Категория: Други

В Сандъците – Sandacite открихме неотварян входен домофон т 1980-те!

Не са много случаите, в които можете да попаднете на нещо, произведено преди десетки години и стояло си в пакета/калъфчето, запечатано през всичките тези десетки години. Все едно преседяло в състояние на хибернация, а Вие сега го изваждате от него! Понякога, когато става въпрос за особено древни и редки неща, да се сдобиеш с такава колекционерска придобивка е голяма отговорност, защото човек невинаги се усеща достоен да отвори нещо, останало запечатано по волята на неведоми обстоятелства толкова десетилетия.

Тази събота ни се случи нещо такова! В ръцете ни попадна входен домофон за многоетажна жилищна сграда, произведен макар и не толкова отдавна – през октомври 1989 – в Завода за градивни елементи в с. Ковачевци. Забележителното при този домофон беше, че (както виждате на горната снимка), беше поставен в автентичното найлонче, то пък в автентичното кашонче, запечатано с автентичните лепенки, а вътре се мъдреше и гаранционната карта.

Такива домофони сме виждали по множество стари жилищни входове – те стоят до входната врата, а около тях са разположени звънците на отделните апартаменти. Реално, предназначението на това изделие е да говорите с обитателя, от когото искате да Ви отвори вратата, като връзката е двустранна – говорите и чувате какво той Ви отговаря.

Отгоре пък домофоните изглеждат ето по този начин – произвеждаха се в Завода за телефонна техника в Белоградчик:

Отпред входният домофон има метална пластина, предпазваща микрофонния и телефонния капсул от повреждане, но самият корпус отдолу и отзад е пластмасов:

Те са два, за да не се получава акустична обратна връзка (микрофония) – микрофония.

Свързването на входния домофон към етажните домофони става по електрическата схема, която се дава към всеки входен домофон. При свързването и монтирането трябва да се внимава клемите да входния домофон да бъдат отдолу.

Ето я и гаранционната карта – разбира се, непопълнена, защото домофонът така и не е стигнал до продажба:

Листата за извършени серввизни (гаранционни поправки) и удостоверението за качество също са празни – по същата причина:

Понякога е добре да има и такива щуротии, които да носят и други усещания освен ,,обикновената“ радост от изникването на поредната рядка находка.

Поздрави от нас! :)

Софийското метро тази година става на 50+ години! Вижте в Sandacite.BG!

(Статията е публикувана от автора за първи път във в-к Fibank News – издание на Първа инвестиционна банка (Fibank) – брой 132, 4 май 2018 ==> https://www.fibank.bg/uploads/_FibankNEWS/docs/FibankNEWS_2018-132.pdf.)

Наскоро в метрото, чрез излъчване на кратък клип, беше отбелязана 20-годишнината от откриването на първата отсечка през 1998 г. – Сливница – Константин Величков. Много малко хора обаче знаят (и никой не спомена), че всъщност историята на подземната железница в София започва още през 1967 – 8!

След 1963 – 4 г. столицата се развива все по-бурно и населението ѝ непрекъснато расте. Тя се разширява с все нови и нови квартали, а улиците стават тесни за увеличения транспортен трафик. Трамвайната мрежа вече не може да поеме нарастващия брой пътници. Тежък проблем са също шумът и замърсяването на атмосферата. Възниква нужда от нова превозна система, която да се движи по съвсем различни трасета спрямо познатите. В началото се проучва висящамонорелсова железница, но после на сцената излиза метрото.

През 1968 Управление „Архитектура и благоустройство“към СГНС възлага на Проектантска организация „Софпроект“ да изработи проект за бъдещия транспорт чудо. Започват изчисления на пътникопотоци, маршрути, геоложки проучвания и всичко останало, необходимо, за да се прокара метротрасе под един бурно развиващ се град. Резултатът се ражда след огромна, разнопосочна работа, и прецизен труд – 12 дебели тома със заглавие „Метро София“, включващи карти, диаграми, схеми,картограми, таблици и скици. Интересно е да надникнем в тях.

50-годишният проект планира не просто класическо метро, а „комбиниран скоростен трамвай“. Поначало „скоростен трамвай“ означава такъв с повишен брой на пътниците и обособени линии в града само за него, а тук е „комбиниран“, защото се движи и под земята и така действа и като традиционно метро. Подземните линии са предвиждани за централните градски части и въобще за там, където няма място за наземното им строителство, а наземните линии са в периферните райони. По този начин в новия столичен транспорт влизат и „положителните черти на крайградската скоростна железница“ – такава, каквато ни е позната от много световни мегаполиси. Помощна роля е трябвало да играят автобусните и тролейбусни линии – както днешните връзки между станциите и наземния транспорт.

