски автори, от чиито ,,крупни, пълни и подробни съчинения“ (пак там: 4) са се ползвали съставителите на първата българска автомобилна книга. Наистина забележителна коректност!

Книгата е с обем 174 страници, с формат 4° (37 см). Отпечатана е в печатница ,,Искра“ на ул. Г. Раковски в София. Тиражът не е известен. На втората корица и на първа страница са поместени две знаменателни снимки – на двамата князе – престолонаследникът Борис Търновски и Кирил Преславски, разхождащи се с автомобил из парка на двореца Врана. Шофира княз Борис, известен и по-късно със своята любов към автомобили, влакове и радиотехника.

Съдържанието на Автомобил е видно от илюстрацията и затова няма нужда да го описваме съвсем подробно. Книгата възприема йерархично деление на материала в следната последователност (вървейки от общото към частното): отдел – глава – параграф. Произведението на Тафров и Богданов действително е актуално за времето си и в него не е изпуснато нищо важно – нито една част, нито един вид гориво, нито една процедура по поддръжката. Преинтересен е параграфът ,,Превоз на автомобила“ (в Отдел ІІІ), който разказва за ,,експедирането автомобилите от фабриките или автомобилните къщи“ (пак  там:  119).  Има и таблици  – напр. тази за ,,Причини за намаляване  силата  на  моторите  с  вътрешно  горене“.  В  Отдел  V  пък  присъстват сведения дори за произвежданите през тази епоха електромобили. Това говори, че, независимо от факта, че такива машини не са били внасяни в България към 1914 г., авторите наистина са желаели да образоват читателите за всичко най-ново в автомобилната техника. Този стремеж личи, напр., и от целия Отдел VІ. Той съдържа няколко глави за значението на автомобила в различни области на живота. Като се има предвид, че книгата е писана от военни, е лесно да си отговорим защо най-обширната от главите в VІ отдел е посветена на ,,Приложението на автомобила за войската в разни случаи“. Сред тях най-атрактивно звучащите са параграфите ,,Пренасяне на въоръжени хора“, ,,Телеграф без жици“, ,,Автомобила в крепостите“, ,,Автомобил-прожектор“ и ,,Условия,  на  които  трябва  да  отговарят  военните  автомобили“.  Най-практически ориентираният е Отдел VІІ, разделен на глави ,,За купувачите на автомобили“, ,,За притежателите“, ,,За шофьорите“ и накрая отново ,,Правила за пазене и гледане на автомобила“.  Не  е  безинтересно  и  Приложението   –  актуалният  за  времето  си ,,Правилник за движението на автомобилите в столицата“, утвърден от цар Фердинанд и публикуван в ,,Държавен вестник“, бр. 71 от 1912. г.

А сега да обърнем поглед към крайно любопитната част с езика, на който е представена новата за България техническа терминология в първата ни автомобилна книга.

Още от самото начало на изложението (пак там: 5) се забелязва стремежът на авторите да бъдат добросъвестни в предаването на информацията, дори в по-голяма степен, отколкото им позволява все още неуточнената тогава норма за изписване на чуждоезични имена с кирилица. Затова те са възприели подхода, който се наблюдава понякога и в съвременния гръцки език – чуждестранното име не се транскрибира, а се предава в оригинал с латиница между думите от кирилския текст (както по-долу илюстрираме с примери). Тази хиперкоректност е подобна на явлението, което наблюдаваме и в съвременни преводни статии в Интернет – там понякога името на някакво лице (напр. учен) се транскрибира на български, но в скоби стои и оригиналът. Разбира се, в съвременния ни случай целта на тази подробност е друга – да направи по- лесно  търсенето  на  информация  за  същото  лице  в  чуждоезични  интернет-ресурси (смята се, че без присъствието на името в оригинал евентуалните разлики при транскрибирането му биха затруднили търсенето).

