Някои важни подробности за българските трамваи Комсомолец!

Научете нови неща за българските трамваи Комсомолец в Sandacite.BG!

Български трамвай Комсомолец

Както вероятно знаете в основни линии, Комсомолец е модел български трамвайни мотриси и ремаркета, пуснати в производство през 1959 г. от Тролейбусния и трамваен завод Шести септември в София.

В началото да преговорим основното за тях. Те са първите произведени у нас четиримоторни трамваи. Двигателите имат мощност по 50 киловата всеки. Максималната скорост на тези трамваи е 60 км/час. Мотрисата е четириосна. Дълга е 14 м.

Комсомолците са и първите български трамваи с магнитно-релсова спирачка, която при тях е аварийна. Тя е нискоефективна поради това, че действието ѝ зависи от акумулаторните батерии, а токът от тях е слаб. Тази спирачка се включва чрез педал при десния крак на ватмана. Този модел трамваи имат и електрическа спирачка (т.н. електрическо спиране), на която накладските са дискови. Също така са съоръжени и с ръчна спирачка, нямат обаче въздушни. Ако мотриса Комсомолец тегли трамвайно ремарке и се яви нужда да спре, това ще направи само мотрисата, не и ремаркето. Ръчната спирачка се нарича френ и се задейства с лост, както при тролейбусите. Той стои отдясно на ватмана. Тъй като въздушни спирачки тук няма, трябва да се работи най-често с нея и това става така: при всяко спиране на трамвая – без значение поради каква причина – ватманът трябва отново да навие ръчно френа, което при всекидневно каране е изморително. Тези факти уточни за нас дългогодишният ватман и запален почитател на трамваите Георги Александров. Затова ватманите хич не обичат трамваите Комсомолец.

Български трамвай Комсомолец

От 1959 до 1962 г. са произведени 25 мотриси от този модел, които носят инвентарни номера от 701 до 725. До 1962 г. от завода излизат и 16 ремаркета, номерирани от 1001 до 1016. Ето тук можете да видите момент от строежа на коша:

Български трамвай Комсомолец – кош

Контролерът е подобен на този на предишния Република (1951 г.) и е разположен вляво от командния пулт:

Български трамвай Комсомолец – табло

Ето го и салона. На раположение на пътниците са около 20 седалки и, разбира се, правостоящи места, които са малко над 100. Отвътре трамваят е тапициран с тъмнозелена изкуствена кожа, а седалките са от мека тапицерия. В предната му част има часовник. Кабината е отделена от салона чрез преграда с плъзгаща се врата. Осветлението е с продълговати осветителни, във всяко от които се завиват по 5 лампи с нажежаема жичка.

Български трамвай Комсомолец – салон

Трамваят има специално обособено кондукторско място – седалка. В българските трамваи то се появява за пръв път при ДТО серия 31 – 50 през 1943 г. и явно са решили да го запазят и тук. При Републиките обаче не знаем дали го има.

Български трамвай Комсомолец – салон

Ако смятате, че съобщаването на спирките в софийските трамваи навезе едва в последните години, то не сте прави – тази възможност е предвидена и при Комсомолеца от 1959, а и при други стари български трамваи. Ватманът разполага с микрофон, за да съобщава спирките на пътниците по високоговорителите. Освен това мотрисата е и радиофицирана, за да може да се пуска радио.

На тази снимка от тогавашния пл. Девети септември ясно виждаме, че първа врата е еднокрила, а втора и трета – двукрили:

Български трамвай Комсомолец

Отварянето и затварянето им става автоматично, като това правят електродвигатели с малка мощност.

Ходовите колела при Комсомолец са с диаметър 700 мм, което прави трамваите ,,нископодови“ – 800 мм над релсите. Това е удобно, улеснява качването, а и го ускорява. При този модел разстоянието между осите на тележката е само 1600 мм, което позволява по-лесно вписване в кривите на релсите и сериозно намаляване на шума, когато те се преминават при намалено триене и износени релси и бандажи. Вместо в центъра, както е досега, натоварването на тележките се понася от двете странични опори, които, заедно с използваните две спирални пружини и маслени амортисьори, правят хода на тези трамваи плавен.

Повече сведения могат да бъдат открити и в известната литература, напр. книгата ,,60 години градски транспорт в София“. Сега нашата цел е да насочим вниманието ви към малко известни факти и обстоятелства за Комомолците – различни подробности.

Български трамвай Комсомолец

На горната снимка виждате прототипа на Комсомолеца – първия пуснат в движение екземпляр – в момента на официалното му представяне, с жени с носии и прочие панаири. По-късно взима инвентарен № 701.

Интересен е този голям полуелипсовиден елемент отпред над стъклото. Това е въздухозаборник, зад който стои въздухопровод към салона. Защото е предвидено трамваят да се охлажда чрез нахлулия в салона въздух. Ето и тук го има:

Български трамвай Комсомолец

Само че този въздухопровод е бил ,,крайно недостатъчен“ (по думите на Георги Александров), защото за да е ефикасен, е необходимо трамваят да се движи с доста висока скорост, та да нахлува бързо и въздухът, а това в града много рядко се случва. Затова особено лятно време жегата в салона е била мале мила. А когато Комсомолецът застане да чака на светофар… не думайте! :( Това ни води и към другото много интересно нещо при тези трамваи – прозорците. Те не могат да се отварят и лятото вътре става мнооого голяма жега!

Голям казус при този модел трамваи е видът на токоснемателя, защото в началото той е пантограф (горе виждате – и прототипът е с пантограф), а след това на всички Комсомолци пантографите са демонтирани и на тяхно място са сложени лири. Причината за това е, че едно от местата, през които трамваят минава по време на изпълнение на маршрута си – мостът Изида в кв. Орландовци – не позволява пантограф. Защото габаритът на височина не е достатъчен, за да преминават трамваи с пантографи. Именно за това в депо Станьо Василев (днес се нарича Клокотница – на бул. Мария Луиза) трамваите са само с лири. През 1984 г. нивото на пътя под моста бива свалено надолу с около 50 см и след това вече могат да преминават и трамваи с пантограф. 

На долната снимка виждаме трамвай Комсомолец (но не първия), като токоснемателят му е тип лира:

Български трамвай Комсомолец

А на следващата фотография можете да видите пак първия трамвай Комсомолец, който е много интересен, защото е произведен в единичен екземпляр. На тази снимка изглежда вече доста различно отпред, защото в някакъв момент му правят основен ремонт и въздухозаборникът за вентилация отпада. Иначе на тази снимка вече е с новия вид токоснемател – лира – защото преди ремонта с пантограф. Като помислим върху информацията в по-големия абзац горе, разбираме още, че (поне преди ремонта на моста през 1984 г.) първият Комсомолец вероятно е работил по линии № № 2 и 14. Тук напр. се движи по 2-ра линия:

Български трамвай Комсомолец

Както написахме и горе, първият произведен трамвай от този модел при експлоатацията си носи инвентарен № 701. Точно той се вижда добре и на рядката цветна снимка в началото на статията – документ, за който благодарим на Любомир Лазаров (и за тази горе също). На цветната вече виждаме как първият Комсомолец работи с токоснемател тип лира, т.е. вече му е сменен.