Създаването на бързстоличен превозебило „най-важната проблема“,аметрото е наречено „безконкурентната система“. Целта е била осигуряване напреки връзки между „главните точки в града“ и крайградските райони – по-точно „местата за планински отдих и промишлените зони“. Това обяснява включването в маршрута на места като Центъра (много наситено), Люлин, Надежда, но и Драгалевци, Княжево, Банкя,а също така Захарна фабрика, гарите Искър, Подуене и… Металургичния комбинат „Кремиковци“. Метрото е оразмерявано за една бъдеща София, приютила над 1 600 000 жители. Общата дължина на подземното трасе е 21 км с 30 подземни станции и средно разстояние между тях 750 м. Очаквало се е инвестициите да се възвърнат за 10 – 12 г.

Луксозните станции от илюстрациите са „устроени на различни нива. Имат разширено хале, в което са вместени касите и автоматичните пропускни вратички. Пътниците се придвижват със стълбища и малки ескалатори до 5 м дълбочина, а над 5 м – само от ескалатори. Обслужването е съвременно със светещи табла, стълбища, телевизори и пр. Материалите за облицовка са трайни, притежават естетично въздействие.“ Почти като днес, нали? :)

Влаковете пък е трябвало да бъдат „нов тип мощни и комфортни возила, пригодени за бързо и лесно качване и слизане, с ширина 2,7 метра за максимална скорост 80 – 90 км/час, съоръжени за пътуване по релсов път с автоблокировъчно устройство“ – руско производство. Те са щели да „красят градския простор“, а цялото метро – да „подобри хигиената на града и да пести нерви“, като предостави „уличния простор на пешеходците и личния превоз“.

Опит за всички аспекти на метропроекта е ползван от вече отдавна действащи системи в близо 20 европейски града.Цял огромен абзац изброява гигантската работа в над десет научни области, която е извършена, за да види бял свят „Метро София“. Едни от най-сериозните въпроси са тези на хидроизолацията – знаем, че под града има много подпочвени води. Отделено е и специално място на точките с „много археологичен материал“, а за станция Сердика проектантите са „познали“, че и в наши дни ще бъде най-натоварената.Отбелязани са и редица затруднения –напр., че „инженерно-геоложката и хидрогеоложка картина е твърде сложна и неблагоприятна за дълбоко копане с щит, особено в I етап“ и затова тунелите е трябвало да се изградят основно чрез повърхностно копане (а не чрез известната тунелопробивна „къртица“).

По-късно този проект многократно е редактиран, орязван и допълван поради различни причини. Първата копка на столичното метро е направена чак на 6 март 1978. Последват множество преобразувания на организациите, отговорни застроежа. Работата се забавя и върви „на парче“, ту напредва, ту спира, но все пак 1990 г. заварва София с ~9 км тунели и 5 – 6 започнати станции в различен етап. Това, разбира се, е недостатъчно, но все пак е една основа, за да продължим ние днес решаването на „най-важната проблема“.

Илюстрациите представят проекти (скици) на примерния изглед на станциите.

Комета – върхът на българските безмоторни самолети – е в Sandacite.BG!

През 1957 г. ЦК на ДОСО обявява конкурс за разработка на проект за  построяване на едноместен планер за високи спортни постижения. От представените проекти, най-висока оценка получава проекта на инженер  Л. Панов и инженер Д. Панчевски. Предлага се планера да се произвежда в два варианта – с класически профил на крилото и с крило с ламинарен профил.

Вариантът с класически профил има размах на крилото – 15.50 м. и V-образни опашни плоскости. Максималното аеродинамично качество на планера е предвидено да бъде  – 30.5 . Предвидени са  механизация на крилото и резервоари за воден баласт.

Вариантът с  ламинарен профил има размах от  18 метра и аеродинамично качество на планера  – 40.7.

По щастливо стечение на обстоятелствата, малко преди построяването  на първия прототип, FAI (Международната асоциация по въздухоплаване) утвърждава два класа планери:

а) “Стандартен” – с размах до 15 м. и без механизация на крилото;

б) “Свободен” – без ограничения.

