Категория: Авто

Вижте това БГ ремарке за мотор в Sandacite.BG!

Знаете ли какво е това чудо горе сред тази тучна зеленя полянка? Честно казано, признаваме си, че тази джаджа, на която се натъкнахме наскоро, много ни удиви!

Когато става дума за ремаркета в България, известен беше заводът в град Елена за туристически и багажни ремаркета. Оказа се обаче, че у нас са произвеждани и друг вид багажни прикачни устройства от този тип, но предназначени за теглене от мотоциклет! В тази публикация ще се заемем, така да се каже, с мозаична работа, излвличайки оттук-оттам редките фактологически данни.

Поначало тези ремаркета възникват, защото се търси как да се увеличат товароносимостта и обемът на багажа, превозван от един мотоциклет, примерно до 100 кг, колкото обикновено е и максималната товароносимост на тези ремаркета. Те обаче са годни да превозват и хора! :)

В България мотоциклетни ремаркета са произвеждани серийно от Завода за тръбна мебел в Ловеч и вероятно в малка опитна серия – от Велосипедния и мотоциклетен завод ,,Балкан“ в Ловеч, а и в единични серии от любители – напр. от мотоциклетния състезател Станко Боянов. На въпроса за местопроизводството на тези ремаркета ще се върнем и по-нататък в статията.

През 1968 г. в първото предприятие вече се произвеждат прикачни устройства с едно колело и товароносимост 50 кг. Вероятно обаче те са били произведени в много малка серия – няколко десетки броя. За това аргумент е липсата на каквато и да е табелка със заводски сериен номер, завод производител и т.н. По-горе виждате снимка на такова ремарке за мотор, поместена в легендарния вестник ,,Авто-мото“.

Каква е конструкцията? Действащият тогава в България ,,Правилник за регистриране и условия за пускане в движение на МПС и ремаркета“ (1969) определя ограничения за тези ремаркета. Те представляват открита стоманена платформа с дължина между 660 и 1000 мм и полезна товароносимост между 50 и 100 кг. Максималната ширина не трябва да е по-голяма от максималната такава на двуколесното МПС отпред.

Тези ремаркета за най-вече едноосни, с едно или две колелета. Могат да бъдат с твърдо (особено при мопедните ремаркета) или меко окачване на колелетата към коша или рамата.

Моделът, който нашият приятел Мирослав С. Стефанов изнамери за публикацията, има следните специфики. Той е много рядък, произведен именно в завод ,,Балкан“ в рамките на онази опитна серия, за която Ви споменахме. Стоманената платформа има размери 1000 х 660 мм, а товароносимостта е 50 кг. Тръбната рама има диаметър на тръбата 20 мм, а размерът на колелото е 255 мм х 110 мм.

Връзката към мотоциклета е показана по-долу: има шарнир, подобен на кардан, с който ремаркето може да се движи по хоризонтала и вертикала и да се накланя в завоите заедно с мотоциклета. Връзката се намира под седлото на мотоциклета, има и гумени тампони за омекотяване. Обаче връзката към мотора е чрез отвор за кръгъл чоп или болт, с което също се получава още една шарнирна връзка и има опасност при рязко спиране тя да се сгъне като хармоника!

Багажът се подрежда в кош в средата. Когато той е от затворен тип, товароносимостта е 50 кг. Дължината на този кош е 720 мм, ширината 520 и дълбочината 340 мм. Минималният просвет на коша с товар 50 кг е 112 мм от терена, а максималната височина – 615 мм. Пълната дължина на ремаркето заедно с теглича е 1260 мм. Конструкцията на зверчето допуска максимална скорост 70 км/ч.

Колелетата на показаното тук ремарке са предназначени само за гладки асфалтови пътища, защото при павирани улици или лоши пътища бързо излизат от строя, защото от ударните натоварвания рамата се къса. Гумата е оригинална – произведена е в Завода за автомобилни гуми ,,Г. Димитров“ в София, за който сме Ви разказвали ТУК. Гумата на показаното тук ремарке е от опашно колело на българския самолет ЛАЗ 7, който е произвеждан именно в Ловеч – в Държавната самолетна фабрика – между 1948 и 1954. А по-късно ДВФ става завод Балкан! Това ни навежда на мисълта, че това ремарке е от производствата на завод Балкан – той, преди да прави автомобили, е произвеждал самолети. На своя глава предполагаме, че след като изработката на ремаркетата е продължила в ловешкия Завод за тръбна мебел, той е произвеждал само стоманената тръбна конструкция, а напр. ходовата част е продължавала да се изработва в завод Балкан. Но това последното е само предположение, тъй като нямаме сигурни, стопроцентови заводски данни за тези ремаркета.

Йеаа, в Sandacite.BG намерихме неотваряно електронно запалване за автомобил на 30 години!

Здравейте и днес, приятели!