Този Комсомолец е произведен, както споменахме, в единичен екземпляр. Има фар над кабината и разстоянието между предните два фара е доста по-малко, отколкото при следващите екземпляри от модела. При него е нещо като при локомотивите. Ето тук можете да го видите сред събратята му в депото – в дъното вляво:

Български трамвай Комсомолец

Тука е потеглил и вече го няма обаче:

Български трамвай Комсомолец

Една снимка на третия произведен екземпляр – инв. № 703:

Български трамвай Комсомолец

Ако наблюдаваме предницата на този модел трамваи, приликата между Комсомолец и следващата мотриса на завода – Космонавт – влязла в производство през 1962 г., е доста голяма.

Трамваите Комсомолец остават противоречива страница в историята на българската транспортна техника. От една страна, в конструкцията им има някои ценни нововъведения и усъвършенствания, които правят работата им по-добра, направени са с ентусиазъм, но от друга, са налице и не съвсем домислени неща – преди всичко проблемите с температурата и с постоянното използване на ръчната спирка поради липсата на въздушна. Затова много пътници и ватмани не ги харесват особено.

Между другото, преди време отделихме специална статия на пантографите. Пантографът има някои предимства пред лирата – напр. лесно може да работи и при обратен ход на трамвая:

Вижте пантографите на старите български трамваи

Банкнотоскоп ЕО-24 – първият български детектор на фалшиви банкноти

Новата придобивка в колекцията на Sandacite.BG е първият български детектор на фалшиви банкноти – Банкнотоскоп ЕО-24.

Банкнотоскоп ЕО-24 – първият български детектор на фалшиви банкноти

В началото на 90-те години в България започват да се появяват множество фалшиви банкноти. Затова новопоявилите се бюра за обмен на валута и магазините масово започват да изпитват нужда от устройства за проверка на банкноти срещу подправяне. В резултат конструктори заработват, за да удовлетворят тези потребности. Един такъв е Валери Станев, който проектира следното устройство.

На снимките виждате новата ни придобивка в колекцията – Банкнотоскоп ЕО-24 – който се оказва първият български детектор на фалшиви банкноти. Така ни увери конструкторът, а и действително надали има по-стар. Той се появява през 1992 г. и е производство на фирмата ЕОС от Добрич, която го произвежда до 1994 г. Сега дойде време да го разгледаме и разучим.

Банкнотоскоп ЕО-24 – първият български детектор на фалшиви банкноти

Всички части на детектора са обединени в ламаринен корпус, като предната част на горния панел е пластмасова. Под черния слой се намира сърцето на апарата – тръбообразна лампа с ултравиолетова светлина. Дължината на светлинната вълна е 410 нанометра.

Банкнотоскоп ЕО-24 – първият български детектор на фалшиви банкноти

Банкнотата се поставя легнала хоризонтално върху бяла пластмасова поставка във вътрешността на тестера, а лампата отгоре светва, облъчва я и в този момент си проличава дали паричният знак е истински или подправен.

Как работи ултравиолетовата проверка? Банкнотите имат вградени при изработването си влакънца, изображения и разнообразни надписи, които реагират по различни начини при осветяване с ултравиолетова светлина и така дават доказателство за истинност. При различните серии банкноти определени надписи или изображения са отпечатани с мастила, които реагират по различен начин на ултравиолетова светлина според вида на самото мастило. Напр. при банкнотата от 5 лв, емисия 1999 и 2009 г., е използвано мастило, предизвикващо флуоресценция – при осветяване с ултравиолетова лампа серийните номера започват да светят в светлозелен цвят, а на обратната страна зелено светят изображенията на жената с младенеца и жетварката. На тази снимка пък виждаме светещият в зелено сериен номер в горния десен ъгъл на тази петдесетолевка:

Банкнотоскоп ЕО-24 – първият български тестер на фалшиви банкноти

Под поставката за банкноти има друга лампа – U-образна, газонапълнена, 9-ватова – с обикновена светлина, която пък осветява банкнотата отдолу, за да се видят водните знаци по нея (поставката изглежда плътно бяла, но пропуска светлина). Тази лампа е добавена за удобство на проверяващия, защото в помещението може да няма добра дневна светлина, на която иначе обикновено се проверяват водните знаци на банкнотата (,,дай да я видя срещу светлината“):

Банкнотоскоп ЕО-24 – първият български тестер на фалшиви банкноти

На следната снимка в долната лява част на банкнотата виждаме водния знак с портрета на Пенчо Славейков, който проличава при осветяване с обикновената лампа под поставката:

Банкнотоскоп ЕО-24 – първият български детектор на фалшиви банкноти

Ако обаче не забележим никакви реагиращи на УВ облъчване елементи, докато паричният знак се намира под светлината на УВ лампата – значи някой се опитва да извърши измама. Поначало ултравиолетовият е най-ранният и най-масово използван в началото метод за проверка, но и най-лесният за преодоляване от страна на измамниците.

Съвременните банкноти разполагат и с белези за истинност, които се проявяват при друга проверка – под инфрачервена светлина – като в това число влизат и актуални български парични знаци. При тях някои елементи в банкнотата остават видими само при наблюдение под инфрачервена светлина – напр. при 20-те лв от емисия 2020 г. такъв е подписът на Стефан Стамболов на лицевата страна на банкнотата. Такива белези има и при 100-те лв емисия 2018 г. и др. Но по времето на разглеждания от нас детектор на фалшификати поне разпространените в България банкноти нямат елементи за инфрачервено наблюдение, затова и Банкнотоскопът не разполага с инфрачервена лампа.

Кутията концентрира светлината и предпазва очите на работещия (обикновено това е касиерът) от светлината.

Както забелязваме от снимките по-горе, в дясната част на Банкнотоскопа има два бутона – Auto и Manual – с които определяме в какъв режим ще работим:

  • при задействане на Auto (автоматичния) детекторът работи така: банкнотата се слага и двата вида светлина – ултравиолетова и обикновена – започват да се сменят автоматично, като грижата на касиера е да сменя редовно банкнотите, за да върви в крак с редуването и така бързо да ги проверява. За опитния касиер, който познава белезите в банкнотите, не е проблем бързо да преглежда реагиращите им на УВ и обикновена светлина елементи и така да работи ритмично със смяната на двата вида светлина;
  • при Manual (ръчния) касиерът слага банкнотата, преглежда я под ултравиолетова светлина, после натиска бутона, той светва обикновената лампа отдолу и тогава се осъществява и тази проверка.
Банкнотоскоп ЕО-24 – първият български тестер на фалшиви банкноти

Освен УВ лампата, други важни блокове и елементи в българския тестер за банкноти са захранването със сравнително ,,дебел“ трансформатор, два таймерни чипа 555 (производство на Комбината по микроелектроника в Ботевград), кондензатори КЕА от завода в Кюстендил и т.н. Неща, които щяха да бъдат налице дори и ако машинката беше произведена няколко години по-рано; в това число включваме и ,,варненския“ щепсел, който се монтираше къде ли не – на пералните Перла напр.