Новите изисквания на FAI  налагат преработка на първия проект – “Едноместен рекорден безмоторен самолет” за да може той да отговори на изискванията за състезателен самолет в клас “Стандарт”. Екипът от инженерите Панов, Радомиров, Панчевски и Влайчев  извършва необходимата доработка, правят се  нови чертежи и така се появява българския състезателен планер за високи спортни постижения Комета-стандарт . Прототипът полита  в началото на 1960г. Построен е в работилницата в Мусачево. Изпитанията продължават  повече от шест месеца, като се лети при всякакви метео  условия. Лети се на „Термика” на “Дълги вълни”, правят се височинни полети, прелети и фигурен пилотаж. Изпитанията доказват високите качества на планера и веднага се взема решение за серийно производство.

Първата серия  от 10 планера е започната в началото на 1961г. Тези планери се различават леко от прототипа. Премахната е изпъкналостта на плексигласовият  фанар  и по този начин са подобрена  обтекаемостта  и аеродинамичната форма на тялото. Серията е известна , като Комета – Стандарт IІ. Поради организационни промени в края на 1961 г. по решение на ЦК на ДОСО, самолетната работилница от Мусачево е преместена на летището в Михайловград. Преместването и обучението на нов персонал забавя довършването на започнатите самолети.

Комета- Стандарт II  е свободноносещ  горноплащник с V-образен стабилизатор. Крилото е оборудвано с въздушни спирачки.  Планерът разполага с основен  колесник, ска и опашна пета.

Българският безмоторен самолет е снабден с кислородна система за изпълнение на височинни полети.

Планерът е разрешен и за полети в облаци. Конструкцията на планера е дървена с обшивка от брезов шперплат и платно.  Комета-стандарт са боядисвани в яркожълт цвят, а на вертикалния стабилизатор е разположен българският трибагреник. От двете страни и на крилете има  изписани с черно символите LZ – и трицифрен номер.

Втората и третата серия  (по 10 планера всяка) са построени в самолетната работилница на ДОСО в Михайловград (сега Монтана). Тези 20 планера са известни като Комета-стандарт III. В този е с подобрена аеродинамика – пилотската седалка е разположена по-ниско, променен е фанара на кабината. На прототипа фанара се отваря на горе а при Комета-стандарт III се отваря напред чрез плъзгане по релси. Това води до намаляване на височината в носовата част на тялото и допълнително се подобрява комфорта и видимостта на пилота.

Комета-стандарт осъществява мечтата на безмоторните летци да имат достатъчно съвременни състезателни  безмототорни самолети с високи летателни качества.

Кабината е просторна и благодарение на полулегналото положение на пилота се избягва бързата умора при продължителни полети. Кормилата отговарят съвсем леко на командите и тяхното използване не изисква физическо усилие. По време на самолетен влек полетът е стабилен без да се налага непрекъсната работа с кормилата. По време на лагер-школа през 1962г. се прави опит за групов полет да цел с връщане: Шумен – Горна Оряховица  – Шумен- 200км. Излитат двама пилоти с Комета и един с “Гълъб”. Термичните условия са средни, но при долитането до Шумен има силен насрещен вятър.Прелетът е започнат по едно и също време но по време на маршрута “Гълъбът” започва да трупа закъснение и в крайна сметка долита с 2.10ч. закъснение. Двете “Комети” финишират с време 2.20ч. а “Гълъбът” прави маршрута за 4.30ч.

Самолетите Комета-стандарт II и III” дават възможност на българските планеристи да участват успешно през 1960-те години в международни състезания. През юни 1962 г. в Полша на международните състезания по планеризъм при скоростен прелет- 100 km з.м.с. Александър Русев поставя републикански рекорд – скоростен прелет по триъгълен маршрут, постигайки средна скорост  122.9 km / h. Симеон Крюгеров подобрява републиканския рекорд  за свободен прелет преодолявайки 480 км. Отново з.м.с. Александър Русев поставя републикански рекорд за прелет по триъгълен маршрут 100км., постигайки средна скорост  106.77 km / h, което е само на 5 km / h. под световния рекорд по това време, принадлежащ на Михаил Веретенников (СССР), постигнат обаче на планер A-15, планер от клас „Свободен” с крило с ламинарен профил и механизация. Същата година през август Стоян Йовчев прелетява над 300 км. и покрива майсторска норма и нормата за златно “С”. В следващите месеци още няколко планериста покриват нормата за “Майстор на спорта” (Д. Демирев, Т. Раев, Л. Сергеев, Хр. Цветков). На 29.07.1964 г. Стефан Кендалов подобрява рекорда за прелет по 200км. триъгълник, като постига прелетна скорост 86.478 км/ч. С Комета Стандарт при полети на “Дълги вълни” са достигнати височини над 8000 м. По време на десет годишната експлоатация на този планер се правят многократни поправки на национални рекорди и се постигат успехи на международни състезания.

