В Сандъците – Sandacite сега ви показваме много стари български автомобилни гуми!

През 1949 г. (на основата на национализираната фабрика за каучукови изделия ,,Хаим Бакиш и брат“) в София е създаден Държавен каучуков завод (ДКЗ), който през 1949 г. приема името ,,Георги Димитров“. Първоначално той произвежда както гумени обувни изделия, така и автомобилни гуми, но обувното производство постепенно се преустановява и заводът се превръща в голям такъв за автомобилни гуми. От 1.І.1962 г. заводът се преименува в Завод за автомобилни гуми ,,Г. Димитров“.

Именно тези гуми са темата на днешната ни публикация. Ще ви покажем няколко различни типа гуми на завода, а след тях ще можете да изтеглите и цял негов каталог от 1962 г., който обаче обхваща множество модели, така че сред тях има и такива, чието производство е започнало много по-рано – за някои още през втората половина на 1950-те г.

Мемоарен пепелник на завода във вид на авотомобилна гума

Първо нека се запознаем със специфичната система на маркиране на гумите от стария софийски завод. Техните названия се състоят от група цифри и по-малко букви, всяка от които значи различен показател. По онова време, както за много други неща, е действал български държавен стандарта (БДС) за маркиране на автомобилните гуми.

Както знаем, автомобилната гума се състои от вътрешна и външна такава. И така, на външните гуми се указва:

• търговският размер;
• вътрешно налягане на въздуха в атмосфери;
• максимално допустимо натоварване в кг за една гума;
• знак за посоката на въртене — в случай, че шарката на гумата е с опре­делена посока;
• марката на завода;
• серийният номер (той напр. може да е във вид V 62 025321, което ще означава: V — месец май; 62 — 1962 година; 025321 — сериен № на външната гума);
• накрая идва ред и на печата на ОТК (техническия контрол)

Всички маркировки, без печата на ОТК, са гравирани върху пресформите, а печатът се нанася върху страниците на гумите с неизтриваема боя.

На вътрешните гуми пък се указва :

• размерът;
• марката на завода;
• печатът на ОТК

Първите две маркировки се гравират върху вулканизационните форми, а печатът на ОТК и тук се нанася с неизтриваема боя върху гумата.

На колана се указва:

1. размерът;
2. печатът на ОТК

Първата марка е гравирана отново на вулканизационните форми.

И така, да започваме!

На долната илюстрация виждаме две пневматични гуми за автобуси, тролейбуси, ремаркета и товарни коли. Около 1960 г. тези гумаци вече са били в производство. :) Тези две са с маркировка 12,00-22 и всъщност са двете модификации на този модел – едната е ,,шосейна“, а другата – ,,с повишена проходимост“. Броят на платовете при модела 12,00-22 е 12 + 2. В надуто състояние външният му диаметър е 1180 мм +/-10, а ширината на профила е 295 +/-5. Максималното допустимо натоварване е 2550 кг (2,55 т), а вътрешното налягане е 6 кг/см2.

След тях идва моделът 12,00-20, обозначен като шосеен, със същия брой на платовете, външен диаметър в надуто състояние 1126 +/-10 мм и ширина на профила е 290 +/-5. Максималното допустимо натоварване е 2400 кг (2,4 т), а вътрешното налягане е 6 кг/см2.

Ето и шосейната гума с моделно означение 10,50-20, която има 10 + 2 плата, външен диаметър в надуто състояние 1073+/-10 мм и ширина на профила е 258+/-5. Максималното допустимо натоварване е 2050 кг (2,05 т), а вътрешното налягане е 5,5 кг/см2.

Идва ред и на модела 9,00-200 D, който е произвеждан в три варианта – шосеен,  с повишена проходимост и универсален. При шосейния имаме също така 10 + 2 плата, външен диаметър в надуто състояние 1034+/-10 мм и ширина на профила е 240+/-5. Максималното допустимо натоварване е 1550 кг (1,55 т), а вътрешното налягане е 6 кг/см2.

Ето и архивна снимка на автобус от градския транспорт в Бургас от началото на 60-те години, ,,обут“ в гуми като току-що показаните:

Друг вид гуми, които ще ви покажем по-подробно, са тези за мотоциклети:

Една такава е напр. шосейната 3,50-19 с 4 броя платове, външен диаметър в надуто състояние 678+/-5 мм и ширина на профила е 90+/-3. Максималното допустимо натоварване е 215 кг, а вътрешното налягане е 1,9 кг/см2:

3,25-18 има същия брой платове, външен диаметър в надуто състояние 646+/-5 мм и ширина на профила е 85 +/-3. Другите две характеристики нямат разлика.

 

Съществува и 3,25-16 със същия брой платове, външен диаметър в надуто състояние 594+/-5 мм и ширина на профила 84 +/-3.  Максималното допустимо натоварване е 185 кг, а вътрешното налягане е 2 кг/см2:

Произвеждани са също така няколко модела гуми за леки коли, електрокари и селскостопански машини, но тъй като ,,именникът на българските ханове вече стана твърде голям, ни е страх да не сме ви досадили и затова ще си ги разгледате от целия скениран каталог на завода, който можете да изтеглите от линка по-долу. Там ще намерите и много по-подробна информация. Форматът е DjVu, а самият файл е в в RAR архив. Заповядайте ==> Каталог на Завод за автомобилни гуми ,,Георги Димитров„ от 1962

От завода са публикували също така прецизно съставени 31 ,,Правила за съхранение и експлоатация на автомобилните гуми“, които привеждаме дословно:

,,П Р А В И ЛА  за съхранение и експлоатация на автомобилните гуми

1. Външните и вътрешни гуми се съхраняват в сухо помещение. Те трябва да бъдат защитени от слънчева светлина.
2. В помещенията, където се съхраняват гумите, температурата на въздуха трябва да бъде в пределите — 10° С до + 25° С при относителна влажност на средата 60 — 70 %.
3. Външните гуми трябва да се съхраняват във вертикално поло­жение и през 2 — 3 месеца да се превъртат, за да се измени точката на превъртането им,

Съхранение на външни гуми една върху друга не се допуска!

4. Вътрешните гуми се съхраняват в леко надуто състояние, по­ставени във външните гуми или по специални закачалки с полукръгли стойки. Вътрешните гуми от време на време (през 1 — 2 месеца) трябва да се превъртат по окръжност, за да се избегне образуването на гънки.
5. Външните и вътрешни гуми трябва да се намират на разстоя­ние не по-малко от един метър от отоплителните уреди,
6. Не се разрешава съвместно съхранение на външните и вът­решни гуми с топливни материали, смазки и химикали (киселини, ос­нови и други),
7. Не се допуска съвместен монтаж на една автомобилна ос, външни гуми с различни типове рисунки на протектора (универсални, комбинирани, за повишена проходимост и др.).
8. Да се следи да не попада масло и бензин върху гумата.
9. Да не се пускат в движение автомобили, на които вътрешното налягане в гумите им не съответствува на установената норма.
10. Да не се допущат странични предмети между гумите и в про­тектора (гвоздеи, стъкла, камъни и т. н.).
11. Да не се пътува с отворена каруцерия, което спомага повреж­дането страниците на автомобилните гуми.
12. При паркиране на превозните средства страниците на гумите да не се трият в тротоара.
13. Да не се допуска боксуване на транспортните средства.
14. За избягване повреждането на гумите препятствията трябва да се минават при малка скорост (5 — 7 км/час). В противен случай може да се получи диагонално, кръстообразно или с друга форма раз­рушаване на скелята.
15. Да не се претоварва транспортното средство, да се следи за равномерното разпределение на товара върху платфората на каруце- рията.
16. На завои да се намалява скоростта на движение.
17. Транспортното средство трябва да тръгва и спира плавно.
18. Ако транспортното средство залита в страни, незабавно трябва да се спре и провери налягането в гумите и да се вземат необходи­мите мерки.
19. Да не се допуска гариране на транспортните средства с ненапомпани гуми.
20. Гарирането на превозното, средство за повече от 10 дни да става чрез повдигане на същото върху трупчета.
21. За да се избегне неправилното износване на гумите, трябва периодически след всеки 4 — 5 хиляди километра същите да се въртят на място.

