Категория: Други

Антон Оруш от Sandacite.BG утре ще представя на живо своята книга за българска техническа история. Заповядайте!

Както знаете, наскоро излезе ,,Голяма книга за българската техника“! Това е най-пълното издание по технологична история на България – тази важна и интересна, но незаслужено подминавана тема. Новият пъстър том иска да ви разкаже за стотици познати и непознати достижения на родната техника, някои от които прелюбопитни или пък истинска национална гордост.

Книгата започва разказа си от началото на ХХ век и стига до 90-те г., показвайки ни български цветен телевизор от 1901, противогази и жп вагони от 20-те г., мобилен телефон от 1964, снимки от Марс, цял-целеничък танк и компютър с размери на апартамент! Всичко това е онагледено в над 500 илюстрации и описано в четивен и забавен стил.

За първи път след толкова десетилетия България най-сетне има книгата, която отдавна трябваше да напишем. Елате заедно да отпразнуваме появата на книгата, която българската техника заслужава да има!

ЗА АВТОРА:
Антон Оруш е колекционер и изследовател на българската техника. Поддържа най-голямата колекция в тази област (над 400 апарата) и е създател на Sandacite.BG – Българският портал за стара техника – сайт за история на българската техника. Работи в Университетска библиотека „Св. Климент Охридски“.

„Голяма книга за българската техника“ можете да намерите в книжарниците и онлайн на: https://bulgarianhistory.shop/catalog/goliama-kniga-za-bg-tehnika/.

САМО НА ТОВА СЪБИТИЕ обаче ще можете да си я вземете с автограф от Антон Оруш, да си поговорите с него и да разгледате на живо най-новите попълнения в голямата му колекция от българска техиика, които ще ви очакват бар ,,Абордаж“ в София, на ул. Веслец 22 – там ще бъде представянето.

Запазете своето място за първата сесия тук: https://www.eventbrite.com/e/-1830-2000-tickets-108097418288

Запазете своето място за втората сесия тук:
https://www.eventbrite.com/e/-2030-2200-tickets-108097849578

 

Вижте българската електронна телевизионна игра ТВ СПОРТ в Sandacite.BG!

Ако помните, преди време ви бяхме запознали с телевизионната игра Гейм 2, която представлява спортен симулатор. Традицията в производството на такива игри у нас продължава и след края на 70-те г., като през 1985 или 1986 г. се появява ТВ Спорт. За разлика от предшественика си, тя е произведена в пловдивските Обединени заводи за запаметяващи устройства (ОЗЗУ). Днес ще я разгледаме подробно.

Тя е поместена в доста по-различна от Гейм 2 кутия – тази прилича на старо голямо дистанционно – и може да имитира четири вида спорт – футбол, тенис, скуош, обикновена тре­нировка и хокей. Тренировката не я броим за вид спорт. :)

КАК СЕ ВКЛЮЧВА

На първата снимка виждате, че играта се състои от главен блок, към който чрез жици са свързани два игрови контролера (за тях ще поговорим по-надолу). От ,,топуза“, който прилича на дистанционно, излиза кабел с коаксиален накрайник, който да включите в телевизора. Това подсказва, че той трябва да бъде нещо поне от София`81 нагоре, а не от по-старите със антенев вход тип ,,симетричен“.

Все пак, ако искате да играе на по-стар телевизор, това не е проблем. Просто ще трябва да си намерите т.н. съгласуващо устройство – преходник от коаксиален към симетричен антенен вход, произвеждано в Слаботоковия завод ,,Ворошилов“ – или (по-трудното) да смените накрайника. Но имайте предвид, че без значение дали телевизорът е цветен или черно-бял, образът от самата игра винаги ще е черно-бял.

Когато все пак наврете накрайника, включете телевизора на 3-и канал, като същевременно намалите звука до минимум, защото в топуза има вградено високоговорителче, от което се чуват собствените звуци на играта ТВ Спорт.

КАК РАБОТИ

Играта се играе от двама души, като според вида на спорта на екрана те управляват самостоятелен играч или цял отбор. Те представляват игрови контролери от типа paddle, с който ви запознахме наскоро ТУК. Чрез въртенето на потенциометрите можете да направляате движението на своите играчи/играч нагоре-надолу по вертикала. Ако вкарате гол или въобще отбележите точка в някоя от игрите, ще чуете звук от вграденото в големия модул високоговорителче.

За да включите играта, преместете плъзгача най-горе вдясно от трите колони бутони (дясното положение е включено, лявото – изключено).

Сега трябва да изберем на какво ще играем и как ще го правим. Загледайте се в различните бутони по-долу:

Всеки от бутоните от най-дясната колона задейства режима за различен вид спорт. Първият е за футбол, вторият за тенис, третият – за скуош, четвъртият отключва режим ,,тренировка“ и последният е за хокей.