Както неведнъж сме подчертавали, хич не са много случаите, в които ни се удава да намерим експонат, изпаднал в ,,жива хибернация“ – тоест произведен прези 30 – 40 г. и така и останал неотворен и неизползван. Обикновено това се случва  по-малки по обем джаджи. Една такава ще ви представим днес. На сцената е ЕЗМ-Т! :)

За това съкращение се крият думите ,,електронен запалителен модул“. Става дума за устройство, произведено през 1983 г. в Завода за сензори и сензорни устройства в Пловдив и предназначено за вашия автомобил. ЕЗМ-Т-то е хитра джунджурия, която се монтира към запалителната система на автомобила и в замяна на което ви осигурява следните ползи:

• улеснява запалването на двигателя при ниски температури;
• удължава износоустойчивостта на прекъсвача;
• повишана ефикасността на идгарянето на гориво в цилиндрите;
• и намалява токсичността на излизащите от ауспуха отработени газове!

Е те го те:

Предвид годините, в които е произвеждано, ЕЗМ-Т-то е предназначено да се сработва с всички по-разпространени в тогавашна България леки коли, които са без електронно запалване – различни модели Жигули, Лада, Шкода, Запорожец, а също така Волга ГАЗ 21 и 24, ФИАТ 125, Застава Юго, Застава GT 55… Разбира се, джаджата може да се монтира и в други автомобили с четиритактови бензинови карбураторни двигатели с механична токопрекъсваща група, 12-волтова ел. инсталация и ,,минус“ на корпус. Работи с всички стандартни запалителни бобини за класически запалителни системи. :)

МОНТАЖ

Той се извършва на удобно място в моторния отсек, което автомеханикът предпочете, а ЕЗМ-Т-то се закрепва чрез два винта за метални листове. Трябва обаче да помните, че, ЕЗМ-то не трябва да се монтира върху самия двигател!

Сега малко за електротехническите тънкости при монтажа на устройството.

Преди да се пристъпи към него, трябва да се демонтират две неща: кабелът, който в долната фигура е означен с 9 (той свързва клема 1 (неозначена) на запалителната бобина и прекъсвача на захранването), а също така и искрогасящият кондензатор, означен по-долу със 7.

Сетне, ако запалителната бобина не е с добавъчно съпротивление (вариатор), съединителните проводници се свързват точно така, както е означено тук:

1 – към оборотомера; 2 – син проводник; 3 – оригинално захранване; 4 – червен проводник; 5 – черен проводник; 6 – бял проводник; 7 – искгрогасящият кондензатор, който предварително трябва да демонтирате; 8 – запалителна бобина; 9 – съществуващ кабел – също се демонтира

Сега да разгледаме как стоят нещата, ако запалителна бобина е с добавъчно съпротивление. Тогава монтажа трябва да извършите така, както е показано на по-долната фигура и както ще ви обясним сега.

Ако запалителната бобина с добавъчно съпротивление е с две клеми на корпуса, червеният проводник на ЕЗМ-Т трябва да се свърже към онази клема на съпротивлението, на което е свързан и проводникът, идващ от контакт­ния ключ. Същевременно, синият проводник от ЕЗМ-Т трябва да отиде в клема 1 (неозначената) на запалителната бобина. Свързването на белия и черния проводник пък става по същия начин, както в по-горе разгледания случай за бобина без добавъчно съпротивление (вж. първата схема и обясненията към нея).

И така, да обобщим сегашната конфигурация на нещата:

Знаете си урока вече, нали? :) 1 – към оборотомера; 2 – син проводник; 3 – оригинално захранване; 4 – червен проводник; 5 – черен проводник; 6 – бял проводник; 7 – искгрогасящият кондензатор, който предварително трябва да демонтирате; 8 – запалителна бобина; 9 – съществуващ кабел – също се демонтира

ТЕХНИЧЕСКИ ДАННИ:

Номинално напрежение  -12 волта

Работна температура – от –40° С до +70° С

Максимален ток на комутация – 8 А

ГРИЖА ЗА НЕГО, СЪХРАНЕНИЕ и ТРАНСПОРТ

Най-добре защитено ЕЗМ-Т-то ще се чувства в оригиналната си опаковка или поне в нещо, доставящо му същите условия на сигурност, НО в оригиналната кутийка е най-атрактивно да го срещнем след цели 30 години! :) Електронното запалване трябва да съхранявате в закрити сухи помещения с температура от +5° С до +40° С и влажност на въздуха до 80 %, в която среда да няма химически агресивни елементи.

ЕЗМ-Т-то е имало година и половина гаранция – 18 месеца.

Мдаа… ама 1988 пак не е кой знае колко далеч! Друго си е да намерим неотварян първия български телевизор или поне някой от първите ни матрични принтери, а? Какво ще кажете?

Опаа! Вижте нашето къмпинг-ремарке (каравана) Русалка 550 в Sandacite.BG!