21. Не се допуска във вътрешната гума игличката да се заменя с тапи и други приспособления, не позволяващи да се измери наляга­нето в гумата.
22. При излизане и връщане на превозното средство е необхо­димо да се прави преглед на гумите.
23. Да се следи за правилния монтаж на гумите върху джантата.
24. По време на движение на превозното средство в горещо вре­ме се забранява намаляване на налягането в нагретите вътрешни гуми.
25. Понижаване на вътрешното налягане причинява следните де­фекти на външната гума :

а)   концентрично насичане на скелята,

б)   разместване на корда,

в)   зъбообразно (керимидално) износване на протектора,

г)    разлепване (подкожушване) на протектора.

При повишено налягане с 20 % от нормалното пробегът на гумата се понижава с 25 — 40 %. При понижено налягане с 50 % пробегът на гумата се понижава с 60 — 75 %.

27. При повишено вътрешно налягане в гумата текстилът работи при увеличено напрежение, външната гума става по-твърда и скелята при удар по-бързо се пробива.
28. Неправилното отклонение на плоскостите на предните колела предизвиква преждевременен износ на протектора.
29. Неизправности в превозното средство, като износване и от­слабване на лагерите в колелата, втулките на шенкелите, хлабави бол­тове на джантите и др., водят към бързо и неравномерно износване на протектора.
30.  Неизправните и разцентровани джанти водят до разрушение на борта и намаляване на пробега.

31. Неправилно регулираните спирачки предизвикват бърз износ на протектора“

Ами, това е! Поне за нас беше интересно това пътешествие из българското гумопроизвдство преди близо 60 години. Надяваме се, че е било интересно (а и полезно) и за вас! :)

 

Български хидравличен багер БХ600П

През 1967 г. на XXIV Мо­стрен панаир в Пловдив зрителите виждат нещо ново. То е дело на разработчици и технолози от Базата за техническо развитие по селскостопанско машиностроене на гара Дебелец и от Научноизследователския проекто-конструкторски институт по хидравлика в гр. Казанлък (това звено поне е много известно – няма как да не сте чували за него, а за бой в случая сме ние, че досега не сме представили повече неща на него).

Та преди 50 години в Пловдив става дума за поредната рядка птица в българското машиностроене – еднокошов хидравличен багер с индекс БХ 600 П. Той се задвижва от двигател с мощност 80 конски сили, който му позволява да развива транспортна скорост до 20 километра в час и да работи с три различни коша на лопатата с вместимост от 0,45, 0,6 и 0,75 м³ 

Интересното в тази машина е, че работните органи се задви­жват по хидравличен начин. На снимката добре се виждат трите хидравлични цилиндъра, които осигуряват движението на лопатата.

Иначе, ако погледнем техническите характеристики на зверчето, ще видим, че най-големият радиус на копаенето е 9,4 метра, а най-голямата дълбочина — до 5,8 метра. Кранът на багера е снабден с права и обратна лопата и с товарачно и грайферно при­способление.

Разбира се, проектът е бил БХ 600 П да намери широко приложение преди всичко при изкопните рабо­ти в строителството. За съжаление обаче не знаем дали тези намерения са били практически осъществени.

 

 

Вижте в Сандъците – Sandacite малко известните проекти за аеродинамични коли на Владимир Шопов!

(Статията е публикувана от автора за първи път във в-к Fibank News – издание на Първа инвестиционна банка (Fibank) – брой 131, 30 март 2018 ==> https://www.fibank.bg/uploads/_FibankNEWS/docs/FibankNEWS_2018-131.pdf.)

Днес ще повдигнем булото над една тайнствена личност. На 10 януари 1944 г., при една от англо-американските бомбардировки над София, под развалините на сграда загива един талантлив българин. Кой е Владимир Шопов и с какво е важна неговата работа?

Малко се знае за неговия живот. Той е завършил инженерното си образование в Германия, а след това вероятно е работил в гр. Брауншвайг. По-късно става и представител в Германия на известния американски автопроизводител ,,Дженеръл моторс“. През 30-те г. творческата работа на В. Шопов е в своя апогей.

В края на 20-те и началото на 30-те аеродинамиката при леките коли е много слабо застъпена. Автомобилите имат лоша обтекаемост – множество издадени точки по каросерията пречат на правилното й обтичане от насрещния въздух. При ниски скорости това не е проблем, но колкото повече се увеличават километрите в час, толкова по-голяма част от мощността на двигателя ще отива само за преодоляване на въздушното съпротивление, т.е. поддържането на скоростта ще става с много повече ресурс. Автомобилите стават все по-бързи, проблемът за обтекаемостта – все по-сериозен. От нея зависят също така динамиката на колата и разходът на гориво.

Инж. Шопов през 1935 г.

И инж. Шопов се заема с тази актуална и належаща за времето си задача! През м. септември 1932 той публикува в авторитетното германско автомобилоинженерно списание „Мотор-Критик“ три скици на коли, притежаващи неочаквано авангардни за времето си каросерии. При вглеждане те напомнят за модели, произвеждани 15-20 г. след това.

Цялата идея на инж. Шопов се обединява от стремежа да разработи нов външен контур на автомобилната каросерия, който да няма нищо общо с дотогавашните разбирания и образци. Напр., той смята, че стърчащите и пречещи на въздушното течение елементи трябва да са монтирани под гладка обвивка. Преоформени са фаровете и задните светлини, а предната и задната броня, клаксонът и дори гумите е предвидено да влязат под обвивката! Променени са калниците, защото целта е всеки да покрива напълно колелото под него. Каросерията като цяло е удължена, а изглаждането засяга дори и задната част, за да се неутрализират завихрянето от въздушния поток и задържащите сили. Двете резервни гуми, вместо да стърчат отзад, влизат в удълбочения за целта багажник.

Долната част на автомобила е също преосмислена. Там стремежът, освен максимална обтекаемост, е всички части (като спирачки, полуоси, ресори, карданен вал, диференциал…) да се намират зад броня, която да ги защитава от удари и замърсяване. Тази долна обвивка оптимизира движението на въздухопотока между колата и терена, върху който се движи тя.

Всички тези инженерни решения оформят облика на един нов автомобил – машина, съвсем различна от онова, което може да се види по световните пътища към 1930-2. По времето, когато аеродинамиката при леките коли тъкмо прохожда и съществуващите образци предлагат единични, отделни подобрения, инж. Владимир Шопов създава цялостна концепция за свръхобтекаем автомобил – една каросерия на бъдещето. При това тя е много по-елегантна от всичко дотогава.

Спортен аеродинамичен автомобил, проект на инж. Шопов от 1932 г.

Да проследим обаче как продължава историята. След като публикува своята статия в „Мотор-Критик“, авторът й изпраща проектите си до няколко западни автомобилопроизводителя – „Даймлер-Бенц“, „Дженеръл мотърс“, „Пежо“ и „Фарман“. Отговорите оттам са двузначни. От една страна, чертежите, скиците и готовите макети са задържани немалко време, но пък получените писмени отзиви гласят, че „решенията са, без съмнение, твърде интересни, но няма възможност да бъдат осъществени засега“. Несериозно е обаче да смятаме, че толкова големи и мощни автомобилни компании биха изпуснали възможността да изучат, заснемат и въобще всякак да извлекат от материалите на инж. Шопов онова, което би им се видяло полезно. Ако отминеха лекомислено и незадълбочено толкова задълбочени работи в областта на автомобилното дело, тези компании просто не биха били това, което са. Още повече, че в едно от писмата си инж. Шопов изрично подчертава, че публикува и изпраща своя труд не за да търси материални облаги, а за да подпомогне развитието на новите, по-съвършени аеродинамични форми.

Ако разгледаме множество автомобили, произведени 5-15-20 години след 1932, ще видим как отделни решения на инж. Шопов сякаш са приложени в тях. Нямаме доказателства, разбира се, за преки случаи на плагиатство, но е факт, че визионерът инж. Владимир Шопов е предвидил бъдещото развитие на автомобилните каросерии и е работил всеотдайно за по-бързото им усъвършенстване. Той не е заявявал патенти. Дали някъде някой проектант е използвал идея директно от получените от българина материали? Тайна!

След няколко години във Франция и Германия, в края на 30-те инж. Шопов се завръща у нас и продължава усърдно да мисли и работи. Сред тогавашните му творби са проект за иновативен аеродинамичен автобус, авангарден самолет (също предоставен на компанията „Фарман“ за мнение), редица подробни планове за бъдещо летище в София и какво ли още не…

А какво ли би било, ако инж. Владимир Шопов не беше загинал? Не знаем със сигурност, приятели… защото в историята няма „ако“.