И така, на стр. 5 виждаме абзац, който разказва за няколко по-забележителни етапа в ,,произхождението и историята“ на автомобила. Там като изобретатели, конструктори   и   проектанти   са   споменати   имената   на   френския   инж.   Cugnot, англоговорящите лица Griffith, Brustal и Hill, германеца Fischer и някои други.

Нека, още преди да сме започнали анализа кои от техническите термини в книгата са преведени и кои са оставени траскрибирани, да споделим едно очевидно наблюдение. Прави впечатление, че много от терминологията в Автомобил е твърде подобна на онази, които използваме и ние сега, а някои  думи даже звучат съвсем адекватно и спокойно биха могли да заместят употребяваните термини и днес – били те чуждици или не. Такива сполучливи думи са напр. рамка (пак там: 83) вм. масово използваното днес шаси, запал (пак там: 38) – обикновено днес запалителна система, охладител (пак там: 51) – днес радиатор, усилвателна макара (пак там: 37) вм. бобина и някои други, на които ще се спрем по-нататък в текста.

За отбелязване е обаче, че при някои от преведените  термини  е  запазено  в  скоби  изписването  на  оригиналния  термин  на френски език (chassis – пак там: 5, bobine –  пак там:  37).

Според нас може да се предположи, че това се дължи отново на коректността на авторите – те, знаейки, че предлагат един нов, още неутвърден превод на важен термин, с оглед лесна разпознаваемост  дават  препратка към  оригинала  му.  А той  вече е бил известен  от чуждоезичните заглавия, където опитните автомобилисти са свикнали да го срещат в латинско изписване.

Още  от  Възраждането  датира  традицията  в  българската  книжнина  да  се изковават  нови  думи,  които  да  заместят  трудния  за  внос  нов  технически  термин. Крайно интересни  усилия  в тази насока прави  известният  енциклопедист  д-р  Иван Богоров,  който,  напр.,  нарича                  сбирност      вместимостта     на    плавателен           съд,    а фотографията – самосвет (Уикипедия: Иван Богоров). Създателите на първата българска автомобилна книга явно са прихванали нещо от тази традиция. Така например, на стр. 18 откриваме думата корито като заместител на добре познатия днес термин картер (метално неподвижно тяло на двигател с вътрешно горене, което е опора за монтажа на коляновия вал, маслената помпа и други важни части, свързани с управление на горивния цикъл на двигателя).

На 84-а стр. пък ресорите са назовани яйове. Тази дума е често употребима в по-старите преводи на класически романи от ХІХ век (напр. Клетницитe) – в изданията от първите десетилетия на ХХ век почти винаги движението на файтона е омекотявано от яйове.

В очите на хората от края на ХІХ и началото на ХХ век основното удивляващо качество на автомобила е високата скорост на движение в сравнение с ,,обикновените коли“ (пак там: 4). Това понятие е употребено и в разглежданото от нас заглавие – имат се предвид всевъзможните видове коли с конска и въобще животинска тяга). Въодушевлението от постигнатите повече километри в час от бензиновите автомобили личи в множеството журналистически материали на всякакви езици, заливащи публиката с възторзи и сравнения в превъзходна степен. И ето че тази идея е намерила израз и в думата бързина, с която ръководството Автомобил от 1914 нарича чисто и просто скоростите (напр. на стр. 63, където се говори за лост, който е регулятор на бързините). Според нас това си струва отбелязването – регулатор на бързините, не на бавностите! Освен това, вероятно този превод не се е сторил достатъчно ясен на авторите и, за да елиминират всякаква възможност за объркване, са добавили в скоби механизъм за сменяване скоростите (пак там: 63).

Цели два синонима са предложени да заместят днешния колянов вал – коленчата ос и главен вал (пак там: 15). Ние мислим, че и двата са сполучливи и ако актуалното днес съчетание не бе навлязло в употреба, нямаше да има никаква пречка да употребяваме двете рожби на словотворчеството в първата българска автомобилна книга.