Ако сте направили всичко това правилно (което не е трудно), от горовителчето в топуза трябва да чуете характерен звук и на екрана да се появи началният екран на избрания от вас спорт. Ако образът не е добър, поиграйте си с потенциометрите за фина настройка на телевизионния образ.

Според това колко умели играчи сте и колко бързо желаете да върви играта, можете да контролирате колко бързо да се движи топката. Това правите с двата бутона от първата и втората колона вляво, като натискането на левия ускорява движението, а на десния го забавя.

Вторите бутони, броено отвесно, в първата и втората колона управляват ъгъла на подаване на топката – левият бутон с големите стрелки съответства на голям ъгъл, а десният с малките – на малък.

Освен това можете да направите играчите си да се виждат големи или малки на екрана! Техния ръст контролирате с третите отвесно бутони от първата и втората колона.

Бутоните, означени с Р и А, определят как играчите ще си подават топката – дали ръчно (Р) или автоматично (А). Когато е ръчно, това изисква многократно повече внимание от играещите пред телевизора, докато автоматичният режим се управлява от логическата платка на самата игра.

Най-долният бутон от първата колона е означен със С, което означава сервис. Той е за режим на ръчно подаване, защото тогава се правят автоматични сервиси.

Докато играете, резултатът се изписва автоматично на екрана, в горния край на двете игрови полета. Отброяват се точки, обаче когато някой от играчите достигне 15 (дори да се играе игра, при която поначало се играе с време, каквато е футболът), резултатът трябва да се нулира. Тогава играчите вече не могат да взаимодействат с топката, да я отбимат, подават и т.н., а един от играещите трябва да натисне червения бутон 0:0.

ПРАВИЛА ЗА РАЗЛИЧНИТЕ ИГРИ

• футбол – всеки участник управлява не единадесет (както е в действителността), а двама „играчи“ с помощта на потенциометъра върху контролера. При това „вратарят“ защитава своята врата, а „нападателят“, намиращ се на противо­положната страна, се стреми да вкара топката във вратата на противника. Пропуснатата топка увеличава резулта­та в противоположната половина на игралното поле. В играта участват двама души едно­временно.

• тенис – участникът с помощта на „играча“ се стреми да не пропусне топка зад линията на полето от своята страна. Удряй­ки се в борда, топката се отразява от него и продължава да се движи, докато вторият участник не нанесе своя удар. Пропуснатата топка увеличава резулта­та за сметка на тази половина на играл­ното поле, в която се намира участни­кът, изпратил топката зад линията на полето. В играта участват двама души едно­временно.

• скуош – двамата участници последователно отбиват със своите играчи топката към стената на лявата страна. При това топ­ката се отразява само от този участник, който е наред да отбива и свободно преминава през другия участник. Ако участникът пропусне топката по време на своя ред, то резултатът се изменя с единица в полза на противника. В играта участват двама души едно­временно.

• тренировка – този режим е предназначен за начинаещи. Всяка пропусната топка увеличава резултата с една единица. С тренировката играещите усъвършнстват рефлексите си, за да могат след това да се справят с реалните игри, но времето за постигане на резултат 15 може да бъде по-продължително.

• хокей – както и в действителността, правилата за тази игра са аналогични на футболните, но играещият с десния контролер освен вратар и нападател, разполага и със защитник. Този режим може да се използва, когато уменията на двамата противници не са равностойни, за да се компенсира донякъде това.

СХЕМИ

Ето тук можете да разгледате принципната електрическа схема на играта и тази на логическата платка:

ЗАХРАНВАНЕ

Телевизионната игра Спорт може да се захранва по два начина – външно чрез стабилизиран токоизправител, от който да получите 9 волта, или от 6 броя батерии тип R6 по 1,5 волта, които се поставят в специално гнездо на големия блок с бутоните. Ако батериите много отслаблат обаче, играта ще започне да не ви работи нормално, да върви нестабилно (по онова време в българския език все още не е навлязъл изразът ,,играта ми лагва“) и да ви дразни. Същото може да стане и ако напрежението от външния източник падне под 7 волта. Не е добре и да я свързвате към самоделни трансформаторни устройства – разни звънчеви и т.н.

Това е в общи линии най-важното за играта. В началото споменахме за нейния предшественик – той представлява ето това:

Българска телевизионна игра Гейм 2

See more

Научете нови неща за българските трамваи Комсомолец в Sandacite.BG!

Както вероятно знаете в основни линии, Комсомолец е модел български трамвайни мотриси и ремаркета, пуснати в производство през 1959 г. от Тролейбусния и трамваен завод Шести септември в София.

В началото да преговорим основното за тях. Те са първите произведени у нас четиримоторни трамваи. Двигателите имат мощност по 50 киловата всеки. Максималната скорост на тези трамваи е 60 км/час. Мотрисата е четириосна. Дълга е 14 м.