Банкнотоскоп ЕО-24 – първият български тестер на фалшиви банкноти

Забелязва се и масивен радиатор за охлаждане, а на платката на ЕО-24 е изписан номерът на БДС – значи по това време е имало и издаден специален български държавен стандарт за електронни платки на ,,фалшиводетектори“…

Даа, първият български детектор на фалшиви банкноти е наистина добро попълнение за колекцията и определено заслужаваше да му посветим статия! Впрочем, такава преди време направихме за кратка история на българското банково оборудване въобще:

Българската банкова техника – кратка история

Вижте последния проект за сградата на ИПК Родина (снимки)

Антон Оруш от Sandacite.BG отдава последна почит на взривената вчера сграда на ИПК Родина. 

Редакционната сграда на ИПК Родина

Вчера около 10 часа сутринта беше взривен един от стойностните незавършени строежи в България – главната (редакционната) сграда на ИПК ,,Родина“. Най-големият издателско-полиграфически комплекс в страната е роден като идея през 1976 г. Той е трябвало да има най-модерната печатница на Балканите и да обединява всички столични редакции на периодични издания. Замислен е да се помещава близо до Полиграфическия комбинат, за който навремето британският медиен магнат Робърт Максуел казва: ,,Печатниците ви приличат на парламенти!“. В проекта за ИПК са включени екстри като дори плувен басейн! Проектът включва два корпуса – на 9 и на 15 етажа – с топла връзка между тях, триетажна сграда с две подземни нива, предвидени за гаражи, и 600 кабинета. В сградата е трябвало да се настани и редакцията на известния вестник ,,Работническо дело“.

Строителството върви така, че до 1987 г. е завършена само печатницата, която работи в съседна ниска сграда на комплекса, но огромните тела за редакционни кабинети не са достроени заради липса на пари.

В годините след 1990 сградата сменя няколко собственици – както държавни, така и частни – но никой не успява да измисли с какво да я оползотвори,  а за сметка на това до 1993 г. правителствата на кабинетите на Любен Беров и Жан Виденов успяват да прогонят няколко чуждестранни компании, които предлагат да инвестират в сградата срещу 51 % от собствеността.

Малко известно е, че през 2007 – 8 г. е съставен и проект недовършената сграда на бъде преустроена за нуждите на Националната агенция за приходите. Малко известни снимки от него успяхме да намерим, за да ви ги покажем тук:

Последният проект за сградата на ИПК Родина

Вижда се, че е запазено приятното излъчване на сградата със сините прозорци.

Последният проект за сградата на ИПК Родина

А самата архитектура на редакционния корпус на ИПК Родина е много интересна – двете сградни тела приличат на разтворена книга. Когато са строени, сгради като тази, като Полиграфическия комбинат и т.н. са замисляни като символи на София. В която и столица да се сложат, ще стоят удачно и добре. Вижте колко е красива от птичи поглед:

Редакционната сграда на ИПК Родина

Беше много хубава и оригинална сграда, а единственият ѝ недостатък беше, че не успя да се завърши завърши преди дивото разграбване.

В поста ми, който написах във Фейсбук, получих десетки и десетки положителни коментари за сградата, някои от които много интересни и показателни, затова ще ги цитирам тук. Отличен коментар направи редовният потребител във ФБ на Sandacite.BG Димитър Мандраджиев: ,,Днес голяма част от българските медии, зависими от държавния бюджет, нямат свой дом, а замисленият за такъв беше взривен. Символично е, че вчера беше световният ден за защита на авторските права“.

Георги Каменов: ,,Аз работех известно време там. Полагахме електроинсталацията. Сградата си беше почти готова. Това с взривяването за мен е чист вандализъм“.

Редакционната сграда на ИПК Родина

Решенията за тези сгради се вземат на доста високо ниво, много преди ние, обикновените хора, да разберем. Наместват се интереси на хора с много пари, които си подливат вода и пречат един на друг, за да хапнат апетитното парче локация и декари. Смятате ли, че обикновените граждани с протести щяха да могат да променят нещо? Иначе аз не очаквам кой знае каква красота да се пръкне на нейно място; засега си мълчат, но практиката показва, че обикновено получаваме грозен, та грозен кич.

Ако сте присъствали на взрива, то знаете, че сградата на ИПК Родина падна достойно – от основи, цяла – което е нормално, това е бетон марка 1000!

Редакционната сграда на ИПК Родина

30 години тъпоумният и дебилен български народ така и не измисли за какво може да използва една почти готова здрава сграда, докато нови строи за щяло и нещяло, а междувременно дупчи и разкрасява с климатични маркучи фасадата най-стария си университет, чието здание е паметник на културата и поне в България не е повторено никъде. На отговорните за всичко това казвам ясно: вие сте мърши, вие сте лайна и непотребни подчовеци! Повръща ми се от вас!

Запознайте се с МР-70 – официалната маска на коронавируса в България

Вижте в Sandacite.BG респираторната маска МР-70, с която в България се пазим от злобния коронавирус!

МР-70 – респираторна маска срещу коронавирус

Да пишем на тази тема се налага от самосебе си под влияние на актуалните събития. Българската техника ни е дала много неща, но в днешните дни се сетихме за едно отдавна забравено нейно изделие.

През 1970 г. военният Завод за дихателна апаратура ,,Хо Ши Мин“ в Дупница започва да произвежда специална респираторна маска с отговорното предназначение да предпазва дихателните пътища на хората от фини прахови частици, радиоактивен прах и аерозоли. (Аерозолът е система от разтворени в газова среда микроскопични частици – твърди вещества или течности.) Тези вещества могат да бъдат използвани срещу гражданите по време на потенциален военен конфликт, но военната маска МР-70 трябва да ни защити от вредните въздействия. Да кажем отсега обаче: такава маска НЕ предпазва от пàри на отровни вещества – за тази цел си има противогази.

А как забравените маски МР-70 отново станаха актуални?