Друга интересна дума (открива се на стр. 94) е ръкодръжка. Какво е това? Както знаем,   за  да   запалят,   автомобилите   от   епохата  на  тази   книга   се   нуждаят   от първоначална ръчна намеса. Нужно е неколкократно да се завърти прикрепена към коляновия вал извита подвижна тръба, за да ,,даде първоначалното движение на коленчатата ос“,  тоест,  да се започне процесът  по  ,,туряне на мотора в действие“. Именно тази въртяща се тръба с ръкохватка по-късно става популярна като манивела, но в ръководството Автомобил това все още не е така. Там, явно с цел да се запомни максимално ясно как се манипулира с нея, тя е наречена ръкодръжка.

Интересен момент виждаме и при превода на онова, което означаваме с днешния автомобилен термин мотовилка (съставна част на двигателя с вътрешно горене). Като български термин е предложена и употребена няколко пъти думата сполучливата дума стебло (пак там: 15), а след нея в скоби е означен русизмът шатун. Тук съзираме стремежа на авторите да се превеждат и термини от по-близък, незападен език, който иначе е източник на голям брой непреведени и директно заети технически думи – а именно руският.

Доста интригуващ е и случаят с лагерите на колелата, и по-точно с плъзгащите се такива. Те са наименувани с крайно любопитното название лагери с гладки пурии 77. Според ,,Речник на редки, остарели и диалектни думи в литературата ни от ХIХ и ХХ век“  (1974)  пурия  е  ,,желязна  тръба  в  главината  на  колело,  о  която  се  трие  оста“ (Иванова 1974: 414). Със сигурност тази дума е била добре позната в речника на хората, занимаващи се с коли с животинска тяга, затова тя логично е пренесена в терминологичния апарат и на бензиновите автомобили. Това наблюдение още веднъж илюстрира как в света на техниката нищо не възниква от самосебе си, как всяко откритие по някакъв начин е свързано с предходните етапи в развитието на материалната  култура и                  как  човекът  е склонен   да  се      опростява   сложните нововъведения, прииждащи в живота му, като добавя към тях етикети от вече познати реалии.

Какъв извод може да се направи след този поглед към специфичния език на първата българска автомобилна книга?  Може ли тя да бъде четена с днешните  ни познания по авто-мото техника, в които боравим с наложилите се днес названия на части и процеси? Нашият отговор е – да, ако имаме поне основни познания по устройство, конструкция и работа на автомобила. Само по този начин ще съумеем, гледайки съседните изречения, да се досетим какво имат предвид Ст. Тафров и Л. Богданов под думи като пурия и яйове. В разгадаването им много би помогнал и опит в четенето на стари преводи на западна литература, защото в тях вече е бил направен опит да се предадат такива термини на български език.

Както беше посочено в началото, при съставянето на книгата ,,Автомобил“ Тафров и Богданов ползват преди всичко френскоезична техническа литература. Вследствие на това, когато създателите на ръководството не правят опит да преведат един термин, а просто го транскрибират, те ползват френската му форма (могат да седадат множество такива примери, като карбюратор, анбрейяж, диферансиялъ, кардан (Тафров, Богданов 1914: 175-6). Въз основа на това, интересно мнение е изказано от автомобилния историк Иван Колев, според когото книгата ,,утвърждава в българския език една специфична терминология, голяма част от която е валидна и днес“ (Колев 2011: 118). Подобен процес изглежда логичен, особено като се има предвид последвалата голяма читаемост  на първата българска автомобилна книга (цели  три преиздания до 1918 г.). Но все пак, преди със сигурност да изкажем позиция за приноса конкретно на книгата Автомобил към обогатяването на българския език с актуални и днес  технически  термини,  е  добре  щателно  да  прегледаме  печатаните  преди  1914 съвсем  не  малко  статии,  да  разберем  какъв  е  бил  техният  тираж  и  влияние,  да извършим  наблюдения  какви  точно  термини  са  използвани  там,  а  най-вече  –  да проучим кога един термин е употребен за първи път в българското печатно слово.