Комсомолците са и първите български трамваи с магнитно-релсова спирачка, която при тях е аварийна. Тя е нискоефективна поради това, че действието ѝ зависи от акумулаторните батерии, а токът от тях е слаб. Тази спирачка се включва чрез педал при десния крак на ватмана. Този модел трамваи имат и електрическа спирачка (т.н. електрическо спиране), на която накладските са дискови. Също така са съоръжени и с ръчна спирачка, нямат обаче въздушни. Ако мотриса Комсомолец тегли трамвайно ремарке и се яви нужда да спре, това ще направи само мотрисата, не и ремаркето. Ръчната спирачка се нарича френ и се задейства с лост, както при тролейбусите. Той стои отдясно на ватмана. Тъй като въздушни спирачки тук няма, трябва да се работи най-често с нея и това става така: при всяко спиране на трамвая – без значение поради каква причина – ватманът трябва отново да навие ръчно френа, което при всекидневно каране е изморително. Тези факти уточни за нас дългогодишният ватман и запален почитател на трамваите Георги Александров. Затова ватманите хич не обичат трамваите Комсомолец.

От 1959 до 1962 г. са произведени 25 мотриси от този модел, които носят инвентарни номера от 701 до 725. До 1962 г. от завода излизат и 16 ремаркета, номерирани от 1001 до 1016. Ето тук можете да видите момент от строежа на коша:

Контролерът е подобен на този на предишния Република (1951 г.) и е разположен вляво от командния пулт:

Ето го и салона. На раположение на пътниците са около 20 седалки и, разбира се, правостоящи места, които са малко над 100. Отвътре трамваят е тапициран с тъмнозелена изкуствена кожа, а седалките са от мека тапицерия. В предната му част има часовник. Кабината е отделена от салона чрез преграда с плъзгаща се врата. Осветлението е с продълговати осветителни, във всяко от които се завиват по 5 лампи с нажежаема жичка.

Трамваят има специално обособено кондукторско място – седалка. В българските трамваи то се появява за пръв път при ДТО серия 31 – 50 през 1943 г. и явно са решили да го запазят и тук. При Републиките обаче не знаем дали го има.

Ако смятате, че съобщаването на спирките в софийските трамваи навезе едва в последните години, то не сте прави – тази възможност е предвидена и при Комсомолеца от 1959, а и при други стари български трамваи. Ватманът разполага с микрофон, за да съобщава спирките на пътниците по високоговорителите. Освен това мотрисата е и радиофицирана, за да може да се пуска радио.

На тази снимка от тогавашния пл. Девети септември ясно виждаме, че първа врата е еднокрила, а втора и трета – двукрили:

Отварянето и затварянето им става автоматично, като това правят електродвигатели с малка мощност.

Ходовите колела при Комсомолец са с диаметър 700 мм, което прави трамваите ,,нископодови“ – 800 мм над релсите. Това е удобно, улеснява качването, а и го ускорява. При този модел разстоянието между осите на тележката е само 1600 мм, което позволява по-лесно вписване в кривите на релсите и сериозно намаляване на шума, когато те се преминават при намалено триене и износени релси и бандажи. Вместо в центъра, както е досега, натоварването на тележките се понася от двете странични опори, които, заедно с използваните две спирални пружини и маслени амортисьори, правят хода на тези трамваи плавен.

Повече сведения могат да бъдат открити и в известната литература, напр. книгата ,,60 години градски транспорт в София“. Сега нашата цел е да насочим вниманието ви към малко известни факти и обстоятелства за Комомолците – различни подробности.

На горната снимка виждате прототипа на Комсомолеца – първия пуснат в движение екземпляр – в момента на официалното му представяне, с жени с носии и прочие панаири. По-късно взима инвентарен № 701.

Интересен е този голям полуелипсовиден елемент отпред над стъклото. Това е въздухозаборник, зад който стои въздухопровод към салона. Защото е предвидено трамваят да се охлажда чрез нахлулия в салона въздух. Ето и тук го има:

Само че този въздухопровод е бил ,,крайно недостатъчен“ (по думите на Георги Александров), защото за да е ефикасен, е необходимо трамваят да се движи с доста висока скорост, та да нахлува бързо и въздухът, а това в града много рядко се случва. Затова особено лятно време жегата в салона е била мале мила. А когато Комсомолецът застане да чака на светофар… не думайте! :( Това ни води и към другото много интересно нещо при тези трамваи – прозорците. Те не могат да се отварят и лятото вътре става мнооого голяма жега!

Голям казус при този модел трамваи е видът на токоснемателя, защото в началото той е пантограф (горе виждате – и прототипът е с пантограф), а след това на всички Комсомолци пантографите са демонтирани и на тяхно място са сложени лири. Причината за това е, че едно от местата, през които трамваят минава по време на изпълнение на маршрута си – мостът Изида в кв. Орландовци – не позволява пантограф. Защото габаритът на височина не е достатъчен, за да преминават трамваи с пантографи. Именно за това в депо Станьо Василев (днес се нарича Клокотница – на бул. Мария Луиза) трамваите са само с лири. През 1984 г. нивото на пътя под моста бива свалено надолу с около 50 см и след това вече могат да преминават и трамваи с пантограф. 