МР-70 – респираторна маска срещу коронавирус Снимка: Btv.bg

Още на 11 март 2020 г., преди въвеждането на извънредното положение в България, Институтът по отбрана към Военното министерство представи тези маски и пред медиите беше демонстрирано как се носят. Малко по-късно голямо количество чисто нови и никога неразпечатвани такива респиратори бяха изтеглени от Държавния военновременен резерв на България. Освен в инфекциозните отделения на болниците, те бяха раздадени срещу подпис за ползване и на всички служители на Столичния градски авто- и електротранспорт. Ако искате да видите как изглежда човек с такава маска, най-лесно е да посетите някой от гаражите на софийския градски транспорт – работещите там ползват МР-ките ежедневно. Идеята за това беше на общинския съветник Карлос Контрера, председател на групата ,,Патриоти за София“ в Столичния общински съвет, а за осъществяването на идеята съдейства и военният министър Красимир Каракачанов.

Сега да разгледаме по-подробно и какво съдържа респираторната маска. Тя се състои от гумена полумаска за долната част на лицето, два клапана за издишване (малките бели пластмасови кръгове) и най-важното – две филтърни кутии (големите зелени кръгове с пластмасовата решетка).

МР-70 – респираторна маска срещу коронавирус

Респираторът се поставя на лицето така, че гумената полумаска плътно и добре да покрие брадата и лицето.

МР-70 – респираторна маска срещу коронавирус

В задната част на полумаската през две пластмасови халки минава кожена лента, с която МР-70 се закрепва на лицето – лентата се пристягат към главата, като едната част минава над ушите, а другата под тях.

МР-70 – респираторна маска срещу коронавирус

Филтрите срещу прахови частици и аерозоли представляват кръгли парчета от два слоя тензух или американ, а между тях слой памук, което всъщност е противопраховият елемент:

МР-70 – респираторна маска срещу коронавирус – филтър

Ето тензуха и отблизо:

МР-70 – респираторна маска срещу коронавирус – филтър

Най-важното при МР-70 е, че филтрите са сменяеми, както при противогазите. Това е обяснимо – след като известно време се използва, филтърът се запълва с мръсотия, застанала на ,,входа му“, и трябва да се смени с нов. Замяна със сигурност трябва да направим след евентуално радиоактивно заразяване на филтъра, а също и когато носещият маската усети затруднение при дишане. А за да сменим филтъра, трябва да разглобим пластмасовата част на маската отвън, да извадим стария ,,консуматив“ (двата платнени слоя  + памука), да сложим новия и отново да прихлупим добре решетката – така, че да обхване равномерно филтъра.

МР-70 – респираторна маска срещу коронавирус – смяна на филтър

Горе най-вляво виждаме един до друг трите слоя на стар, замърсен филтър. Когато и резервните филтри свършат, всеки може да си направи сам вкъщи от тензух и памук.

Важно е да знаем, че респираторът защитава добре срещу вредните вещества само ако маската плътно прилепва към лицето, а в ,,мирно време“ се съхранява правилно. За да се запази гумата максимално добре, при прибиране в торбичката първо обработете маската с талк, после я приберете в найлоновата торбичка и я съхранявайте на температури между +5 и +20 градуса.

Това е старата военна маска, която 50 години след създаването си излиза от забравата и все още е достатъчно силна, за да ни пази от гадния коронавирус. Колкото и да са тревожни събитията в сегашните седмици, мислим, че като нищо можем да наречем тази маска ,,официална маска на коронавируса в България“, а защо не и ,,официален талисман“ – тоест нещо, което задължително трябва да имате, за да бъде ваш верен спътник в изпитанието. Не само за да ви предпазва при работа в някаква остро заразна среда, а и за спомен, когато всичкото това отмине.

А ако ви се чете и за още нещо военно, заповядайтe ==>

Военнополеви телефони от Царство България

Български електронен кантар ВЕ-6 на Баланс Лясковец

Качвайте се върху новия електронен кантар от завод Баланс Лясковец, който намерихме в Sandacite.BG!

Електронен кантар от Баланс Лясковец

Това отгоре позната гледка ли ви е? На нас знаете ли как ни се прихапна месце… За да го купим обаче, първо трябва да ни го премерят на този електронен кантар, който още можете да срещнете тук-там из разни малки бакалии. Сега сме си наумили да ви покажем повече за него.

Той се появява съвсем в края на 80-те години и е произевждан от едно от легендарните български предприятия – Заводът за автоматични везни Баланс в Лясковец. Те са производител и на първата българска електронна везна изобщо. Това сега тук е нещо като неин наследник.

Електронният кантар ВЕ-6 се състои от няколко части. Отдолу има метален корпус с платформа, върху която се поставя онова, което ще теглим. Нагоре води тръба, а върху нея е монтирано таблото, с което се оперира с кантара. То има е с две лица, защото на всяко е разположено по едно LED екранче – за продавача и за клиента -за да му е ясно на последния, че никой не го лъже.. Клавишите са откъм страната на продавача, естествено, и са 2 на брой – цифровите и т.н. функционални клавиши,  с които се задействат различните функции, за да бъде кантарът по-удобен за работа.

Върху този кантар можете да претегляте всякакви предмети с тегло до 6 кг, но поначало е предназначен за употреба в хранителни магазини. Както вече сте се досетили, самото название ВЕ-6 означава ,,везна електронна с максимален товар 6 кг“. Операторът набира на кантара параметри като цена/кг за стоки (като всяка стока се означава с пореден номер) и така при претегляне на стоките на LED екранчетата бързо ще се изпише цената, която дължите, тоест този кантар сам ценоизчислява. Хранителният магазин обаче не може да бъде супермаркет, тъй като на една сметка могат да се добавят най-много 15 покупки.

Електронен кантар от Баланс Лясковец

ВЕ-6 използва максимално полезно електрониката и е доста по-умен от първия български електронен кантар ВЦЕ 10 – тук има повече функционалност, напр. можете да сортирате различните покупки по пореден номер, тегло, бройки или цена. Също така, клиентът може да помоли оператора да зададе максимална цена, до която купувачът да натрупва стоки и кантарът да покаже, когато тя е достигната.

Разбира се, един такъв уред е страхотно полезен в счетоводството на магазина – той може да запомни целия стокооборот за деня, което улеснява отчетността. Тази информация се записва във вградената памет на кантара. Ако изключим захранващото напрежение, тя пак щ се помни, но само до около 250 часа – явно тук паметта е енергозависима и се поддържа от някаква батерия. С вградения конектор RS232C ВЕ-6 може да се включи към принтер (напр. ИЗОТ 0230-М1) или към касов апарат с печатарка, за да се разпечата касова бележка, а и самият кантар може да работи като каса за непретеглени стоки. Тоест, ВЕ-6 има два режима на работа – като електронна везна и като каса. В кой да заработи, се командва също от клавиатурата.

Сега да видим и по-конкретните технически характеристики на кантара. Най-малко можете да го натоварите с 40 грамчета, защото явно няма нещо по-леко, което да искате да претеглите. ВЕ-6 разполага с т.н. тариращ механизъм, т.е. може да извади собственото тегло на стоката от нейната опаковка, като за да направи това, тя може да тежи най-много 2 кг. Най-високата цена на стока, която можете да въведете, е 999,99 лв, а най-скъпото нещо може да струва почти 1 милиард лв – 999999,99. На пръв поглед мож еда изглежда излишно много, но при хиперинфлацията вероятно е било полезно. Същото число е и максималната сума от стокооборота за деня, която може да се натрупа.

