Категория: Авто

Български фарове за автомобили в Сандъците – Sandacite!

Днешните ни герои са три модела фарове – два  за автомобили и един за електрокар – произвеждани в завод Светлина Стара Загора от 1963 г. С тях са комплектувани не само български, а понякога и вносни моторни превозни средства (автомобили, камиони, влекачи) – напр. когато не се намира оригиналната част, за да се извърши подмяна и ремонт.

Първият модел, който ще Ви представим, е 180-милиметров, означен като 23901 (горната снимка).

Корпусът е от стоманена ламарина, боядисан вътрешно и външно с черен алкидемайллак. Рефлекторът е алуминизиран. Отпред фарът се затваря с рифеловано стъкло и гривна, която е никелирана и гланцирана. Стъклото, както писахме по-горе, има диаметър 180 мм. Фарът е снабден с фасунга за електри­чески крушки с цокъл BA-20d — 25 — 35/35 вата, 6 и 12 волта.

Закрепването на фара към превозните средства става с помощта на винт и гайка, които се намират в предната долна част на корпуса.

Ето една табличка с технически характеристики:

Освен него, произвеждал се е и 200-милиметров модел 23902, предназначен обаче да служи като осветително тяло на автомобили от тежък тип. Корпусът му е от стоманена ламарина, като вътрешно и външно е боядисан с черен алкид-емайл-лак. Рефлекторът е алуминизиран. Отпред фарът се затваря с рифеловано стъкло и гривна, боядисана с черен алкид- емайл-лак. . Диаметърът на стъклото е 200, мм. Старозагорското осветително чудо е снабдено с фасонка за електрическа крушка с цокъл BA-20d — 25 — 35/35 вата, 6 и 12 волта.

Закрепването на фара към превозните средства става също чрез винт и гайки, монтирани в предната долна част на корпуса.

Като знаем, до 1990 г. България е била световна сила в производството на електрокари. Това производство е било силно и развито, с много износ за повече от един континент, а след него са останали множество нерешени загадки (напр. тук). Логично е при толкова много готова продукция да има и подходящи резервни части за нейния ремонт. Едно малко изделие от тази група са челните фарове за електрокари, модели 23933 и 23937.

Корпусът на тези фарове е направен от стоманена ламарина, като вътрешно и външно е боядисан с черен алкидемайллак.

Отпред фарът се затваря с рифеловано стъкло и гривна, която е никелирана и хро-мирана. Рефлекторът е направен също от стоманена ламарина, има форма на парабола и вътрешно е алуминизиран за по-добро насочване на светлинния поток към осветяваната площ.

Фаровете са снабдени с бакелитова изолационна фасонка с цокъл BA-20d. Разликата между двата модела е тая, че модел 23933 има сенник към шийката на рефлектора и служи да насочва светлината само нагоре, а стъклото я насочва само надолу и на близко разстояние. Комплектува се с електрическа крушка с цокъл ВА-20с1—25—35 вата, 6 и 12 волта.

Модел 23937 няма сенник и насочва светлината на голямо разстояние, за което той се комплектува с електрическа крушка с цокъл BA-20d— 25-35 вата, 6 и 12 волта.

Закрепването на фара към превозните средства става с помощта на кух винт, две гайки и федершайби.

И обобщаващата табличка с всичко най-важно:

Такааам… засега няма повече неща от този тип. Затова Вие разгледайте нещо друго в сайта, а ние продължаваме напред със следващата статия, която ще бъде посветена на няколко български фара за мотоциклети. :)

Чао и доскоро!

Оказа се, че имало и български светофар! Я да го разкостим в Сандъците – Sandacite…

Тези дни ни попадна един забележителен каталог на завод Светлина Стара Загора, отпечатан през 1963 г. и представящ пълната производствена гама на завода за тази и идущата 1964 г. Каталогът е здраво и масивно издание, с твърди корици, издание на ДСП Реклама София и е образцово отпечатан в печатницата на БАН. Разглеждайки го, открихме доста интересни неща, някои от които познахме, но за други не бяхме и чували. Разбира се, ще Ви запознаем поред с всичко важно.

В днешната статия бихме искали да Ви обърнем внимание на цял-целеничкия български светофар, който изникна от белите гланцирани страници. Да го разгледаме по-отблизо.

Светофарът, разбира се, е предназначен за ре­гулиране на движението по големите пътни кръстовища. Състои се от четири корпуса, като във всеки са поместени по три рефлектора и два светлинни надписа „СПРИ!“, и „ПРЕМИНИ!“. Рефлекторите са  снабдени с електрически круш­ки с цокъл Е 27 (най-използваният), а светлинните надписи — с електрически крушки Е 14 (по-рядко използван, по-малки).