Днес ще се разходим до град Попово, където се е намирал филиал на Автобусен завод Чавдар Ботевград, а директор на поделението е инж. Георги Й. Георгиев. През 1970 г. във филиала започва производството на ето това чудо – къмпинг ремарке за лек автомобил, тоест българска каравана. Още в годината на представянето му в завода да пристигнали поръчки за изработване на 150 бройки такива щуротии, така че явно ,,Русалката“ е предизвикала интерес!

Първоначално е създаден ,,лабораторен образец“ на изделието – прототип, представен през 1969 година на Пловдивския мострен панаир под името ,,Чайка“. След това той е преработен, поради което значително се е намалило въздушното съпротивление, а теглото му успяват да го намалят до минималното възможно, дори в сравнение със западни такива къмпинг-ремаркета. Новото му име става романтичното ,,Русалка 550″.

Ето нейни рекламни снимки от сп. ,,Българско машиностроене“ – тук и другата по-долу:

След това колектив на Hayчнoизcлeдoвaтeлcĸия и пpoeĸтoĸoнcтpyĸтopcĸи инcтитyт пo двигaтeли и aвтoмoбили (HИΠKИДA) под ръководството на инж. Борис Ачков и инж. Момка Тотева започва да разработва цяла фамилия от къмпинг-ремаркета с максимално използване на материала стъклопласт. Според размера те се делят на 3 модификации

• ,,микрокараван“ – за автомобил с мощност 30 к.с.;
• смесен тип (набързо скицираният по-горе) за автомобил с двигател 50 к.с.;
• резиденциални – за автомобил с двигател над 70 к.с.

Според компоновката обаче те ще бъдат десет варианта.

Два от вариантите са специално обзаведени и могат да се използват като кабинети при полеви условия от механизаторите в селското стопанство, в пътното строителство и при провеждане на панаири и изложби.

Сега да се занимаем с главния герой на нашия разказ – караваната ,,Русалка“. Заедно с обзавеждането тя има тегло 500 кг. Къмпинг-ремаркето е замислено за летуване на четиричленно семейство.

Вътрешното обзавеждане съдържа традиционните за ,,смесения тип“ мебели. В предната част е вградено единично легло, над което се разгъва легло тип хамак, а в задната част на ремаркето (от двете страни, под страничните прозорци) са монтирани два дивана. Между тях, под задния прозорец, има разглобяема масичка. Ако стане нужда, тези два дивана заедно с масичката и облегалките могат да образуват компактно двуместно легло.

По остъкленост ,,Русалката“ надвишава значително тогавашните западни каравани. Тя е остъклена с два странични неотваряеми прозореца от плексиглас с размери 1570 х 685 мм и още една двойка прозорци с размери 1570 х 685 мм единия и 1845 х 590 мм другия. Тези два прозореца – преден и заден – са отравяеми. И още една екстра – за по-добра вентилация на тавана е монтиран люк, който се отваря и затваря чрез обикновена ръкохватка!

Чрез завеса помещението се разделя на кухненски блок и спалня. За сервизните нужди е вграден двукрилен шкаф, върху който са монтирани метална мивка и газов котлон. Вдясно от шкафа е гардеробът. Ако купувачът желае, в кухненския шкаф може да се монтира и електрически хладилник.

Ето и схема на пространственото разпределение на трите варианта на караваната (от сп. ,,Наука и техника за младежта, бр. 5 – 1970):

Конструктивно погледнато, шасито на ,,Русалка 550″ е изработено от затворени профили с правоъълно сечение, заварени помежду си (по електродъговата метода). Скелетът е дървен с дебелина на отделните профили 20 мм. Външната облицовка е алуминиева, а вътрешната – от дървесно-влакнести фазерови плоскости с лаково покритие, което дава възможност за бързо почистване. Като изолатор в стените цялостно е вграден студопор.

Окачването на ремаркето е независимо, торсионно с телескопични амортисьори. Спирачната система е механична и се задейства инерционно. Устройството за аварийно спиране и стоянъчната спирачка са обединени в една система. Използвани са джанти и гуми от лекия автомобил ,,Москвич 408″. Електрическата инсталация е 12-волтова и се захранва от акумулаторната батерия на автомобила, който тегли караваната. Да отбележим също така, че ,,Русалка 550″ е много добре уплътнена и през изпитателния 8000-км пробег (с изпитател Стефан Кънчев) в различни атмосферни условия не е показала недостатъци.

С това къмпинг-ремарке още в първите години от производството му България се е представила поне на десет панаира. ,,Русалката“ все още се среща тук-там – напр. миналата година бяхме засекли една такава в кв. Слатина. А тук можете да прочетете и видите за съвременното преобразяване на едно такова чудесо в място, на което играят деца ==>  http://vnalbatska.blogspot.bg/2014_01_01_archive.html?m=1

:) А за да следите и виждате най-новите ни щуротии, където и да се намирате, харесайте и Facebook страницата на сайта ни==> https://www.facebook.com/sandacite

Прочетете в Сандъците – Sandacite за историята на градския транспорт във Велико Търново!