Първият български автосалон – 1939 г.

През 1939 г. в Пловдив се провежда едно забележително събитие. В Панаирната палата си дават среща автомобилни производители от няколко страни, за да демонстрират най-новите си изделия. Показаното обединява последната дума на автомобилната техника в няколко класа машини – различни типове леки коли, микробуси, автобуси и камиони. А най-интересното за нас е, че това е първият в българската история автомобилен салон!

Ще дадем думата на репортера на сп. ,,Автомобилизъм и туризъм“ от 1939 г., за да получим непосредствена картина от събитието в Пловдив преди близо 80 години. За увеличаване на автентиката сме запазили характерните за тогавашния правопис краесловни големи ерове.

И така, Сандъците – Sandacite Ви пожелаваме приятно пътешествие във времето! :)

,,Пловдивскиятъ международенъ мостренъ панаиръ тая година осъществи едно отдав­нашно желание на Българския автомоби- ленъ и турингъ клубъ: автомобилната инду­стрия беше представена въ отделна обширна палата въ която се явиха като изложители почти всички представителства на застъпените въ България автомобилни фирми.

Чрезъ тоя специаленъ павилионъ упра­вата на Пловдивския панаиръ даде възмож- ность на хилядите посетители, стекли се отъ всички краища на страната, да видятъ пре­гледно и на едно место съ какви видове и марки моторни коли и необходимите за техъ приспособления и части разполага българския автомобиленъ пазаръ.

Изложителите пъкъ отъ своя страна имаха една прекрасна възможность да демон- стриратъ предъ. широката публика, каквато само единъ панаиръ съ тъй високо име като Пловдивския може да събере, всичко съ което разполагатъ представляваните отъ техъ заводи.

По тоя начинъ се създаде първнятъ български автомобиленъ салонъ — 1939.

Най-искренно и най-възторжено ние поздравляваме това не лишено и отъ голяма културна стойности начинание на Пловдивския панаиръ, както н изложителите, които не пожалиха огромни суми при подреждането, подържането и украсата на предложените имъ щандове.

Трябва да се признае, че тоя пръвъ опитъ беше повече отъ сполучливъ и че павилиона
по наредба и изложбена площь (къмъ 4000 кв. м) съ нищо не беше по-назадъ отъ реалната сжщность на големи западноевропейски излож­би съ големо местно индустриално развитие и дълъгъ специализуванъ опитъ на уредници и изложители.

Първиятъ български автомо­биленъ изложбенъ павилионъ „В. Априловъ“ ни тласна въ това отно­шение години напредъ, като ком­пенсира пропуснатото до сега.

Името на големия родинолюбецъ В. Априловъ е за всеки българинъ символъ на просвета, възраж­дане и починъ къмъ напредъкъ. По едно щастливо съвпадение това име осени съ историческия си блесъкъ и нашия стремежъ къмъ повече начинания и повече напредъкъ
въ автомобилизма.

Хубавата топла и слънчева тракийска пролеть представляваше особена привлекателность за всеки посетитель на панаира.

Огромната бела плоскость на главната фасада на автомобилния павилионъ съ стилна стенопись надъ широкия входъ, — състеза­телна кола въ пъленъ ходъ, — отдалече при­мамва заинтригувания посетитель.

Грамаденъ и обширенъ павилионъ съ предверие и високъ потонъ. Покрай външните стени съ наредени тесните, дълги щандове на разните автомобилни принадлежности, гуми, специалитети, вулканизатори и репаратурнй ателиета въ които и българското занаятчий­ство е добре представено.

Тукъ-таме велосипедни колела, моторетки и мотоциклети.

Погледътъ на автомобилиста, обаче, е насоченъ къмъ централните щандове. Отъ всички страни огромни надписи на тъй изве­стни автомобилни марки го канятъ да види „най-актуалното и най-интересното“ въ тоя пъстъръ и богатъ автомобиленъ прегледъ.

Приятенъ хладъ, изискана публика, осво­бодена отъ некогашния традиционенъ ориен­талски „панаирджийски“ шумъ, спретнати и учтиви ръководители на щандовете и ,..цели гами отъ лакъ, никелъ, пресенъ каучукъ, кожа, сукно, стъкло и стомана.

Като преденъ постъ, срещу главния входъ е застаналъ щанда на стария австрийски заводъ „Щайръ“, който излага три типа:

• „55“ — интересна самоносяща каросерия отъ металическа ламарина въ завършена аеро­динамична форма. Подвиженъ покривъ. Чупящи се оси. Четириместна.
• „200″ по-висшъ типъ, съ двойни врати и големи вжтрешни удобства.
• „220“ обединява качествата на откритата спортна кола съ изгодите на типичния кабриолетъ.

Подробности за описване много. Всека година фабриките прилагатъ все по-нови и по- усъвършенствани способи и добавки, но има ли време и место за всичко? Нашиятъ скроменъ репортажъ не може да обземе това, което е създала международната автомобилна индустрия Слава Богу. че представителствата разполагатъ съ огромна каталожна литера­тура, която е на разположение на хората съ особенъ интересъ къмъ тая или оная кола, та по тоя начинъ и ние намираме отмина въ единъ тъй деликатенъ и многословенъ пунктъ на автомобилния журнализъмъ.

Отминаваме.

Насреща ни е единъ отъ най-големите и най-луксозно обзаведени щандове, потопенъ въ сиянието на трилъчната звезда.

Ние сме предъ прага на ,,Мерцедесъ – Бенцъ“, въ чийто щандъ доминира широката, типично българска добродушна и гостоприемна фигура на г. Илия Пулевъ при асистентството на пър­гавия като еластиченъ дирекдионъ г. Стоянъ Чолаковъ.

Щандътъ на ,,Мерцедесъ“ прилича на добре обзаведена чорбаджийска къща въ която има именъ день и гости съ добре дошли. А го­стите има какво да видятъ. Изложени съ деветь типа, безъ добавката въ Германския павилионъ и безъ изпра­вените на стража пред  павилиона камиони.

Внимание! Деветь Мерцедеса нигледатъ; отъ височината на…^: своите постаменти.

На челно место типъ 230, седемместна кола съ нова въздушна вен­тилация и изолирано въздушно течение. Ба- стонна дръжка на ръчната спирачка. Интерес­на арматурна дъска.

,,Мерцедесъ – Бенцъ“ типъ 170 V, автома­тично отопление на смукателната тржъба, сменяеми гнезда на изпускателните венти­ли. Удобна кола за ежедневна работа.

До нея шаси отъ сжщата съ характерна солидна изработка.

Следватъ: купе отъ 170 V, затворена кола типъ 230, шестместна 230, особениятъ хубавъ типъ 320 родстеръ, интересна затво­рена кола съ дизеловъ моторъ типъ 260 и удобна санитарна линейка съ две легла, место за лекарь, специална федерация, аптека, омивалникъ и пр.

Въ центъра на щанда образцовъ моторъ въ който е отразенъ придобитиятъ опитъ на една отъ най-старите автомобилни индустрии въ света и въ чиято фирма е включено името на Карлъ Бенцъ!

,,Аутоунионъ“!

Символична квадрига, карана отъ четирите изпитани коня: ,,Вандереръ“, ,,Хорхъ“, ,,ДКВ“ и ,,Ауди“.

Четвъртиятъ конь не е представенъ, но ,,Хорхъ“ излага една великолепна 8 цилиндрова кола отъ 3.8 литри и ,,Вандереръ“ 4-цилиндрова затворена кола.

Следъ като сме посетили изложеното отъ седемь немски фирми, струва ни се, че пътеката, която преминаваме е Рейнъ.

Навлизаме въ френска область.

Предъ насъ е ,,Рено“.

Като проспектъ на добре наредена сцена се очертава мощниятъ профилъ на единъ типиченъ „Каръ“ — огроменъ дизеловъ автобусъ съ 34 места, предлагащи всички удоб­ства за всякакъвъ видъ пйтници: скучаещи, нервни, любопитни, веселящи се, отиващи за некжде или пъкъ… идващи отъ някъде..

Семпла, но елегантна конструкция. Ма­сивна осанка. Внушителенъ видъ.