Ето чертеж на старозагорското изделие:

Рефлекторите са затворени с грив­ни, към които са монтирани сенници и цветни стъкла. Четирите корпуса са свързани помежду си посредством грив­ни и болтове така, че челните им плоскости да бъдат навън и под 90^º една спрямо друга. Към горната грив­на е прикрепено устройство, което по­зволява светофарът да се окачва аксиално (осово) над уличното платно.

Командите за включване на свет­лините и времетраенето се подават от автоматично устройство, което, монтирано на табло, се монтира към някоя близкостояща сграда.

Височината на устройството е 1,225 м, ширината 590 см. Захранващото напрежение е 220 волта.

Защитните покрития са съобразени с условията, при които се експлоатира светофарът, и са изпълнени по тогава действащия БДС.

Честно казано, не знаехме, че България е произвеждала и светофари! Едва ли ни е първият, но пък… какви ли неоткрити още български техники ни очакват?

Знаете ли как са зареждали автомобилите преди 1945 г.? Вижте в Сандъците – Sandacite!

Макар трафикът по улица „Съборна“ през 1941 г. да не изглежда особено натоварен, вдясно на снимката се белее светещ глобус с надпис „бензинъ“, подсказващ наличието на колонка за зареждане

В спомените си ,,Тристахилядна София и аз между двете войни“ писателят Драган Тенев разказва за единственото по това време място за пълнене на гориво в центъра на града, намирало се на улица „Раковски“ в близост до Писателското кафене. Както отбелязва той, в началото сипването на бензина ставало „не от колонки, а направо от варели с ръчни помпи“ или „със специални кофи с чучурки“. Постепенно София се запознала и с бензиноколонките. Най-често ставало дума за единична колонка за зареждане, разположена пред работилница, гараж, автомобилно представителство или магазин, предлагащ същевременно цял набор от стоки като масла, гуми, части и други необходимости.

Както се вижда от запазените фотографии (напр. най-горната), обикновено колонката и прилежащият й малък резервоар се намирали върху самия тротоар край улицата. Както повелявали световните тенденции, елегантните приспособления завършвали с голям бял кръг или кълбо на върха, върху които с черни букви за сведение на шофьорите била изписана така важната и до днес за тях дума „бензинъ“.

Товарна платформа на Балканкар в Сандъците – Sandacite.

Наскоро Ви бяхме разказали за няколко малко известни изделия на българската автотехническа мисъл, разработвани пpeди вcичĸo в Цeнтpaлния нayчнoизcлeдoвaтeлcĸи инcтитyт пo тpaнcпopтнo мaшинocтpoeнe нa ceгaшния бyл. Цap Бopиc III № 126 и произвеждани в различни заводи в страната.

Днес сме Ви подготвили още едно такова чудо – българска специализирана товарна платформа. Както и останалите превозни средства от този вид, и тя е произвеждана в ограничени бройки, което се обяснява със специфичните й сфери на употреба – предназначена за транспортиране на различни видове товари в заводите, аерогарите, жп. гарите, пристанищата и т. н.

Платформата е проектирана е в ЦНИИТМ през 1970 или 1971 г. и се описва с трудно запозняемия индекс Ф16.Б32—2013.

Първо, малко за конструкцията. Предният мост е управляем и има независимо окачване. Задвижването се осъществява с четирицилиндров четиритактов двигател тип „Москвич 408“ с мощност 45 конски сили при 4500 tr/min. Товарната платформа е приспособена за движение по улиците и пътищата; а осветителните тела и светлинната й сигнализация отговарят на действащите тогава международни изисквания. Притежава добра маневреност, удобно управление и въобще е лесна за експлоатация.

Габаритите на това балканкарско изделие са, както следва: дължината на платформата е 2440 мм, широчината 1650 мм, височина 800 мм. Основните размери (тоест тези на цялото превозно средство) са: дължина 3780 мм, широчина 1700 мм, височина 2005 мм. Скоростта на движение с товар е 34 км/ч. Товароносимостта на изделието е 3200 кг, а ненатоварено цялото чудо тежи 1650 кг.

Втората статия за самоходното шаси СШ-22 в Сандъците – Sandacite

Преди няколко месеца написахме ТАЗИ статия, в която подробно ви запознахме с конструкцията на разрабоното в Института по механизация и електрификация на селското стопанство българско многофункционално шаси СШ-22. А нека сега да видим в какво се превръща това изделие, когато вече е преминало в серийно производство!