Днес ще ви представим една историческа статия, написана от наш гост-автор. Това е Дани Маринов от Велико Търново, който сам и по собствена инициатива ни изпрати статия, описваща хронологията и спецификите на обществения транспорт в града през десетилетията. Щастливи сме от възможността да я споделим с вас!

Може да се смята, че преди 78 години – на 1 септември 1939 г. – се поставя началото на организирания транспорт в града. Тук тръгва първото превозно средство, което е приспособена за автобус и започва да обслужва жителите на града. Автобусът е 25-местно, германско производство ,,Ханза Лойд“ и с него за броени минути жителите и гостите на старопрестолния град могат да стигнат до гара Трапезица и до градските лозя в околностите.

Автобусът се е движел по следния маршрут: мостът в Асенова махала, Сметната палата, общината, площад „Баждарлък”, Старата поща, Модерен театър (сега търговски център в началото на Самоводската чаршия), гостилница „Балкан”, Паметникът на обесените въстаници, Девическата гимназия „Митрополит Климент” (сега Факултет по изобразителни изкуства към ВТУ „Св. св. Кирил и Методий”), Градската градина (сега МДТ „Константин Кисимов”), площад „Ризов” (училището „Петър Дабков” в квартал „Марино поле”), Ветеринарният институт, намиращ се на днешната улица „Никола Габровски”, вилата на Никола Петров и чешмата „Качица”. Линията се е изпълнявала от 06:20 до 21:47 ч. Тъй като първата автобусна (тогава наричана “Отобусна”) линия се е харесала на гражданите, се налага закупуването на нова кола от същата фирма. Тя е по-удобна, по-луксозна и разполага с четиридесет места. Маршрутът и е бил както на първата кола, но с друго разписание.

Социалистическият период в града донася закупуването на три автобуса Чавдар М50. Същевременно се удължава маршрутът на 8 градски и 4 крайградски линии.

През същия период се взема решение за построяване на тролейбусни линии и да бъдат закупени съветски тролейбуси ,,ЗИУ 9″ (Завод имени Урицкого). През 1989 са закупени 15 броя такива тролеи. Те са се движили по две линии с номера 1 и 2. Линия № 2 се изпълнявала на интервал от 12 мин, а линия 1 – на 15 мин. Между тях са сформирани още две с номера 22 и 21. Маршрутите им са еднакви разликата е от първоначалната спирка на тръгване. Тролейбусни линии с номера 1 и 2 тръгват от квартал Чолаковци, а 21 и 22 тръгват от Телферен завод (Автогара Запад).

В наши дни фирмата превозвач, която държи тролейбусния транспорт, е  “Пътнически превози”АД. През 2009 г. се налага спирането на тролейбусния транспорт в града поради строежа на пътен възел “Качица”. Наложило се тролеите да бъдат заменени с автобуси. Тролей с № 2 става собственост на ЕТ “Алекс ОК”, а № 1 става притежание на ЕТ “Надежда”. След построяването на пътния възел “Качица“ ситуацията остава непроменена. Към днешна дата тролейбусен транспорт няма.

След 2001 г. може да се говори за формиране на градския транспорт във Велико Търново в днешния му вид. Използваните автобуси са единични, от германски производители като ,,МАН“ и ,,Мерцедес-Бенц“. Превозвачите подписват договор за 7 години, в рамките на който да изпълняват градските линии.

Най-голямата фирма в града за този период е “Пътнически превози” АД. На нея се падат повече от половината градски линии. Те са с № 1, 2, 3, 4, 6, 8, 13, 30, 70 и 110. Други две фирми, поделящи си по две линии, са ЕТ “Надежда”- № 9 и 40 – и ЕТ “Атанасов”- № 20 и 50. Остана фирма “Авия” ЕООД, която изпълнява курсове само по линия № 5.

След изтичане на договорите към 2010 г. се провежда конкурс за цялостна подмяна на автобусния транспорт в града. В конкурса участват всички фирми до този момент. В крайна сметка печелившите фирми остават три. “Пътнически превози” АД и Авия ЕООД губят линиите, които са притежавали дотогава, и те се разпределят между трите транспортни фирми. ЕТ “Надежда” взима линии с № 1, 3, 4, 9, 10, 40, Алекс ОК ЕООД – № 2, 5, 8, 14, 20, 50, 70 и 110, а ЕТ “Атанасов”- № 6, 13, 30. Към днешна дата Алекс ОК ЕООД притежава почти всички автобусни линии в града, след като прибавя и автобуси с № 6, 13, 30.

Автор: Дани Маринов

Мдаа… А ето тук пък можете да прочетете за едни български трамваи от 1930-те години, които също са използвани за градски превози:

Знаете ли, че има и НОВИ български електромобили? Научете за тях в Сандъците – Sandacite!