Ако приемемъ, че изложените коли са представители на животинското царство, че сме въобще въ някаква зоологическа градина, то изложениятъ „Каръ 43“ е въ ролята на слона.        :

Изложени са още: Жува катръ отъ 7 лит­ри, Прима катръ отъ 5 л. и Вива гранъ споръ 6 цилиндра, Вива катръ съ 8 места, много удобни за семейства съ 7 дъщери, два ка­миона и единъ дизеловъ тракторъ.

Въобще голямо разнообразие, което все пакъ трябва да напуснемъ защото ни чакатъ още толкова щандове. Значките по бутонер ките се роятъ като пчели, а чантите ни вече пращятъ отъ каталози, каталози и каталози…

Ние сме нещо като отлично подредени подвижни библиотеки съ автомобилна лите­ратура Оригинални рисунки — трицветенъ печатъ. Справка въ всяко представителство!

Следъ малъкъ престой на бара на не­забравимите френски вина, чиито големи де­фекти лежатъ само въ ценоразписа имъ, за­виваме къмъ красивия тремъ на ,,Пежо“.

Посреща ни представителя за България г. Драганъ Тъпковъ, обграденъ отъ моделъ 202 и моделъ 402, които лежатъ около него чинно и мирно като дремещи лъвове.

„Максимумъ скорость — минимумъ разходъ“ — това е нещо като девизъ на тия леки, здрави, спортивни и хубави коли, осо­бено удобни за туризъмъ съ характерното преимущество: подвижни покриви.

Сега наверно преминаваме и Ла Манша, защото напускаме единъ френски щандъ за да се отзовемъ на … английска автомобилно-изложбена територия:

,,Морисъ“ — типиченъ „Made in England“ — излага двата модела „8″ и „10″. Гриж­лива английска изработка с висококачествени метали. Особена дължина на предните ресори и ролкови краища на отделните листове. Мощни мотори.

Отново вдигаме котва. Обратна посока презъ Гибралтаръ и Малта къмъ Италия.

Размена на салути. ,,Фиатъ“!

На пръвъ погледъ се хвърлятъ две неща, Едното много малко — другото много пред­ставително.

Малкото е Фиатчето „500“ — автомобилче, което единъ пълнолетенъ човекъ може да постави въ джоба на жилетката си, а голямото нещо е ръководнтельтъ на щанда г. Лъсковъ — две крайности, които се привличатъ.

Големата крайность ни изброява каче­ствата и ценностите на малката.

Следватъ представители на сериите „508“ и „1100“ безъ ресори.

Американъ каръ компани излага и:

• прекрасенъ „Шевролеть“ — седемместно елегантно купе. Една марка, която следъ продължителенъ застой се явява от­ново на нашия пазаръ.
• едно внушително аутобусно шаси съ междуосие 4 75 м., моторъ съ горни супапи, петтоненъ камионъ ,,Шевролетъ“. Това е единъ щандъ съ големо разнообразие на изложените модели и типове.

,,Адлеръ“ се е врезалъ като германска колония между двете американски фирми ,,Шевролетъ“ и ,,Фордъ“,

Преди всичко въ очи бие особената елегантность на щанда. Подъ съ специална нас­тилка, цветна декорация и … ъглово изло­жение,  хигиенично место. Погледътъ се движи по блясъка на четириместния „Юниоръ“, ли­музина отъ 2 литра, „Спортъ“ отъ 2 и 1/2 л. и единъ стиленъ кабриолетъ.

Внимание! Ние сме въ представителст­вото на единъ отъ господарите на света. На­мираме се подъ синьото знаме на Хенри Фордъ.

,,Фордъ“… ,,Фордсонъ“… ,,Линколнъ“.

Седемместенъ кьолнски ,,Фордъ“, особено удобенъ за такси кола, ,,Меркури“ — въ ин­тересна нова умекчена линия, „V 8 — Де луксъ“ за петь души и въ дъното една буколична дървена карусерия на ловна кола съ 8 — 10 места. Това специал­но возило за група ловци, които трябва да преминаватъ по-големи растояния, предлага всички мо­дерни удобства на тоя интересенъ и така разпре- страненъ спортъ въ Бъл­гария. На края малъкъ „Айфелъ — Фордъ“, а отъвънъ три камиона.

Прегледътъ е къмъ своя край. Остава ни само близо до изхода щандътъ на ,,BMW“, но тамъ има някаква претенциозна клиентела, която не дава възможность на персонала на щанда да ни опознае по-отблизо съ изложените две коли R 325. Нямаше подържка и всепомагащиятъ при такива случаи каталогъ.

Нашиятъ журналистически екипъ е вече уморенъ отъ впечатления.

Главите ни пръщятъ отъ представите и възприятията, наложени отъ единъ луксозенъ паркъ, който може да се раздвижи подъ на­прежението на хиляди конски сили.

Отъ вънъ въ просторния дворъ множество камиони, аутобуси, санитарни линейки земледелски машини, транспортни коли. Нови кон­ски сили!

Тукъ е целия щандъ на Представител­ството Димитъръ Г. Илчевъ — „Интернационалъ“ – заедно съ про­изводството на собствената „Пър­ва Българска Автокарусерийна фабрика Херкулесъ“ въ Варна;

Особено интеросенъ е единъ камионъ „Интернационалъ“ съ крикове за изсипване съдържание­то въ ляво, въ дясно и назадъ. Изложени сж още:

Болнична кола върху шаси ,,Интернационалъ“. Изработката на карусерията по нищо не остъпва на евролейските.

Една омнибусна карусерия „Херкулесъ“ съ 32 места, учудва посетителя съ луксозната си и удоб­на изработка.

Пешоходниятъ ни излетъ между радиаторите на толкова коли е привършенъ.

Радостни сме, че началото се постави. Не можемъ да не вярваме, че идущата година павилионътъ ще бъде малъкъ да побере увеличениятъ паркъ на колите, които фирмите ще устремятъ къмъ Пловдивския панаиръ.

Дано Богъ помогне до тогава и страната да заживее съ нови национални радости и ус­пехи, та това, което бъде изложено въ буд­ното огнище на българското стопанство — Пловдивъ – да полети следъ панаира по всички краища1 въ които българинъ живее – отъ равна Добруджа до бреговете на Струма и отъ Бдинската крепость до най-широкия бродъ на Марица“.

Уникалният прототипен автобус Чавдар 410 в Sandacite.BG!

Днес малко телеграфна информация за един по-рядък и неизвестен български автобус! :)

През 1988 г. в Комбината за автобуси Чавдар в Ботевград е произведен прототипен модел Чавдар 410.

Той има дизелов двигател с турбокомпресорно пълне­не ДП—5800 и мощност 105,8 кВт (143,6 к.с,), произвеждан в Комбината за дизелови двигатели във Варна. Максималната ско­рост на новия автобус е 100 км/час, той може да превозва 34 пътника и се отличава с особено красив дизайн на каросерията.

От него е произведена една-единствена бройка. Изпълнявал е курсове София-Смолян – вероятно е бил даден на Смолянския ДАП с цел продължителни изпитвания в планински условия.

Това е засега. :)

 

[1936] Български автобуси ХЕРКУЛЕСЪ

Знаете ли, че български автобуси са съществували и  преди прословутите Чавдарчета? :) Има такива – да! Просто знаем по-малко за тях, тъй като са запазени много по-малко сведения за тях.

През 1936 г. автомобилният търговец Д. Илчев (1903 – 1988) организира собствено производство на автобусни каросерии, базирани на различни шасита International в собствената си фабрика, наречена Херкулес.

Преди да бъде генерално преустроена, разположената в село Аспарухово (сега квартал на Варна) фабрика представлява най-обикновена коларска работилница с персонал от няколко души. Когато Димитър Илчев я купува, той осигурява не само обзавеждането и с необходимата техника, но и успява да привлече едни от най-добрите майстори на каросерии от София, Варна и други градове. Неговият изключителен екип се ръководи от Петър Георгиев, а отговорник по инженерната работа е Слави Харитонов. Преди да предприеме такова сложно производство, Илчев посещава някои от най-известните заводи за автобусни каросерии в Европа, като немските фирми Bauer в Кьолн и Kaesbohrer в Улм, както и прочутата работилница на братя Ури в Унгария, която след войната става известна под името Ikarus. Димитър Илчев скицира подробно, както външното оформление, така и интериора на най-интересните според него модели и впоследствие предоставя рисунките на своите майстори.