Кантарът отчита през деления, които са 3000 на брой, също както и проверочните му деления. Стойността на едно прекъснато деление отговаря на 2 грама. За таровото тегло този показател е същият, а таровите деления са 1000.

Кантарът тежи 7 кг – дооста по-малко от кажи-речи 30-килограмовия си събрат ВЦЕ-10 от 1985 г. Широк е 380 мм, дълъг 350 и висок 400. Работи при обикновено 220 волта напрежение и консумира 50 вата мощност.

Даа… много е готин! А като дизайн дори и сега е съвсем, съвсем приемлив.
Вижте тук какво представлява предшественика на ВЕ-6:

https://www.sandacite.bg/%D0%BF%D1%8A%D1%80%D0%B2%D0%B0%D1%82%D0%B0-%D0%B1%D0%B3-%D1%86%D0%B5%D0%BD%D0%BE%D0%B8%D0%B7%D1%87%D0%B8%D1%81%D0%BB%D1%8F%D0%B2%D0%B0%D1%89%D0%B0-%D0%B2%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%B0-%D0%B2%D1%86%D0%B5-10/

Вижте електрически мишени за стрелба от Българската народна армия!

В Sandacite.BG намерихме едни мишени за стрелба от Българската народна армия…

Контактни мишени за стрелба – българска армия

Досега за толкова години май нищо военно не сме Ви показвали, а не е като да няма какво. Ето например вчера попаднахме на една доста интересна находка, която вероятно ще накара доста хора да си спомнят за старата казарма.

Това са пластмасови и каучукови релефни мишени, които са използвани при упражненията за стрелба в българската армия преди 1990. Разработени са през 1974 г. в Научноизследователския сектор на тогавашния Висшия химикотехнологичен институт в Бургас (днешния Университет ,,Проф. д-р Асен Златаров“). Серията се нарича КРКМ`74.

Мишените са в няколко форми, като, естествено, има и такива във вид на хора – индивидуално или в групи, за са се упражнявате да стреляте по тях. Така са направени, че лесно разбирате дали сте уцелили (личи си дали са засегнати от куршумите). Също така могат и да сигнализират за това, но тази тяхна функция ще кажем по-нататък. В серията има и мишени, които се изрязват от руло, и такива, които не са оформени във вид на хора, но приблизително трябва да наподобяват гръден кош или вражески боец в цял ръст. Това са т.н. плоски мишени. Закачани са на разни дървета; те са пластмасови. Ето ги:

Контактни мишени от БНА
Контактни мишени от БНА
Контактни мишени от БНА
Контактни мишени от БНА
Контактни мишени от БНА

По-надолу сме Ви дали изгледи на всичките видове мишени, че не се вижда такова нещо всеки ден. Освен тях, съществуват и други варианти на описваните от нас мишени, включително такива, представляващи танкове и транспортни средства, движещи се по релси – по тях може да се стреля с гранатомети.

Това не са обикновени мишени обаче! По електрически път те дават информация за регистрираните попадения, тоест доколко е успешна стрелбата на упражняващите се. Ето как става това. Мишените се монтират на механични устройства с електродвигател и редуктор. Това устройство осигурява „падането“ на мишената, когато е уцелена, със скоростта, с която приблизително „пада“ истинско човешко тяло – за да има реализъм при стрелбата.

Мишените на танкове и превозни средства, които се движат по релси, разбира се, не могат да „падат“. Те реагират на попадение, като преустановяват движението си (спират, като ги уцелиш).

Ето друг вид ,,човешки“ мишени – различни групи вражески войници:

Контактни мишени от БНА
Контактни мишени от БНА
Контактни мишени от БНА
Контактни мишени от БНА
Контактни мишени от БНА

Няколко думи за електрическата и електронната част на стрелбищата, на които работят такива мишени.

Командното табло обикновено се изгражда с най-достъпните електромагнитни устройства: РПН (реле плоско неутрално по БДС), които тогава България произвежда в големи количества. Това е така, защото тогава повечето селищни и междуселищни АТЦ (автоматични телефонни централи) са система А-29 на Сименс – това е стъпкова система с въртящи и изкачващо-въртящи избирачи, които се командват от релейни възли (т.нар. релейни комплекти), а те са изградени изцяло от такива релета.

Командното табло има няколко режима на работа заради различните конфигурации на мишените, които да се показват; освен това от таблото могат да се командват различни скорости и честота на показване и скриване. А вероятно има и други възможности, които да задоволят изискванията на командирите, които провеждат стрелбите.

Принципът на работа на електрическата част е следният.

Самата мишена представлява диелектрик с два електрода от двете си страни. На електродите е подадено напрежение. При попадение куршумът за много кратко време дава накъсо двата електрода. Сигналът е толкова кратък, че не може директно да задейства обикновено РПН. По тази причина сигналът от попадението се подава на чакащ мултивибратор (изграден с руски транзистори от серията МП), който на изхода си дава достатъчно дълъг импулс, за да се задейства релейната схема. Тя подава сигнал за електромотора, който чрез редуктора да свали мишената (да я накара да полегне). Движението на електромотора в двете крайни позиции на мишената (горе, долу) се ограничава с обикновени крайни изключватели. След като улучената мишена е паднала, може да се вдигне или ръчно с команда от пулта или автоматично, според пуснатата в момента програма. По спомени на сержант на такова стрелбище, чувствителността на чакащия мултивибратор е можело да се настройва според различните типове мишени с тример потенциометър.

Мишените от нашата серия КРКМ`74 са работили доста точно, защото на приемните изпитания от 8.Х.1974 г. е установено регистриране на 99,8 % от направените попадения.

Ето два други вида мишени – гръдни и поясни:

Контактни мишени от БНА

Мишените за танковете и други машини работят на друг принцип – те ползват тензодатчик (датчик за деформация) и обикновено зебло – като за чувал. При тях се стреля не с истински гранати, а с такива без заряд – необходимо е само да премине през зеблото. Тензодатчикът спира движението на мишената по релсите (вероятно пак с ползването на релейна схема), а попаденията се броят по дупките в зеблото .

Вероятноо е имало и механични броячи, които автоматично да броят попаденията в човешките мишени. Има логика да е така, защото на стрелбището е голямо и на него може да се упражнява цяла рота или дори батальон.

Разглежданите тук от нас мишени от серията КРКМ`74 имат коефициент на повторяемост на попаденията 8000 – 10000 удара на кв. м., което значи, че 1 кв. м. от мишената ще стане прекалено негоден едва след като го ударите толкова пъти. За изработване на мишените са подбрани най-подходящите, устойчиви и електропроводими филми на база полимерна и метална основа. Те са екранирани с устойчиви полимерни материали. Дебелината на диелектрика е до 2,6 мм.