Една от статиите в нашия сайт, която най-много четете, е тази за първите български електромобили. Тогава тя отрази добре историята на тази област от българската техника,  а в края й споменахме, че в последните години у нас се появяват компании, които проектирант  и произвеждат свои електрически коли; даже им пожелахме успех. Сякаш сме предчувствали къде ще попаднем снощи!

На 4.ІХ.2018 пред фоайето на зала 6 на НДК бяха представени новите електромобили от българо-германската компания за суперавтомобили Син Карс. С думата ,,суперавтомобил“ се означават онези върхови спортни автомобили, които обикновено са екзотични и произвеждани в малки бройки, а по показатели значително превъзхождат останалите автомобили от своята ера. Суперавтомобилите рядко се произвеждат за каране само на писта – те обикновено напълно легално могат да бъдат управлявани и по обществените пътища. Често с времето обаче един суперавтомобил изгубва своите позиции на такъв, тъй като появилите се следващи модели започват го превъзхождат, а критериите постоянно стават по-високи.

Да се върнем сега на започнатата тема. Компанията Син Карс е основана от автомобилния състезател, инженер и проектант Росен Даскалов от Русе. Компанията първоначално е основана през 2012 г. във Великобритания, а по-късно компанията премества централата си в Мюнхен (Германия) и в Русе, като от 2015 цялата производствена база също се намира у нас.

ОСНОВАТЕЛ

Росен Даскалов е започнал като картинг състезател от много ранна възраст, а през 1989 година стига до националния отбор, след което полага основите на бизнеса си. (На горната снимка виждате началния слайд на презентацията му, която го изобразява на първото картинг състезание в живота му.) През 2010 започва да организира на картинг състезания в България. Тогава Даскалов търси и съвършения според представите си състезателен автомобил, но не успява да открие такъв. При посещението си на автосъстезанието Аутоспорт 2012 в ума му възниква идеята да създаде свой собствен автомобил, подобен на карт, но с впечатляващо излъчване и мощен двигател.

Авто-мото страстта у Росен Даскалов се предава по наследство, защото още дядо му се е занимавал с ремонт на комбайните в селото, където е живял. След това баща му и чичо му са ползвали дядовия му мотор, когато той не го карал. Баща му е известен авто- и мотосъстезател от миналото. Росен Даскалов споделя, че при създаването на Син Карс е имал късмет, че е попаднал на правилните хора, които са му помогнали, насочили в правилната посока и са му дали нужните контакти. Един човек, който с удовлоствие разказва откъде е тръгнал. Дано са повече такива като него!

ИСТОРИЯТА

Самата презентация на Син Карс започна с припомняне на известното на всички нас чудевно минало на българските електрически превозни средства и по-специално на делото на ,,Балканкар“ – обединение от заводи, което в продължение на десетилетия захранва с всякакви видове електрокари, електрокамиони, товарни електрически платформи и какво ли още не както България, така и над 60 страни в цял свят. (Първият български електрокар е произведен още през 1951 г. в Трамвайния и тролейбусен завод ,,6 септември“ в София.) За много от моделите на Балканкар сме ви разказвали неведнъж на страниците на нашия сайт. Чест прави на г-н Даскалов и Син, че уважиха делото на българските първопроходци в сферата!

ПРОИЗВОДИТЕЛ

Ето какво са направили Син Карс досега. От 2013 г. до сега компанията е разработила три различни типа автомобили с различни подмодели. През 2015 г. започва производството на шосейния автомобил Sin R1. Колата има V8-двигател 6,2 л, който отдава 444 бруто конски сили и може да ускори  от 0 до 100 km/h за 3,5 сек. Той е в наличен и в други версии – състезателен Sin R1 GT4 (хомологиран за състезания в цял свят), и Sin R1, който е улична версия на Sin R1 GT4 с различни модификации, достигащи 800 к.с. в хибридна версия с електрическо и ,,обикновено“ задвижване. Третият автомобилт на Sin Cars бе представен на Международното автомобилно изложение в Женева тази година – Sin S1 – предназначен за млади хора и автомобилни ентусиасти. S1 е с отворена платформа с възможност за надграждане и развитие във времето, която също първоначално се предлага в електрическа версия.

Последният им проект L City в момента е в работна фаза и от електромобилите в него са налични само протитип, които Син имат намерение тези коли да бъдат представени на изложението Serna в Америка (Лос Анджелис), а след това и в Женева.

Равносметката е следната. За по-малко от 5 години съществуване фирмата вече е разработила повече от десет модификации на различни автомобили, които са произведени и реализирани като краен продукт. За тези 5 години компанията е успяла да стъпи на три континента – Европа, Австралия и САЩ, като в момента изцяло се издържа от продажби и реализация на готови автомобили, а – обърнете внимание – успява да поддържа дори изследователска и развойна дейност! Нефинансовите инвестиции на фирмата се състоят в обучаване на студенти, работници и инженери в несъществуващи в България професии, специфични за изследователската и развойна дейност. Сами разбирате колко е важно това – това е стъпка у нас не само да се правят неша по чужда поръчка, но и да се създават концепции за свои, собствени!