Първите завършени конструкции са два автобуса с модерна “вагонна” каросерия, базирана на шаси International D-300, които са наречени “трамбуси” или “мотриси” (на снимката отгоре – вероятно наречени така заради приликата си пътническите вагони или трамваите). Те са предоставени на Градската омнибусна служба на Варна и пуснати в експлоатация по линията Варна – Бургас на 27 май 1937 г.

Освен със своята модерна форма, бяло-зелените автобуси впечатляват и с редица модерни нововъведения. Предната врата се отваря автоматично с помощта на хидравличен механизъм, а стандартното обзавеждане на луксозния кожен салон включва часовник, шест лампи и шест вентилатора. Не всички трамбуси са еднакви – съществува модел, чийто багажник се намира на покрива, а това не е така при другите.

Както се вижда от тази реклама (1937 г.), фабриката Херкулес произвежда и товарни ремаркета, в които може да се побере до 650 кг полезен товар – багаж на пътниците, пощенски колети, стоки за зареждане по магазини, а също и резервни гуми.

Показаният на дипляната автобус пък е от същия модел като тези на най-горната снимка в статията, 33-местен.

Интересно е да се отбележи, че Илчев е не само производител на модерните автобуси, но и един от създателите на службата за градски транспорт във Варна.

Скоро след своята премиера българските автобуси Херкулес стават едни от най-търсените у нас,

както заради високото си качество, така и заради изключително достъпната си цена, спрямо чуждестранните конкуренти. В периода 1937 – 1940 г., продукцията на Херкулес без изключение се представя със собствен щанд на Международната мострена изложба във Варна. По време на осмата такава изложба, проведена през август 1939 г., превозните средства (включително и продукцията на Херкулес) са обособени, като отделна експозиция в Централната изложбена палата “Княз Симеон Търновски”.

Още през април 1939 г. Димитър Илчев участва със свой щанд и на първия в България автосалон, проведен в Пловдив, паралелно с традиционния технически панаир. Подробен репортаж за впечатляващата изложба, на която са показани повече от 40 леки автомобила е поместен в бр. 60-61 на сп. “Автомобилизъм и туризъм”.

Производствения капацитет на фабриката е около четири каросерии месечно, като наред с едросерийните автобусни надстройки, се изработват линейки и дори малки партиди леки автомобили с каросерия тип седан. С един от тях, братът на Димитър Илчев Атанас участва в Първия автомобилен събор във Варна, проведен от 14 до 16 август 1938 г. Той заема второ място в общото класиране и второ в първа категория, като и в двата случая призовата позиция е за известният наш състезател Димитър Соколов.

Автобусите на Димитър Илчев стават едни от най-търсените. Превозвачески фирми от Бургас, Перущица и Хасково поръчват Херкулеси. Основаната през 1938 г. фирма за градски превоз Жар-птица във Фердинанд (дн. Монтана) сътрудничи също с Илчевата фабрика. Между другото, тя доставя и един Херкулес за автопарка на царския дворец в Евксиноград, а това време в България да станеш придворен доставчик е една от най-високите атестации за качество.

Сред производствената номенклатура на фабриката има и истински уникати. Такъв е случаят с екстравагантната изцяло открита автобусна каросерия, оформена като корпус на пътнически кораб, с която са били разхождани групи от елитни туристи по българското Черноморие. За съжаление до днес не е запазена дори снимка на този ефектен автобус.

За щастие обаче имаме снимка на тази линейка Херкулес, произведена около 1938 г. и базирана на шаси и двигател International D-2. Ето я, пред търговски обект на Димитър Илчев. Надписът под името му отгоре гласи: ,,Автомобилни, индустриялни и земледелчески машини“:

Намеренията на Димитър Илчев са били от изработване на каросерии постепенно да се премине към цялостно производство на двигатели и шасита (по това време неговият брат Стефан Илчев завършва автомобилно инженерство в Германия и изкарва следдипломната си практика в заводите Krupp в град Есен). За целта през 1939 г. дори е закупен подходящ парцел в село Илиянци (сега квартал на София), върху който е трябвало да се изгради голяма автомобилна фабрика. За съжаление, началото на Втората световна война проваля този наистина амбициозен проект.

Производството на каросерии обаче продължава въпреки войната, като голяма част от тях вече са базирани на шасита от немски камиони Krupp, които след 1940 г. официално се продават в България от Димитър Илчев.

Дейността на каросерийната фабрика Херкулес продължава до национализацията през 1947 г., но по-скоро инцидентно, тъй като през втората половина на 40-те години Димитър Илчев набляга повече на търговската си дейност. След национализацията е обвинен в черноборсаджийство и изпратен в лагера Белене. Обвинението, разбира се, няма как да отговаря на истината, но е типично за саморазправата на едро с българските предприемачи през онези години. След три години излиза от лагера и работи на много ниска длъжност в Стопанско обединение Автомобилен транспорт – подобно на производителя на грамофони и плочи Симеон Петров, който след отнемането на фабриката му работи в Силнотоков завод Васил Коларов като обикновен бобиньор.

Еех… да си намерим сега едно такова автобусче? :)

---

Източник на част от текста: вече несъществуващият сайт Carhistory.bg

Още български електромобили в Сандъците – Sandacite!

В днешната публикация ще Ви покажем информация за още няколко български електромобила, разработени между 1967 и 1977 г. в Научноизследователския и проекто-конструкторски институт по електро- и мотокари в София (на снимката по-долу). Някои от тях не за предназначени за превоз на пътници, а имат по-специфично приложение. Тази техническа информация не е изнасяна в общественото пространство от около 37 години, когато колите са били нови, и затова сега е интересно да я разгледаме.

Електромобилите с моделни индекси ЕМ 333, 334, 335 и 336 са лекотоварни превозни средства. 333 и 334 са с т.н. общо предназначение (за заводски площадки, гари, летища и т.н.). Те имат уместно за целта решена каросерия. Кабината им е двуместна с панорамно стъкло, а върху платформата е монтиран покрив. На ЕМ 334 отстрани и отзад има капаци. Каросерията им е изработена изцяло от фибростъкло, което говори за стремеж тя да е актуална за времето си. Отстрани на платформата и броните е поставен широк гумен профил (буфер), какъвто познаваме от автобусите и микробуси Чавдар. Електромобилите ЕМ 335 и ЕМ 336 пък са предназначени специално за превозване на бутилирани напитки. От двете страни на платформата са развити площадки или помещения с наклонен под, върху който се поставят касите с напитките.

Характерни за тази серия електрозадвижени превозни средства е, че с всеки следващ модел някои характеристики нарастват. Така например, товароносимостта на ЕМ 333 е 1 т, на 334 – 1,5 т, 335 – 2 т и на 336 – 2,5 т. Най-лекият от тази серия е ЕМ333  с тегло 2,4 т, а то достига до 2,8 т при ЕМ 336. Всички те могат да превозят до двама пътници.

Интересно е също така какви са максималните скорости на тези машини. Тъй като използваният в тях електродвигател е един и същ, с нарастване на максималната товароподемност на моделите се наблюдава спадане на най-високата възможна развивана скорост. Тя варира от 42 км/ч с товар и 44 без товар за ЕМ 333 до 35 км/ч с и 41 без товар за ЕМ 336. Максималният пробег също намалява – от 60 км при ЕМ 333 до 65 при най-старшия модел от серията. На пръв поглед това рязко контрастира със  150-те км/ч на втория български електромобил ЕЛМО`70 (за който Ви разказахме тук), но нека да не забравяме, че неговата батерия заема целия му багажник на автомобил тип ,,комби“. Спирането на разработките на електромобили с огромните въздушно-цинкови батерии след 1970 г. според нас показва, че този вид енергоизточници са сметнати за неподходящи за монтиране в товарни електромобили. Също така, според нас тук се намесва и още един фактор. Да не забравяме, че ЕЛМО`70 е пътническа кола – тоест предполага се, че той се движи между по-точки с по-голямо разстояние една от друга и има нужда от повече километри с едно зареждане. При лекотоварните електромобили с, общо взето, ,,площадково“ и вътрешнопредприятийно предназначение това не е чак толкова необходимо, тъй като батериите са можели да се зареждат на много по-наблизо намиращ се пункт.