На долната снимка виждаме трамвай Комсомолец (но не първия), като токоснемателят му е тип лира:

А на следващата фотография можете да видите пак първия трамвай Комсомолец, който е много интересен, защото е произведен в единичен екземпляр. На тази снимка изглежда вече доста различно отпред, защото в някакъв момент му правят основен ремонт и въздухозаборникът за вентилация отпада. Иначе на тази снимка вече е с новия вид токоснемател – лира – защото преди ремонта с пантограф. Като помислим върху информацията в по-големия абзац горе, разбираме още, че (поне преди ремонта на моста през 1984 г.) първият Комсомолец вероятно е работил по линии № № 2 и 14. Тук напр. се движи по 2-ра линия:

Както написахме и горе, първият произведен трамвай от този модел при експлоатацията си носи инвентарен № 701. Точно той се вижда добре и на рядката цветна снимка в началото на статията – документ, за който благодарим на Любомир Лазаров (и за тази горе също). На цветната вече виждаме как първият Комсомолец работи с токоснемател тип лира, т.е. вече му е сменен.

Този Комсомолец е произведен, както споменахме, в единичен екземпляр. Има фар над кабината и разстоянието между предните два фара е доста по-малко, отколкото при следващите екземпляри от модела. При него е нещо като при локомотивите. Ето тук можете да го видите сред събратята му в депото – в дъното вляво:

Тука е потеглил и вече го няма обаче:

Една снимка на третия произведен екземпляр – инв. № 703:

Ако наблюдаваме предницата на този модел трамваи, приликата между Комсомолец и следващата мотриса на завода – Космонавт – влязла в производство през 1962 г., е доста голяма.

Трамваите Комсомолец остават противоречива страница в историята на българската транспортна техника. От една страна, в конструкцията им има някои ценни нововъведения и усъвършенствания, които правят работата им по-добра, направени са с ентусиазъм, но от друга, са налице и не съвсем домислени неща – преди всичко проблемите с температурата и с постоянното използване на ръчната спирка поради липсата на въздушна. Затова много пътници и ватмани не ги харесват особено.

Между другото, преди време отделихме специална статия на пантографите. Пантографът има някои предимства пред лирата – напр. лесно може да работи и при обратен ход на трамвая:

Вижте пантографите на старите български трамваи

See more

Антон Оруш от Sandacite.BG отдава последна почит на взривената вчера сграда на ИПК Родина. 

Качвайте се върху новия електронен кантар от завод Баланс Лясковец, който намерихме в Sandacite.BG!

Това отгоре позната гледка ли ви е? На нас знаете ли как ни се прихапна месце… За да го купим обаче, първо трябва да ни го премерят на този електронен кантар, който още можете да срещнете тук-там из разни малки бакалии. Сега сме си наумили да ви покажем повече за него.

Той се появява съвсем в края на 80-те години и е произевждан от едно от легендарните български предприятия – Заводът за автоматични везни Баланс в Лясковец. Те са производител и на първата българска електронна везна изобщо. Това сега тук е нещо като неин наследник.

Електронният кантар ВЕ-6 се състои от няколко части. Отдолу има метален корпус с платформа, върху която се поставя онова, което ще теглим. Нагоре води тръба, а върху нея е монтирано таблото, с което се оперира с кантара. То има е с две лица, защото на всяко е разположено по едно LED екранче – за продавача и за клиента -за да му е ясно на последния, че никой не го лъже.. Клавишите са откъм страната на продавача, естествено, и са 2 на брой – цифровите и т.н. функционални клавиши,  с които се задействат различните функции, за да бъде кантарът по-удобен за работа.

Върху този кантар можете да претегляте всякакви предмети с тегло до 6 кг, но поначало е предназначен за употреба в хранителни магазини. Както вече сте се досетили, самото название ВЕ-6 означава ,,везна електронна с максимален товар 6 кг“. Операторът набира на кантара параметри като цена/кг за стоки (като всяка стока се означава с пореден номер) и така при претегляне на стоките на LED екранчетата бързо ще се изпише цената, която дължите, тоест този кантар сам ценоизчислява. Хранителният магазин обаче не може да бъде супермаркет, тъй като на една сметка могат да се добавят най-много 15 покупки.

ВЕ-6 използва максимално полезно електрониката и е доста по-умен от първия български електронен кантар ВЦЕ 10 – тук има повече функционалност, напр. можете да сортирате различните покупки по пореден номер, тегло, бройки или цена. Също така, клиентът може да помоли оператора да зададе максимална цена, до която купувачът да натрупва стоки и кантарът да покаже, когато тя е достигната.