ПЛАТФОРМАТА L CITY

Както споменахме, това е названието на новия проект на Син Карс. L City не е конкретен електромобил, а цяла многофункционална платформа, чиято конструкция ще позволява да се надграждат различни варианти съобразно нуждите на използване. Използването на стандартно управление с волан, педали и седалка ще бъде предвидено да бъде лесно заменяемо с електрохидравлична система за управление и спиране. Пълната автоматизация на контролните елементи ще прави възможно лесното надграждане на самоуправляващо се превозно средство.

Първи етап ще бъде произвеждането на автомобилите основно като транспортни с максимум 2 места в категория L6-E и L7-E, които позволяват лесна хомологация и регистрация за движение в Европа. Скоростите за предвижване съответно ще бъдат лесно регулируеми, като не се предвиждат да са по-големи от 70 км/ч.

Ето и какви са предимствата на новата българска електромобилна платформа (казваме ,,новата“, защото първият български електромобил ,,Пионер“ от 1966 също е имал 2 модификации – лек и товарен – възникнали от едно и също шаси). Между отделните параграфчета пък са етапите, през които преминава изграждането на различните варианти на българската електромобилна платформа.

1. Мултифункционална платформа: различни видове двигатели, различни видове купета, възможност за модифициране според нуждите на клиента – за 2, 4 или 6 души.
2. Environment friendly – електрически автомобил – литиево-йонни батерии, стандартни или друг вид батерии. Батериите са разположени в пода, позволява използването на различни комплекти батерии, които могат да носят до 600 км. пробег при необходимост.

3. Recyclable friendly – напълно рециклируеми – тръбна стоманена или алуминиева рама, която на практика няма амортизация, пластмасови външни части на купето от рециклируема ABS пластмаса, стъкла, електромотор, батерии и контролер.
4. Ниски производствени разходи, високо качество, много по-добро от това, ако се произвежда в Китай.
5. Ниски транспортни разходи и възможност за сглобяване на модулен тип на превозните средства в различни точки на света.

6. Оптимизиран процес на производство, който позволява бързо и лесно асемблиране на различни варианти с използването на стандартни материали.
7. Електромобилът ще може да се използва като self drive или още наречено -drive by wire. Тази технология замества традиционните системи за управление, използващи електромеханични задвижвания и интерфейси между човека и машината, като педали и емулатори на усещане за управление. Компоненти като кормилна колона, междинни валове, помпи, маркучи, колани, охладители и вакуумни сервоусилватели и главни бутилки се отстраняват от колата. Това е подобно на системитеу използвани широко в авиационната индустрия.

8. Соларните клетки, намиращи се на тавана на електромобила, ще дават възможност за използване на капацитета на батериите, ако автомобила не е ползваем през деня, към цялостната енергийна система на дома или офиса. L City ще бъде една неразделна част от така наречените ,,умни“, енергийно независими къщи на бъдещето.

За нас като фенове на българската техника ще е интересно да прочетем, че в момента над 70 % от частите, които са необходими за изграждането на един автомобил, се произвеждат в България – от фирми, които са изцяло чуждестранни или имат и българско участие. Това позволява максимално намаляване транспортните разходи, породени от ,,разкарването“ на частите между различните заводи, които обичайно са разпръснати по цялата планета. :)

В България също така могат да бъдат произведени в България елементите по електрическата система и компоненти. Не на последно място, в София се намира завод за контролери за електромотори на една от най-големите фирми в световен мащаб в производството на контролери за електромотори. Българското подразделение се нарича Къртис/Балкан ЕООД, а компанията майка е Curtis Instruments, Inc.

Както споменахме, L City е платформа с електромобили в няколко варианта, затова можем да очертаем пазарната му насоченост в следните групи от ползватели:

• фирми, занимаващи се с транспорт на стоки, логистични и куриерски фирми;
• полиция, общини, структури като министерства, агенции;
• отделни граждани – всеки, който има нужда от придвижване предимно в градска среда

ИЗНОС

Доста често в нашите статии поменаваме не без гордост за добрия експортен прием, който дадено българско изделие е намерило. В своите планове Син Карс, освен Европа, поставя навлизането на американския пазар и изнасянето на сглобяване на автомобилите отвъд океана.

Когато се налага нещо ново, проблемът за конкурентността е от най-важно значение. Поради ограничената скорост на движение на автомобила (50-60 км/ч), транспортната платформа ще бъде конструирана съобразно правилата за сигурност при такива скорости – максимално опростен. Използването на рециклируеми материали ще позволи да намалим производствените разходи. Липсата на транспортни разходи (ако всички доставчици са български, ще се намалят производствените разходи). Модерна заводска линия – асемблирана и роботизирана – ще осигури заваряването на основното шаси също с минимални разходи.