Друга характеристика, която ще съобщим, е максимално преодоляваният наклон в градуси. Там той варира от 12 за ЕМ 333 до 8 за мощно натоварения ЕМ 336.

А как са били задвижвани нашите електрически коли? Преди серията 333-336 е разработен и електромобилът ЕМ 331 (1967), с които четирите описвани модела имат едно сходство – използваната в тях оловна акумулаторна батерия. Оттам идва токът; тя е същата и в някои други модели. Погледът върху сравнителна таблица на почти всички български електроколи, произведени до 1979 г., показва, че вторият български електрозадвижен автомобил ЕЛМО`70 остава единственият, задвижен от разработената в ЦЛЕХИТ към БАН въздушно-цинкова акумулаторна батерия.

Разбира се, един електромобил притежава и други технически характеристики, които е добре да се знаят. Затова именно в спеманатаг горе таблица можете да се запознаете с параметрите както на описваната от нас серия, така и на други, по-стари български електрически коли. Ето и обещаните данни:

Ами… това е засега от нас. Веднага щом изтече още някоя информация за забравени, но интересни български техники от едно време, на момента ще Ви уведомим. Затова – следете сайта ни. :)

 

Прочетете в Сандъците – Sandacite за раждането, славата и края на българските спортни коли Булгаралпин.

Вероятно запознатите с българското автомобилостроене знаят поне малко за леките коли Булгаррено 8 и 10. Тези модели са произвеждани в Пловдив от 1966 до 1971 г., а  отделни бройки от тях още могат да се видят в движение. Разбира се, по това време икономиката е в държавни ръце. Тези коли са изработвани във военните заводи на ДСО ,,Металхим“, а преговорите с Рено са осъществени от Държавното стопанско предприятие ,,България – Етиопия“ (ДСП ,,Булет“).

,,Булет“ е в основата на друг голям български автопроект през социализма – спортния автомобил Булгаралпин. Но откъде започва неговата история?

През 1961 г. двете компании разработват и започват производството на може би най-успешния модел Алпин А110, известен като ,,берлинет“ (berlinetta на италиански или berlinette на френски е термин за автомобил с каросерия, съвсем близка до купе). Той има няколко модификации, чието производство продължава до 1977 г., и почти веднага се превръща в хит сред автомобилните състезатели в Европа и САЩ. От 956 куб. см. двигател в началото (мощност 51 к.с.) вариантите достигат до 1600 кубика и над 140 к.с., а допълнително тунинговани модели използват 1800-кубикови двигатели със 180 к.с. А теглото на Алпин А110 е само 620 кг… За времето си характеристиките му са направо страхотни!

Този изключителен спортен звяр започва да печели награди по рали пистите за своите пилоти, като през 1971 и 1973 победителите в един от най-престижните и сложни рали шампионати в света – Рали Монте Карло – използват Алпин А110, надделявайки над производители като Porsche например. През 1971 г. една от легендите на автомобилния спорт в България – мотоциклетният и рали пилот Илия Чубриков (р. 1935 г.) – печели най-престижното наше рали ,,Златни пясъци“ именно с Алпин А110. Накратко казано – истински автохит!

А как от Алпин стигаме до Булгаралпин?

През 1966 г. директорът на ,,Булет“ – напредничавият инж. Емил Разлогов – решава да осигури на България и честта да произвежда спортния хит Алпин А110. До Жан Ределе е изпратена официална покана, а в София го посреща самият Илия Чубриков. Вещият в търговските тънкости французин осигурява на Чубриков един екземпляр Алпин, за да може той да го изпробва; точно така се и получават нещата – Чубриков извършва пробен рейс по все още незавършеното Околовръстно шосе.

Ценни детайли по сделката за Булгаралпин осветлява историкът гл. ас. Ирина Григорова от БАН. Договорът е сключен за 10-годишен срок и предвижда два варианта на А110 – берлина (berlinette – бел. ав.) и кабриолет. Чрез ,,Булет“ българската държава заплаща на ,,Рено“ 2 млн. тогавашни франка за придобиване на правата, оборудване и техническо съдействие. Автомобилът ,,Булгаралпин“ може да се изнася, но само в социалистически страни, някои от които извън Европа (Куба, Китай, Виетнам, КНДР). Единствената ,,капиталистическа“ страна, в която България може да продава готовите автомобили, е… Франция, която изкупува обратно колите, след като преди това е продала на България машинни части за тях. За всеки продаден ,,Алпин“ ,,Булет“ е длъжно да превежда на ,,Рено“ до 300 франка, но не е задължително това да става във валута, а напр. в български стоки. Предвижда се след тегленето на чертата България да печели от повишаването на цената във валута заради добавената стойност.

Междувременно събитията се развиват бързо. Двамата делови мъже Разлогов и Ределе успяват да си стиснат ръцете и през пролетта на 1967 Ределе изпраща и френски екип, който донася конструкторската документация на новия автомобил, ,,кръстен“ с името Булгаралпин А1100. Французите трябва да проведат обучение на българските инженери, а те да предадат на монтьорите нужните знания за монтажа на Булгаралпин.

А110 е с каросерия от фибростъкло (или стъклопласт – каквато е и на българския хечбек Хеброс 1100, представен през 1968 г.) – такава е тя и у предшественика му А106. Както уточнява автомобилният историк Иван Колев, по това време никъде в България не се намира оборудване за производство на стъклопласт, затова е подписано второ лицензно споразумение и индустриалните машини са внесени от чужбина. Илия Чубриков става главен отговорник на производството.

И така до края на 1967 г., когато в новооткрития завод на бул. Асеновградско шосе в Пловдив са сглобени първите бройки Булгаралпин. Макар Алпин 110 да е произвеждан лицензно и в други страни (Испания, Мексико и Бразилия), по-късно представителите на компанията Алпин неколкократно дават най-висока оценка за техническото изпълнение именно на българските автомобили.

Част от снимките в тази статия са от официален рекламен каталог на ДСП ,,Булет“, представен от българската делегация в Москва през 1969 г., където по това време е проведено изложение на икономиката на целия СИВ. Според този каталог, ,,автомобилите Булгаралпин се произвеждат в два варианта с два типа каросерия – берлина и кабриолет. Берлината е със закрита каросерия, две врати и малки габарити. Тя осигурява удобен превоз на двама възрастни пасажери с висок ръст и две деца, при това без стесняване на зоната около водача. Кабриолетът има силует, близък до берлината, но позволява по всяко време да се спуска покривът и така доставя повече удоволствие на пътниците.“

В сравнение с Булгаррено, при Булгаралпин спирачните дискове на предните колела са по-дебели, числото на предавките е по-малко, предният мост е усилен, повишена е мощността на динамото, модифициране е и двигателят. Също така е въведен различен маслен картер на двигателя, подобрено е охлаждането и повишена устойчивостта при удар.

Каталогът продължава с още предимства на автомобила: ,,Фибростъклото олекотява колата с над 40 %, а и повишава здравината в сравнение с металите. Обърнете внимание, че при удар каросерията не се деформира, а се получава само местна повреда – най-често в повърхностния слой.“

Рамата на Булгаралпин е оформяна индивидуално за всеки автомобил. ,,В точките на свързване на отделните елементи на каросерията се съсредоточава вътрешно напрежение и затова те са удебелени.“

Как трябва да се грижим за каросерията на българския спортен звяр? Каталогът рекламира, че нараняванията при силни удари винаги имат само местен характер и  в най-лошия случай представляват разрушаване на слоевете на стъклената тъкан. ,,Това лесно се отстранява чрез налагане на нови слоеве стъклена тъкан, грундиране, шлифоване и боядисване.“

Както обобщава Атанас Велков в популярния научно-технически алманах ,,Спектър`68“: ,,това са типични представители на европейския спортен автомобил — благодарение на леката конструкция и добрата обтекаемост при малки мощности на двигателя са постигнати големи пределни скорости“.