Самоходното шаси СШ-22 (1962 г.) е произвеждано в Машиностроителния завод в Шумен. То се оказва много сполучливо и от 1964 г. производството му е обособено в Завод за самоходни шасита – Шумен с капацитет 2000 машини годишно. Това продължава до 1971 г., когато чудесото слиза от конвейера, тъй като фабриката е преустроена, за да произвежда мотокари.

  Самоходното шаси е предназначено за механизация на процесите в зеленчукопроизводството, тютюнопроизводството, транспорта и др чрез агрегатиране с разли­чни селскостопански навесни машини. Двигателят на и всички възли на силовото предаване са разположени в задната част, а предната, представляваща свободна тръбна рама, е предназначена за навесване на различни селскостопански машини. Самоходното шаси има универсална задна триточкова навесна система със следозаличително устройство, теглич на ремаркето и със самостоятелна платформа с тристранно обръщане.

На СШ-22 монтирали двуцилиндров дизелов двигател с водно ох­лаждане 2Д-20 с мощност 22 к. с., производство на Машиностроителния завод  «В. Коларов» Варна.

Силовото предаване на самоходното шаси осигурява неговото дви­жение напред с 12 скорости и назад с три. Предните скорости са разпре­делени в три диапазона:

а) 4 намалени (технологични), осигуряващи скорост на движение от 0,5 до 1,8 км/час; тези скорости се използват при разсадо-посадъчните работи;

б) 4 работни — за извършване на работните операции в диапазона от 2,8 до 8,8 км/час;

в) 4 транспортни — в диапазона от 7 до 23 км/час.

Самоходното шаси СШ-22 има и четири силоотводни вала за задвижване на селскостопански машини. Единият е с независим превод и с брой на оборотите 540 за 1 мин., докато другите 3 силоотводни вала са зависими от скоростта на движение.

Съединителят на СШ-22 е двудисков и позволява отделно изключ­ване на силовото предаване и независимия силоотводен вал. Това дава възможност, когато самоходното шаси се наложи да бъде спряно във време на работа, да не се спира задвижването на работните органи на селскостопанските машини, с което същите се самоочистват.

Ако можеше да говори, самоходното шаси СШ-22 щеше да се похвали с разделно-агрегатна навесна система. При нея управлението на навесните машини се извършва от хидрав­лична система чрез два силови цилиндъра, присъединени с гумени мар­кучи към разпределителя. Цилиндрите могат да се местят по рамата на шасито или да се монтират към задната навесна система и следозаличителното устройство.

Предвид специалното му предназначение, самоходното шаси СШ-22 има висок просвет — 766 мм. Междуколесното разстояние е променливо от 1218 до 1806 мм през 50 мм.

Трябва да отбележим, че доброто решение на просвета и междуколесното разстояние са позволявали на самоходката свободно да преминава над зеленчуковите и техническите култури и да обработва междуредията им, без да ги поврежда. Освен това самото конструктивно решение на шасито осигурява много добра видимост към селскостопанските машини, разположени пред тракториста, докато той изпълнява различните видове междуредова обработка.

         По-горе споменахме, че това е втората статия в нашия сайт, посветена на тази щуротия. Ако искате да навлезете по-надълбоко в тайните на това чудесо, ви каним да разгледате ето това наше писание:

Кои бяха българските автомобили?

Освен конкретните технически изделия от един или друг вид, произвеждани в България, според нас е интересно от време на време да разглеждаме и текстове-анализи от определена епоха, в които се съдържат изводи. Те могат да ни изглеждат изключително любопитни днес, когато можем да огледаме ситуацията от дистанцията на времето.

Днес сме Ви подбрали статия от 1972 г., обсъждаща въпроса какъв автомобил най-добре би подхождал на българския потребител и – съответно – какъв автомобил би било най-добре да се произвежда масово в България. Като илюстрация са дадени малко известни български автомобили, за някои от които сме Ви разказвали на страниците на Сандъците – Sandacite. Автор е Емил Димитров, а статията е поместена в сборника ,,Автомобилът днес и утре“, издаден от ДИ ,,Техника“ през 1972 г.

Приятно четене!