Освен това, самата ,,платформена“ концепция на L City ще позволи бъдещо развитие и използване във времето.
Това ще бъде възможно чрез надграждане, модифициране или цялостно преоборудване. В допълнение дизайнът позволява пълна свобода за различни видове управление – автономни, директни върху предния и задния мост – както и задвижване стака наречените вградени електромотори в колелетата.

ВАРИАНТИТЕ

А сега да проследим и различните варианти, които може да предложи новата българска електромобилна платформа!

Това е основата – мултифункционалната платформа – от нея започва всичко:

Открит двуместен товарен вариант:

Затворен товарен вариант – както виждате, прилича на бус:

Той има 3 основни модификации спрямо габаритите:

На събитието гостите имаха възможност да се повозят на прототипи на някои от представените електромобили, а шофьор беше младата надежда на българския автомобилен спорт Иван Влъчков – 19-годишен ас, но вече дългогодишен картинг състезател с участие в не едно състезание със създадения от Син отбор ,,София кар мотоспорт“ – досущ както през 60-те г. е създаден отбор по автомобилен спорт с легендарния Булгаралпин. От три състезания по европейските писти той е записал пет подиума и има невероятен талант и възможност за развитие!

Ето и отличията на ,,София кар мотоспорт“ през годините:

Като стана дума за Булгаралпин, друг забележителен момент още в началото беше възможността да видим прочутия български автомобилен състезател Илия Чубриков – живата история на българския авто-мотоспорт и Булгаралипин! Админът Антон Оруш моа да се запознае с него, да размени няколко думи и лично да почерпи сведения за старите български спортни автомобили, за които едва ли има по-подходящ човек да ни разкаже. Запознанството с такива личност е тръпка, а с голяма радост можем да потвърдим, че г-н Чубриков потвърди зауявената от дамина в статията за Булгаралпин версия за края на българския спортен звяр – чисто и просто СССР не е желаел България да произвежда автомобили като Булгаррено и Булгаралпин, тъй като по това време вече е започвано мащабното производство на съветските Жигули.

Sandacite.bg искрено пожелаваме успех на Росен Даскалов и начинанието му! Дано те станат част от възраждането на българската техника!

В Сандъците – Sandacite сега ще ви разкажем и за българския бензинов двигател Д300!

За произхода на легендарния софийски ,,Завод 12″ сме говорили и друг път на страницие на нашия сайт – той води началото си още от 1907 г., когато е основан като Военно-инженерна и свързочна фабрика към Министерството на войната. Предметът му на дейност е ремонт и производство на военна и свързочна техника. През 1947 г. е преименуван на Инженерно-свързочна фабрика, от 1948 г. на Военен завод 25, а от 1949 г. е Завод 12. Предметът му на дейност е производство на бензинови двигатели с вътрешно горене, автомобилни акумулатори, резервни части и др. Именно в тази фаза на развитието му го заварваме и ние днес и ще се занимаем с него.

Днес на нашата ,,музейна маса“ е едно изделие на завода от края на 50-те години – бензиновият двигател Д-300. Поначало това е стационарен едноцилиндров двутактов двигател. Ето и други негови технически характеристики: диаметър на цилиндъра 75 мм, ход на буталото 66 мм, работен обем 291 куб. см, максимално допустими обороти – 3600 за 1 минута, и стандартен диапазон на работните обороти – 3300 – 3400 об/мин.

Двигателят се охлажда по обикновения начин – въздушно с вентилатор, а запалването му е магнетно. Използваният в него карбуратор също  е български – тип ,,Завод 12″ К26Д. Резервоарът на  Д-300 побира 8 л гориво. Самото гориво е смес от  автомобилен бензин с октаново число минимум 66, и съветско масло автол 18 (през лятото) или 10 (през зимата) в съотношение 20:1, а след разработването на двигателя – 25:1. За да приготвите горивната смес, размесете добре бензина и маслото в чист съд, след което през ситна цедкаа ги налейте в резервоара.

За какво се използва? За какви ли не нужди – сеносокачки, дърворезачки, трактори, водни помпи, риболовни лодки и т.н. Много такива двигатели и подобни на него са били монтирани на колички, предназначени за рязане на дърва. Примерно есенно време обикалят градовете и режат дървата, доставени на хората за твърдо гориво, тъй като от доставчика ,,Топливо“ те са идвали на едри пънове и са били неудобни за употреба.

МАЛКО УКАЗАНИЯ ЗА ЕКСПЛОАТАЦИЯ

Нещо важно: както и много други, така и този двигател излиза от завода неразработен. Paз­paбoтвaнeтo нa един двигател означава дoвeж­дaнe нa вcичĸитe мy тpиeщи ce чacти и мexaнизми в пoлoжeниe нa cpaбoтвaнe (yлягaнe) пoмeждy им и ycтaнoвявaнe нopмaлeн лyфт, ĸoйтo ocигypявa пo­cтигaнe нa мaĸcимaлнa мoщнocт нa двигaтeля и га­рантира нормална работа на задвижваното от двигателя превозно средство. Когато разработвате двигателя, има нужда да извършите някои малки манипулации по него. След първите 50 работни часа иглата поз. 1 на долната фигура трябва да се премести от крайно горно положение в положение второ отдолу (иглата се изважда и се вкарва наново така, че да се застопори във втория жлеб от долния край):

Запалването на този двигател е цяла епопея!