Използвани са електроди на база каучукови вулканизати с дебелина ог 1,0 до 1,4 мм и електроди с пресовано метално фолио от 9 до 40 микрона. Мишените са покрити с екраниращ филм от стъклопласт с дебелина до 2 мм, а контактните изводи на диелектрика представляват многожилен изолиран меден проводник с общо сечение до 1 кв. мм.

Ето напр. каучукови мишени, които са изрязани и се прибират на руло след употреба:

Контактни мишени от БНА
Контактни мишени от БНА

Повърхностното специфично съпротивление е не по-малко от 107 ома при относителна влажност на въздуха от 95 до 100 %.

Както с повечето военни неща, и около тези мишени има интереснивойнишки истории, като напр. тази, че веднъж една баба си пасла козата около мишените и когато започнали да гърмят, жената се скрила зад една мишена ? Краят е щастлив, защото я видели и спрели навреме стрелбата, за да я изведат от района.

Ето още снимки на мишените – напр. на войници, държащи картечница:

Контактни мишени от БНА

Автори: Антон Оруш, лейт. Борислав Чакъров

Това пък е историята на първия български танк…

ЕХАА! Това е първият български ТАНК!

Ето го Първия български тролейбус ТБ-51 от 1951 г.!

Разгледайте Първия български тролейбус ТБ-51 в Sandacite.BG!

Първият български тролейбус ТБ-51 от 1951

Нека започнем от началото – защо започва производството на тролейбуси в България? Отговорът е лесен – защото има нужда от повече превозни средства заради нарастващия пътникопоток в уголемяващите се градове. Политическата и икономическата ситуация в страната по това време също оказват голямо влияние. Ако първите внесени в България (през 1941 г.) тролейбуси са от германския производител MAN, то през 1948 г. е сключен нов договор, вече със СССР. Той предвжда вноса на съветски тролейбуси от модела МТБ-82 (1946 г.), произвеждан в Авиационный завод № 82 имени Урицкого в  град Тушино. Не след дълго се ражда идеята за производство и на български тролейбуси, като за най-подхоящо място е определен Трамвайният завод ,,6 септември“. Именно там през 1950 г. се ражда и ТБ-51 – първият български тролейбус – който е много силно заимстван от внесения МТБ-82. На прототипа е присвоен инвентарен номер 131 и именно него виждате на първата снимка – момент на празнична екзалтация, потеглянето на първия построен в България тролейбус! ! По това време никоя от балканските страни не произвежда свое превозно средство от този вид, затова ТБ-51 става първият тролейбус в нашия географски регион. С това пътят пред нашето тролейбусостроене е окончателно открит.

Да се качим в превозното средство. Седящите места са същият брой като в съветския образец – 39 – а правостоящите 26. (За сравнение – при MAN-овете от 1941 местата са 28 за седящи и едва 16 за правостоящи пътници.) Материалът за облицовката на стените и тавана на ТБ-51 е същият, който заводът използва и при трамвайните мотриси и ремаркета ,,Република‘‘ – шперплат с ясенов фурнир. Той се обработва с поропълнител, а след това се байцва, за да се постигне цвят, близък до този на дъба. За тапициране на седалките в салона първоначално се използва кожа свински бокс, а по-късно – черна изкуствена кожа тип “Бланк”, внасяна от странство.

Първият български тролейбус ТБ-51

Тук виждаме тролейбуса да се движи по култовата линия № 1, а кадъра е от филма ,,Специалист по всичко“ от 1962 г. Надписът отпред гласи: ,,Колата работи без кондуктор – на самообслужване“. Тази практика, въведена през 1961 г., облагодетелства гратисчиите, но въпреки това от 60-те г. нататък в софийския градски транспорт няма кондуктори, които да продават билети.

Интересно е да кажем, че първоначално МТБ-тата и ТБ-тата са произвеждани без макари за контактните прътове на гърба (към кабело-контактната мрежа), но след време им се слагат тук, в България – защото без тях прътовете се откачват изключително много.

През 1956 г. е открит тролейбусният транспорт в Пловдив (окончателно закрит през 2013), а първите тролейбуси, зачислени в автопарка на града, са 15 броя ТБ-та. Пловдивската партида има малки разлики в сравнение със софийската. Така например, страничните горни неотварящи се прозорци стават по-големи, а от предницата изчезват двата малки отвора между фаровете:

Първият български тролейбус ТБ-51

Освен това, пловдивската партида е с по-малки инвентарни номера.

Ето таблица на произведените в завода бройки по години, работили в градския транспорт на столицата:

ТБ-51 (131 – 136):

Инв. №              Построен            Брак:
131                       1950                       197х
132                       1951                       197х
133                       1951                       197х
134                       1951                       197х
135                       1951                       197х
136                       1951                       197х

Общо: 6 броя

 

ТБ-52 (137 – 146):

Инв. №              Построен             Брак:
137                       1952                        197х
138                       1952                       197х
139                       1952                       197х
140                       1952                       197х
141                       1952                        197х
142                       1952                        197х
143                       1952                        197х
144                       1952                        197х
145                       1952                        197х
146                       1952                        197х

Общо: 10 броя

 

ТБ-53 (147 – 151);

Инв. №               Построен           Брак:
147                       1953                      197х
148                       1953                      197х
149                       1953                      197х
150                       1953                      197х
151                       1953                       197х

Общо: 5 броя

 

ТБ-54 (152 – 162):

Инв. №               Построен           Брак:
152                       1954                      197х
153                       1954                      197х
154                       1954                      197х
155                       1954                      197х
156                       1954                      197х
157                       1954                      197х
158                       1954                      197х
159                       1954                      197х
160                       1954                      197х
161                       1954                       197х
162                       1954                      197х

Общо: 11 броя

Да отбележим също така, че означенията ТБ-52, -53 и -54 най-вероятно означават годината на производство на превозното средство, но не маркират разлика в моделите – забележима такава се явява едва в ТБ-55. Поне така изглежда, когато гледаме книги, защото напр. в ,,Електрически транспорт“ (1964 г.) е описан моделът ТБ-55 и в скоби е даден съветският образец МТБ-82, но не и ТБ-тата преди -55, а през 1964 те  вече имат доволно разпространение.

Тук виждаме една снимка на ТБ-51 из пловдивските улици:

Първият български тролейбус ТБ-51

Ето и още една негова снимка от германска картичка:

Първият български тролейбус ТБ-51

От всички тези тролейбуси до момента има оцелял само един-едничък, при това в лошо състояние, но все още позволяващо реставрация, ако някой се заеме сериозно с това.

А ето пък откъде идват започват българските трамваи…

Какво са Кардалевите ремаркета и кой е техният създател

Автори: Антон Оруш, Александър Свиларов

Това е първата българска фабрика за вагони от 1922 г.