,,През годините на народната власт заедно с общата индустриализация на страната постепенно се откри зелена улица на автомобилната промишле­ност. Първите лястовички на автомобилната пролет се появиха много от­давна. След Девети септември се показа за първи път товарен автомобил, изработен у нас. Създателите му — работниците от Завод 12, го нарекоха Димитровец. По-късно се появиха и първите леки автомобили Балкан. Едно по едно се раждаха и авторемонтните предприятия, Израс­наха и се специализираха кадри. 1967 г. е годината, в която се поставиха основите на нов клон на нашата промишленост. В Пловдив бяха сглобени първите автомобили Булгаррено в Ловеч — Москвич 408 и ФИАТ 850 (берлина и купе), в Шумен — товарните автомобили ГАЗ 53А и ГАЗ 52. Постепенно промишлеността започна да придобива по-широки мащаби и се дойде до сформирането на ДСО Автопром. Обединението обхвана 15 завода, научноизследователски институт и 5 бази за техническо разви­тие. При обединението беше създадено и търговско предприятие Автоимпекс за внос и за износ на автомобилна техника. Оформиха се и различ­ните центрове па българското автомобилостроене. Най-крупен от тях е Ловеч, където в обединеното промишлено предприятие Балкан са съб­рани 5 завода — за леки автомобили, за мотоциклети и за мопеди, за от­ливки от темперован чугун, за инструменти, за каучукови и за пластма­сови изделия.

В завода Мадара в Шумен сс развива товарното автомобилостроене. Заводът Чавдар в Ботевград се специализира за производство на авто­буси. Центрове на двигателостроенето станаха София и Варна.

В производството първоначално се започна със сглобяване, а посте­пенно се премина към усвояване и към производство на отделни детайли и възли. Построиха се и продължават да се строят редица нови заводи: във Видин — за автомобилни гуми, в Разград — за бутални пръстени и за бутала, в Елхово — за електрооборудване, в Бяла Слатина — за спи­рачни системи, във Варна — за дизелови двигатели и др.

С решенията на Десетия конгрес на Българската комунистическа пар­тия се определя окончателно бъдещето на българското автомобилостроене. В тях е записано:

. . .«Да се увеличи производството и монтажът на товарни автомо­били и иа автобуси при широко коопериране с ЧССР и СССР. Да се уве­личава монтажът на леки коли в кооперация със СССР с оглед задоволя­ване потребностите на страната»…

Към това решение трябва да се прибави И още едно:

«Да се създадат условия за по-пълно задоволяване ма населението с хранителни и нехранителни стоки и предмети с дълготрайно ползуване, като през 1975 г. се осигури. . .

… на 100 семейства 14 леки коли». . .

През периода 1971—1975 г.ще се обръща сериозно внимание за развитие­то на производството на леки автомобили.В края на петилетката то ще тряб­ва да достигне цифрата 30 000, като ще се развива на базата на прогре­сивния монтаж. През 1975 г. влаганите наши части и труд трябва да до­стигнат 25—30 на сто от общата стойност на автомобила. Производстве­ната програма предвижда заваряване на каросерията, боядисване, усвоя­ване на седалки и на тапицерия, електроинсталации, бордни уреди, джан­ти, гуми, стъкла, акумулатори и др.

В заводите в Елена, в Преслав и гр. Толбухин се развива производ­ството на ремаркета, на полуремаркета и на контейнери. Расте и произ­водството на детайли за съветския автомобил Жигули.

Паралелно с развитието на прогресивния монтаж в лекото автомобило­строене се натрупва опит, за да се развие по-късно собствено производ­ство. Извършва се проучвателна и подготвителна работа за построяването през следващата петилетка на завод за леки автомобили с годишен капацитет 250 000—300 000 броя. C това България оконча­телно тръгва по пътя на автомобилостроителните страни.

Както виждаме, отдавна започна периодът за полагане основите на този нов клон на машиностроенето у нас. Направени са вече редица практически крачки. Естествено решаването на този въпрос се оглежда от много страни. Тук пито е възможно, нито е наша задача да направим пълен анализ. Все пак ни се иска да споделим някои мисли по това, какъв трябва да бъде българ­ският масов автомобил, без, разбира се, да се ечита, че този въпрос е раз­гледан изчерпателно. За пълното му изясняване е необходимо да се на­правят сериозни социологични проучвания.