Първото  инай-важно условие е да употребявате само само с предписаната топлинна стойност.
Регулировката на запалването се извършва по следния начин : отвива се гайката , означена с 3 на долната фигура, после се отвива и пусковата шайба поз. 4, снема се капакът на магнета 5  и накрая се сваля свещта на двигателя. Проверете разстоянието между контактите на чукчето поз. 1 и наковалнята 2 на фигурата под долната – въпросното разстояние трябва да бъде 0,3 – 0,4 мм. Регулировката на това разстояние се прави, като се отвива винтчето поз. 3 на по-долната фигура и се завърта ексцентричната шайба поз. 4, докато се получи посоченото разстояние. След това винтчето се затяга и разстоянието се проверява.

Центрирането на момента на запалването се извършва по следния начин. През отвора на свещта – с помощта на шублер или специален уред – се намира ГМТ на буталото. Коляновият вал се завърта в посока обратна на въртенето на двигателя, докато буталото сле­зе на 5 – 6 мм от ГМТ. Коляновият вал се завърта в посока на вър­тенето, докато буталото достигне на разстояние 3,5 — 3,8 мм от ГМТ. В този момент трябва да се прекъсне електрическата верига на първичната намотка на бобината, като се отдели контактът на чук­чето от онзи на наковалнята.

По въпроса за филтъра за въздух. От завода двигателят излиза със сух филтър. Преди пускане на двигателя в действие филтърът (тип МД-250) трябва да се промие в моторно масло. Сетне отворете и горната му част и също я потопете в моторно масло. В долната му част (чашата) трябва да се налее масло до червената линия, нанесена от вътрешната страна.

Друга хитринка: ако двигателят е прегрял поради продължително претоварване и не загасва след натискане на бутона за замасяване, необходимо е за разтоварите Д-300-ицата и да й увеличите оборотите до към 3400 за 1 мин. за около 2 мин., след което пак да ги намалите. Накрая остава само да натиснете отново бутона за замасяване.

В никакъв случай обаче двигателят не трябва да се спира чрез снемане на лулата на свещта, защото това може да доведе до повреждане на запалителната система!

Маслото да се смени след първите 20 работни часа, а след това — след всеки 500 работни часа. Това за 20-те часа важи и за свещта – тя също трябва да се проверява и евентуално почиства след всяко тяхно изтичане, а след това — след всеки 200 работни часа. Шумозаглушителят, буталото, цилиндрова глава и разпределителни канали – и те е нужно да се инспектират на всеки 200.

Повече за този двигател можете да научите от достъпното му тук за изтегляне пълно ръководство за употреба и ремонт, а също така там е приложен и каталогът му резервни части ==> Бензинов двигател Д300

:) И не забравяйте:

Поздрави!

В Сандъците – Sandacite изровихме и този архивен български двигател!

Родното място на чудесото, което виждате на снимката, е Научноизследователският проектоконструкторски институт по двигатели и автомобили (НИПКИДА) в София. Той е създаден през 1964 г. с Разпореждане № 260 на МС от 7.VІІІ.1964 на основата на дотогавашния Научноизследователски проектоконструкторски институт по електрокари, мотокари, двигатели и трактори (НИИПКЕМДТ) (1958–1964). НИПКИДА е звено в структурата на ДСО ”Транспортно машиностроене”. Целта на създаването му е да извършва научноизследователска и развойна дейност в областта на бензиновите и дизеловите двигатели, за които се смята, че могат успешно да се произвеждат от българските заводи, след като им се извърши т.н. внедряване.

Тук ви показваме една рожба на Института от 1971 г. Това е т.н.  Б 1000 – четирицилиндров бензинов четиритактов двигател с въздушно охлаждане и максимална мощност 48 к.с. (при 3600 об/мин). Не е известно обаче дали той е намерил масово приложение – по това време е честа практика в институтите да се изработват прототипи, които да се тестват и едва след отчитането на редица фактори (технологични, производствени, икономически…) да се решава дали да се започне серийното им производство.

Историята на българските автомобили обаче е доста по-стара! Ето тук напр. можете да видите следното съкровище:

https://www.sandacite.bg/1960-%D0%BF%D1%8A%D1%80%D0%B2%D0%B8%D1%8F%D1%82-%D0%B1%D1%8A%D0%BB%D0%B3%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8-%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB-%D0%B1%D0%B0%D0%BB%D0%BA%D0%B0%D0%BD-120/