През 60-те с Комета-стандарт  българските планеристи многократно правят височинни полети над 8000 метра и правят прелети над 300 км.

Комета-стандарт е своеобразен връх при строителството на безмоторни самолети в България.

За съжаление, проектът “Комета-ламинар” не се осъществява, поради закриване на самолетните работилници към  ДОСО.

Още по-жалко е, че, както обикновено става в България, нямаме запазен нито един от тези прекрасни български планери (имаме този лош български навик с лека ръка и без мисъл за идните поколения да затриваме всеки подобен проект).

Ето и откъс от репортажа в сп. Наука и техника за младежта от 1962 г.:

,,Какво всъщност получиха българските безмоторни лет­ци? — Един елегантен, прибран самолет с разпереност на крилата 14.94 м, дължина 695 см, тегло — 230 кг, а във въздуха 340 кг, с максимална скорост до 220 км/час, с минимално пропадане 0.7 м при 75 км/час, а ппи скорост 120—130 км/час — 160 см. Изпитанията по­казаха, че от височина 1 000 м, като планира, „Комета“ може да прелети 29 км, а това значи, че самолетът има качество 29. Тази последна цифра сумира ведно всич­ки достойнства на българския самолет и го нарежда между най-добрите му събратя от клас „стандарт“. Тук е уместно да напомним, че полския безмоторник „Му­ха—стандарт“, който е известен по цял свят, има каче­ство 28″.

Следете следващите ни подобни статии на страницата ни във Фейсбук ==> https://www.facebook.com/sandacite/?fref=ts

Как се представихме Sandacite – Сандъците на Софийския фестивал на науката 2018!

Напоследък зачестява нашето участие на различни форуми, общото между които е интересът им към темите, разработвани от нас – а те също могат да бъдат обединени под названието ,,събиране, запазване и популяризиране на историята на българската техника“.

Още след като нашият админ Антон Оруш спечели специална награда от конкурса за публикации на тема наука и технологии M-tel Media Masters 2017, той получи покана от организаторите на Софийския фестивал на науката да отбележи участие на този престижен форум за популярна наука и техника. За тези, които все пак не знаят какво е това, ще кажем, че това е чакано с нетърпение ежегодно пролетно събитие, вече за осма поредна година организирано от Британския съвет в България, и представящо различни лекции, презентации, демонстрационни щандове и практически работилници от всякакви области на науката и техниката. Това е чудесна възможност на любознателните хора да научат нови неща за всичко, което ги заобикаля, за децата – да узнаят как работят различни устройства от тяхното ежедневие и да се събуди в тях интерес да застанат ,,от другата страна на барикадата“ (т.е. да започнат сами да ги проектират и конструират!), а за презентатори, лектори и въобще всевъзможни демонстратори – да покажат най-интересните неща, с които се занимават, и по този начин да популяризират своите каузи и това, което са приели (предполагаме, повечето) за главна задача на живота си.

Та такаа, след като уточнихме с организаторите в какво ще се състои нашето представяне, дойде ред да транспортираме експонатите за демонстрационния ни щанд, а междувременно админът си правеше презентацията. Щандът щеше да показва около десет експоната от колекцията му, а ние междувременно с всеки ден добавяхме по някой.

Но да покажем все пак една снимка от триумфалната сряда миналата седмица, когато камионът с експонати влезе в двора на митичния София Тех парк (където щеше да се проведе тази година Фестивалът) и админът слезе и започна да превозва и подрежда нещата към щанда ни:

Наистина велик и тържествен момент за админа, защото той изпитва особено благоговение към това място и ето как сега мечтата му се сбъдваше – нашите експонати влизаха в Свещеното пространство на иноваторите, технологичните умници, футуристичните мозъци, ,,инфлуенсърите“ и прочие и прочие авангардни хора! :D :D

Преди това организаторите ни бяха направили и чудесна реклама – беше ни отделено място в специалния брой на сп. ,,Програмата“, издадена за Фестивала, а председателят на Британския съвет г-жа Любов Костова нееднократно ни спомена във ФБ постовете си. Хората ни изготвиха и специален банер, въобще – отнесоха се много грижовно и добре към нас. За което им дължим огромна и искрена благодарност!

Текстът е на вълнички, защото сме много развълнувани! :)

Та такаа, деня на откриването – четвъртък – админът дойде по-рано и подреди щанда, така щото той започна да изглежда така:, както е показано на първата снимка в статията. Но това не беше за дълго, тъй като съвсем скоро започнаха да пристигат посетители. В дните четвъртък и петък това бяха основно деца, доведени организирано от училища.