В Sandacite.BG май разбрахме откъде идват първите български вагони – от фабриката на Стоян Анастасов!

Фабриката за вагони на Стоян Анастасов

Знаете ли откога се произвеждат вагони в България? Добре известен е Вагоностроителният завод в Дряново, но той започва да изработва собствени вагони едва в края на 40-те години, а преди това е само работилница за ремонт и поправка. Доста преди края на споменатия период обаче, в епохата на Царство България, родината ни също има свое предприятие за производство на железопътни вагони, а също така на и на мостове. То е основано от производителя Стоян Анастасов, който създава своето ,,Първо българско акционерно дружество за фабрикуване на вагони и машини“ през 1922 г.

Атанасов е роден около 1863 г. в Казанлък, но млад заживява в София и придобива висше инженерно образование. А историята на фабриката всъщност започва още от 1908 г., но тогава тя все още не е бъдещото голямо акционерно предприятие. През 1908 Анастасов построява първата сграда на фабриката върху парцел от 5000 кв м. в т.н. Индустриален квартал на София – приблизително дн. квартал Орландовци.

Планът е в това промишлено хале да се произвеждат ,,железни конструкции и вагони“, както намираме в публикация за Анастасовата фабрика в книгата ,,Труд и промишленост“ от 1930 г. И наистина, в първите години от съществуването си предприятието ремонтира вагони от инвентара на Българските държавни железници, но след това двете Балкански, а след това най-вече Първата световна война сериозно забавят нейното развитие. Едва през 1922 г. тя се събужда за нов живот и вече може да пристъпи към свое собствено производство на товарни вагони.

Поръчките към ,,Първо българско АД за фабрикуване на вагони и машини“ започват да се увеличават. Измежду първите му нови поръчки първата голяма е пак от БДЖ – трябва да се ремонтират 248 вагона! Тя е последвана от втора за 1300 вагона, следваща за 217, а след това пристига и поръчка за построяване на товарни вагони.

Тъй като увеличеният брой на поръчките вече изисква по-голямо работно пространство и друга вътрешна организация, предприемачът с голям размах Стоян Анастасов създава (в рамките на предприятието) завода за железни конструкции с интересното название ,,Независима България“, а също така през 1924 г. заработва и завод за обработване на дървен материал, защото в онази епоха кошовете на вагоните са най-вече дървени. Ето го:

Фабриката за вагони на Стоян Анастасов – звеното в Подуене

Дървообработващото звено се помещава при жп гарата Крепостен батальон, което е при тогавашното село Подуене и се нарича ,,ЕЛКА“ (разбира се, нищо общо с по-късните електронни калкулатори). Ясно виждаме, че производителят се е стремял към възможно най-голяма независимост от доставчици и т.н.

Фабриката за вагони на Стоян Анастасов – административната сграда и производствен цех

През август 1926 г. подуенската фабрика е застигната от голям пожар, но успяват бързо да я възстановят през м. октомври същата година тя отново функционира нормално.

Макар българинът да е председател на управителния съвет на акционерното дружество, най-големите притежатели на акции в него са австрийски индустриалци. Това не трябва да ни изненадва, защото е известно, че още от ХІХ век Австрия силно се интересува да инвестира и печели от развитие на железопътните превози на Балканите – да си спомним за барон Хирш и неговата компания ,,Източни железници“, която след 1869 г. построява важни железопътни линии в Османската империя. Иначе управителният съвет на нашата фабрика се състои от самия инж. Анастасов (до смъртта му през 1925 г.), д-р А. Ходжов, Стоян Милошев и чужденците барон Банханс и Жюл Бидерман. Директорските постове са разпределени между унгареца д-р Арпад Тондай, инж. Георги Филипов и инж. Иван Сивков.

Фабриката за вагони на Стоян Анастасов – акция за 1000 лв, ноември 1931

В годините на върха на работата двете подфабрики на предприятието дават работа на около 300 – 400 души, а според споменатата по-горе публикация в тях се произвеждат над 100 вагона месечно! Според нас може обосновано да се предположи, че по-голямата част от тази продукция е изработвана с цел износ – просто в България е по-евтино да се произведат. А и освен това 100 вагона на месец е едно огромно число, което е доста над нуждите на БДЖ! В края на 1937 г. обаче работата на фабриката е пресечена, защото чуждестранните акционери решават фирмата да спре с изработването на железопътни вагони.

Фабриката за вагони на Стоян Анастасов – хале за сушене и монатж на дървени материали

Десетилетията време са ни оставили и тази реклама на фабриката от първата половина на 30-те г., поместена в тогавашно списание. Тя е ценна, защото ни указва точните адреси на най-важните обекти на фабриката – администрацията и двете фабрики, допълващи се една друга. Тази за железните конструкции за мостове, колоосите за вагони и други техни стоманени части през 20-те и 30-те г. се намира в т.н. Индустриалния квартал,  а дървообработващата – при жп гарата Крепостен батальон.

Фабриката за вагони на Стоян Анастасов – реклама

Рекламата е типична за това как в онази епоха изглежда типичната печатна реклама и как се отделя от колоните текст около нея. Тази напр. е в черно-бяло каре, оградено от рамка от характерни елементи. Поначало, при други реклами, фигурите могат да са различни, а печатът цветен, но това по-рядко се прави, а всъщност обикновено цветни са кориците.

Най-вероятно именно във фабриката на Стоян Анастасов са произведени първите български железопътни вагони. За съжаление обаче в момента нямаме информация за запазен някъде вагон на този интересен наш производител. Вие знаете ли нещо?

А ето и един по-нов български вагон ==>

Български жп вагон-резервоар

Заповядайте на изложбата за български изобретатели!

Sandacite.BG ви показваме каква ще бъде изложбата на Политехническия музей за българските откриватели и изобретатели!

Двуизмерен модел на Йордановия самолет

Много се радваме, когато събитията, посветени на историята на българската техника, се множат, защото този вид история на България от десетилетия  е неправилно неглижирана. Това нещо, което ще стане сега, е още една крачка към възкресяването на нашата технологична история и изтупването  ѝ от прахта.

В петък, 24-и януари, е откриването на изложбата „В света на българските откриватели и изобретатели“ в НДК. Тя е организирана от нашите приятели от Националния политехнически музей.