Разбира се, един такъв уред е страхотно полезен в счетоводството на магазина – той може да запомни целия стокооборот за деня, което улеснява отчетността. Тази информация се записва във вградената памет на кантара. Ако изключим захранващото напрежение, тя пак щ се помни, но само до около 250 часа – явно тук паметта е енергозависима и се поддържа от някаква батерия. С вградения конектор RS232C ВЕ-6 може да се включи към принтер (напр. ИЗОТ 0230-М1) или към касов апарат с печатарка, за да се разпечата касова бележка, а и самият кантар може да работи като каса за непретеглени стоки. Тоест, ВЕ-6 има два режима на работа – като електронна везна и като каса. В кой да заработи, се командва също от клавиатурата.

Сега да видим и по-конкретните технически характеристики на кантара. Най-малко можете да го натоварите с 40 грамчета, защото явно няма нещо по-леко, което да искате да претеглите. ВЕ-6 разполага с т.н. тариращ механизъм, т.е. може да извади собственото тегло на стоката от нейната опаковка, като за да направи това, тя може да тежи най-много 2 кг. Най-високата цена на стока, която можете да въведете, е 999,99 лв, а най-скъпото нещо може да струва почти 1 милиард лв – 999999,99. На пръв поглед мож еда изглежда излишно много, но при хиперинфлацията вероятно е било полезно. Същото число е и максималната сума от стокооборота за деня, която може да се натрупа.

Кантарът отчита през деления, които са 3000 на брой, също както и проверочните му деления. Стойността на едно прекъснато деление отговаря на 2 грама. За таровото тегло този показател е същият, а таровите деления са 1000.

Кантарът тежи 7 кг – дооста по-малко от кажи-речи 30-килограмовия си събрат ВЦЕ-10 от 1985 г. Широк е 380 мм, дълъг 350 и висок 400. Работи при обикновено 220 волта напрежение и консумира 50 вата мощност.

Даа… много е готин! А като дизайн дори и сега е съвсем, съвсем приемлив.
Вижте тук какво представлява предшественика на ВЕ-6:

https://www.sandacite.bg/%D0%BF%D1%8A%D1%80%D0%B2%D0%B0%D1%82%D0%B0-%D0%B1%D0%B3-%D1%86%D0%B5%D0%BD%D0%BE%D0%B8%D0%B7%D1%87%D0%B8%D1%81%D0%BB%D1%8F%D0%B2%D0%B0%D1%89%D0%B0-%D0%B2%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%B0-%D0%B2%D1%86%D0%B5-10/

В Sandacite.BG намерихме едни мишени за стрелба от Българската народна армия…

Досега за толкова години май нищо военно не сме Ви показвали, а не е като да няма какво. Ето например вчера попаднахме на една доста интересна находка, която вероятно ще накара доста хора да си спомнят за старата казарма.

Това са пластмасови и каучукови релефни мишени, които са използвани при упражненията за стрелба в българската армия преди 1990. Разработени са през 1974 г. в Научноизследователския сектор на тогавашния Висшия химикотехнологичен институт в Бургас (днешния Университет ,,Проф. д-р Асен Златаров“). Серията се нарича КРКМ`74.

Мишените са в няколко форми, като, естествено, има и такива във вид на хора – индивидуално или в групи, за са се упражнявате да стреляте по тях. Така са направени, че лесно разбирате дали сте уцелили (личи си дали са засегнати от куршумите). Също така могат и да сигнализират за това, но тази тяхна функция ще кажем по-нататък. В серията има и мишени, които се изрязват от руло, и такива, които не са оформени във вид на хора, но приблизително трябва да наподобяват гръден кош или вражески боец в цял ръст. Това са т.н. плоски мишени. Закачани са на разни дървета; те са пластмасови. Ето ги:

По-надолу сме Ви дали изгледи на всичките видове мишени, че не се вижда такова нещо всеки ден. Освен тях, съществуват и други варианти на описваните от нас мишени, включително такива, представляващи танкове и транспортни средства, движещи се по релси – по тях може да се стреля с гранатомети.

Това не са обикновени мишени обаче! По електрически път те дават информация за регистрираните попадения, тоест доколко е успешна стрелбата на упражняващите се. Ето как става това. Мишените се монтират на механични устройства с електродвигател и редуктор. Това устройство осигурява „падането“ на мишената, когато е уцелена, със скоростта, с която приблизително „пада“ истинско човешко тяло – за да има реализъм при стрелбата.

Мишените на танкове и превозни средства, които се движат по релси, разбира се, не могат да „падат“. Те реагират на попадение, като преустановяват движението си (спират, като ги уцелиш).

Ето друг вид ,,човешки“ мишени – различни групи вражески войници:

Няколко думи за електрическата и електронната част на стрелбищата, на които работят такива мишени.