И точно тогава започна да се случва нещо наистина чудесно! Малките момчета и момичета започнаха да разглеждат старите апарати с чуден интерес и действително заинтригувани! Ние бяхме поразени от това колко много децата са запленени от старата техника и желаят да разберат тайните й! Можеше да се забележи, че (разбира се) те невинаги знаят как работи старата техника, но когато веднъж им го обясните, тя им става ДЕЙСТВИТЕЛНО ИНТЕРЕСНА! Както написа админът ни Антон Оруш във Фейсбук, ,,все едно съм в друг свят, прекрасно е!“ Някои от тях дори знаеха какво е грамофон искаха да го пуснат и питаха как се осъществява звуковъзпроизвеждането от плочата! А най-чудесното за душата ни беше, когато едно момче на 6-7 г. запита: ,,Извинете, може ли утре да Ви донеса любимата си плоча?“ Разбира се, то нямаше как да знае, че стоманена игла на грамофона ,,Орфей“ от Царство България ще увреди съвременната плоча, защото тя е предвидена за съвсем друг стандарт, но тук важни са посоката и начинът на разсъждение! На всички, които обясняват как съвременните деца са втренчени само в смартфоните си, можем да кажем – имате много здраве от Сандъците.бг!

А кои бяха експонатите, които представихме? Първата бг пералня ЕП`53 от 1953, 10-мб български твърд диск на ДЗУ Стара Загора, 2 черно-бели телевизора – София 59 ІІІ и Респром Т 5004, един от първите български автоматични телефони от началото на 30-те години, български електронен шах ИЗОТ 1042С, една от първите български банкнотоброячни машини – Electronica 400 на завод Електроника, първият български таблет Бриз 30, български механичен (манивелен) грамофон Орфей от Царство България с няколко плочи, втората българска прахосмукачка Плутон, принтер ИЗОТ 0230-М1 от 1983 г., а също така няколко дискети с игри за компютри Правец. Повечето от експонатите работеха и ги демонстрирахме и сме Ви запознали с тях на страниците на нашия сайт.

Хора на 30-40-50 години с интерес  и умиление си припомняха старите апарати, познати им от тяхното детство, и обясняваха на децата си тяхното действие и особености. Една майка ни сподели нещо доста интересно – че много от сегашните деца смятали, че едно време светът е бил черно-бял, защото тогавашните телевизори са били също черно-бели!… И това само в случая, когато изобщо научат, че преди цветните е имало и черно-бели телевизори.

Първата българска пералня също беше оценена подобаващо, защото попадна в туит на Adrian Fenton – съветник по научно, технологично, инженерно и математическо образование в Британския съвет във Великобритания и водещ комуникатор на наука.
Ето, даже в следващ туит е обяснил какво е това, защото никой не се е досетил:

Освен това тя беше и един от експонатите, предизвикали най-голям интерес у посетителите. Хората бяха искрено заинтригувани да разберат как протича при нея перилният процес – от изсипването на водата, дрехите и твърдия перилен препарат, та чак до номера с ,,механичната тепавица“ с двата валяка, въртени от ръчка. :)

Сред посетителите имаше някои много важни за нас лица, като напр. доц. Евгения Сендова и още някои други, чрез които се надяваме да пристигне помощ в намирането на някои липсващи експонати за нашата колекция. Запознахме се също така и с доста други хора, с които имаме общо мислене и дано това бъде основа за предстоящи съвместни начинания.

Та такаа… идваха и си отиваха хората, идваха нови, а по едно време админът ни Антон Оруш сподели култовите думи: ,,Това ме връща във времената преди десет и повече години, когато експонатите ми бяха все още толкова малко, че можех да влизам в стаята си и да ги оглеждам всичките като в изложбена зала“. :D

Лекцията  с презентация на админа Антон Оруш пък се изнесе в събота преди обеди и имаше две теми: Първият български изобретател Николай Тошкович от ХІХ век с неговите патенти и Първите български електромобили. Тя проведе при действителен интерес, доказателство за който бяха зададените след нея 4 въпроса от посетители в залата и 2 след това. Като се има предвид, че презентациите на далеч по-опитни лектори предизвикаха по-малко или същия брой въпроси, ние оценяваме това участие като наистина успешно.