Преди всичко при решаването на този въпрос е правилно да се из­хожда от концепцията, че във втората половина на XX век автомобилът не е лукс, а необходимост. На практика обаче в нашата страна все още не е достигнат този етап, дори и в съзнанието на повечето от собствениците на леки коли.Те ги използуват предимно за неделни разходки и за годи­шен отпуск. Автомобилът все още не е намерил място във всекидневната дейност на трудещите се. А; той може да се използува пълноценно. Преди всичко може да се превърне в основно транспортно средство за отиване на работа. Всичко това трябва да се има пред вид и във връзка с етапа па развитие на нашата страна. България се развива като индустриална страна. Селското стопанство се механизира, създадоха се агропромишлените комплекси. От него непрекъснато излиза работна ръка, която отива в предприятията и в заводите на градовете или в центровете на комплек­сите. Това силно затруднява решението на жилищния проблем в градо­вете въпреки усилените темпове на строителство. На село положението е по-друго. През годините на народната власт селският жилищен фонд се попълни с около 80 на сто с нови и хубави къщи, отговарящи на необ­ходимите битови и санитарни изисквания. Нашите села са разположени на не повече от 20—30 км от градовете или от центровете на агропромиш- лените комплекси. Ако българинът получи евтино превозно средство, издръжката на което не е скъпа, той би предпочел да остане да живее на село, а да работи в града, след като за отиване на работа са му достатъчни 30 минути. Това ще му даде значителни предимства. Ще бъде решен бла­гоприятно жилищният проблем. На село ще може да си развие лично стопанство — плодова и зеленчукова градина, кокошки и т. н. Семейст­вото му винаги представлява потенциална работна ръка за кооператив­ното стопанство. Със собствено превозно средство той би могъл да задо­воли културните си интереси, за които няма условия на село, а в града. На село би почивал по-добре, отколкото в шумния и изпълнен с нечист въздух голям град. Интересно е да се отбележи, че в страните с интен­зивно автомобилно движение се забелязва отлив на населението от голе­мите градове. Много хора, след като имат самостоятелен, сигурен и бърз транспорт, предпочитат да работят в града, а да живеят във вилни зо­ни извън него. Тази тенденция не може да не се появи и в нашата стра­на, която е социалистическа и в която постепенно се ликвидират разли­чията между града и селото.

Ние сме все още в началото на моторизацията на нашата страна. На­лага се да решим проблема за масово транспортно средство. Всички стра­ни, които започнаха преди нас да развиват автомобилна промишленост, създадоха първоначално съвсем опростени конструкции, но те имаха едно съществено качество — бяха евтини. Много от тях бяха двуместни и с мотоциклетни двигатели. Япония, въпреки че е на второ място в света по производство на автомобили, едва сега решава проблема за мотори­зацията си. Тя има широка гама от съвсем малки коли с двигатели по 360 куб. см: Хонда Н 360 — двуцилиндров двигател, 27 конски сили по CAE, 111 км в час максимална скорост; Митсубиши Миника 70 — дву- цилиидров, 26 к. с. поСАЕ, 95 км в час максимална скорост; Субару Р-2 — двуцилиндров, 30 к.с. по САЕ, 95 км в час максимална скорост; Су- зукн Фропте 360 — трицилиндров, 25 к. с. по САЕ, 100 км в час мак­симална скорост; Дайхацу Фелов макс 360 — двуцилиндров, 33 к. с. по САЕ, 105 км в час максимална скорост и т. н.

В някои развити автомобилни страни също така все още най-попу­лярни са по-малките автомобили. В Италия това е ФИАТ 850, във Фран­ция — Рено 4 и Ситроен 2 CV, във Великобритания — Мини Купър и т. н. Всеки един от тях е съобразен с пътните, с климатичните и с други особености на страната.

В социалистическите страни най-популярен представител в този клас е произвежданият в ГДР Трабант. За съжаление обаче той е с двутаков двигател. Развитието на автомобилостроенето показва непрекъснато на­маляване на машините е двутактови двигатели преди всичко поради то­ва, че те замърсяват въздуха повече от четиритактовите.

По наше мнение за България най-подхожда автомобил с четири- щилиндров, четиритактов двигател с ходов обем около 1000—1200 куб. см, който би имал нисък разход на гориво 7—8 литра на 100 км път и разходите по поддържането му не биха били големи. Максималната ско­рост не бива да надвишава 140—150 км в час. Каросерията му да бъде де_: лометалическа от типа комби. Добре би било да има и пета врата отзад. Това ще позволи при нужда автомобилът да се използува и за пренасяне на някои товари със сравнително по-големи габарити, което би било съв­сем необходимо при положение, че се живее в село, а се работи в града. Много важно е автомобилът да е с по-висок пътен просвет, за да преодо­лява успешно пътища с по-лоша настилка. Сервизното му обслужване трябва да бъде сведено до минимум, т. е. да няма гресиране/да е с капсу- лована охладителна система, пълна с антифриз, регулировките му да се извършват след пробег от 10 000 км. С две думи, това трябва да бъде цдрав и непретенциозен автомобил.

Ако автомобил от тази категория не е възможно да се произвежда у нас самостоятелно, то това може да стане кооперирано с друга страна, особено със Съветския съюз“.

Непознатите български електрокари и мотокари в Sandacite.BG!