Едва ли автомобил с такива качества може да остане незабелязан от състезателите. През 1968 г. започва и участието на Булгаралпин в световноизвестното Рали Монте Карло, само първият етап от което представлява каране 3500 км без прекъсване. През 1968 България е представена от два екипа – единият от Атанас Тасков (пилот) и Атанас Агура (навигатор), а във втория автомобил са Илия Чубриков и брат му Никола. Те стартират и през следващата 1969 г., но  не успяват да достигнат до финала. През 1971 г. обаче двамата братя постигат един от най-славните мигове в автомобилния ни спорт. Техният Булгаралпин 1300 остава трети в класа до 1600 куб. см, като е изпреварен само от две оригинални Рена Алпин 1600. Славата на българското автопроизводство обикаля вече и Западна Европа. След това участие в Европа са пуснати в продажба миниатюрни макети на автомобила на Чубрикови със стартовия номер 65 от Монте Карло. А още през 1969 г. на изложение във Виена са показани и трите произвеждани модела, а сред публиката е и канцлерът Йозеф Клаус.

Производството на Булгаралпин започва през 1967 и завършва през 1969 г., като не е ясно обаче колко броя са действително изработени, защото данните са противоречиви. Както ни осведомява автомобилният историк Иван Колев, плановете са били пловдивският завод да произвежда по един такъв автомобил на ден. Едва ли това се е изпълнило на практика.

Един от малкото живи свидетели е самият Илия Чубриков. Той е жив и здрав, през 2015 г. навърши 80 години и издаде автобиографична книга. Асът и до днес държи в гаража си един Булгаралпин А110, точно копие на този, с който се е състезавал в Монте Карло. Легендарният пилот лично е отделил години в реставриране на своя железен кон със задно разположен двигател. Чубриков твърди, че в България са произведени около 100 броя от Булгаралпин А110 (с мощност между 89 и 140 к.с. и работен обем на двигателя 1100 или 1300 куб. см и тегло малко над 600 кг).

Официалният каталог от 1969 г. споменава два варианта, които са наречени с индекси 70 и 1300. Всеки от тях има версия и като берлина, и като кабриолет. Вариант 70 е с работен обем на двигателя 1108 куб. и мощност 65 к.с. при 6200 оборота/минута на двигателя, а 1300 – 1255 куб. см и 103 к.с. мощност при 6750 об/мин. Скоростната кутия и в двата случая е 4- или 5-степенна. Каталогът подчертава, че ,,и четирите колела са снабдени с хидравлични дискови спирачки.“ Всяко колело има независимо окачване, с цилиндрични пружини и телескопични амортисьори. И двата варианта използват сух еднодисков съединител. Обемът на резервоара е 38 л гориво, а за кабриолетите – 41 л. Вариант 70 развива максимална скорост 180 км/ч, а 1300 – с 25 повече.

Цената на автомобила при пускане в производство е била 8200 лв.

Договорът за ,,Булгаралпин“ предвижда износ в чужбина, но съществуват и различни мнения дали това е ставало. Според Илия Чубриков А110 не е продаван извън България, а е бил предназначен за нашите отбори по автомобилен спорт, някои от които са създадени с маркетингова цел след пускането на модела. От атрактивната спортна кола са се възползвали и състоятелни български граждани, които стават негови своеобразни рекламни лица в чужбина. Така например, през 1969 г. известният режисьор Васил Мирчев посещава кинофестивала в Кан, пътувайки дотам само за 16 ч. зад волана на перфектния си Булгаралпин. По-късно той увековечава автомобила във филма си ,,Голямата победа“ от 1972, посветен на победата на Илия Чубриков в Рали Златни пясъци.

Производството на Булгаралпин в България започва малко след производството на Булгаррено. Съответно краят на луксозното спортно купе повлича със себе си и масовия компактен автомобил. Но защо се стига дотам?

Съществуват няколко версии за краха на завода на Рено в България, като най-често витаещата ,,градска легенда“ е, че това е станало, тъй като България е започнала да изнася автомобили извън разрешените от  договора страни. Това обаче категорично не е вярно, отговаря инж. Морис Бадиш, шеф на Рено и главен преговарящ от френска страна, когато е подписван договорът с България. Работата е съвсем друга, а причините повече от една.

Съдбите на Булгаралпин и Булгаррено са свързани. От самото начало на производството (втората половина на 1967) е предвидено внесените комплекти френски авточасти да се заплащат от България с конвертируема валута, а не с обикновените преводни рубли, с които стават разплащанията в социалистическите страни. Всички възли и детайли, които България не закупува готови, трябва да се произвеждат в нашите заводи. Според преподавателя по Теория на механизмите и машините и автор на редица технически книги доц. Иван Златанов (вече покойник) от ТУ София тази част от оборудването с течение на времето достига до не по-малко от 35-40 % за трите произвеждани автомобила (Булгаррено 8 и 10 и Булгаралпин).

Всичко това добре, но проблемите започват, около година след началото на производството, когато България започва да изпитва недостиг на валута, за да изплаща комплектите френски части. ДСП ,,Булет“ отправя към Рено молба пловдивските автомобили да се пласират на два нови пазара, от които може да се получи конвертируема валута – Югославия и Австрия. Макар и трудно, разрешението е получено от централата на Рено в Париж.

Независимо от това, неразбирателствата продължават и произтичат главно от това в какви износни български стоки да се изплащат нашите задължения. Както уточнява Ирина Григорова, ,,Рено“ предпочита метали и зърнени храни, които обаче София определя тези стоки като ,,девизни и дефицитни“ и отказва да ги включи в списъка. Търговският баланс между Франция и България е от по-рано влошен в наша полза, а сега казусът Булет-Рено се явява нов проблем. През септември 1968 г. ,,Рено“ настоява, че, независимо от качествата им, продуктите на ,,Булет“ не могат да изплатят напълно компенсациите и съставят списък от 80 български стоки, от които се интересува. България обаче отказва.

От Рено започват да се оплакват от недостатъчната доходност на предприятието. ,,Стигна се дотам, че кола, произведена в България, ни струваше по-скъпо от същата, произведена във Франция“, спомня си Морис Бадиш. Независимо от тези думи обаче, Бадиш също си има шеф. Генералният директор на ,,Рено“ Пиер Драйфус многократно се убеждавал в качеството на пловдивската продукция – както на сглобените автомобили, така и на произведените и закупени възли и детайли наше производство (напр. крикове, манивели, акумулатори, бобини…). Затова той иска да запази сътрудничеството и пристига у нас с предложение за нов завод за двигатели и камиони в Пловдив. Тогава обаче идва решаващата намеса на политическия фактор.

През пролетта на 1969 г. в Москва е проведено техническо изложение, на което са показани последните производства на страните от соцлагера. На българския щанд гордо място заемат – иска ли питане! – новите пловдивски автомобили – Булгаррено 8, брат му 10 и Булгаралпини, като вероятно е присъствал и вариантът кабриолет. От пазарна гледна точка това може би е добре, но от политическа изпращането на колите в столицата на Източния блок определено не е удачен ход. Присъствието на толкова ефектна ,,западна, капиталистическа“ кола хвърля в смут организаторите. Разгаря се нещо като дипломатически микроскандал, а специално Булгаралпините са прибрани почти веднага след посещението на делегация съветски политици.

Един от Булгаралпините на изложението през 1969 в Москва след участие в автомаратона София-Москва-София.

Противно на разпространения мит обаче, и това не е главната причина за спирането на пловдивското производство. По това време СССР вече строи гигантски завод за леки автомобили в гр. Толиати, а в неговото изграждане участва друга известна автомобилна страна – Италия. От 19 април 1970 г. в халетата се сглобява моделът Жигули 2101, продаван в чужбина с името Lada 1200. Негова основа е ФИАТ 124 от 1966 г. Съветските планове предвиждат стотици хиляди такива коли да се изнасят за всички социалистически страни по света, Северна Африка, Близкия Изток и дори някои западни държави.

Тогава започна разчистването на пътя към съветската автохегемония в Източния блок. Производството и износът на автомобили е важна част от бъдещите планове на Съюза и, макар че производството на пловдивския завод ,,Булгаррено“ изостава количествено от СССР цели десетки пъти, ясно е, че той не е желаел никаква конкуренция.  Многозначителен е фактът, че петгодишният договор с Италия за сглобяването на автомобили FIAT в Ловеч, който изтича през 1971 г., след това не е подновен.

Под съветско влияние започва да се подготвя краят на ,,западноевропейския“ етап от българското автомобилостроене. През февруари 1969 г. СССР заявява, че ще проектира и до края на годината ще започне строежа на голям завод за леки автомобили. Тази инициатива изглежда малко странна, при положение че колите ,,Москвич“ така и така се произвеждат в ловешкия завод ,,Балкан“ още от 1966 г. И на 17 февруари 1969, някакси ,,съвсем случайно“, Тодор Живков издава заповед за ревизия на всички български външнотърговски предприятия, сред които и ,,Булет“. А какво излиза от нея? Оказва се, че чистата печалба на организацията е над 1 млн. долара!