Командното табло обикновено се изгражда с най-достъпните електромагнитни устройства: РПН (реле плоско неутрално по БДС), които тогава България произвежда в големи количества. Това е така, защото тогава повечето селищни и междуселищни АТЦ (автоматични телефонни централи) са система А-29 на Сименс – това е стъпкова система с въртящи и изкачващо-въртящи избирачи, които се командват от релейни възли (т.нар. релейни комплекти), а те са изградени изцяло от такива релета.

Командното табло има няколко режима на работа заради различните конфигурации на мишените, които да се показват; освен това от таблото могат да се командват различни скорости и честота на показване и скриване. А вероятно има и други възможности, които да задоволят изискванията на командирите, които провеждат стрелбите.

Принципът на работа на електрическата част е следният.

Самата мишена представлява диелектрик с два електрода от двете си страни. На електродите е подадено напрежение. При попадение куршумът за много кратко време дава накъсо двата електрода. Сигналът е толкова кратък, че не може директно да задейства обикновено РПН. По тази причина сигналът от попадението се подава на чакащ мултивибратор (изграден с руски транзистори от серията МП), който на изхода си дава достатъчно дълъг импулс, за да се задейства релейната схема. Тя подава сигнал за електромотора, който чрез редуктора да свали мишената (да я накара да полегне). Движението на електромотора в двете крайни позиции на мишената (горе, долу) се ограничава с обикновени крайни изключватели. След като улучената мишена е паднала, може да се вдигне или ръчно с команда от пулта или автоматично, според пуснатата в момента програма. По спомени на сержант на такова стрелбище, чувствителността на чакащия мултивибратор е можело да се настройва според различните типове мишени с тример потенциометър.

Мишените от нашата серия КРКМ`74 са работили доста точно, защото на приемните изпитания от 8.Х.1974 г. е установено регистриране на 99,8 % от направените попадения.

Ето два други вида мишени – гръдни и поясни:

Мишените за танковете и други машини работят на друг принцип – те ползват тензодатчик (датчик за деформация) и обикновено зебло – като за чувал. При тях се стреля не с истински гранати, а с такива без заряд – необходимо е само да премине през зеблото. Тензодатчикът спира движението на мишената по релсите (вероятно пак с ползването на релейна схема), а попаденията се броят по дупките в зеблото .

Вероятноо е имало и механични броячи, които автоматично да броят попаденията в човешките мишени. Има логика да е така, защото на стрелбището е голямо и на него може да се упражнява цяла рота или дори батальон.

Разглежданите тук от нас мишени от серията КРКМ`74 имат коефициент на повторяемост на попаденията 8000 – 10000 удара на кв. м., което значи, че 1 кв. м. от мишената ще стане прекалено негоден едва след като го ударите толкова пъти. За изработване на мишените са подбрани най-подходящите, устойчиви и електропроводими филми на база полимерна и метална основа. Те са екранирани с устойчиви полимерни материали. Дебелината на диелектрика е до 2,6 мм.

Използвани са електроди на база каучукови вулканизати с дебелина ог 1,0 до 1,4 мм и електроди с пресовано метално фолио от 9 до 40 микрона. Мишените са покрити с екраниращ филм от стъклопласт с дебелина до 2 мм, а контактните изводи на диелектрика представляват многожилен изолиран меден проводник с общо сечение до 1 кв. мм.

Ето напр. каучукови мишени, които са изрязани и се прибират на руло след употреба:

Повърхностното специфично съпротивление е не по-малко от 10⁷ ома при относителна влажност на въздуха от 95 до 100 %.

Както с повечето военни неща, и около тези мишени има интереснивойнишки истории, като напр. тази, че веднъж една баба си пасла козата около мишените и когато започнали да гърмят, жената се скрила зад една мишена ? Краят е щастлив, защото я видели и спрели навреме стрелбата, за да я изведат от района.

Ето още снимки на мишените – напр. на войници, държащи картечница:

Автори: Антон Оруш, лейт. Борислав Чакъров

Това пък е историята на първия български танк…

ЕХАА! Това е първият български ТАНК!

See more

Разгледайте Първия български тролейбус ТБ-51 в Sandacite.BG!

Нека започнем от началото – защо започва производството на тролейбуси в България? Отговорът е лесен – защото има нужда от повече превозни средства заради нарастващия пътникопоток в уголемяващите се градове. Политическата и икономическата ситуация в страната по това време също оказват голямо влияние. Ако първите внесени в България (през 1941 г.) тролейбуси са от германския производител MAN, то през 1948 г. е сключен нов договор, вече със СССР. Той предвжда вноса на съветски тролейбуси от модела МТБ-82 (1946 г.), произвеждан в Авиационный завод № 82 имени Урицкого в  град Тушино. Не след дълго се ражда идеята за производство и на български тролейбуси, като за най-подхоящо място е определен Трамвайният завод ,,6 септември“. Именно там през 1950 г. се ражда и ТБ-51 – първият български тролейбус – който е много силно заимстван от внесения МТБ-82. На прототипа е присвоен инвентарен номер 131 и именно него виждате на първата снимка – момент на празнична екзалтация, потеглянето на първия построен в България тролейбус! ! По това време никоя от балканските страни не произвежда свое превозно средство от този вид, затова ТБ-51 става първият тролейбус в нашия географски регион. С това пътят пред нашето тролейбусостроене е окончателно открит.