Днес в Сандъците – сандъците имаме една загадка за Вас. Разглеждайки старите архиви, попаднахме на план за развитието на производството в Комбината за електрокари 6 септември. Този документ е писан през 1964 г. Ние добросъвестно го пренасяме тук и, тъй като имаме дълбока вяра в информираността на своите потребители, се осмеляваме да Ви зададем следните два въпроса:

• долните модели електрокари влизат ли действително в масово производство?
• можете ли да си припомните дали сте виждали или работили с такива?

Предприемаме тази наглед нетрадиционна изследователска стъпка, понеже често се случва да заложените в плановете бъдещи модели да не бъдат качени на производствените поточни линии. Такива случаи има много – първите примери, за които се сещаме, са тези с телевизорите Родопи и Витоша например.

И така, приятно разглеждане! :)

Електрокари с едно задвижвано и управляемо колело. Поради малките си размери те са много удобни за работа в тесни помещения. Предните ко­лела са само носещи, а едно от задни­те колела е едновременно и двигател­но, и управляемо, докато другото се движи свободно. Разработени са вари­анти на високоповдигачи с височина на повдигане на товара до 3,2 и 4,5 м и нископовдигачи с височина на повдигане до 1,25 м. Управлението е воланово, като седалката за водача е разположена перпендикулярно спрямо посоката на движение.

Разновидност на тези електрокари е високоповдигачът

с надлъжно изнасяне на повдигателната уредба.

Особено удобен е за работа в складове с тес­ни коридори. Задвижването на електро­кара се осъществява посредством дви­гател, вграден вертикално в колона, уеднаквена както за цялата група, така и за групата на ръчноводимите електрокари. Тяхната скорост на движение е 8 км/ч.

Ръчноводими електрокари

Разработени са ръчноводим високоповдигач с това­роподемност 1000 кг и ннскоповдигач с товароподемност 2000 кг. Поради ми­нималните си размери и малки тегла те могат да влизат в асансьори.

Ръчноводимите електрокари се управляват от водач, който върви до електрокара.

Командването им става посредством вградени в ръкохватката за управление микровключватели. При пускане на ръ­кохватката тя се връща в нулево поло­жение, при което се задействуват спи­рачката и се прекъсва токът. Скоростта на движение на тези електрокари е от порядъка на 4 км/ч с номинален товар. Високоповдигачите повдигат товарите на височина до 1,7 м, 3,2 м и 4,5 м, а нископовдигачите — до 1,25 м. Предвидени са по два варианта за все­ки тип — с товарна платформа и с вилица за палети.

Електрокари и мотокари с напречно изнасяне на повдигателната уредба. За да се осигури рационален и сигурен транспорт на дълги предмети, като дървени трупи, тръби, греди, ламарини и други, който с обикновените типове електрокари се осъществява много трудно,  през 1964 г. в Института по електрокари и мотокари започна създаване­то на група електрокари и мотокари с напречно изнасяне на повдигателната уредба. Електрокарите имат товаропо­демност 1 и 2 тона, а мотокарите — 3 и 5 тона и височина на повдигане до 4,5 м. Тяхната скорост на движение е около 13 км/ч. Управлението е воланово, а за водача е предвидена специална кабина. Регулирането на скоростта ста­ва плавно, безстепенно, посредством безстъпален контролер. Предвидени са около 11 блокировки за предпазване от неправилни манипулации. Тези машини са снабдени с пълна осветлителна и сигнална уредба, изисквани от Правил­ника за уличния транспорт. От тази група е готов за серийно производство електрокарът с товароподемност 1000 кг.

Освен гореизброените групи електрока­ри и мотокари заслужава да се отбеле­жат още: електросамосвалът с товаро­подемност 2000 кг с накланяща се на три страни товарна платформа. Накла­нянето се осъществява по хидравличен начин. Машината има скорост на дви­жение 13 км/ч. Електромобилът с то­вароподемност 1500 кг ще бъде много подходящ за близък градски превоз — за разнасяне на мляко, продукти и други. Мотокарът високоповдигач с товароподемност 3000 кг и височина на повдигане 3,2 м е снабден с дизе­лов вдигател българско производство и от­говаря на съвременното спрямо 1964-5 г. световно ниво.

През същия период сътрудниците на Института разработват още редица нови конструкции електрокари и мотокари с високи тех­нически показатели.

Българско самоходно шаси от 1962

1950-те години са време на усилено разширяване на употребата на салскостопански машини в България, предизвикано от разгърналите се тогава обществено-икономически промени в собствеността на земеделската площ. Всяка година конструкторите са създавали все по-съвършени трактори. Било установено обаче, че всички трактори, даже и най-модерните за тогава, имат редица недостатъци, произтичащи от лошото приспосо­бяване на двигателите към натоварването.