Изложбата е съставена от 12 броя постери, разположени на стойки. Те разказват за 11 от големите имена в българската наука, допринесли за световния научен прогрес. Част от тях са учили, специализирали и работили в големи европейски университети и САЩ. Представени са постиженията на следните личности:

  1. Акад. Ангел Балевски е основоположник на българската научна школа по металознание и технология на металите. Заедно с чл. кор. Иван Димов създава метод за леене с противоналягане, който е откритие в световната леярска техника, защитено с над 100 патентни документа изобретения у нас и в чужбина.
  2. Асен Йорданов конструира първия български моторен самолет Диплан “Йорданов-1″. За този начален миг на българската авиация нашият сайт Ви разказа ТУК. Името му е записано в Златната книга на американските изобретатели. Негов барелеф краси Залата на славата на летище „Ла Гуардия”. На табелката на дома му е написано: “Български летец и пилот”. Сред неговите изобретения попадат снегоринът, „въздушната възглавница”, безжичният телефонен апарат със секретар „Джорданов“ с възможности за възможност за конферентна връзка;
Самолетът на Асен Йорданов в хангара
  1. Първото име, записано в “Златната книга на откривателите и изобретателите в България”, е на физика Георги Наджаков за забележителното му откритие – новото явление – фотоелектретно състояние на веществата. Откритието е основа не само на класическата електрофотография – ксерографската и фотокопирна техника, но може да се приложи и в областта на безвакуумната телевизионна техника, при запаметяващите устройства, рентгеновите дозиметри и при извършване на снимки от космически спътници, предавани директно по електромагнитен път на Земята;
  2. Проф. Иван Странски е един от най-известните български учени в чужбина. Неговият значителен научен принос е в областта на физикохимията. Разбирането на механизмите на кристалния растеж му носи световна известност още през 30-те години на XX век. Днес името “Иван Странски” носят два института – Институтът по физикохимия на Техническия университет в Берлин и Научноизследователският институт в Оберхаузен (област Рур). За принадлежността на големия учен към световната научна общност говори присъствието му в редица чуждестранни академии;
  3. Джон Атанасов. На 19 октомври 1983 г. по инициатива на Щатския университет на Айова, д-р Джон Винсент Атанасов е публично провъзгласен за бащата на световната компютърна революция. Притежава 32 патента за изобретения- миночистачен уред за взривяване на химически мини, апаратура за откриване и записване на сеизмични и звукови вълни, устройство за изчисляване и записване на грешките в траекториите при стрелба, пощенски сортировъчни системи, система за намиране на класифицирани документи и др.;
  4. Карл Джераси (Carl Djerassi) е известен със своя принос за разработването на първото противозачатъчно хапче. Той е наречен “Бащата на хапчето”. Между откритията му е и кортизонът;
  5. Методи Попов разработва едно от най-значителните постижения на българската биология – учението за стимулацията на жизнените процеси. През 1924 – 1931 година, като български пълномощен министър в Берлин, М. Попов общува с имена от световна величина – А. Айнщайн, М. Планк, Е. Хайзенберг, В. Оствалд и др;
  6. Петър Петров е един от най-продуктивните изобретатели през втората половина на ХХ век. Сред неговите изобретения са: първият безжичен сърдечен монитор в света; първият цифров електронен часовник; първата компютъризирана система за измерване на замърсяването; телеметрични устройства за метеорологични и комуникационни спътни и др. Той е носител на многобройни признания и награди.
Електронният часовник Pulsar на Петър Петров (1972)
  1. Румен Антонов е български изобретател в областта на автомобилостроенето. Изобретява уникална автоматична скоростна кутия, която е приложима за малки коли и има слабо нарастване на разхода на гориво.
  2. Д-р Стамен Григоров е известен, като откривател на Lactobacterium bulgaricum. Темата за българското кисело мляко като източник на дълголетие е особено актуална в европейските научни среди в периода до 1908 година, когато учените Льорсен и Кюн и нобелистът проф. Мечников дават на откритата бактерия името „Бактериум булгарикум – Григоров.”;
  3. Проф. Виден Табаков е един от най-крупните изследователи по аеронавтика, почетен професор на НАСА, участвал в екипа, изпратил първия човек на Луната.

Ще се радваме да ви видим там, защото и ние ще ходим! :D

УПЗ-1 – български електронен екзаминатор за изпити от 1980 г.

Опаа, оказва се, че имало било и български електронен екзаминатор за изпити. Сега в Sandacite.BG ви го покажем да го видите!

Български електронен екзаминатор УПЗ-1

Постоянно се удивляваме на това колко много и разнообразна техника сме произвеждали в България допреди около три десетилетия и ето че днес намерихме поредното потвърждение. Гледайте само…

През 1980 г. в Завода за медицинска апаратура ,,Дружба“ във Враца започва производството на т.н. УПЗ-1 – Уред за проверка на знанията, първа поред разработка такова устройство. Това е предшественик на днешните програми за електронно изпитване в университети и т.н. УПЗ-1 има най-широко предназначение – може да се използва в професионалните учебни центрове, в училищата, при изпитите за шофьори и т.н. На илюстрацията го виждате как изглежда – външният му вид е разработен от Централния институт за промишлена естетика. Клавиатурата е поставена под наклон за по-лесна работа, а светлинният индикатор – също, за да може по-лесно да се четат цифрите.

Ето как работи джаджата. Първо, от ключа горе вляво я включвате. За различните програми за обучение и проверка по принцип е съставен комплект от тестови програми, които представляват листовки, включващи до 99 въпроса. Предполага се, че по време на изпит ги имате пред себе си. Всеки въпрос има четири възможности за отговор, от които само една е вярната. За да отговорите на даден въпрос при изпита, натискате един от четирите бутона на предния панел на устройството – означени с 1, 2, 3 и 4 – от котио всеки съответства на възможност за отговор.

Има два режима по отношение на времето, в което се дават отговорите. При т.н. принудителен темп отговорът трябва да се даде за около 35 секунди, защото, ако не се отговори за този период, УПЗ-то ще сметне, че давате неверен отговор и ще прескочи на следващия въпрос. Ако е избрана функцията самообучение обаче, ще имате възможност да отговорите на следващия въпрос едва след като натиснете бутон, съответстващ на правилния отговор.

Номерът на въпроса, на който отговаряте в момента, и броят на верните отговори се изобразяват на екранче със светлинна индикация. По време на проверката пък верните отговори се показват при слените случаи:

  • ако натиснете бутона ,,резултат“;
  • когато въпросите са по-малко от 99, а натиснете бутона ,,край“;
  • и, разбира се, автоматично след края на 99-ия въпрос

Ето я и блоковата схема на УПЗ-то. С цифрата 1 е означен превключвателят за избор на програма, с 2 – програматор, 3 – логически блок, 4 – управляващ блок, 5 – блок ,,отговори“, 6 – блок ,,избор на режим“, 7 – блок ,,индикация“:

Български електронен екзаминатор УПЗ-1

В българския електронен екзаминатор са използвани интегрални схеми, които са производство на Комбината за микроелектроника в Ботевград – като МН7496, от серията К155 и други. Ето я схемата:

Български електронен екзаминатор УПЗ-1 – схема

Между другото, все още не сме си намерили такова и усилено търсим. Затова, ако имате – обадете ни се! :)

Български апарат за ЕКГ от завода Дружба – Враца (1970-те)

Exit mobile version