Табела, доказваща, че този Булгаралпин А110 е произведен в завода в Пловдив.

Но това няма никакво значение, съдбата на ,,Булет“ вече е решена отвътре, само че под натиск отвън. ,,Няма защо да даваме валута за западни автомобили, при положение че оттам (СССР – бел. ав.) ще ни залеят с коли” – думите се приписват на министъра на машиностроенето Марий Иванов и, макар да не са потвърдени от източници, описват съвършено ситуацията. Сигурно е обаче, че в свой доклад до Т. Живков от 1969 Иванов заявява, че ,,усвояването на по-голямата част от възлите и агрегатите на този автомобил (Москвич – бел. ав.) ще бъде икономически по-изгодно“, тъй като няма да се заплаща с валута, а с преводни рубли.

Декември 1969 г. е месецът на края за пловдивския спортен звяр ,,Булгаралпин“. Малко след като последните бройки слизат от поточната линия, Държавното стопанско предприятие ,,Булет“ е закрито, а като официални причини са посочени разнообразни нарушения в дейността и неправомерни разпореждания със служебни средства. Производството преминава от военните към ДСО ,,Автопром“. В следващите две години колите продължават да слизат от конвейера, но се произвеждат само двете Булгаррено, и то в намалено три пъти количество на година. А доц. Иван Златанов добавя, че легендата за ,,нелегалния износ в непредвидени от договора страни“ (напр. Индия) е чисто и просто злонамерен слух, пуснат нарочно (дали отвън или отвътре?), за да направи приемливо за обществеността затварянето на широко рекламирания и напредничав за времето си завод.

Фрагмент от производствената документация на Булгаралпин А110

И така, ето защо пловдивският спортен звяр ,,Булгаралпин“ с някои чисто български части спира да бъде произвеждан:

Поначало ,,Рено“ многократно одобрява техническото качество на продукцията. Търканията между двете страни се пораждат от трудното изплащане на българските лицензни задължения. Независимо от това, генералният директор на ,,Рено“ прави специално предложение с цел да запази сътрудничеството. И точно когато страните може би са щели да се разберат, политиката не им оставя никакъв шанс.

Всъщност цялото това „автомобилно разведряване“ (ловешкият ФИАТ, пловдивските Рено и Алпин…) е част от т.н. „стопански експеримент“ на България, чиято цел е да се увеличи приходът на конвертируема валута в държавата. Затова са създадени и външнотърговски предприятия като ,,Тексим“, на които е позволено да развиват различни стопанско-търговски дейности по целия свят, но при едно условие – максимум печалба за хазната, и то задължително във валута. ,,Булет“, ,,Родопа“ и ,,Тексим“ са част от малкото фирми, които са били управлявани по ,,западен“ тертип и при които критерий за ,,изпълнение на народностопанския план“ е била печалбата в западна валута. А след събитията от Пражката пролет (1968) СССР престава да толерира икономически колаборации със Запада, защото се страхува от ,,отклонение от социалистическия път на развитие“, подобно на Чехословакия. Затова ,,Тексим“ и подобните му стават нежелани и ги застига участта, която знаем.

Това е тъжният край на една страница от българския автопром, започнала с много надежди.

---

Статията е публикувана от автора за първи път в сп. Осем, бр. 12-2017.

Източници на илюстрациите:

1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 – рекламен каталог на ,,Булет“ от изложението в Москва 1969 г.

9 – http://www.168chasa.bg/article/1175295

10 – https://www.autobild-bulgaria.com

11 – https://www.marica.bg/

Бг лампа за регистрационен номер в Сандъците – Sandacite

Днес ще обърнем Вашето внимание върху поредния автомобилен аксесоар, произвеждан от старите български заводи.

Ясно е, че регистрационният номер на Вашия автомобил  трябва да бъде винаги видим и, ако това не е така, следват различни санкции за шофьорa. Когато пътуваме нощно време или просто дневната светлина не е достатъчна, се налага осветеност да се осигури отдругаде. Поддръжката на работеща лампа, правеща достъпен за четене регистрационния ни номер, е лесен, но задължителен елемент от автомобилната поддръжка. Ето значи кога ще ни е необходим днешният наш експонат! :)

Лампата за рег. №, която представяме днес на Вашето внимание, е произвеждана от 1963 г. в старозагорския завод за осветителни тела Светлина.

Корпусът е изработен от стоманена ламарина и е боядисан с черен алкид-емайл-лак. Отпред лампата е затворена с черна гривна, на която са прикрепени два фил­търа. Единият е оранжев – за спирачните светлини, а другият е червен — за задна габаритна светлина. И двата филтъра са рифеловани, изработени от целулоид.

На долната страна на корпуса има прозорче, на което е закрепен безцветен гладък филтър от целулоид, през който се осветява номерът на превозното средство.

Лампата се съоръжава с два броя софидни лампи S 8 – 10 вата, 6 и 12 волта, с размер на крушката: дължина 44 мм и диаметър на стъкленото балонче 11.5 мм.

Ето го и как би изглеждала цялата картинка, като си сложите джаджата. :) Естествено, комплектован с много стари български регистрационни номера, каквито можете да видите, напр., във филма ,,Любимец 13″:

Ето и най-важните технически характеристики, сбрани вкратце:

Фарове за мотоциклети Балкан в Сандъците – Sandacite

Напоследък пуснахме няколко статии, в които разглеждахме различни модели Балканчета, но все като цели превозни средства, или най-много като двигател. Затова днес е време да се занимаем с едни фарове за тях, произвеждани от завод Светлина Ст. Загора. Пуснати са в производство през втората половина на 50-те г.

Да започнем с модела 23903, който е предназначен да бъде централно, предно осветително тяло (горната снимка). Корпусът му е изработен от стоманена ламарина. Предпазното стъкло има диаметър 160 мм и е рифеловано, за да разсейва светлината.

Посредством гривната, която е от стоманена ламарина, никелирана и хромирана, и стъклото става затваряне на корпуса отпред. В горната си част корпусът има отвор за кръгъл километраж. Фарът е снабден с крушка с мощност 25 и 35/35 вата, напрежение 6 и 12 волта, диаметър на балона 35.5 мм и дължина на крушката 70 мм, цокъл ВА-20d. Рефлекторът е алуминизиран.

За паркираща светлина се употребява крушка с цокъл BA-9s с напрежение 6 и 12 волта и мощност 2 вата, диаметър на балона 8.5 мм и дължина на крушката 23 мм. Комплектува се с централен разпределителен ключ.

Обобщени технически данни:

Мдаа… Фарът за мотопед мод. 23924 пък е замислен за монтиране не само на Балкан, но и на други видове мотопеди – български и вносни, ако се наложи да се сменя счупен.

Корпусът му е от стоманена ламарина, като вътрешно и външно е боядисан с бял бронз. Отпред фарът се затваря с рифеловано стъкло и гривна от стоманена ламарина, има елипсовидна форма и е вътрешно алуминизиран за насочване на светлинния лъч.

Фарът е снабден с фасунга за електрическа крушка с цокъл BA-15d (1—15) 15 вата, 6 волта. Крушката има размери : дължина 54.5 мм и диаметър на стъкленото балонче 28.5 мм.

Закрепването на фара към Вашето мощно превозното средство става чрез две планки и два винта.

Табличката:

А велосипед Балкан карали ли сте? :) Ако колелото Ви разполага с динамо, можете да си го монтирате велосипедния фар 23905.

Корпусът, гривната и конзолата му са от стоманена ламарина. Първите два елемента са никелирани и хромирани, а конзолата е боядисана с черен алкидемайллак. Отпред фарът е затворен с кръгло плоско стъкло, уплътнено към гривната посредством гумен уплътнител.

Фарът е предназначен за крушка с цокъл Е —10/13 и мощност до 2.5 вата. Диаметърът на крушката е 15.5 мм и дължина 28 мм.

И неговите технически характеристики са удобно обособени в табличка:

Ами… това беше засега! Ако Ви се остава на ,,балканска“ тема, ето Ви малко тематично четиво:

Мотоциклет Балкан 75

See more