Междувременно, докато се случваше всичко това, админът посети и някои от другите събития на Фестивала и написа репортажи от тях за Наука ОФНюз. Можете да ги видите тук ==> http://nauka.offnews.bg/search/?qstr=%D0%BE%D1%80%D1%83%D1%88

А въобще темите на целия Фестивал бяха необхватно разнообразни – от българските антарктически експедиции, през защита от хакерски атаки, криминалистика и научна фантастика, та чак до ,,Защо умните хора вярват в глупости?“… и какво ли още не! Един празник и ние тук поздравяваме и отново благодарим на Британския съвет за чудесно организираното събитие! Имаше доброволци, които всеотдайно помагаха през цялото време, имаше интересни хора… луди 4 дни, беше страхотно! :) Истинско приключение!

Лека-полека времето си мина и дойде време за прибиране и снимки за спомен. Долните две са фаворитите ни. И двете имат нещо общо – изразяват безкомпромисния според нас начин, по който нашата кауза се вписва в  едно от любимите ни места в София – за да показва, че в природата, света и живота нищо не произлиза от нищо и всяко следващо стъпало е построено върху предишното.

ИНОВАЦИИ, ЗНАНИЕ, ПАРТНЬОРСТВО – ПЪРВАТА БЪЛГАРСКА ПЕРАЛНЯ! :D :D Просто да й се ненарадваш…

Беше прекрасно, беше велико! Чувствахме се в друг свят! Защото, колкото и хубаво да е да се събират различни стари експонати, най-голям смисъл тази дейност намира, когато те се представят пред аудитория, за да попива тя от интересните им черти.

Казваме Ви ,,чао“ с втората ни снимка за спомен – вече от двора на София Тех парк – като отсега казваме: готови сме за повторение!

Вижте киномашината Родина в Сандъците – Sandacite!

Така и така сме почнали с киномашините, давайте да ги изкараме докрая! :)

Българската киномашина Родина БК-ЗА  се произвежда от началото на 1960-те години в Завода за киномашини София, където са правени и много други. Тя е предназначена за обслужване на кинотеатри с вместимост до 600 места. Представлява модернизиран модел на киномашината БК-3 и се състои от станок с маса, в основата на който се намира клем­ното табло, кинопрожекционната глава, фенерът с дъгова лампа, горна и долна касета с размотаващо и намотаващо фрикционно устройство и накрая пускателят. При нужда машината може да се наклонява + 5 до — 15⁰. В кинопрожекционната глава плътно е за­творен предавателният механизъм на.

Киномашината Родина има трифазен асинхронен елек­тродвигател 220/380 V с мощ­ност 350 W и 1440 об/мин.  Тонлампата 6 V, 5 A се за­хранва с постоянен ток.

На долната фигура е показана схемата на филмопридвижващия механи­зъм на чудесията. Ето как става работата. Кинофилмът се размотава от подаващата макара (която събира 900 м филм) през противопожарния канал на горната касета (състоящ се от ролките 1 и 2) чрез 32-зъбния теглещ барабан 3. Като образува горна гушка, кинофилмът влиза във филмовия канал 4, откъдето, обхващайки декадражната ролка 5, се изтегля от средния барабан 6. След като образува долна гушка, кинофилмът навлиза в звукоотнемащия блок-адаптор през фрикционната ролка 7 и напречно направляващата ролка 8. Сетне обгръща гладкия звуков барабан 9 и през ролката 10 и амортисьо­ра 11 (който играе ролята на демпфер) излиза от звукоотнемащия блoк. После вече, като обхваща 32-зъбния задържащ барабан 12, кино­филмът преминава през про­тивопожарния канал на дол­ната касета, който се състои от ролките 13 и 14. Накрай той по­стъпва в приемащата филмо­ва макара, привеждана във въртене от намотаващото фрикционно устройство.

Киномашината Родина има огледална осветлителна оптика. За източник на светлина се използва дъгова лампа за постоянен ток с максимален електриче­ски режим 25 А при 50 V цахранващо напрежение. Тя е с обикновени кинококсове (+ 12 и — 8 мм), които са разположени в оптичната ос на кинопрожекционната машина. Кинококсовете се подават ръчно. Вдлъбнатото огледало е с асферична форма и има диаметър 258 мм. Обхватният ъгъл на огле­далото е 130°. Образът на светлинния източник се получава в плоскост, разположена близо до кадровото прозорче, с достатъчно равномерно осветляване на кинокадъра. Полезният светлинен поток на кинопрожекционната машина е 1500 мм.

В гнездото на обективодържателя, което е с диаметър 82,5 мм, се поставя просветлен кинообектив тип апланат.

Киномашината има цилиндричен обтуратор с кое­фициент на пропускане 0,42. Обърнете внимание на следната хитрост – има и водно охлаждане! За предпазване на кинофилма от преко­мерно нагряване филмовият канал се охлажда с течаща вода! :D

Както и при други машини, и тук при първоначалното задействане на прожекцията може да се получат аномалии в образа. Така например, отстраняването на декадраж (така се нарича, когато на екрана се покаже разделителната линия между кадрите) става чрез специално предвидена декадражна ролка.