Да се качим в превозното средство. Седящите места са същият брой като в съветския образец – 39 – а правостоящите 26. (За сравнение – при MAN-овете от 1941 местата са 28 за седящи и едва 16 за правостоящи пътници.) Материалът за облицовката на стените и тавана на ТБ-51 е същият, който заводът използва и при трамвайните мотриси и ремаркета ,,Република‘‘ – шперплат с ясенов фурнир. Той се обработва с поропълнител, а след това се байцва, за да се постигне цвят, близък до този на дъба. За тапициране на седалките в салона първоначално се използва кожа свински бокс, а по-късно – черна изкуствена кожа тип “Бланк”, внасяна от странство.

Тук виждаме тролейбуса да се движи по култовата линия № 1, а кадъра е от филма ,,Специалист по всичко“ от 1962 г. Надписът отпред гласи: ,,Колата работи без кондуктор – на самообслужване“. Тази практика, въведена през 1961 г., облагодетелства гратисчиите, но въпреки това от 60-те г. нататък в софийския градски транспорт няма кондуктори, които да продават билети.

Интересно е да кажем, че първоначално МТБ-тата и ТБ-тата са произвеждани без макари за контактните прътове на гърба (към кабело-контактната мрежа), но след време им се слагат тук, в България – защото без тях прътовете се откачват изключително много.

През 1956 г. е открит тролейбусният транспорт в Пловдив (окончателно закрит през 2013), а първите тролейбуси, зачислени в автопарка на града, са 15 броя ТБ-та. Пловдивската партида има малки разлики в сравнение със софийската. Така например, страничните горни неотварящи се прозорци стават по-големи, а от предницата изчезват двата малки отвора между фаровете:

Освен това, пловдивската партида е с по-малки инвентарни номера.

Ето таблица на произведените в завода бройки по години, работили в градския транспорт на столицата:

ТБ-51 (131 – 136):

Инв. №              Построен            Брак:
131                       1950                       197х
132                       1951                       197х
133                       1951                       197х
134                       1951                       197х
135                       1951                       197х
136                       1951                       197х

Общо: 6 броя

 

ТБ-52 (137 – 146):

Инв. №              Построен             Брак:
137                       1952                        197х
138                       1952                       197х
139                       1952                       197х
140                       1952                       197х
141                       1952                        197х
142                       1952                        197х
143                       1952                        197х
144                       1952                        197х
145                       1952                        197х
146                       1952                        197х

Общо: 10 броя

 

ТБ-53 (147 – 151);

Инв. №               Построен           Брак:
147                       1953                      197х
148                       1953                      197х
149                       1953                      197х
150                       1953                      197х
151                       1953                       197х

Общо: 5 броя

 

ТБ-54 (152 – 162):

Инв. №               Построен           Брак:
152                       1954                      197х
153                       1954                      197х
154                       1954                      197х
155                       1954                      197х
156                       1954                      197х
157                       1954                      197х
158                       1954                      197х
159                       1954                      197х
160                       1954                      197х
161                       1954                       197х
162                       1954                      197х

Общо: 11 броя

Да отбележим също така, че означенията ТБ-52, -53 и -54 най-вероятно означават годината на производство на превозното средство, но не маркират разлика в моделите – забележима такава се явява едва в ТБ-55. Поне така изглежда, когато гледаме книги, защото напр. в ,,Електрически транспорт“ (1964 г.) е описан моделът ТБ-55 и в скоби е даден съветският образец МТБ-82, но не и ТБ-тата преди -55, а през 1964 те  вече имат доволно разпространение.

Тук виждаме една снимка на ТБ-51 из пловдивските улици:

Ето и още една негова снимка от германска картичка:

От всички тези тролейбуси до момента има оцелял само един-едничък, при това в лошо състояние, но все още позволяващо реставрация, ако някой се заеме сериозно с това.

А ето пък откъде идват започват българските трамваи…

Какво са Кардалевите ремаркета и кой е техният създател

See more

Автори: Антон Оруш, Александър Свиларов

В Sandacite.BG май разбрахме откъде идват първите български вагони – от фабриката на Стоян Анастасов!