Ясно, е разбира се, че мощността на двигателя се превръща или в скорост, или в теглителна сила. Ясно е също, че при малки на­товарвания тракторът може да се движи с по-високаскорост и обратно — големите натоварвания налагат на­маляване на скоростта.

Различните скорости на тракто­ра (при постоянни обороти на двигателя) обикновено се осигуряват с помощта на зъбните предавки в скоростната кутия. При селскостопанските трактори се срещат до 6 зъбни предав­ки в скоростната кутия, а при самоходните шасита, които изпълняват по-голям брой операции — до 12. Оттук следва обаче зависимостта, че за да се използва винаги пълната мощност на двигателя, би трябвало да се вградят безброй много такива пре­давки и да се осигури бързото им превключване, защото за всяко натоварване на трактора съответсува точ­но определена скорост. Ако съответствието се наруши, двигателят се оказва или ненатоварен, или претоварен. И едното, и другото не трябва да се допуска, тъй като в първия случай двигателят не работи в икономичен решим (двигателят има най-малък разход на гориво на 1 к. с./час, когато се натоварва пълно), а във втория случай, освен неикономичната работа се по­лучава, и бързо износване на детайлите му.

При силно променливи условия на работа на тракторите натоварва­нията се изменят постоянно и в широки граници. Сле­дователно, тракторите с механични степенни скорости не могат да осигурят икономична работа и пълна употреба на мощността на двигателя. Освен това, твърдата зъбна връзка между двигателя и движещите колела предава всички удари от внезапни повишавания на съ­противленията непосредствено на двигателя, а това зна­чително съкращава живота му.

Нуждата от създаване на подходяща конструкция, коя­то да осигури максимално маневриране със скоростите, се е разбирала отдавна, но постижения в тази насока има едва в началото на 1950-те години. Близо половин век след патентоването на първата хидрообемна трансмисия от английския изобретател Хилшоу в 1910 г. вече започват опитите за широкото й при­ложение и в селскостопанските трактори.

В началото на 1960-те години България става една от много малкото страни, които резултатно изпол­зват хидрообемната безстепенна трансмисия.

У нас за пръв път в света е приложена такава трансмисия към самоходно шаси. По проекти на колектив от проектанти от Централния научноизследователски инсти­тут по механизация и електрификация на селското сто­панство — София (ЦНИИМЕСС), през 1961 или 1962 г. в Машиностроителния завод в Шумен е изработена първата в България трансмисия от такъв тип. Тя е замислена да бъде монтирана в ново издалие – цяло самоходното шаси – което е предвидено да работи главно в зеленчукопроизводството и тютюнопроизводството. Главната хитростх е, че монтирането на безсте­пенна трансмисия към него заменя многобройните механични предавки и позволява да се постигнат ниски тех­нологични скорости (под 1 км/час), необходими при саде­нето без допълнителни устройства.

Какво представлява безстепенната трансмисия на българското самоходно шаси?

За да няма различия в понятията, ще отбележим, че трансмисия наричаме онези машинни части, които свърз­ват двигатели с движещите колела. При тракто­рите с механично степенно предаване в трансмисията влизат следните части: съедини­тел, скоростна кутия и диференциал. В самоходното ша­си с хидрообемна трансмисия всички тези възли са за­менени с хидросистемата, чиято принципна схема е по­казана на горната фиг. 1.

Помпата 2 е с променлива производителност. Тя е твърдо свързана с коляновия вал на двигателя 1 и изпраща масло в хидродвигателите 3, ко­ито чрез зъбни предавки (бордови редуктори) задвижват задните колела. Ясно е, че когато помпата подава по- голямо количество масло, хидродвигателите ще се вър­тят по-бързо и постъпателната скорост на трактора ще бъде по-висока, а при по-ниска производителност – скоростта ще бъде по-малка. Тъй като изменението на производителността на помпата става безстепенно, безстепенно се изменя и скоростта на трактора.

Схемата ни показва подаването на масло при преден ход на самоходното шаси.