Смазването пък се прави авто­матично с помощта на зъбна маслена помпа.

Такаа… вече познавате добре киномашината Родина и дори можете да изнесете лекция за нея! Преди това обаче е произвеждана и друго, по-старо наше такова устройство! Можете да го видите тук ==>

Прочетете как админът на Sandacite.BG е пренесъл с количка цяла печка Мечта от Перник до София!

В моя колекционерски живот има множество паметни истории, които се характеризират със силна необичайност на събитията, високо ниво на адреналина и сюжетна атрактивност. Днес, докато ровех в съзнанието си, случайно се присетих ето за този незабравим епизод – толкова невероятен, че чак не знам дали ще му повярвате. Но аз, основателят и администратор на сайта, заставам с името си  зад описаните по-долу събития и гарантирам, че те отговарят на истината. Чрез тяхното прочитане Вие, макар и преносно, ще станете свидетели на една странна и сюрреалистична случка, разиграла се по околостоличните пътища преди осем години. Приятно четене!

Както Ви е известно, аз  съм запален колекционер на стара българска техника  и събирам и съхранявам интересни реликви от техническата история на България. Различните стари устройства – лампови телевизори, радиограмофони, бялата техника и т.н. – обаче често пъти са огромни, тежки и трудни за пренасяне. Този проблем на пръв поглед става особено сериозен, когато става дума за апарати от населени места извън София.

Сега съм на 27 г., работя и затова съм доста улеснен в транспорта на извънградски експонати, защото просто заплащам услугата на куриерска фирма и апаратът ми бива доставян на стотина метра от жилището ми. Така съм приел стотици пратки.

Да, НОО през ученическите ми години обаче нещата не стояха така! Обикновено купувах експоната, но пари за транспорта му нямах и като превоз ползвах велосипед. Ставаше отлично, но за жалост това не е решение в междуградски условия и с товар тежка готварска печка!

Да се пренесем точно ден след абитуриентската ми вечер. Бях си харесал запазена българска печка „Мечта“ от 1963 г. Тя се намираше в Перник, но можех да заплатя единствено самата нея. Трябваше да помисля за превоз. За билети нямах пари, а и кой шофьор щеше да ме качва по автобусите с цяла печка! С приятел с автомобил също не разполагах. Трябваше да реша въпроса самостоятелно и затова се запасих със стара ръчна количка, която призвах да ми помогне в трудната мисия!

В ранната сутрин на уречения майски ден се  качих на маршрутката. Когато стигнахме Перник и  отидох при симпатичните собственици на печката, спокойно им показах странния си транспорт… а лелката поклати скептично глава и ми рече успех. :)

Планът ми беше наистина къртовски – товаря печката на количка и така я добутвам до Княжево в София. Оттам хвана ли трамвая, все едно съм си у нас.

Керванът тръгна. В самия Перник гледката не изглеждаше чак толкова необичайна (какво пък толкова, някакъв човек бута количка със стара печка, може би до пункта за скрап?), но на извънградския път вече събирах погледите. Представете си – подминават ме коли, автобуси, камиони, а аз трябва да измина така 25 км!

Забравих да поясня, че Мечтата биде натоварена с фурната нагоре. Беше към 10 ч. сутринта, а времето – „предимно облачно“. По едно време запръска дъждец, а аз си бутах ли, бутах. Някъде около Драгичево усетих наклон на пътя и напрегнах сили. „Бързах бавно“, за да не се преуморя. Дали няма да замръкна?

Малко след обяд изгря слънце, а по едно време то дори  започна да прижуря, в резултат ми стана топло и метнах якето си върху печката. Май се бях обезводнил и радостта ми беше страхотна,  когато на няколкостотин метра напред забелязах бензиностанция и подкарах здраво количката. Дойде култов момент – гордо се паркирах встрани на пътя, като че бях 4х4, влязох в магазина, купих две безалкохолни, като че са два дъмпъла, и излязох да си пийна. После ги мушнах във фурната и хайде пак на пътя! „Само внимавай на КАТ-а във Владая!“ – посъветва ме някой шегаджия.

След около два часа заслизах по много стръмен наклон, а под него забелязах градче – май Владая. И тук вече се сетих къде минава автобус за София! Отбих в една уличка почти пред КАТ-а. Градското ми съзнание упорито свързваше автобус с цивилизация и аз зачаках на спирката.