И накрая, нещо любопитно от последните страници на Автомобил. Както в наши дни, така и по времето на издаване на първата българска автомобилна книга широко разпространена форма на набиране на средства е било спонсорството от всевъзможни стопански организации. При издаваните през първите три-четири десетилетия на ХХ век книги се наблюдава стремежът, ако рекламите са много, те да бъдат разположени на няколко страници след главния четивен текст на книгата.

Ако сравним това с днешната практика рекламите на спонсора да ни заливат едва ли не още от първата корица, за да бъдат възможно най-видими и забележими, вероятно практиката на тогавашните  книгоиздатели  да  поместват  десетки  страници  рекламни  карета  след текста ще ни се стори на пръв поглед дори наивна – че кой ли би ги прегледал така! Да, но работилите по първата българска автомобилна книга не мислят по този начин. Те знаят, че който си купи това ръководство, ще го изчете от кора до кора не само като теория, а от чист практически интерес. И първият му въпрос след това ще бъде: а откъде да намеря всичко нужно за качествената поддръжка на автомобила ми, така прилежно обяснено в книгата?

На помощ идват дванадесетте страници всевъзможни реклами в ръководството от 1914, които, впрочем, не влизат в официално обявения брой от 174 прочитни страници + 2 съдържание (отбелязани с римски цифри).

Както е видно от представените илюстрации, рекламите са най-вече на българските представителства на известни чуждестранни производители на автомобили и автоаксесоари (напр. ,,каскети за автомобилисти“, ,,артикули за автомобилния спорт – гумени палта, гетри, ръкавици, шишета ,,Термос“).

Присъстват обаче и ,,Най-голямото предприятие за всякакви електрически инсталации“, реномираните пишещи машини ,,Адлер“, ,,Фонограф Патè“, мебели, театър, военна екипировка (,,сабли, портопей, пагони, темляци, шнурове“), ,,банкерска и представителска кантора“ и какво ли още не.

Според нас, за отбелязване е и използваното транскрибиране на рекламираните американски автомобили Studebaker според немския гласеж – Щудебакер (вероятно по инерция от популярната в България немска техническа литература).

Интерес предизвиква и рекламата на вносителя на американските автомобили ,,Овърленд“, ,,пригодени специално за нашите балкански пътища“. Подобно нещо е казано и в рекламата на продаваните от автокъща ,,Торпедо Палас“ София автомобили Brennabor – ,,Бренабор“ е автомобил, с който можете да пътувате по всички пътища и стръмнини в България, без да рискувате да останете насред пътя“. Като се замислим, и в днешни дни често се случва начинаещи шофьори да задават въпрос коя е най- подходящата ,,кола като за нашите пътища“. Някои неща по-трудно се променят…

---

*Освен ако не е посочено друго, всички цитати, указани страници в текста (стр …) и думи с курсив в настоящия доклад са от първата българска автомобилна книга, чието означение е: Тафров, Богданов 1914. Бел. ав.

 

Библиография

Колев 2011. Колев, Иван. История на автомобила в Царство България. София : ЕТ Хронограф – Иван Колев. 2011.

Тафров, Богданов 1914. Тафров, Ст., Л. Богданов. Автомобил. Пълно и подробно                    ръководство    за    изучване    устройството,    управлението,    ползуването, спазването и поправките му. София: Печ. Искра. 1914.

Каназирски-Верин 1996. Георги Каназирски-Верин. София преди 100 години. София : В. Люцканова. 1996.

Иванова 1974. Иванова, Ана (състав.). Речник на редки, остарели и диалектни думи в литературата ни от ХIХ и ХХ век. София : БАН. 1974.

Уикипедия: Иван Богоров. https://bg.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%B2%D0%B0%D0%BD_%D0%91%D0%BE% D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B2 (24.ІІІ.2018).