Знаете ли откога се произвеждат вагони в България? Добре известен е Вагоностроителният завод в Дряново, но той започва да изработва собствени вагони едва в края на 40-те години, а преди това е само работилница за ремонт и поправка. Доста преди края на споменатия период обаче, в епохата на Царство България, родината ни също има свое предприятие за производство на железопътни вагони, а също така на и на мостове. То е основано от производителя Стоян Анастасов, който създава своето ,,Първо българско акционерно дружество за фабрикуване на вагони и машини“ през 1922 г.

Атанасов е роден около 1863 г. в Казанлък, но млад заживява в София и придобива висше инженерно образование. А историята на фабриката всъщност започва още от 1908 г., но тогава тя все още не е бъдещото голямо акционерно предприятие. През 1908 Анастасов построява първата сграда на фабриката върху парцел от 5000 кв м. в т.н. Индустриален квартал на София – приблизително дн. квартал Орландовци.

Планът е в това промишлено хале да се произвеждат ,,железни конструкции и вагони“, както намираме в публикация за Анастасовата фабрика в книгата ,,Труд и промишленост“ от 1930 г. И наистина, в първите години от съществуването си предприятието ремонтира вагони от инвентара на Българските държавни железници, но след това двете Балкански, а след това най-вече Първата световна война сериозно забавят нейното развитие. Едва през 1922 г. тя се събужда за нов живот и вече може да пристъпи към свое собствено производство на товарни вагони.

Поръчките към ,,Първо българско АД за фабрикуване на вагони и машини“ започват да се увеличават. Измежду първите му нови поръчки първата голяма е пак от БДЖ – трябва да се ремонтират 248 вагона! Тя е последвана от втора за 1300 вагона, следваща за 217, а след това пристига и поръчка за построяване на товарни вагони.

Тъй като увеличеният брой на поръчките вече изисква по-голямо работно пространство и друга вътрешна организация, предприемачът с голям размах Стоян Анастасов създава (в рамките на предприятието) завода за железни конструкции с интересното название ,,Независима България“, а също така през 1924 г. заработва и завод за обработване на дървен материал, защото в онази епоха кошовете на вагоните са най-вече дървени. Ето го:

Дървообработващото звено се помещава при жп гарата Крепостен батальон, което е при тогавашното село Подуене и се нарича ,,ЕЛКА“ (разбира се, нищо общо с по-късните електронни калкулатори). Ясно виждаме, че производителят се е стремял към възможно най-голяма независимост от доставчици и т.н.

През август 1926 г. подуенската фабрика е застигната от голям пожар, но успяват бързо да я възстановят през м. октомври същата година тя отново функционира нормално.

Макар българинът да е председател на управителния съвет на акционерното дружество, най-големите притежатели на акции в него са австрийски индустриалци. Това не трябва да ни изненадва, защото е известно, че още от ХІХ век Австрия силно се интересува да инвестира и печели от развитие на железопътните превози на Балканите – да си спомним за барон Хирш и неговата компания ,,Източни железници“, която след 1869 г. построява важни железопътни линии в Османската империя. Иначе управителният съвет на нашата фабрика се състои от самия инж. Анастасов (до смъртта му през 1925 г.), д-р А. Ходжов, Стоян Милошев и чужденците барон Банханс и Жюл Бидерман. Директорските постове са разпределени между унгареца д-р Арпад Тондай, инж. Георги Филипов и инж. Иван Сивков.

В годините на върха на работата двете подфабрики на предприятието дават работа на около 300 – 400 души, а според споменатата по-горе публикация в тях се произвеждат над 100 вагона месечно! Според нас може обосновано да се предположи, че по-голямата част от тази продукция е изработвана с цел износ – просто в България е по-евтино да се произведат. А и освен това 100 вагона на месец е едно огромно число, което е доста над нуждите на БДЖ! В края на 1937 г. обаче работата на фабриката е пресечена, защото чуждестранните акционери решават фирмата да спре с изработването на железопътни вагони.

Десетилетията време са ни оставили и тази реклама на фабриката от първата половина на 30-те г., поместена в тогавашно списание. Тя е ценна, защото ни указва точните адреси на най-важните обекти на фабриката – администрацията и двете фабрики, допълващи се една друга. Тази за железните конструкции за мостове, колоосите за вагони и други техни стоманени части през 20-те и 30-те г. се намира в т.н. Индустриалния квартал,  а дървообработващата – при жп гарата Крепостен батальон.

Рекламата е типична за това как в онази епоха изглежда типичната печатна реклама и как се отделя от колоните текст около нея. Тази напр. е в черно-бяло каре, оградено от рамка от характерни елементи. Поначало, при други реклами, фигурите могат да са различни, а печатът цветен, но това по-рядко се прави, а всъщност обикновено цветни са кориците.

Най-вероятно именно във фабриката на Стоян Анастасов са произведени първите български железопътни вагони. За съжаление обаче в момента нямаме информация за запазен някъде вагон на този интересен наш производител. Вие знаете ли нещо?

А ето и един по-нов български вагон ==>

Български жп вагон-резервоар

See more