Когато раздрънканият рейс гръмотрясно акостира, с цялото си изкуство повдигнах предната част на количката, а после и каросерията. И вече на път – точно когато мислех, че съм спасен – усетих слабост, треперене на краката и все повече гадене. Ами да! Умората беше почти надвила и люлеенето сàмо й помогна. Едва стисках дръжката, тремор, облегнах се на печката, за да не падна. Колко ли ще издържа? Моля се да стигнем, да стигнем проклетото място! Хайде… ето Княжево, свърши ли?!

Изведнъж таралясникът се разтресе страшно, спря, чу се ПССС!, вратите се отвориха и нахлу друг въздух. Спирката. Трамвай!…

Бях се завърнал при цивилизацията!

Днешният ми коментар на тази случка е, че събития като нея показват на какво може да е способна безграничната амбиция на един човек да направи нещо; в случая – да обогатя колекцията си с този доста рядък модел на българските печки Мечта, всъщност първият! Защото това е всъщност е първата печка Мечта – с нея започна тази легендарна серия!

Сега, разбира се, нямам нито време, нито нужда от подобни египетски подвизи, но… в себе си усещам, че ако по някаква причина се наложи, бих го направил отново с някой друг важен експонат. Да, наистина! Просто защото пламъкът, който чувствам в себе си, когато запазвам и публикувам свидетелствата за техническата история на България, си е все същият!

Вижте втория български велоергометър Хемус в Сандъците – Sandacite!

Е те такова чудо наяве не бяхме виждали… но се случии! :D

Всичко започна миналата седмица, когато авторът на този текст се разхождаше из Битака със своя отличен приятел, фотографа Кирил Станоев. Разговорът гравитираше около темата кой какво има и какво няма и по едно време неотразимият Кирил запита: ,,А първия български велоергометър имаш ли?“ Моя милост обърна глава наляво и що да види… ами това, което и Вие обзервирате на горната снимка!

Последва кратка чуденка дали това наистина е първият български велоергометър и се стигна до заключението, че все пак вероятно не е, тъй като рамата му не от първия велосипед на завод Балкан Ловеч – ЛСВ-1 – а е по-късна (има и такъв c рама именно от ЛСВ). Но със сигурност е вторият ни фитнес уред от такъв вид – т.н. Велоергометричен стол ,,Хемус“:

И така… да го разгледаме какво точно прави. :) Построен е на основата на истински велосипед Балкан и е произвеждан в едноименния завод в Ловеч – няма лъжа, няма измама:

Устроен е на принципа на стационарния велосипед. Човек сяда, върти педалите, но не се движи напред, а само задвижва чугунен диск, монтиран там, гдето обикновено се намира предното колело на велосипеда:

Или, както с думи неотразими го илюстрира Кирил: ,,Знаеш ли кое е хубавото? Че така никога не можеш да спукаш гума, брато!“

В нашия сайт сме Ви показвали стари български фитнес уреди. Този трябва да е пуснат в производство около 1980-а г. ,,Велоергометричният стол“ поначало e пpeднaзнaчeн зa домашни тpeниpoвĸи пpи нeдocтaтъчнa двигaтeлнa aĸтивнocт, зa oздpaвитeлни упражнения cлeд пpeĸapaни зaбoлявaния и зa възcтaнoвявaнe движeниeтo нa дoлнитe ĸpaйници cлeд oпepaция. Освен това, с успех мoжe дa ce пoлзвa зa peгyлиpaнe нa тeлecнoтo тeглo и пoддъpжaнe нa фигypaтa.

Отгоре, на бившето велосипедно кормило, е монтиран цял уред за дозиране на натоварванията:

Той се състои от приспособление, с което можете да притягате или да разхлабвате натиска на две малки колелца около чугунения диск, с което съответно затруднявате или улеснявате неговото въртене от трениращия – така дозирате натоварването му:

Ей ги на – виждате ги, нали? – прихванали са диска отстрани. Самото регулиране на натиска върху него става посредством жило – както спирачките при обикновените велосипеди

Друг детайл горе, който веднага се набива на очи, е ,,скоростомерът“ – тоест това, което мери с колко км/ч се ,,движите“ при Вашата упорита работа на празен ход:

Ето я и веригата – истинска и здрава, съвсем велосипедска!

Действително това е много ценна придобивка за колекцията ни. За снимките благодарим на Кирил Станоев!

Мдаа… не се случва често да открием неща, които  дотогава сме виждали само по страниците на списание като ,,Нови стоки и реклама“ напр., но ето че и такива чудеса се случват. Да си пожелаем още! :)