За нагледност на чертежа тръбопрово­дите, които връщат маслото в резервоара, са почернени. Ако завъртим кран „а“ на 90°, посоката на подаване на масло към хидродвигателите се сменя и съответно се сменя и посоката на въртенето им. Така получаваме за­ден ход. Със завъртането пък на кран „в“ се постига спиране. От схемата личи, че трипътният кран „в“ при завъртване спира маслото, което хидродвигателите връ­щат, и освобождава път на маслото, идващо от помпата обратно към резервоара. Спиране може да се постигне и като постепенно се намалява производителността на помпата. За диференциал тук служи едно просто разкло­нение на тръбопроводите, което позволява при завой или неравности, (когато различните колелета изминават различен път) всеки от хид­родвигателите да ползва толкова масло, колкото му тряб­ва. Когато някое от от колелетата попадне на почва с повишена влажност или локва, неговото сцепление намалява и то започ­ва да буксува, докато другото коле­ло спира. В такива случаи се използ­ват блокажните ус­тройства 4, с помощта на които можем да освободим което и да било от колелетата, спирайки или блокирайки вала на хидродвигателя му. Крановете „а“и „в“ и разпределителите на хидродвигателнте са монтирани в общи блокове към телата на хидродвигателите, а цялата хидросистема е поставена в един общ картер, който едновременно служи и като ре­зервоар за маслото.

Помпата (фиг. 2) е с наклонен цилиндров блок, поз­волява леко да се регулира производителността и е много компактна. Цилиндрите са разположени по окръж­ност в общ блок, който се върти заедно със задвижва­щия вал. Поради наклона на цилиндровия блок бутала­та се придвижват назад и напред в цилиндрите и нагне­тяват маслото. Когато осите на задвижващия вал и ци­линдровия блок съвпаднат (когато няма наклон), ходът на буталата става равен на нула и помпата не изпра­ща масло. В такова положение помпата се поставя при пускане на двигателя.

Засмукването и нагнетяването на маслото става през два бъбрековидни изреза на разпределителя, поставен от задната страна на цилиндровия блок. Помпата има 7 бутала, за да се постигне по-голяма равномерност при подаването на маслото.

Хидродвигателите (фиг. 3) са петбутални, с радиал­но разположение на буталата. Всеки от цилиндрите се свързва чрез тръба с масления разпределител, който дава път на идващото масло, когато буталата се движат от горна към долна мъртва точка, и поставя във връзка цилиндрите с отводния тръбопровод, когато буталата се движат от долна към горна мъртва точ­ка. На горната фиг. 1 тръбопроводите между цилиндрите и разпределите­лите на хидродвигателите за яснота са час­тично почернени. Мотовилките чрез опорни дъгови сек­тори предават налягането върху ексцентриковия вал и го завъртат.

Самата трансмисия се управлява с помощта на една ръч­ка, с която се изменя скоростта и се спира плавно, и един педал, който изменя посоката на движение и се ползва при внезапно спиране.

По времето, когато самоходното шаси е били конструирано, хидрообемните трансмисии били голям хит и източник на ентусиазъм у проектантите. Те с радост виждали как тези трансмисии осигуряват безстепенно регулиране на скоростта, което позволява пълното използване на мощността на двигателя при най-малък разход на гориво. За изменяне на скоростите не се налагало спиране. Освен че давало икономии на вре­ме, това предотвратявал и големите претоварвания при потегляне и увеличаване на скоростта. Тъй като твър­дата връзка между двигателя и движещите колела е прекъсната, внезапните изменения на съпротивленията не го претоварвали, а предохранителният хидравличен кла­пан предпазва от прекомерно натоварване и частите на самата трансмисия. По такъв начин можело да се очаква, че животът на трактора ще бъде значително про­дължен. Спирането с помощта на масления поток изглеждало по-сигурно от онова с челюстна или лентова спирачка.

Важно било и това, четака имало възможност да се по­стигат много по-ниски скорости, без да се из­меня конструкцията.

Най-ниската измерена стабилна скорост на българското самоходно шаси с хидрообемна трансмисия е 35 м/час. Управле­нието било леко и можело да се извършва от ли­ца със съвсем малка подготовка, а това изискване било важно, като се има предвид колко трудно новата власт разпространявала знанията за нововъведената модерна техника всред копалите и оралите довчера с примитивни сечива селяни. Очакваро се, че изброените по-горе предимства ще допринесат за производителността на машината и че въвеждането на хидрообемни безстепенни трансмисии ще доведе до 30-процентно увеличение на производителността на селско­стопанските трактори.

Тъй като хидростатичните трансмисии имали още едно го­лямо достойнство – позволявали да се създават трак­тори с най-необикновена форма – някои футуролози в техниката сериозно очаквали дори, че тракторите на бъдещето ще изгубят традиционния си вид! Затова се планувало следващите години конструкторите на хидрообемната безстепена трансмисия на българското самоходно шаси да работят върху трактор за пла­нински терени, който по всяка вероятност щял прилича на паяк!

Скоро след това самоходното шаси влязло в серийно производство. Какви са били финалните му характеристики, можете да видите тук ==>